SHIMANO ULTEGRA 6700 TOUR

Transkript

1 SHIMANO ULTEGRA 6700 Nach der neuen Dura-Ace-Gruppe stellt Shimano jetzt das überarbeitete Ultregra-Ensemble vor. auch technisch in die Nähe der Nummer eins kommt, musste die neue Ultegra im Labortest und 98 TOUR

2 Nahkampf Überraschung: Die neue Nummer zwei sieht der Top-Gruppe täuschend ähnlich. Ob sie in der Rennpraxis bei der JEANTEX-TOUR-Transalp beweisen TOUR 99

3 SHIMANO ULTEGRA 6700 Dirk Zedler Uwe Geißler Praxistester: Hans-Christian Blumhof pilotierte im TOUR-Team mit Dirk Zedler die neue Ultegra über die Alpen Ein Radrennen über die Alpen mit 882 Kilometern und Höhenmetern ist nicht nur eine harte Prüfung für Mensch und Material: In Form der JEANTEX-TOUR-Transalp ist das für viele Sportler ein Highlight ihrer Hobbysport-Karriere. Normalerweise sollte man bei einem so wichtigen Wettkampf keine Experimente mit neuem Material zu unternehmen. Wir haben s trotzdem riskiert mit Absicht, im Dienste der Erkenntnisfindung: Kurz vor der Transalp montierten wir Shimanos praktisch noch fabrikwarme Ultegra-Teile an den neuen Scott-Rahmen (siehe Kasten Seite 103) und schoben komplett neue Räder an den Start. Und eines vorweg: Wir haben es nicht bereut. Als die neue Ultegra aus ihrer Verpackung ploppte, waren wir von der Ähnlichkeit zur fast doppelt so teuren Profigruppe Dura-Ace überrascht. Die Komponenten sind mattsilbern statt dunkelgrau, die Form ist jedoch weitgehend identisch, auch und vor allem bei Kurbelsatz und Bremsen, die sich bislang deutlich unterschieden. Erst die Kurbelrückseite offenbart die Unterschiede, die der Fertigungsaufwand zeitigt. Die Ultegra ist weniger fein bearbeitet, die Übergänge am hohlen Kettenblatt deutlicher. Das Schaltverhalten war tadellos, obwohl wir die Schaltung aufgrund täglicher Laufradwechsel ständig neu einstellen mussten. Der Umwerfer arbeitet präzise und schnell und bietet auf dem kleinen wie dem großen Frappierend ähnlich: Die Ultegra-Kurbel ist der Dura-Ace wie aus dem Gesicht geschnitten, neben der Farbe machen vor allem die polierten Flächen den Unterschied. Die Kettenführungsrolle am Schaltwerk dreht sich um Keramikgleit- statt Rillenkugellager, die vier großen Ritzel sind aus Stahl statt aus Titan 100 TOUR

