Fortschreibung. Nahverkehrsplan für den. Raum Nordhausen. Teil. Landkreis Nordhausen

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1 Fortschreibung Nahverkehrsplan für den Raum Nordhausen Teil Landkreis Nordhausen für den Zeitraum 2008 bis 2012

2 Fortschreibung Nahverkehrsplan 2008 bis Ausgangssituation, Rechtsrahmen und generelle Zielsetzung 2. Analyse ÖPNV-Angebotsstruktur 2.1. Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Durchführung 2.2. Schienenverkehr Hauptstrecken Nebenstrecken Erschließungswirkung der Nebenstrecken Übergangsmöglichkeiten vom StPNV zum SPNV 2.3. Analyse und Bewertung des Busverkehrs Verbindungen zur Kreisstadt als Mittelzentrum und zu weiteren Mittelzentren Bedienhäufigkeit Verbindungsqualität Verbindungen der Siedlungseinheiten zu Grundzentren und Verwaltungssitzen Mittel- und Grundzentren Bedienhäufigkeit Verbindungsqualität 3. Rahmenbedingungen der ÖPNV-Entwicklung und Prognose der Verkehrsnachfrage 3.1 Entwicklung ÖPNV-relevanter Strukturdaten und weiterer Einflussfaktoren Wohnbevölkerung Schüler und Schulstandorte Erwerbstätigkeit und Berufpendler Standortentwicklung Wohnen, Wirtschaft, Fremdenverkehr Motorisierungsgrad Weitere Rahmenbedingungen der ÖPNV-Entwicklung 3.2. Entwicklung des ÖPNV-Aufkommens, der Gesamtmobilität und des Modal split 4. Entwicklungskonzept für den regionalen ÖPNV 4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen und wirtschaftliche Rahmenbedingungen Leitbild der ÖPNV-Entwicklung 4.2 Bedienungsstandard für die Verbindungs- und Erschließungsqualität 4.3 Angebotskonzept und Planungsmaßnahmen Berücksichtigung der Entwicklungslinien des Schienenpersonennahverkehrs Quantitative und qualitative Angebotsentwicklung im Regionalbusverkehr Kategorisierung der Bedienungsrelationen Netz- und Fahrplangestaltung Wochenend- und Rufbusverkehr Stadtverkehre Touristische Verkehre Vermeidung von Parallelverkehren Verknüpfung mit dem Individualverkehr Kundeninformation 5. Organisation, Leistungsvereinbarung und Controlling, Marketing 5.1. Entwicklung der ÖPNV-Organisation 5.2. Leistungsvereinbarung und Controlling, Qualitätsmanagement Leistungsvereinbarung und Controlling der Leistungsdurchführung Qualitätsanforderungen und Qualitätsmanagement 2

3 5.3. Marketing 6. Investitionsbedarf, Wirtschaftlichkeit, Finanzierung - Investitions- und Finanzplan 6.1. Investitionsbedarf und Investitionspläne 6.2. Faktoren der Aufwandsentwicklung und der Aufwandsdeckungsfehlbeträge 6.3. Umsetzung der Angebotskonzeption nach finanziellen Rahmenbedingungen 7. Zusammenfassung Verzeichnis der Karten A. ÖPNV-Liniennetz B. Prognose Einwohnerentwicklung C. Schulstandorte im Landkreis D. Kategorisierung des Liniennetzes Anlagen 1. Analyse des Bedienstandards 2. Linienführung und Fahrleistungen 3. Bevölkerungsanalyse 4. Entwicklung Strukturdaten 5. Standorte Gewerbeansiedlungen/Wohnungsbau/Sonderbauvorhaben 3

4 1. Ausgangssituation, Rechtsrahmen und generelle Zielsetzung Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll laut 2 (1) des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr des Landes Thüringen (ThürÖPNVG) zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilen des Landes Thüringen beitragen. Als eine Aufgabe des Landes und der kommunalen Selbstverwaltung dient der ÖPNV der Daseinsvorsorge. Weil die Teilnahme am gesellschaftlichen Zusammenleben und arbeitsteiligen Wirtschaftsgeschehen ein Mindestmaß an Mobilität erfordert, soll durch den ÖPNV für alle Bürger (einschließlich mobilitätseingeschränkter Personen im Rahmen der Barrierefreiheit des ÖPNV) eine zeitlich und räumlich ausreichende bzw. angemessene Verkehrsbedienung garantiert werden. 1 Im Raum Nordhausen gibt es zwei Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV ( 3 Abs. 1 Nr. 2 und 3 ThürÖPNVG), die Stadt Nordhausen und der Landkreis Nordhausen. Während die Stadt Nordhausen für den Stadtverkehr Nordhausen einschließlich der Straßenbahn als Aufgabenträger zuständig ist, ist es der Landkreis für den Regionalbus (einschließlich in der Stadt Nordhausen und den eingemeindeten Ortsteilen). Es gibt im Raum Nordhausen in der gegenwärtigen Laufzeit ein konzessionsführendes Verkehrsunternehmen. Dieses Unternehmen gehört beiden Aufgabenträgern gemeinsam. Deshalb wollen sie sich zu einer Gruppe von Aufgabenträgern zusammenschließen um dem gemeinsamen Verkehrsunternehmen im Rahmen einer Direktvergabe die Konzessionen mit Beginn der neuen Laufzeiten zu vergeben. Das ist laut Verordnung (EG) 1370/2007, die Ende des Jahres 2008 in Kraft treten wird, grundsätzlich möglich. Weiterer Ausdruck der Zusammenarbeit soll ein gemeinsamer Nahverkehrsplan sein. Dieser Nahverkehrsplan sieht so aus, dass es einen Teil Landkreis (für den der Landkreis als Aufgabenträger und der Kreistag als politisches Entscheidungsgremium verantwortlich sind) und einen Teil Stadt (für den die Stadt und der Stadtrat verantwortlich sind) geben wird. Im Folgenden wird ausschließlich der Landkreisteil behandelt. Zur Ausgangssituation gilt es zusammenfassend zu vermerken, dass sich die Bedingungen für den konventionellen ÖPNV im ländlichen Raum in den letzten Jahren zunehmend verschlechtert haben. Das gilt generell und vor allem dort, wo die Reduzierung der bereitgestellten Mittel für den ÖPNV (aktuell die Kürzung von Landesmitteln für den ÖPNV in der Folge der Abschmelzung der Mittelbereitstellung nach dem Regionalisierungsgesetz) durch wirtschaftliche, strukturelle und demografische Probleme überlagert wird. Die Effizienz des ÖPNV-Angebots ist im Landkreis Nordhausen auf Grund der zumindest in weiten Teilen relativ geringen Bevölkerungsdichte und auch zum Teil disperser Siedlungsstruktur schon immer problematisch gewesen. Das weitere Absinken der Dichtewerte, insbesondere der Rückgang der Schülerzahlen, hat unmittelbare Auswirkungen auf die ÖPNV-Durchführung. So wird der konventionelle ÖPNV-Linienverkehr in der traditionellen Form ohne größere Anpassungen nicht mehr vollständig und überall wie bisher realisierbar und auch verkehrlich nicht mehr überall und in der bisherigen Art und Weise sinnvoll sein. 1 Vgl. auch Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen, 1. Fortschreibung (2003) 4

5 Zumindest in den Räumen, für die diese genannten Strukturmerkmale prägend sind, werden eine Neugestaltung des Angebotskonzeptes, bezogen auf die Hauptnachfragefelder des regionalen ÖPNV: Schülerverkehr Bedienung von Verkehrsachsen und Stadt-Umland-Bereichen Flächenerschließung mit einem höheren Anteil alternativer (bedarfsabhängiger) Angebote zwingend erforderlich sein. Darüber hinaus wird es bereits mittelfristig unerlässlich sein, alle betriebstechnologischen und betriebswirtschaftlichen Reserven zur weiteren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in den Unternehmen aufzuzeigen und zu erschließen, weil anders die Finanzierbarkeit des Verkehrsangebotes nicht nachhaltig gesichert werden kann und andererseits nicht gewährleistete Wettbewerbsfähigkeit existenzgefährdend für die Unternehmen werden kann. Unter Berücksichtigung der vorstehend aufgezeigten Anforderungen gilt es, für den Landkreis Nordhausen einen Nahverkehrsplan vorzulegen, der als Grundlage einer zukunftsweisenden und integrierten (verkehrsträgerübergreifenden) ÖPNV-Gestaltung dient. Das schließt eine bedarfsorientierte und wirtschaftlich optimierte Angebotsgestaltung (unter möglichst weitgehender Vermeidung unwirtschaftlicher und konkurrierender Verkehre) ein. Der Nahverkehrsplan wird auf Grundlage des bereits erarbeiteten aufgabenträgerübergreifenden Kooperationskonzeptes zur Nahverkehrsplanung Nordthüringen (nachfolgend Kooperationskonzept) erstellt. 2. Analyse der ÖPNV-Angebotsstruktur Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Durchführung Der Landkreis Nordhausen ist der nördlichste Landkreis Thüringens. Er grenzt im Süden an den Kyffhäuserkreis, im Westen an den Eichsfeldkreis im Nordwesten an Niedersachsen (Landkreis Osterode am Harz, Landkreis Goslar), im Norden an Sachsen-Anhalt (Landkreis Harz) und im Osten ebenfalls an Sachsen-Anhalt (Landkreis Mansfeld-Südharz). Der Norden des Landkreises gehört landschaftlich zum Harz. Im Süden des Landkreises befinden sich mit der Hainleite und den Bleicheröder Bergen (Ausläufer des Ohmgebirges) weitere Mittelgebirge. Der Mittelteil sind die Flusstäler der Helme und Wipper, welches im östlichen Teil als Goldene Aue überregional bekannt ist. Während der Harz und die Hainleite für den Tourismus interessant sind, spielt der Mittelteil des Landkreises für den Tourismus eine untergeordnete Rolle. Der Landkreis hat eine Fläche von 711 km² und Einwohner² (Stand ), die in 4 Städten und 29 Gemeinden wohnen. In Nordhausen wohnt knapp die Hälfte der Gesamteinwohner des Landkreises ( Einwohner). Die weiteren Städte sind Bleicherode (7.060 Ew.), Ellrich (6.210 Ew.) und Heringen (2.370 Ew.). Die größten Gemeinden sind Werther (3.603 Ew.), Niedersachswerfen (3.288 Ew.), Ilfeld (3.135 Ew.), Sollstedt (3.050 Ew.) und Hohenstein (2.777 Ew.). Die Struktur der einzelnen Gemeinden ist unterschiedlich. So gibt es Einheitsgemeinden wie Werther oder Hohenstein (zu denen sich 8 bzw. 9 ehemalig eigenständige Gemeinden 5

6 zusammengeschlossen haben. Die einzelnen Ortsteile sind über ein großes Territorium verteilt. Andere Orte, wie Niedersachswerfen, Ilfeld oder Sollstedt, stellen eine Siedlungseinheit dar, weil es keine Ortsteile, bzw. von der Einwohnerzahl ausgehend erheblich kleinere Ortsteile gibt oder die Kerngemeinde mit der eingemeindeten zu einer Siedlungseinheit zusammengewachsen ist. Darüber hinaus gibt es erfüllende Gemeinden. Bleicherode ist erfüllende Gemeinde für 7 kleine eigenständige Gemeinden; Sollstedt für eine. Die Stadt Heringen und 18 weitere Gemeinden haben sich in drei Verwaltungsgemeinschaften zusammengeschlossen. Heringen, Ilfeld und Wolkramshausen sind die Sitze dieser Verwaltungsgemeinschaften. Wichtig für den ÖPNV ist, dass der Landkreis nicht nur aus den 33 Städten und Gemeinden besteht, sondern dass es weitere 49 Ortsteile (ehemals selbständige Gemeinden) gibt, die aufgrund ihrer territorialen Lage abseits vom Zentralort liegen und somit vom ÖPNV erschlossen werden müssen. Daraus ergibt sich, dass im Landkreis Nordhausen 81 Siedlungseinheiten existieren. Siedlungseinheiten im Landkreis (Größe und Anzahl) über bis bis 500 bis bis bis 200 unter 100 Ew. Ew Ew Ew. Ew Nordhausen Ellrich Niedersachswerfen Ilfeld Bielen Sundhausen Sülzhayn Auleben Görsbach Urbach Uthleben Großlohra Wipperdorf Werther* Großwechsungen Neustadt Herreden Hesserode Leimbach Obergebra Kehmstedt Niedergebra Lipprechterode Appenrode Windehausen Wolkramshausen Nohra Klettenberg Mackenrode Rehungen Wülfingerode Hörningen Petersdorf Rodishain Steigerthal Steinbrücken Stempeda Friedrichsthal Kleinbodungen Kraja, Woffleben Gudersleben Werna, Hamma Buchholz Harzungen Osterode Herrmannsacker Branderode Liebenrode bis Ew bis Ew. Kleinfurra Limlingerode Schiedungen 1 2 Trebra, Hain Bleicherode Heringen Sollstedt Günzerode Haferungen Kleinwechsungen Hainrode Rüxleben Wollersleben Wernrode * nicht die Einheitsgemeinde Werther, sondern die Siedlungseinheit Groß- u. Kleinwerther Elende Etzelsrode Rothesütte Sophienhof Holbach Obersachswerfen Immenrode Mauderode Pützlingen Mörbach Hochstedt Helenenhof Cleysingen Kinderode Steinsee Fronderode Himmelgarten Schienenverkehr Die Erschließung des Landkreis Nordhausen durch den Schienenverkehr erfolgt durch vier Haupt- und zwei Nebenstrecken, wobei eine der beiden Nebenstrecken (KBS 333 Selketalbahn) aufgrund ihrer Randlage im Kreisgebiet nur eine untergeordnete Bedeutung zukommt. Mit insgesamt sechs Schienenstrecken ist der Landkreis Nordhausen derjenige mit der höchsten Schienendichte in Nordthüringen und liegt auch über dem Landes- und Bundesdurchschnitt. 6

7 Vergleich der Eisenbahn-Netzdichte Parameter Deutschland Thüringen Nordthüringen Landkreis Nordhausen Streckennetz (km) ,5 Fläche (1000 km 2 ) 357,038 16,172 3,661 0,711 Einwohner (1000 Ew.) Einwohnerdichte (Ew./km²) Streckennetz (km pro 1000 km 2 ) 106,4 98,8 64,2 139,9 Streckennetz (km pro 1000 Ew.) 0,461 0,684 0,579 1,07 Auf den Schienenhauptstrecken verkehren Regionalexpress- (RE) und Regionalbahn-Züge (RB). Die Hauptstrecken beginnen bzw. enden alle im Hauptbahnhof Nordhausen. Daher kommt diesem Bahnhof eine besondere Bedeutung im Landkreis zu. Die Ost-West-Strecken (VDE Nr. 6) (KBS 590 Halle-Nordhausen und KBS 600 Nordhausen-Kassel) sind elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Die Nord-Süd-Strecken (KBS 601 Nordhausen-Erfurt und KBS 357 Göttingen-Northeim-Nordhausen) sind (zumindest innerhalb des Landkreis) eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Hauptstrecken werden von der DB AG und die beiden Nebenstrecken (KBS 326 Nordhausen Nord- Wernigerode Harzquerbahn und KBS 333 Eisfelder Talmühle-Stiege-Hasselfelde/Gernrode Selketalbahn) werden von der HSB betrieben. Züge des Fernverkehrs werden im Landkreis Nordhausen nicht angeboten. Diese Aufgabe übernehmen allerdings die langlaufenden RE-Züge, die auf den Relationen Halle Kassel (RE 9) und Erfurt Nordhausen (RE 5) verkehren. SPNV-Strecken KBS Bezeichnung Verlauf Bahnprodukte Harzquerbahn Drei Annen Hohne Eisfelder Talmühle Ilfeld Nordhausen Nord 333 Selketalbahn Quedlinburg Gernrode Alexisbad Stiege/Harzgerode Hasselfelde/Eisfelder Talmühle 3 HSB StB 2 HSB 357 Südharzstrecke Göttingen Northeim Herzberg (Harz) Nordhausen RB Halle-Kasseler Eisenbahn Kupferexpress Nordhausen Sangerhausen Blankenheim Röblingen Halle (Saale) RE 9 RB Halle-Kasseler Eisenbahn Nordhausen Bleicherode Leinefelde Eichenberg RE 9; RB Nordhausen Sondershausen Straußfurt Erfurt RE 5; RB StB - Stadtbahn berührt den Landkreis nur im Bahnhof Eisfelder Talmühle 7

8 Dem Hauptbahnhof Nordhausen als zentralen Verkehrsknoten würde es von seiner Bedeutung her zukommen, dass er ein Taktknoten wäre. Das ist aber aus zwei Gründen nicht möglich: 1. Die Strecken Nordhausen Kassel und Erfurt Nordhausen verlaufen zwischen Nordhausen und Wolkramshausen auf der gleichen Trasse; 2. Wäre Nordhausen ein Taktknoten würden die Übergänge zum Fernverkehr in Kassel (Frankfurt, Würzburg), in Northeim (Hannover, Hamburg), in Halle (Berlin, Leipzig) und in Erfurt (Leipzig, Chemnitz, Frankfurt) nicht mehr modernen Erfordernissen genügen. Die nach dem Hauptbahnhof Nordhausen nächst wichtigsten Bahnhöfe sind Bf. Bleicherode-Ost und Bf. Wolkramshausen. Die Bedeutung dieser beiden Bahnhöfe liegt insbesondere in ihrer Funktion als Umsteigebahnhof zwischen den KBS 600 und KBS 601 bzw. Übergang zum StPNV im Raum Bleicherode. Beide Bahnhöfe sind neben dem Hauptbahnhof Nordhausen RE-Halte. Durch die Hauptstrecken sind die drei Städte des Landkreis Bleicherode (KBS 600), Ellrich (KBS 357) und Heringen (KBS 590) mit der Kreisstadt Nordhausen verbunden. Der Nebenstrecke KBS 326 kommt ebenfalls einige Bedeutung zu, da sie zwei der größten Gemeinden des Landkreis (Niedersachswerfen und Ilfeld) mit der Kreisstadt verbindet und der in früheren Zeiten dazu parallel laufende Busverkehr eingestellt worden ist. Der Schienenverkehr bildet somit das Gerüst des ÖPNV im Landkreis. Es verbindet nicht nur die einwohnerstärksten Orte des Landkreises miteinander, er verbindet auch den Landkreis mit den umliegenden Oberzentren Erfurt, Kassel, Göttingen und Halle und stellt in diesen Orten den Übergang zum Fernverkehr her. Erstrebenswert ist, dass der Regionalexpress Kassel-Halle bis zum Flughafen Halle/Leipzig durchgebunden wird, um für die Anwohner des Landkreises eine günstige Verbindung zum Flugverkehr zu erreichen, zumal dieser Flughafen immer mehr an Bedeutung gewinnt und durch seinen Ausbau neben Frankfurt, München, Berlin-Schönefeld und Düsseldorf zu einem der wichtigsten Flughäfen in Deutschland werden soll Hauptstrecken KBS 357 Nordhausen Ellrich Northeim Göttingen Die KBS 357 erschließt den Südharzbereich und stellt in Northeim bzw. Göttingen den Fernverkehrsanschluss in Richtung Hannover-Hamburg her. Die Strecke ist im Landkreis eingleisig. Sie wurde auf Thüringer Seite im zurückliegenden Zeitraum saniert, besitzt aber auf der niedersächsischen Seite mehrere Langsamfahrstellen, so dass der RE-Zug-Verkehr (RE 5) eingestellt wurde. Die RB-Züge verkehren im 1-Stunden-Takt zwischen 5.38 Uhr und Uhr (17 Züge) und benötigen zwischen Nordhausen und Northeim 1 Stunde und 11 Minuten, während zwischen Northeim und Göttingen 7 bzw. 16 Minuten benötigt werden. Die unterschiedlichen Fahrzeiten resultieren durch den Vorrang des Fernverkehrs zwischen Northeim und Göttingen. In der Gegenrichtung verkehren 19 Züge im 1-Stunden-Takt zwischen 5.06 Uhr und Uhr (Abfahrt in Northeim). Die Abfahrten in Göttingen schwanken unter Rücksichtnahme auf den Fernverkehr X.38 Uhr und X.59 Uhr. Zusätzlich zu diesem Angebot verkehrt zwischen Nordhausen und Ellrich noch ein Frühzug (Abfahrt in Nordhausen 4.23 Uhr, Rückfahrt in Ellrich 4.47 Uhr). 8