4 Kettenblatt eine Trimmfunktion zur Feinjustierung der Kettenlinie. Der Umwerferkäfig ist aber so gestaltet, dass selbst starker Schräglauf die Kette nicht streifen lässt. Dazu trägt auch die neue Kette bei, die nach dem Vorbild der Dura-Ace asymmetrisch konstruiert ist; die Innenlaschen sind gelocht, auf der Innenseite zusätzlich die Außenlaschen. Im Gegensatz Die neue Ultegra, Nummer zwei bei Shimano, besticht mit Funktion auf absolutem Top-Niveau und leichter Einstellbarkeit. Die Konkurrenz ist teilweise zwar etwas leichter, die verlässliche Technik, insbesondere die Schaltperformance, macht das aber locker wett. Sollte die neue Ultegra wie angekündigt nur wenig teurer sein als die bisherige Version, ergäbe das ein überragendes Preis-Leistungs- Verhältnis. zur Dura-Ace sind die Nieten nicht hohl, die Kette deshalb einige wenige Gramm schwerer. Neben guter Bremspower lag das Augenmerk bei unserem Transalp-Test eben wegen des häufigen Laufradwechsels auf der leichten Einstellbarkeit der Bremsen. Die Ultegra-Stopper überzeugten auf ganzer Linie, die Winkelanpassung der Beläge war ebenso ein Kinderspiel wie der fixe Belagtausch. Mit den Originalbelägen war die Bremswirkung auf den gefahrenen Felgen sehr gut, ganz ohne Quietschen. Der Ultegra-Zahnkranz unterscheidet sich von dem der Dura-Ace eigentlich nur im Werkstoff beziehungsweise im Gewicht der vier großen Ritzel. Die haltbaren Stahl-Räder wiegen etwas mehr als die Titan-Ritzel der Dura-Ace. Erfreulich, dass es für die Ultegra eine Kassette mit bis zu 28 Zähnen gibt, was zusammen mit der Kompaktkurbel des Testrades eine sehr brauchbare Übersetzung auch für lange Anstiege wie Stilfser Joch oder Passo Gavia bot. An den Schaltbremsgriffen markiert lediglich die mattsilberne Abschlusskappe am Bremshebel den optischen Unterschied zur glänzend silbernen Dura-Ace. Auch bei Shimanos Nummer zwei wanderte der Schaltmechanismus in den Griff, die Züge werden nun am Lenker verlegt. Diese Änderung in der Grundkonzeption macht sich deutlich bemerkbar. Auf holperigen Strecken, An Bremspower mangelt es Shimanos Bremsen ohnehin nicht. Im Transalp- Alltag überzeugte auch die schnelle und einfache Einstellbarkeit Einstellen einfach, Bremsen schwierig: Die Hinterrad-Bremse der neuen Ultegra ist feinfühlig dosierbar und packt kräftig zu aber Bremsflanken aus Carbon bleiben auch für eine Top-Bremse ein schwieriger Partner TOUR 101