9 Insgesamt werden im Landkreis die Bahnhöfe Nordhausen Hbf, Nordhausen-Salza, Niedersachswerfen, Woffleben und Ellrich bedient. Es ergibt sich folgendes Bild der täglichen Bedienung von Montag bis Freitag: Fahrtenangebot KBS 357 (Stand Fahrplan 2006/2007) Abschnitt RB-Züge RE-Züge gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) Nordhausen-Ellrich 18 / 20 0 / 0 18 / 20 KBS 590 Halle Sangerhausen Nordhausen Die Strecke ist zusammen mit der KBS 600 als VDE Nr. 6 auf dem gesamten Verlauf zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Grundangebot der Strecke ist die mit sieben Zugpaaren verkehrende Regionalexpress-Linie Halle Kassel (RE 9), die zwischen 8.19 Uhr und Uhr (Ankunft in Nordhausen), bzw. in der Gegenrichtung zwischen 7.38 und Uhr (Abfahrt in Nordhausen) im 2-Stunden-Takt verkehrt. Ergänzt werden diese sieben RE-Zugpaare durch weitere 2 RE-Zugpaare, die aber außerhalb des Taktes fahren. Von Halle nach Nordhausen verkehren diese Züge am Nachmittag und Abend wobei der Abendzug ab Nordhausen als RB bis Leinefelde durchgebunden ist. Von Nordhausen nach Halle fahren sie morgens, wobei beide Züge als RB aus Leinefelde kommen und der zweite erst ab Sangerhausen als RE fährt. Die RE-Züge halten im Kreisgebiet nur in Nordhausen. Für die Zukunft sollte eine Durchbindung der RE-Züge bis Flughafen Halle/Leipzig angestrebt werden. Ergänzt wird das RE-Angebot durch ebenfalls im 2-Stunden Takt (teilweise auf eine Stunde verdichtet) verkehrende 12 RB-Zugpaare. Ergänzt wird dieses Angebot durch einen Morgenzug von Sangerhausen nach Nordhausen außerhalb des Taktes und einen in den Takt eingebundenen 13. Zug Richtung Halle. Die Strecke wird somit zwischen 4.30 Uhr und Uhr etwa stündlich je Richtung bedient. Von Montag bis Freitag ergibt sich folgendes Bild der täglichen Bedienung: Fahrtenangebot KBS 590 (Stand: Fahrplan 2006/2007) Abschnitt RB-Züge RE-Züge gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) Nordhausen Berga-Kelbra 14 / 13 8 / 9 22 / 22 9

10 KBS 600 Nordhausen Leinefelde Eichenberg Kassel Westliche Fortführung der KBS 590 ist die KBS 600 über Leinefelde, Heiligenstadt, Eichenberg nach Kassel. Die Strecke ist wie die KBS 590 auf der gesamten Länge zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Grundangebot sind 8 RE-Zugpaare (RE 9), die im 2-Stunden-Takt zwischen 6.00 Uhr und Uhr verkehren. 7 RE-Zugpaare fahren auf der Relation Halle Kassel-Wilhelmshöhe und ein Zugpaar Nordhausen Kassel-Wilhelmshöhe. Im Kreisgebiet halten die RE-Züge neben Nordhausen auch auf den Bahnhöfen Wolkramshausen und Bleicherode-Ost. Durch die direkte Führung zum ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wird ein guter Anschluss an die Hochgeschwindigkeitszüge in Richtung Frankfurt, Würzburg und Hamburg hergestellt. Ergänzt wird dieses Angebot durch 19 RB-Zugpaare, die stündlich fahren. Ziel- und Startbahnhöfe der Regionalbahnen sind unterschiedlich. Im Osten beginnen oder enden die Züge zum überwiegenden Teil in Nordhausen wobei einige auf der KBS 590 bis Sangerhausen und Halle fahren. Im Westen beginnen oder enden in Eichenberg, Heiligenstadt oder Leinefelde. Die Regionalbahnen halten im Kreisgebiet in Nordhausen, Werther, Wolkramshausen, Nohra, Wipperdorf, Bleicherode-Ost, (Nieder)Gebra und Sollstedt. Zwischen Nordhausen und Wolkramshausen wird die KBS 601 parallel auf der Trasse geführt, so dass sich hier eine überdurchschnittlich gute Bedienung ergibt. Sie ergibt von Montag bis Freitag folgendes Bild der täglichen Bedienung: Fahrtenangebot KBS 600 (Stand Fahrplan 2006/2007) Abschnitt RB-Züge RE-Züge gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) Nordhausen Wolkramshausen 29 / / / 45 Wolkramshausen Leinefelde 19 / 19 8 / 8 27 / 27 KBS 601 Erfurt Nordhausen Die KBS stellt den Anschluss zur benachbarten Kreisstadt Sondershausen sowie zur Landeshauptstadt Erfurt her. Grundangebot ist eine zweistündlich verkehrende RE-Linie Erfurt Nordhausen mit acht Zugpaaren. Ergänzt wird dieses Angebot durch ebenfalls zweistündlich (um eine Stunde versetzt) verkehrende Regionalbahnen (10 Zugpaare), wobei ein Zugpaar nur zwischen Nordhausen und Sondershausen bzw. zwischen Wolkramshausen und Nordhausen verkehrt. Dadurch wird die Linie Nordhausen Erfurt zwischen 5.00 Uhr und Uhr stündlich bedient. Die RE-Züge benötigen 1 Stunde und 19 Minuten, während die RB-Züge 1 Stunde und 29 Minuten benötigen zwischen Nordhausen und Erfurt. Um mit dem MIV konkurrieren zu können, ist eine deutliche Verkürzung der Reisezeit erforderlich. 10

11 Wie bei der KBS 600 schon erwähnt, überlagern sich im Abschnitt Nordhausen Wolkramshausen die KBS 600 und 601, was zu einer überdurchschnittlich guten Bedienung in diesem Abschnitt führt. Die RE-Züge halten im Kreisgebiet in Nordhausen und Wolkramshausen, die RB-Züge zusätzlich in Werther und Kleinfurra. Von Montag bis Freitag ergibt sich folgendes Bild der täglichen Bedienung: Fahrtenangebot KBS 601 (Stand Fahrplan 2006/2007) Abschnitt RB-Züge RE-Züge gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) Nordhausen Wolkramshausen 29 / / / 45 Wolkramshausen Sondershausen 10 / 9 8 / 8 18 / Nebenstrecken Seit dem letzten Nahverkehrsplan ist der Betrieb auf den von den DB betriebenen Nebenstrecken Bleicherode-Ost Großbodungen sowie Sondershausen Bretleben, die teilweise bis Nordhausen durchgebunden war, eingestellt. Dadurch sind Kleinbodungen und Bleicherode-Stadt nicht mehr durch den SPNV erschlossen. Das erhöht die Bedeutung des Bahnhofs Bleicherode Ost für den Übergang SPNV-StPNV. Die noch verbliebenen zwei Nebenstrecken werden durch die HSB bedient und haben große touristische Bedeutung für die Harzregion. KBS Nordhausen Nord Drei Annen Hohne Wernigerode/Brocken Diese Strecke hat seit jeher touristische Bedeutung. Sie erschließt den Harz aus Richtung Nordhausen. Nordhausen ist über diese Strecke direkt mit Wernigerode, den Brocken und Quedlinburg verbunden. Durch die Einstellung des parallelen Busverkehrs hat die Strecke auch für den ÖPNV wesentlich an Bedeutung gewonnen. Sie verbindet zwei der größten Gemeinden des Landkreises, Niedersachswerfen und Ilfeld, mit der Kreisstadt. Der Schülerverkehr wurde auf diese Bahnstrecke gelegt. Um dem Bedarf gerecht zu werden wurde zwischen Nordhausen Nord und Ilfeld ein umfangreicher Triebwagenpendelverkehr eingerichtet. Diese Strecke hat zwischen Ilfeld und Nordhausen-Nord zusätzlich an Bedeutung erlangt durch die Gleisverbindung zwischen dem HSB-Netz und dem Streckennetz der Nordhäuser Straßenbahn, sowie der Straßenbahnlinie 10, die seit 2004 zwischen den Krankenhäusern in Nordhausen und Ilfeld als Stadtbahn (StB) verkehrt. Diese Strecke hat im Landkreis zur Zeit 16 Haltepunkte (Nordhausen Nord bzw. Nordhausen Bahnhofplatz, Nordhausen Hesseröder Straße, Nordhausen Altentor, Nordhausen Ricarda-Huch- Straße, Nordhausen-Krimderode, Niedersachswerfen Herkules Markt, Niedersachswerfen Ost, 11

12 Niedersachswerfen Ilfelder Straße, Ilfeld Schreiberwiese, Bahnhof Ilfeld, Ilfeld Neanderklinink, Ilfeld Bad, Netzkater, Eisfelder Talmühle, Tiefenbachmühle und Sophienhof). Zwischen 4.45 Uhr und Uhr verkehren 23 bzw. 26 Verkehrseinheiten, abwechselnd Stadtbahn und HSB-Triebwagen bzw. Dampfzug in einem ½-Stunden-Takt die Strecke. Von Montag bis Freitag ergibt sich folgende Bedienung der täglichen Bedienung: Fahrtangebot auf der KBS 326 (Stand Fahrplan 2006/2007) Abschnitt Triebwagen Dampfzüge Stadtbahn gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) (pro Richtung) Nordhausen Nord Ilfeld 8 / 10 1 / 1 15 / / 26 Ilfeld Eisfelder Talmühle 6 / 3 1 / 1 7 / 4 Eisfeld. Talmühle Benneckenstein 1 / 1 3 / 3 4 / 4 KBS 333 Quedlinburg Gernrode Harzgerode/Stiege Hasselfelde/Eisfelder Talmühle Die Strecke berührt nur im Bereich des Abzweigbahnhofs Eisfelder Talmühle den Landkreis. Sie hat daher eine untergeordnete Bedeutung für den ÖPNV im Landkreis. Sie verbindet Nordhausen mit Hasselfelde, darüber hinaus mit dem Selketal und Quedlinburg. Für den Tourismus ist die Strecke von Bedeutung, wobei Nordhausen von Quedlinburg aus ohne Umsteigen in einer Tagestour besucht werden kann, aber nicht umgekehrt. Von den 4 verkehrenden Zugpaaren ist ein Paar nach Quedlinburg, 1 Paar ins Selketal durchgebunden, während die anderen beiden nach Hasselfelde fahren. Von Montag bis Freitag ergibt sich täglich folgende Bedienung: Fahrtangebot auf der KBS 333 (Stand Fahrplan 2006/2007) Abschnitt HSB-Züge gesamt (pro Richtung) (pro Richtung) Eisfelder Talmühle Stiege 4 / 4 4 / Erschließungswirkung der Schienenstrecken Durch das Eisenbahnnetz sind die drei Städte des Landkreis, Bleicherode (KBS 600), Ellrich (KBS 357) und Heringen (KBS 590), sowie die drei größten Gemeinden Niedersachswerfen (KBS 357 und KBS 326), Sollstedt (KBS 600) und Ilfeld (KBS 326) mit der Kreisstadt Nordhausen als Mittelzentrum direkt verbunden. Neben Nordhausen ist Bleicherode durch die RE-Halte mit dem überregionalen Schienenverkehr verbunden, während Wolkramshausen im Wesentlichen als Umsteigebahnhof zwischen RE 9 und RE 5 12

13 bzw. KSB 600 und KSB 601 fungiert. Zu- und Aussteiger spielen an diesem Bahnhof im Verhältnis zu den Umsteigern eine untergeordnete Rolle. Das Schienennetz verbindet 18 Orte des Landkreises (neben den genannten 8 Orten sind es noch Niedergebra, Wipperdorf (OT Pustleben), Nohra, Mörbach, Werther, Kleinfurra, Rüxleben, Görsbach, Woffleben und Sophienhof). In diesen Orten wohnen rund 70 % aller Einwohner des Landkreises. Die Ortsteile Mörbach und Rüxleben haben keine eigenen Haltepunkte, liegen aber in Nähe zu den Haltepunkten Nohra und Kleinfurra, dass sie durch diese Haltepunkte ebenfalls erschlossen sind. Der Erschließungsgrad des schienengebundenen ÖPNV könnte noch höher sein, wenn alle Orte und Ortsteile einen Haltepunkt hätten. So liegen die Orte und Ortsteile Wülfingerode, Obergebra, Wipperdorf (OT Oberdorf und OT Mitteldorf), Wollersleben, Bielen, Windehausen und Cleysingen direkt oder in unmittelbarer Nähe an der Bahntrasse ohne einen eigenen Haltepunkt. Dadurch kann ein paralleler Busverkehr nicht grundsätzlich abgeschafft werden, denn auch diese Orte und Ortsteile müssen vom ÖPNV erschlossen werden. Haltepunkte für diese Orte und Ortsteile sind entgegen dem früheren Nahverkehrsplan nicht mehr vorgesehen, da die Orte in der Regel so klein sind, dass sehr wenige Fahrgäste zu erwarten sind. Außerdem würden die zusätzlichen Haltepunkte für die Bahn zu technologische Problemen (Einhalten der Fahrzeiten und Herstellung der Anschlüsse in Halle, Kassel, Erfurt und Göttingen/Northeim) führen, die letztendlich eine Qualitätsverschlechterung des SPNV mit sich bringen würde. Durch diese Schienenverbindungen bestehen für die dadurch erschlossenen Städte und Gemeinden direkte Verbindungen zu den Oberzentren Erfurt, Halle, Kassel und Göttingen, sowie zu den in den Nachbarkreisen gelegenen Mittelzentren Sondershausen, Sangerhausen, Eisleben, Leinefelde-Worbis, Heiligenstadt, Hann. Münden und Northeim, sowie Wernigerode und Quedlinburg Übergangsmöglichkeiten vom StPNV zum SPNV Der Bahnhofsvorplatz in Nordhausen ist zentraler ÖPNV-Umsteigeplatz. Hier ist die Möglichkeit geschaffen, auf kurzem Weg zwischen allen Verkehrsträgern (Bahn, HSB; Regionalbus; Stadtbus, Straßenbahn/Stadtbahn) umzusteigen. Um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern, ist ein dynamisches Fahrgastinformationssystem (FGI-System) installiert. Bedingung ist, dass die Fahrzeuge, insbesondere Bus und Straßenbahn, technisch so ausgerüstet sind, dass sie mit dem FGI-System in Verbindung treten können, damit die Fahrgäste die notwendigen Informationen erhalten. Bei zukünftigen Konzessionsvergaben ist zu berücksichtigen, dass nur Verkehrsunternehmen die Konzession erhalten, deren Fahrzeuge technisch so ausgerüstet sind, dass sie mit dem FGI-System kommunizieren können. Sonst wären die Investitionen von Stadt und Landkreis Nordhausen sinnlos und den Fahrgästen würden keine dynamischen Informationen zur Verfügung stehen. Da der Bahnhof Nordhausen kein Taktknoten ist, können die Anschlüsse zwischen Bahn und Bus nicht optimal gestaltet werden. In irgendeiner Relation muss immer eine längere Wartezeit in Kauf genommen werden. Um hier eine Vorgabe zu machen, ist den Verbindungen in die Landeshauptstadt, die auch das nächstgelegene Oberzentrum ist, Vorrang einzuräumen. Sollten sich aus Fahrgastbefragungen andere Übergänge Bus/Bahn als wichtiger bzw. höher frequentiert herausstellen, ist der Busfahrplan entsprechend umzustellen. 13

14 Weitere wichtige Übergangsstellen sind die Bahnhöfe Bleicherode-Ost und Niedersachswerfen. Bahnhof Bleicherode-Ost ist der zentrale Bahnhof im Westteil des Landkreises. Seit der Einstellung der Bahnstrecke Bleicherode-Ost Großbodungen wurden die Buslinien, die in die Stadt Bleicherode führen bis an den Bahnhof Bleicherode-Ost verlängert, so dass nicht nur die Einwohner der Stadt eine bessere Anbindung an den 3 km vor dem Ort liegenden Bahnhof haben, sondern auch die Anwohner im Westteil des Landkreises bis hin in den Eichsfeldkreis. Der Übergang vom SPNV zum StPNV ist an diesem Bahnhof fahrgastfreundlicher zu gestalten (sowohl in den Übergangszeiten wie auch in der baulichen und räumlichen Gestaltung). Für die Regionalbahnen konnten in der Vergangenheit die Übergangsmöglichkeiten in einem guten Niveau hergestellt werden. Für die in Bleicherode-Ost haltenden Regionalexpresszüge ist der Busanschluss (sowohl An- wie auch Abfahrt) unzureichend und sollte im Interesse des Erhalts der RE-Halte verbessert werden. Niedersachswerfen (HSB-Bahnhof Niedersachswerfen-Ost) ist der Übergang für die im nördlichen Teil (Südharzregion) lebenden Einwohner vom Regionalbus zur Stadtbahn nach Nordhausen sowie zur HSB. Der Parallelverkehr zwischen Niedersachswerfen und Nordhausen ist in der Vergangenheit zu Gunsten der Schiene eingestellt worden. Nur in den Spitzenzeiten (Schülerverkehr am Morgen) fahren zusätzlich Busse als Verstärker, da die Kapazität der Stadtbahn nicht ausreichend und eine Taktverdichtung auf der Schiene aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke nicht möglich ist. Auch in Niedersachswerfen ist der Übergang von Straße auf Schiene fahrgastfreundlicher zu gestalten. Es gibt im Landkreis weitere Bahnhöfe mit Übergangsmöglichkeiten (Sollstedt, Gebra, Wolkramshausen, Heringen, Ellrich, Ilfeld). Während Wolkramshausen und Ellrich aufgrund der Lage des Bahnhof bzw. der Einwohnerzahl im Einzugsbereich eine gewisse Bedeutung beigemessen werden kann und deshalb erhalten werden sollen, kommt den anderen Übergangsmöglichkeiten keine besondere Bedeutung zu Analyse und Bewertung des Busverkehrs Dem straßengebunden ÖPNV (StPNV) im Landkreis kommt im Wesentlichen die Bedeutung zu, den schienengebundenen ÖPNV (SPNV) sinnvoll zu ergänzen. Im Einzelnen wären es folgende Aufgaben: Zuführung zum SPNV so dass alle Orte, die nicht an das Schienennetz angebunden sind, günstige Möglichkeiten erhalten, den SPNV und damit den Fernverkehr zu erreichen. Als Übergänge vom StPNV zum SPNV ist in erster Linie der Hauptbahnhof Nordhausen geeignet. Mit den Bahnhöfen Bleicherode Ost und Wolkramshausen (beide RE-Halte), sowie Niedersachswerfen gibt es weitere geeignete Bahnhöfe. Gute Erreichbarkeit der Kreisstadt Nordhausen als Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums durch alle Einwohner des Landkreises. Gute Erreichbarkeit der Grundzentren aus ihren Einzugsgebieten sowie Erreichbarkeit der Verwaltungen (Sitze der Verwaltungsgemeinschaften, Einheitsgemeinden, erfüllende Gemeinden) durch die Einwohner der angeschlossenen Orte und Ortsteile. Abwicklung des Schülerverkehrs 14