5 SHIMANO ULTEGRA 6700 wo die alten Hebel vernehmlich klapperten, herrscht nun Ruhe. Abstriche in der Schaltfunktion aufgrund vieler Zugbögen und der rechnerisch höheren Zugreibung sind nicht zu befürchten. Shimano hat auch für die Ultegra neue, beschichtete Züge entwickelt, die ohne Dichtungskappen verlegt werden sollen. Die Griffkörper wuchsen im Umfang, was sich jedoch nicht negativ auswirkt. Der Griffhöcker ist durch den Griffgummi angenehm weich und ausreichend hoch. Wie von SRAM vorgemacht, sind die neuen Hebel nun auch in der Griffweite einstellbar, allerdings im Gegensatz zu Red und Dura-Ace nicht stufenlos, sondern in drei Schritten mit Kunststoff-Adaptern. Egal, welche Position man einnimmt, man fühlt sich wohl im Kommandostand der DA 7900 Ultegra SL Ultegra 6700 SCHALTWERK Schaltverhalten 1,0 1,5 1,0 Rollen 1,5 2,5 2,0 Reibung Schaltwerk 1,3 1,3 1,3 Züge 1,0 1,0 1,0 Rückstellkraft 1,0 1,0 1,0 Ritzelhärte 1,7 2,0 2,7 Verarbeitung 1,0 1,5 1,5 Gewicht 1,7 3,0 2,7 Endnote Schaltwerk 1,2 1,8 1,6 KURBELN Schaltverhalten 1,0 1,0 1,0 Steifigkeit 1,7 2,0 1,3 Dichtigkeit 1,0 1,0 1,0 Kettenblattqualität großes B 1,0 3,3 1,7 Kettenblattqualität kleines B 1,0 3,7 1,7 Montage/Wartung 1,0 1,0 1,0 Verarbeitung 1,0 1,3 1,0 Gewicht 1,7 3,0 2,7 Endnote Kurbeln 1,2 2,0 1,5 SCHALTGRIFFE Ergonomie 2,0 1,5 2,0 Hebelwege runter (gr. Ritzel) 1,0 1,0 1,0 Hebelwege rauf (kl. Ritzel) 3,0 2,3 3,0 Verarbeitung 1,0 1,0 1,0 Einstellung/Wartung 2,5 2,0 2,0 Gewicht 2,0 3,3 3,3 Endnote Schaltgriffe 2,0 1,9 2,2 BREMSEN Gewicht 1,7 3,0 2,7 Bremskraft trocken 1,3 1,7 1,3 Bremskraft nass 3,0 1,7 3,0 Dosierbarkeit 2,0 3,7 2,0 Felgenverschleiß 3,0 3,0 3,0 Verarbeitung 1,0 1,5 1,5 Einstellung 1,0 1,0 1,0 Endnote Bremse 1,9 2,7 2,2 Endnote Gesamt 1,6 2,1 1,9 - Schaltwerk g Umwerfer (Anlötsockel)...83 g Bremsen (vorne/hinten) g/156 g Innenlager...91 g Kette (Originallänge) g Kassette (11/28) g Kurbel kompakt (172,5mm) g Schaltbremsgriffe (Paar) g Gesamtgewicht g Neuen. Die leicht nach außen gewinkelten Hebel greifen sich gut, ans Schalten zu denken, heißt praktisch schon, den Gangwechsel auszulösen. Das Hoch- und Runterschalten meldet die Mechanik hör- und spürbar zurück. Die im Labor gemessenen Schaltwege relativieren sich in der Praxis auf ein Minimum. Auch aus der Bremsgriffhaltung heraus genügt ein minimaler Schwenk des leichtgängigen Schaltbremshebels, und das nächstgrößere Ritzel liegt auf. In die andere Richtung überwindet der kleine Hebel relativ viel Leerweg, dann jedoch folgt der knackige Druckpunkt, der den Gangwechsel signalisiert. Der Weg könnte kürzer sein, doch vermeidet diese Auslegung unbeabsichtigte Gangwechsel durch Berühren der Hebel. Verschalten ist bei der neuen Ultegra kein Thema. Bei so viel Gleichstand mit dem Top-Ensemble Dura- Ace fragt man sich, woher der Preisunterschied kommt, beziehungsweise was ihn rechtfertigt. Als Argumente bleiben das Gewicht (die Ultegra ist etwa zehn Prozent schwerer) und Details in der Mechanik. Beispiel Schaltwerk: Während die Kettenführungsrolle der Dura-Ace mit einem langlebigen, axial verschiebbaren gedichteten Rillenkugellager aufgehängt ist, arbeitet bei der Ultegra ein Keramik-Gleitlager, das man ab und zu reinigen muss. Trotzdem braucht es sicher mehr als Kilometer, bis Unterschiede spürbar werden. Auf der Transalp machte die neue Ultegra trotz des harten Einsatzes und der fast täglichen Expresswäsche mit dem Hochdruckreiniger jedenfalls eine tadellose Figur. Experiment gelungen. Griffig: Die leicht nach außen gewinkelten Schaltbremshebel liegen gut in der Hand, der Druckpunkt ist knackig 102 TOUR