15 Erschließung der Tourismusgebiete Harz und Hainleite für die Einwohner und Gäste des Landkreises. Funktionen des Fernverkehrs braucht der StPNV nicht zu übernehmen. Das Bedienangebot des SPNV in diesem Bereich ist ausreichend. Um die oben genannten Aufgaben zu erfüllen, gibt es zurzeit im Landkreis 21 Buslinien und eine Stadtbahnlinie. Da die Stadtbahn auf der Trasse der HSB fährt wurde sie dem Schienenverkehr zugeordnet und bei der Analyse der KBS 326 berücksichtigt. Von den 21 Buslinien sind 13 auf Nordhausen ausgerichtet, 6 (einschl. Linie 261 Nordhausen-Bleicherode) auf das Grundzentrum Bleicherode. Nur 3 Linien berühren nicht diese beiden zentralen Orte. Die Linie 231 dient im Wesentlichen dem Schülerverkehr und bringt die Fahrgäste aus den kleinen Harzorten Rothesütte und Sophienhof nach Ilfeld mit der Möglichkeit zur Weiterfahrt nach Nordhausen durch die HSB bzw. zur Weiterfahrt auf der Linie 24 nach Ellrich. Die Linien 292 (Mörbach-Wolkramshausen-Hainrode) und 282 (Rehungen-Sollstedt-Großlohra) sind reine Schulbuslinien und verkehren nur an Schultagen. Hinzukommen 3 einbrechende Linien aus dem Landkreis Eichsfeld und dem Kyffhäuserkreis. Von Bedeutung für den Landkreis Nordhausen ist die Linie EIC 27. Sie verbindet das Grundzentrum Bleicherode mit dem Mittelzentrum Leinefelde-Worbis und stellt eine sinnvolle Ergänzung der 6 Linien von und nach Bleicherode dar. Es ist augenfällig, dass von den 7 Linien, die in Bleicherode beginnen oder enden 4 über das Kreisgebiet hinausgehen (3 in den Landkreis Eichsfeld und 1 in den Kyffhäuserkreis), während von 13 Nordhäuser Linien nur drei das Kreisgebiet verlassen. Bleicherode hat damit als Grundzentrum und als Übergang zum SPNV sein Einzugsgebiet bis in den östlichen Teil des Eichsfeldkreises. Die anderen einbrechenden Linien (KYF 471 Sondershausen-Straußberg) und EIC 29 (Deuna- Kirchworbis) sind Linien der benachbarten Landkreise, sie führen bedingt durch das tatsächliche Straßennetz durch den Landkreis Nordhausen, beginnen und enden aber in dem jeweils anderen Kreis. Allerdings muss der Linie KYF 471 eine gewisse Bedeutung zugerechnet werden (siehe Punkt 2.3.). An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass die Stadt Nordhausen als große kreisangehörige Stadt selbst Aufgabenträger für den ÖPNV ist. Somit sind der Stadtbus Nordhausen und die Straßenbahn Nordhausen nicht Bestandteil dieses Nahverkehrsplans, sollte aber für eine optimale ÖPNV- Gestaltung nicht außer Acht gelassen werden. Es gibt mit der Stadtlinie D eine Linie, die Aufgabenträger übergreifend auch im Landkreis (Mauderode, Gudersleben) fährt, während die Regionalbusse in den Stadtrandgebieten, besonders in den eingemeindeten Ortsteilen, städtische Aufgaben wahrnehmen. So werden bisher die Ortsteile Hesserode, Sundhausen, Steinbrücken, Leimbach, Steigerthal, Petersdorf, Stempeda und Rodishain ausschließlich durch Regionalbusse bedient. Zukünftig wird es für den Bereich Leimbach, Steigerthal, Petersdorf, Stempeda und Rodishain Änderungen geben. Dazu siehe Punkt Die ÖPNV-Erschließung der Städte, Gemeinden und räumlich getrennten Ortsteile größerer Gemeinden mit eigenen verkehrlichen Bedingungen (im Folgenden unter dem Begriff Siedlungseinheiten zusammengefasst) liegt in besonderer Verantwortung der Aufgabenträger für den StPNV. Ein im Rahmen des Freistaates Thüringen oder darüber hinaus allgemein anerkannter 15

16 Bedienungsstandard für die analysierten Verbindungen besteht nicht. Der Landesentwicklungsplan fordert eine Erreichbarkeit der Mittelzentren für die Einwohner des Versorgungsgebietes durch mindestens 3 Fahrtenpaare pro Tag, 4 sieht dabei aber keine Differenzierung nach der Größe der Siedlungseinheiten usw. vor Verbindungen zur Kreisstadt als Mittelzentrum und zu weiteren Mittelzentren Bedienhäufigkeit Im Weiteren werden die Verbindungen zur Kreisstadt analysiert. Verbindungen zu den Oberzentren (Erfurt, Göttingen, Kassel und Halle) werden im Rahmen dieses Planes nicht analysiert. Es wird auf das aufgabenträgerübergreifende Kooperationskonzept des Zweckverbandes Nahverkehr Nordthüringen verwiesen, in dem diese Beziehungen ausreichend, auch für den Landkreis Nordhausen, analysiert sind. Verbindungen zu weiteren Mittelzentren (Leinefelde-Worbis, Sondershausen, Sangerhausen, Herzberg) werden im Wesentlichen durch den SPNV realisiert, mit Ausnahme der StPNV-Linie EIC 27, die Bleicherode, Lipprechterode und Kraja mit dem Ortsteil Worbis des Mittelzentrums Leinefelde- Worbis direkt verbindet und mit 2 Fahrtenpaare pro Werktag als Rufbus verkehrt und die Linie KYF 471, die die Orte Wernrode, Wolkramshausen, Rüxleben und Kleinfurra mit Sondershausen durch 4 Fahrtenpaare pro Werktag verbindet Über die KBS 357 sind die Siedlungseinheiten Nordhausen, Niedersachswerfen, Woffleben und Ellrich mit dem Mittelzentrum Herzberg verbunden und über die KBS 590 die Siedlungseinheiten Nordhausen, Heringen und Görsbach mit den Mittelzentrum Sangerhausen. Über die KBS 600 sind die Siedlungseinheiten Nordhausen, Werther, Wolkramshausen, Nohra/Möhrbach, Wipperdorf, Bleicherode, Niedergebra und Sollstedt mit dem Mittelzentrum Leinefelde-Worbis (OT Leinefelde) verbunden, sowie über die KBS 601 die Siedlungseinheiten Nordhausen, Werther, Wolkramshausen und Kleinfurra/Rüxleben mit dem Mittelzentrum Sondershausen. Was die Qualität dieser Verbindungen betrifft, wird auf den Nahverkehrsplan der NVS (Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh) verwiesen und die Bedienhäufigkeit auf Punkt In der nachfolgenden Bewertung werden die Ortsteile der Stadt Nordhausen nicht berücksichtigt, soweit sie über den Stadtbus mit der Kernstadt verbunden sind. Dieses wiederum ist dem Nahverkehrsplan der Stadt Nordhausen vorbehalten. Im Rahmen des vorliegenden Konzepts werden Richtwerte für den nachfolgend definierten Bedienungsstandard erarbeitet. Sie beinhalten ein Angebot für die Wochentage Montag bis Freitag Die vorgeschlagenen Richtwerte des Bedienungsstandards berücksichtigen: die aus der Gemeindegröße (Einwohnerzahl) abgeleitete bzw. zu erwartende Nachfrage die Entwicklung der ÖPNV-relevanten Strukturdaten den bisher angewandten Bedienungsstandard in Verbindung mit dem gegenwärtigen Fahrplanangebot im Bahn- und Busverkehr 4 vgl. Landesentwicklungsplan 2004, Punkt

17 Vorgaben für die Erreichbarkeit zentraler Orte (Montag bis Freitag) Siedlungseinheit Einwohnerzahl Orientierungswerte für tägliche die und darüber selbst Grundzentrum Erreichbarkeit zentraler Orte, Montag bis Freitag Grundzentrum Mittelzentrum bis unter bis unter , wenn nicht selbst Grundzentrum bis unter bis unter Kreisstadt* 200 bis unter x pro Woche 100 bis unter x pro Woche Bemerkungen 9 4 Angebote zu Grundzentren sind vorzusehen, wenn dieses zeitgünstiger als das Mittel- zentrum erreicht werden kann. unter Einbeziehung alternativer Bedienung unter 100 alternative Bedienformen und Schülerverkehr * nur wenn Kreisstadt nicht selbst das nächstes Mittelzentrum ist Die Richtwerte Montag bis Freitag sehen keine Differenzierung nach Schultagen und Schulferien vor. Dementsprechend wird ihre Erfüllung nur anhand von Angeboten überprüft, die an beiden Tagesarten bestehen. Außerdem werden dabei über den Richtwert hinausgehende Fahrten nicht gewertet, denen nach ihrer tageszeitlichen Lage und Richtung unter Berücksichtigung der spezifischen Fahrgastströme von bzw. nach der Siedlungseinheit nur geringe verkehrliche Bedeutung zukommt. Diese Vorgabe sagt aus, dass Siedlungseinheiten unter 100 Einwohner nur noch im Schülerverkehr regelmäßig bedient werden. Sind im normalen Linienverkehr Stichfahrten notwendig (z.b. Steinsee) sind diese Fahrten als Rufbusfahrten umzugestalten und werden nur noch bei Bedarf gefahren. Gehen Linien durch diese Siedlungseinheiten hindurch (z.b. Fronderode), spricht nichts dagegen, dass der Bus anhält. In der nachfolgenden Tabelle sind daher diese Siedlungseinheiten nicht analysiert worden, wie auch nicht die Siedlungseinheiten, die Ortsteile von Nordhausen sind und mit dem Stadtbus bedient werden. 17

18 Analyseergebnisse zur Bedienungshäufigkeit der Verbindungen zur Kreisstadt als nächstliegendes Mittelzentrum (täglich Montag bis Freitag) In dieser Tabelle wurden nur Direktverbindungen gewertet. Analysierte Siedlungseinheiten Verbindung zur Kreisstadt Verbindung zu weiterem Mittelzentrum (besser erreichbar als Kreisstadt) (nicht bewertet sind die Orte unter 100 Ew. und die Ortsteile der Stadt Nordhausen, die mit Stadtbus bedient werden) Erfüllung der Richtwerte Erfüllung der Richtwerte Größengruppe analysierte Siedlungseinh. >3fach >2fach bis 3fach bis 2fach genau erfüllt nicht erfüllt >3fach >2fach bis 3fach bis 2fach genau erfüllt nicht erfüllt gesamt bis < bis < bis < bis < bis < bis < Für 12 Siedlungseinheiten (Friedrichsthal, Kleinbodungen, Kraja, Lipprechterode, Obergebra, Sülzhayn, Rothesütte, Wernrode, Großlohra, Neustadt, Rehungen und Wülfingerode) werden die Richtwerte für die Bedienhäufigkeit zur Kreisstadt nicht erfüllt. Nur 3 der 12 Siedlungseinheiten, die die Richtwerte zur Kreisstadt nicht erreichen, haben eine Direktverbindung zu anderen Mittelzentren. Dabei erreichen Wernrode und Kraja die Richtwerte, während Lipprechterode auch in diesem Fall den Richtwert nicht erreicht. Verbindungen mit zumutbaren Umsteigemöglichkeiten, vor allem in Niedersachswerfen für die Gemeinden aus dem Südharzraum (Sülzhayn, Rothesütte, Neustadt) (Buslinie 23, 231, 24, 241 auf Stadtbahnlinie 10 bzw. KBS 326) und Bleicherode-Ost bzw. Sollstedt für die Gemeinden aus dem Westkreis (Friedrichsthal, Kleinbodungen, Kraja, Lipprechterode, Obergebra, Großlohra, Rehungen und Wülfingerode) (Buslinie 27, 271, 28, 281 auf KBS 600) wurden nicht berücksichtigt. Wären diese Verbindungen berücksichtigt worden, wären bei allen Siedlungseinheiten, außer Wernrode, die Richtwerte erfüllt. Dabei ist festzustellen, dass die StPNV-Verbindung KYF 471 für die Siedlungseinheit Wernrode den Bedienstandard für ein weiteres Mittelzentrum, der Kreisstadt des Nachbarkreises Sondershausen, erfüllt. Die Analyseergebnisse belegen, dass für die überwiegende Mehrzahl der Siedlungseinheiten der Bedienungsstandard erfüllt oder übererfüllt wird. Der Richtwert bezüglich der Verbindung zur Kreisstadt (Direktverbindung) wird für 13 der 69 analysierten Siedlungseinheiten (18,8%) genau bzw. bis 2fach, für 44 Siedlungseinheiten (63,8%) mehr als 2fach erfüllt. Nur bei 12 Siedlungseinheiten (17,4 %) werden die Richtwerte nicht erfüllt. 18

19 Werden Verbindungen mit günstigen Umsteigemöglichkeiten berücksichtigt, was als Kompromiss im Ergebnis der Abschaffung von Parallelverkehren zu verstehen ist, werden von 68 der 69 analysierten Siedlungseinheiten die Richtwert der Erreichbarkeit der Kreisstadt, die auch das nächstgelegene Mittelzentrum ist, erfüllt. Für die eine Ausnahme wird der Richtwert zu einem anderen Mittelzentrum erfüllt Verbindungsqualität Der Landesentwicklungsplan des Freistaates Thüringen fordert die Erreichbarkeit der Mittelzentren mit öffentlichen Verkehrsmitteln in maximal 45 Minuten. 5 Diese Forderung wird bei allen Direktverbindungen zwischen den Siedlungseinheiten und der Kreisstadt nur in einem Fall (Sophienhof) nicht erfüllt. Auch in der Verbindung von Wernrode nach Sondershausen wird der Zeitwert erfüllt. Bei den 4 Siedlungseinheiten, die eine Direktverbindung zur Kreisstadt (nur nicht in ausreichender Quantität) haben, wird der Zeitwert erreicht. In den alternativen Umsteigebeziehungen wird der Richtwert bei Neustadt und Sülzhayn eingehalten, nur bei Großlohra kommt es mit 58 Minuten zu einer Überschreitung des Richtwertes, wie auch bei Sophienhof mit 52 Minuten. Die 8 Siedlungseinheiten, bei denen die Kreisstadt ausschließlich mit Umsteigen erreichbar ist, wird trotz Umsteigen, die Zeit von 45 Minuten nicht überschritten (Rehungen 35 Minuten, Wülfingerode 42 Minuten, Obergebra 32 Minuten, Kleinbodungen 41 Minuten, Kraja 36 Minuten, Lipprechterode 32 Minuten, Friedrichsthal 38 Minuten und Rothesütte 45 Minuten). Somit ist die Kreisstadt nur von Sophienhof aus nicht innerhalb von 45 Minuten erreichbar Verbindungen der Siedlungseinheiten zu Grundzentren und Verwaltungssitzen Mittel- und Grundzentren Laut Regionalplan Nordthüringen ist die Stadt Nordhausen Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums. Darüber hinaus ist Nordhausen auch Grundversorgungsbereich für einen Teil der kreisangehörigen Gemeinden. Des Weiteren gibt es mit den Städten Bleicherode, Ellrich und Heringen drei Grundzentren im Landkreis. Diese Grundzentren sind die Grundversorgungsbereiche für folgende Gemeinden: Verwaltungsgemeinschaften und Einheitsgemeinden Einheitsgemeinden, erfüllende Gemeinden, Verwaltungsgemeinsachten angehörige Gemeinden, Ortsteile und Siedlungseinheiten (Verwaltungssitze in Fettschrift) zugehöriges Grundzentrum laut Regionalplan Nordhausen Nordhausen, Bielen, Sundhausen, Steinbrücken, Steigerthal, Leimbach, Petersdorf, Stempeda, Rodishain, Hesserode, Herreden, Hörningen, Hochstedt Nordhausen Bleicherode Bleicherode, Elende, Obergebra, Kraja, Niedergebra, Lipprechterode, Helenehof, Kleinbodungen, Kehmstedt, Friedrichsthal, Etzelsrode Bleicherode 5 Landesentwicklungsplan 2004 des Freistaates Thüringen, Punkt

20 Ellrich Ellrich, Sülzhayn, Werna, Cleysingen, Appenrode, Woffleben, Gudersleben, Rothesütte Ellrich Südharz/Hohnstein Ilfeld, Niedersachswerfen, Neustadt, Harzungen, Osterode, Buchholz, Herrmannsacker, Sophienhof Goldene Aue Heringen, Auleben, Hamma, Görsbach, Urbach, Windehausen, Uthleben Werther Werther, Großwechsungen, Kleinwechsungen, Günzerode, Haferungen, Immenrode, Fronderode, Pützlingen, Mauderode Hohenstein Klettenberg, Mackenrode, Limlingerode, Trebra, Schiedungen, Branderode, Liebenrode, Steinsee, Holbach, Obersachswerfen Nordhausen Heringen Nordhausen Ellrich Sollstedt Sollstedt, Wülfingerode, Rehungen Bleicherode Hainleite Wolkramshausen, Wernrode, Wollersleben, Hain, Kleinfurra, Rüxleben, Nohra, Mörbach, Kinderode, Hainrode, Großlohra, Wipperdorf Bleicherode Bedienhäufigkeit Zur Daseinsvorsorge wird gerechnet, dass für jeden Bürger zur Befriedigung seiner Grundbedürfnisse eine Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu einem Grundzentrum bestehen muss. Ob es das laut Regionalplan ausgewiesene Grundzentrum oder ein anderes ist, ist für die Befriedigung der Bedürfnisse weniger von Bedeutung. Bei der Analyse werden nur die 14 Orte und Siedlungseinheiten ausgewertet, die die Richtlinien zum Erreichen des Mittelzentrums nicht erreichen. Die Erreichbarkeit des Mittelzentrum wird als höherwertig eingestuft (siehe Tabelle unter Punkt ). Damit ist gleichzeitig gesagt, dass mit ausreichender Bedienhäufigkeit des Mittelzentrums auch ein Grundzentrum ausreichend bedient ist. Weiter werden die Siedlungseinheiten nicht berücksichtigt, deren Grundversorgungszentrum Nordhausen ist, weil die Analyse zum gleichen Ergebnis führen würde. Das heißt, von den 12 Orten bleiben letztlich mit Sülzhayn, Rothesütte, Neustadt, Obergebra, Kleinbodungen, Kraja, Lipprechterode, Friedrichsthal, Großlohra, Rehungen und Wülfingerode 11 Siedlungseinheiten übrig, deren Erreichbarkeit eines Grundzentrums analysiert wird. Weiterhin gehört zur Daseinsvorsorge, dass jeder Bürger seinen für ihn zuständigen Verwaltungssitz mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen kann um notwendige Behördengänge zu erledigen. Bei der Bedienhäufigkeit werden in diesem Fall Abstriche gemacht. Es erscheint ausreichend, wenn an zwei Tagen der Woche (vorzugsweise Dienstag und Donnerstag) eine Verbindung besteht, wobei die Hinfahrt in der Zeit zwischen 8:00 Uhr und 10:00 Uhr und die Rückfahrt in der Zeit zwischen 11:00 Uhr und 15:00 Uhr erfolgt und mindestens zwei Stunden Verweildauer am Verwaltungssitz bestehen. Anders als bei der Erreichbarkeit eines Grundversorgungszentrums ist bei dem Verwaltungssitz der jeweilig zuständige zu erreichen. Analyseergebnisse zur Bedienungshäufigkeit der Verbindungen Direktverbindungen ohne Umsteigen) zu einem Grundzentrum (nur 20

21 analysierte Siedlungseinheiten Verbindung zum Grundzentrum lt. Regionalplan Erfüllung der Richtwerte >3fach >2fach bis 3fach bis 2fach genau erfüllt nicht erfüllt Sülzhayn X Rothesütte X Neustadt X Großlohra X Obergebra X Kleinbodungen X Kraja X Lipprechterode X Friedrichsthal X Rehungen X Wülfingerode X Im Ergebnis dieser Analyse ist festzustellen, dass die Vorgaben zum Erreichen eines Grundzentrums für alle analysierten Orte/Siedlungseinheiten erfüllt werden. Analyseergebnisse zur Erreichbarkeit der Verwaltungssitze von Einheitsgemeinden, erfüllenden Gemeinden und Verwaltungsgemeinschaften Verwaltungssitz erfüllt analysierte Siedlungseinheit nicht erfüllt Nordhausen 12 0 Ilfeld 5 2 Bleicherode 10 0 Sollstedt 2 0 Wolkramshausen 8 3 (nur an Schultagen erreichbar) Ellrich 6 0 Klettenberg 7 2 Heringen 4 2 (nur an Schultagen erreichbar) Werther Verbindungsqualität Für die Erreichbarkeit von Grundzentren und Verwaltungssitzen gibt es keine Qualitätsvorgaben, die sich aus anderen Plänen ableiten lassen. Für den Landkreis Nordhausen wird daher die gleiche Vorgabe angewandt, wie sie im Kooperationskonzept für die Erreichbarkeit von Mittelzentren erarbeitet worden ist. 21