6 SCOTT CR1 PRO Komfortable Alternative Zur Eurobike 2009 präsentiert Scott das neue Modell des legendären CR1. Bei der JEANTEX-TOUR-Transalp konnte unser TOUR-Team den neuen Renner schon vorab ausgiebig testen Im Jahr 2003 gelang Scott mit dem damaligen Top- Modell CR1 ein großer Wurf. Es war der erste Carbonrahmen, der auch in Serienfertigung deutlich weniger als ein Kilogramm wog. Zwischenzeitlich markiert das Addict die Spitze im Scott-Programm, dem das neue CR1 nun mit geänderter Konzeption zur Seite gestellt wird. Mit knapp über Gramm ist der Rahmen immer noch sehr leicht, aber schwerer als sein Vorgänger, was die Neuausrichtung dokumentiert. Im Vordergrund der Neuentwicklung stand beim CR1 der Komfort. Am sehr sauber verarbeiteten Rahmen-Set fallen die geschwungene, schlanke Gabel ins Auge, die sehr dünnen Kettenstreben und die zu den Carbonausfallenden und im Bereich der Hinterradbremse abgemagerten Sitzstreben. Das querovale Oberrohr verjüngt sich zur Sattelstütze hin, die Steuerrohre die Transalp-Räder maßen 54 und 56 Zentimeter sind recht lang. Das ermöglicht es, den Lenker ohne Zwischenringe auf dem Gabelschaft so hoch zu montieren, dass auch Hobbyfahrer alle Griffpositionen an Ober- und Unterlenker nutzen können. Beim CR1 verzichtet Scott auf die integrierte Sattelstütze, wie sie den Top-Modellen der Addict-Baureihe zu eigen ist. Dadurch entfällt das Risiko beim Absägen, die Sattelhöhe kann bequem verstellt werden, und man steht nicht vor Problemen, wenn man das Rad zum Transport verpacken will. Auf der Transalp hat sich das Konzept in allen Rennrad-Lebenslagen bewährt: Schnelle Abfahrten jenseits der 80 km/h, steile Passauffahrten, schlechter Belag die Scott-Renner zogen unbeirrt ihre Bahn, die komfortable Sitzposi tion ließ uns ohne Genickoder Schul terschmerzen ins Ziel kommen. Der Blick in die technischen Daten offenbart die Gründe der soliden Fahrt. Nirgends werden Spitzenwerte erreicht, doch das Rahmen-Set ist sauber abgestimmt. Die völlig ausreichende, nicht übertrieben hohe Lenkkopfsteifigkeit führt zusammen mit einer ebenfalls beruhigend seitensteifen Gabel und entsprechendem Nachlauf zur ruhigen Bergabfahrt. Die Carbongabel bietet vergleichsweise viel Federweg, Preis Komplettrad: ca Euro Bezug/Info: SCOTT Sports AG, Telefon 08131/31260, Rahmengrößen*: 47, 49, 52, 54, 56, 58, 61 cm Sitz-/Lenkwinkel: 73,5 /73 Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 560/560/180 mm Radstand/Nachlauf: 997/57 mm Rahmenhöhe/Überhöhung**: 615/120 mm AUSSTATTUNG Gabel: Scott; Lenklager: Ritchey; Bremsen/Schaltung/ Tretlager: Shimano Ultegra 6700 (50/34 Z.); Laufräder/Reifen: Mavic Ksyrium Elite/ Conti Ultra Race; Lenker/Vorbau: Scott Drop Anatomic/Scott; Sattel/-stütze: Scott/Ritchey Pro Carbon Note Rahmen-Set 2,3 das Heck gibt spürbar nach. Beim Komfort am Sattel haben die Entwickler dennoch Potenzial verschenkt. Die Stütze mit 31,6 Millimetern Durchmesser flext nicht so viel wie ein Modell mit 27,2 Millimetern. Auf der Transalp überzeugte das neue CR1 als sehr ausgewogenes Konzept, das die Belange der meisten Rennradler trifft. Faire Euro wird das Komplett rad mit Shimanos Ultegra in etwa kosten. Weitere Ausstattungen und ein Rahmen-Set mit HMX-Fasern, das etwa 100 Gramm weniger wiegen soll, werden auf der Eurobike präsentiert. MESSWERTE & EINZELNOTEN*** Gewicht Komplettrad: 7,5 kg Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager: 1.059/398/113 g Normiertes Gewicht Rahmen-Set****: g... 2,3 Lenkkopfsteifigkeit: 87 Nm/Grad... 2,3 Seitensteifigkeit Gabel: 48 N/mm... 2,0 Tretlagersteifigkeit: 48 N/mm... 3,0 Komfort Rahmen: 221 N/mm... 1,7 Komfort Gabel: 83 N/mm... 3,3 Fahrstabilität Fahrverhalten Sitzposition niedrig mittel hoch träge neutral wendig komfortabel sportlich rennmäßig *Testrad-Rahmengröße gefettet; **projiziertes Maß von Mitte Tretlager bis Oberkante Steuerrohr/Sattel- Steuer rohrüber höhung bei 75 cm Sitzhöhe (Mitte Sattelgestell Oberkante Steuersatzdeckel); ***neben den folgenden Noten fließen weitere Einzelnoten in die Gesamtnote Rahmen-Set ein, die wir aus Platzgründen nicht abdrucken können; ****bereinigtes Gewicht für Rahmengröße 57 und Gabelschaftlänge 225 mm TOUR 103