22 Für die Erreichbarkeit der Verwaltungssitze ist es ausreichend, wenn diese zwei mal in der Woche und zwar am Dienstag und Donnerstag erreichbar sind mit mindestens einem zweistündigen Aufenthalt zwischen Hin- und Rückfahrt, damit notwendige Verwaltungsgänge erledigt werden können. Die Analyse der Erreichbarkeit der vom Regionalplan vorgegebenen Grundzentren, deren Ergebnis nicht dargestellt ist, sagt aus, dass von 26 Siedlungseinheiten (berücksichtigt sind auch die Orte mit weniger als 100 Einwohner) die Bedienrichtlinie nicht erreicht wird. Von 23 dieser 26 Siedlungseinheiten wird die Richtlinie bezüglich anderer Grund- bzw. Mittelzentren erreicht und teilweise erheblich übererfüllt. Lediglich für drei Siedlungseinheiten (Rothesütte, Kinderode, Cleysingen) wird die Bedienrichtlinie nicht erfüllt. Dieses Analyseergebnis zeigt, dass der Regionalplan nicht die tatsächlichen Beziehungen zwischen den Gemeinden und Siedlungseinheiten wieder gibt. So besteht beispielsweise von der Einheitsgemeinde Hohenstein zum Grundzentrum Ellrich keine ÖPNV-Beziehung. Diese Gemeinde ist auf Nordhausen ausgerichtet, die in der Randlage befindlichen Ortsteile Trebra und Schiedungen zusätzlich auf Bleicherode und die anderen Ortsteile auf Bad Sachsa. (Letzteres wird nur durch den MIV realisiert eine nach der Wende eingerichtete ÖPNV-Verbindung Nordhausen-Bad Sachse wurde mangels Nachfrage in der 2. Hälfte der 90iger Jahre wieder eingestellt.) Auch die Verwaltungsgemeinschaften Hainleite und Goldene Aue sind geteilt, während in der VG Hainleite nur die westlichen Gemeinden (Wipperdorf, Großlohra) auf Bleicherode ausgerichtet sind, sind die anderen Gemeinden (Nohra, Hainrode, Wolkramshausen) auf Nordhausen und die östlichen (Wolkramshausen, Kleinfurra) zusätzlich auf Sondershausen ausgerichtet. In der VG Goldene Aue sind Gemeinden auf Nordhausen ausgerichtet. Nur durch die Bus-Linie 20 (Nordhausen-Auleben) und die KBS-Linen 590 (Nordhausen-Sangerhausen) sind ein Teil der Gemeinden mit dem Grundzentrum Heringen, das durch diese beiden Verbindungen erschlossen wird, verbunden. Eine Umstellung der ÖPNV-Verbindungen entsprechend dem Regionalplan sollte daher vermieden werden, da es an den tatsächlichen Bedürfnissen vorbei gehen und zur Folge haben würde, dass leere Busse fahren. Die Analyse zeigt weiter, dass es in der Erreichbarkeit der Verwaltungssitze Nachholebedarf gibt. So gibt es in der VG Hohnstein/Südharz für die Gemeinden Buchholz und Herrmannsacker keine Direktverbindung nach Ilfeld. Einerseits wird von der VG angemahnt, diese Verbindung herzustellen, andererseits wurde 2002 die bereits bestehende Buslinie (Linie 13: Ellrich Ilfeld Neustadt Buchholz Stolberg) mangels Nachfrage eingestellt. Somit besteht für diese beiden Orte momentan nur die Möglichkeit über die Linie 22 und StB 10 bzw. KBS 326 Ilfeld zu erreichen. Für die Orte Stempeda und Rodishain, die dasselbe Problem hatten, ist es durch die Eingemeindung nach Nordhausen gelöst. Für den Ortsteil Rothesütte ist eine fehlende Direktverbindung nach Ellrich auf eine fehlende direkte Straßenverbindung zwischen diesen Orten zurückzuführen. Trotzdem konnte eine Direktverbindung über Ilfeld durch Durchbindung auf Linie 24 und 231 realisiert werden. Für eine Linie Benneckenstein-Rothesütte-Hohegeiß-Ellrich konnte kein Bedarf ermittelt werden. In der VG Hainleite kann der Verwaltungssitz von einigen Siedlungseinheiten nur an Schultagen und nicht in den Ferien erreicht werden. In diesem Bereich wurde bei der bisherigen Analyse bereits Nachholebedarf festgestellt. Das hat mehrere Ursachen: 22

23 1. Einstellung einer früheren Buslinie von Nordhausen über Werther und Wolkramshausen nach Bleicherode im Rahmen der Beseitigung von Parallelverkehren. 2. Die auswärtige Lage des Bahnhof Wolkramshausen, so dass mögliche Bahnverbindungen von Wipperdorf, Nohra und Möhrbach nicht gewertet wurden. 3. Die destruktive Haltung der Gemeinde Wolkramshausen zum Busverkehr sowie fehlende Wendemöglichkeiten für Omnibusse (siehe Anhörung zur Fortschreibung des Nahverkehrsplanes). Auch in der VG Goldene Aue ist der Verwaltungssitz von den Gemeinden Urbach und Windehausen nur an Schultagen erreichbar. Eine Rundfahrt auf den Linien 20 und 21, die es früher gab, ist momentan aufgrund des schlechten Zustandes der Brücke über die Helme auf der Straße zwischen Görsbach und Auleben nicht mehr möglich. Nach Brückensanierung sollte dieses Problem gelöst werden. In den Einheitsgemeinden Werther (von allen Ortsteilen) und Hohenstein (von Schiedungen und Trebra) sind die Verwaltungssitze durch ÖPNV nicht erreichbar. Die in diesen Gemeinden existierenden Buslinien sind auf die Stadt Nordhausen ausgerichtet und führen daher aus den betroffenen Ortsteilen kommend nicht nach dem Ortsteil mit dem Verwaltungssitz. Da es keine Beschwerden über fehlende ÖPNV-Verbindungen gibt, wird dieses Problem erst nach einer Gebietsreform zur Lösung aufgegriffen, denn augenblicklich wird sogar über die Auflösung dieser beiden Gemeinden diskutiert, was die Bedürfnisse für eine ÖPNV-Bedienung ändern würde. 3 Rahmenbedingungen der ÖPNV-Entwicklung und Prognose der Verkehrsnachfrage 3.1 Entwicklung ÖPNV-relevanter Strukturdaten und weiterer Einflussfaktoren Für die Ermittlung der künftigen Fahrgastnachfrage im ÖPNV ist neben der Angebotsgestaltung und dem Vorhandensein von Alternativ- und Konkurrenzangeboten in erster Linie die Entwicklung der sozio-ökonomischen und demographischen Determinanten (kurz: Strukturdaten) von Bedeutung. Als Hauptstrukturdaten wurden verwendet: Einwohner Erwerbstätige Beschäftigte (besetzte Arbeitsplätze) Pendler Schüler Motorisierungsgrad. Örtlich kommen dazu noch Touristen bzw. Kurgäste als besondere Personengruppen hinzu. Jede dieser Größen übt besondere Einflüsse auf die Verkehrserzeugung nach bestimmten Fahrtzwecken aus. Die sich daraus ergebenden Verkehrsströme (Quelle-Ziel-Beziehungen) sind stärker von der standörtlichen Potentialentwicklung abhängig. Die konkrete Routenwahl wird durch das vorliegende Angebot der Fahrtmöglichkeiten bestimmt. Zu den ÖPNV-relevanten Strukturmerkmalen gehören auch die verkehrsgeografischen und topografischen Gegebenheiten des Territoriums, was sich vorrangig in der Angebotsplanung, durchaus aber auch beim Verkehrsaufkommen niederschlägt. 23

24 Eine weitere Determinante, die gegenwärtig und in den kommenden Jahren noch einmal an Bedeutung gewinnt, sind Strukturmerkmale der zentralörtlichen Gliederung und der Verwaltungsgliederung, die zumindest noch einmal Einfluss auf die konkrete Entwicklung von Quelle-Ziel-Beziehungen ausüben werden. Schließlich sind bei einer Nachfrageprognose auch im engsten Sinne verhaltensabhängige Nutzungstrends zu beachten, wie eine vermehrte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder des Fahrrads aus Gründen wachsenden Umweltbewusstseins u. ä. Wohnbevölkerung Analyse Gesamtentwicklung Der Landkreis Nordhausen hatte zum (letzter amtlicher Wert) Einwohner. Daraus ergibt sich bezogen auf die Fläche von 711 km² eine Bevölkerungsdichte von 130 Einw./km². Dieser Dichtewert liegt über dem Mittelwert der Thüringischen Landkreise (114 Einwohner/km²) und ist der höchste der 4 Nordthüringer Kreis, die im Zweckverband Nahverkehr Nordthüringen zusammen arbeiten. Die Analyse der Entwicklung seit 1997 zeigt einen Rückgang der Bevölkerung um Personen, das sind 8,4 %. Dabei war das Tempo nach einem Anstieg Ende der 90er Jahre seither etwa konstant und schwankt um 1,0 % pro Jahr. Im Großen und Ganzen entspricht dies auch der Gesamtentwicklung in Thüringen und ist etwas günstiger als in den neuen Bundesländern insgesamt. Der Einwohnerverlust ist etwa in gleichem Maße auf die natürliche Bevölkerungsbewegung wie auch auf die Außenmigration zurückzuführen. Wie mit nur wenigen Ausnahmen bei allen Landkreisen und noch mehr den kreisfreien Städten in den neuen Bundesländern war auch im Landkreis Nordhausen die natürliche Bevölkerungsentwicklung in den 90er Jahren durch einen dramatischen Rückgang der Geburtenzahlen gekennzeichnet, zeitweilig auf etwa ein Drittel der Ausgangswerte vom Ende der 80er Jahre. Seit 1996 ist die Geburtenrate zwar wieder leicht angestiegen, blieb aber dennoch deutlich hinter der Sterberate zurück. Hinzu kam ein stabil hoher Migrationsverlust vornehmlich infolge hoher Verluste an Arbeitsplätzen, stark ansteigender Arbeitslosigkeit, mangelnder Zukunftsperspektiven, der sich aber inzwischen ebenfalls wieder abschwächt. Von der beschriebenen Abwanderung von Erwerbspersonen waren vornehmlich Personen im Alter zwischen 18 und 35 Jahren betroffen und darunter wiederum überproportional Frauen. Insofern hat dieser Prozess leider auch eine intensive langfristige Wirkung, nicht nur durch eine Altersstrukturverschiebung weg von den Personen im Vorerwerbsalter, hin zu denen im Erwerbsalter und zu denen im Nacherwerbsalter, sondern auch durch ein längerfristiges Fehlen von Frauen im gebärfähigen Alter. Entwicklung der Einwohnerzahlen

25 Jahr Personen Index (2006 = 100) Jährl. Zuwachs ( % ) , ,5-0, ,5-1, ,3-1, ,2-1, ,0-1, ,1-0, , ,7-1, ,1-0, ,8-0, ,6-0, ,4-0, ,3-0,1 Bei der Prognose der Einwohnerzahlen war die geltende Bevölkerungsprognose des Thüringer Landesamtes für Statistik (TLS)1 bis 2020 auf Kreisebene zumindest als wesentliche Orientierung zu beachten. Es gibt eine fast vollständige Übereinstimmung mit diesem Prognoseansatz. Geringfügige Abweichungen ergeben sich lediglich daraus, dass die Vorausberechnung des TLS auf Ausgangsdaten von 2003, die für den Nahverkehrsplan auf Ist-Daten 2006 beruht. Es besteht außerdem weitestgehende Übereinstimmung mit der Prognose des Kooperationskonzepts für den Nahverkehr in Nordthüringen des NVN. Die Prognosearbeit umfasste auch die Rahmenbedingungen der Bevölkerungsentwicklung, z. B. im Bereich der Wirtschaft. Außerdem wurde über eine gemeindescharfe Vorausschätzung gearbeitet, die unter anderem auch standörtliche Entwicklungen konkret einbezieht. Im Ergebnis ist die Einwohnerprognose für den Nahverkehrsplan 2008 bis 2012 etwas optimistischer als die des TLS Für den Prognosezeitraum bis 2012 wird davon ausgegangen, dass sich der Bevölkerungsrückgang zwar stetig, aber mit verminderter Intensität fortsetzt, und zwar um durchschnittlich pro Jahr etwa -0,5 %, wobei in den ersten Jahren der Rückgang weiterhin um 1 pro Jahr betragen wird, in den weiteren Jahren des Planungszeitraumes lediglich noch um -0,2 % pro Jahr. Die seit 1996 wieder leicht angestiegene Geburtenrate verbleibt etwa auf diesem Niveau (60 % des Ausgangsniveaus 1989). Dadurch wird die rückläufige Tendenz der natürlichen Bevölkerungsentwicklung abgemildert, zeitweilig aber wieder verschärft durch eine erhöhte Sterberate. Die Wanderungen tragen zunehmend weniger zur Bevölkerungsbewegung bei, da eine zunehmende Erschöpfung der Abwanderungspotenziale festzustellen ist. Diese werden längerfristig nur noch durch die niedrigen Geburtenzahlen gespeist. Das heißt, es kann letzten Endes nur der abwandern, der geboren worden ist. Zudem wird davon ausgegangen (vgl. nachfolgenden Abschnitt), dass es im Prognosezeitraum zu 25

26 einer gegenüber den vergangenen Jahren günstigeren regionalen Wirtschafts- und Arbeitsmarktentwicklung kommen wird, wodurch der Abwanderungsdruck erheblich gemildert wird. Andererseits bleiben aber auch die Zuwanderungspotenziale gering, weil diese positiven Tendenzen nicht nur im Planungsraum auftreten. Daraus ergibt sich die in vorstehender Tabelle dargestellte Entwicklungsreihe, wonach die Gesamteinwohnerzahl des Landkreis Nordhausen bis 2012 auf ca Personen, d.h. um weitere Personen bzw. 2,7 % gegenüber dem Ausgangswert 2006, abnehmen wird. Die Einwohnerdichte geht auf 126,8 Einw./km² zurück. Räumliche Differenzierung Der Verlauf der Bevölkerungsentwicklung war in den vergangenen Jahren im überwiegenden Teil Kreisgebietes negativ. Nur bei drei Gemeinden (Windehausen, Herrmannsacker, Ilfeld) ist in der Betrachtung seit dem Jahr 2000 eine leicht positive Entwicklung der Einwohnerzahl (von 1 bzw. 3 %) festzustellen. Generell war der Bevölkerungsrückgang im westlichen Teilgebiet um Bleicherode und Sollstedt etwas stärker als in den übrigen Teilräumen des Kreisgebietes (Bleicherode 9 %, Kleinbodungen 11 %, Kraja 12 %, Rehungen 13 %, Hohenstein 10 %). Dort waren verstärkt Abwanderungen von Erwerbspersonen zu verzeichnen, die wiederum dem Wegfall von Arbeitsplätzen, insbesondere der Kaliindustrie, geschuldet waren. Die absolut stärksten Verluste hatte Hamma mit 26 %. Die Kreisstadt Nordhausen als Mittelzentren, zugleich Siedlungsschwerpunkt des Landkreises, hatte einen Einwohnerverlust von 4 %. Nur infolge vieler Eingemeindungen fällt der Verlust relativ gering aus. Aber auch hier ist eine Kern-Rand-Wanderung aus dem Zentralort in die Umlandgemeinden, teilweise statistisch verdeckt durch Eingemeindungen, zu verzeichnen. Das zeigt die vergleichsweise günstige Entwicklung der Nordhausen umliegenden Gemeinden der VG Südharz/Hohnstein. Die Prognosewerte für die Verwaltungsgemeinschaften und jede einzelne Gemeinde sind aus Anlage 3-1 des Kooperationskonzeptes zu entnehmen Schüler und Schulstandorte Der extreme Rückgang der Geburtenzahlen Anfang der 90er Jahre und deren nahezu konstant niedriges Niveau bis Mitte der 90er Jahre hat sich ab 1996/97 deutlich in der Entwicklung der Schülerzahlen niedergeschlagen. Im Schuljahr 2007/2008 gibt es im Landkreis Schüler, darunter ca Berufsschüler. Im Schuljahr 2001/2002 waren es noch Schüler, darunter Berufsschüler. Das entspricht einem Gesamtrückgang um ca. 30 % oder mehr als Schüler. Im gleichen Zeitraum sank der Anteil der Schüler an der Wohnbevölkerung (Schülerquote) von 10,8 % auf 8,0 %. Die Größenordnung des Rückganges der Schülerzahlen konnte nicht ohne Auswirkungen auf die Schullandschaft im Landkreis bleiben. Die Schulnetze aller Landkreise und kreisfreien Städte Thüringens haben angefangen im Grundschulbereich und später weitergeführt im Sekundarbereich einen deutlichen Konzentrationsprozess durchgemacht. Gegenwärtig gibt es im Kreisgebiet insgesamt 37 Schulen (2 Berufsschulen, 4 Gymnasien, 9 Regelschulen, 19 Grundschulen und 4 Förderschulen). Die Stadt Nordhausen ist als große kreisangehörige 26

27 Stadt selbst Schulträger für Grund- und Regelschulen. Deshalb werden diese Schulen in der weiteren Analyse nicht berücksichtigt. Im Landkreis existieren neben den 7 Grundschulen in der Stadt Nordhausen folgende Grunschulstandorte: Bleicherode, Sollstedt, Niedergebra, Wipperdorf, Nohra, Großwechsungen, Klettenberg, Ellrich, Ilfeld, Niedersachswerfen, Görsbach und Heringen. Nach der vom Kreistag beschlossenen Schulnetzplanung sollen die Schulen in Niedergebra und Nohra im Planungszeitraum geschlossen werden. Die Schüler werden in den Schulen Sollstedt und Wipperdorf aufgenommen. Regelschulstandorte sind neben den 4 Regelschulen von Nordhausen: Bleicherode, Ellrich, Niedersachswerfen, Heringen und Wolkramshausen. Hier ist die Schulnetzplanung bereits umgesetzt, so dass keine weiteren Veränderungen zu erwarten sind. Die 4 Gymnasien befinden sich in Nordhausen (2-mal), in Bleicherode und Ilfeld, die 4 Förderschulen in Nordhausen, Bleicherode, Wülfingerode und Sülzhayn sowie die 2 Berufsschulen in Nordhausen. Die Schulstandorte Ilfeld (Gymnasium) und Bleicherode (Förderschule) stehen zur Disposition. Einzugsgebiet der Regelschulen Standort Regelschule Einzugsbereich Bleicherode Ellrich Niedersachswerfen Heringen Wolkramshausen Lipprechterode, Kleinbodungen, Kraja, Trebra, Elende, Großlohra, Niedergebra, Obergebra, Sollstedt, Rehungen, Wülfingerode Appenrode, Branderode, Gudersleben, Holbach, Klettenberg, Liebenrode, Limlingerode, Mackenrode, Mauderode, Obersachswerfen, Werna, Woffleben, Sülzhayn Harzungen, Ilfeld, Neustadt, Osterode, Rothesütte, Sophienhof Auleben, Görsbach, Hamma, Heringen, Urbach, Windehausen Hain, Hainrode, Kinderode, Kleinfurra, Mörbach, Nohra, Rüxleben, Straußberg, Wernrode, Werther, Wollersleben, Etzelsrode, Friedrichsthal, Fronderode, Großwechsungen, Günzerode, Haferungen, Hesserode, Immenrode, Kehmstedt, Kleinwechsungen, Pützlingen, Schiedungen, Wipperdorf 4 x Nordhausen Nordhausen und Ortsteile Uthleben, Buchholz, Herrmannsacker Überwiegende Herkunftsorte der Schüler in den Gymnasien 27

28 Standort Gymnasium Überwiegende Herkunftsorte 2 x Nordhausen Appenrode, Auleben, Bielen, Branderode, Buchholz, Cleysingen, Ellrich, Görsbach, Großwechsungen, Gudersleben, Günzerode, Haferungen, Hainrode, Hamma, Harzungen, Heringen, Herreden, Hochstedt, Herrmannsacker, Hesserode, Holbach, Hörningen, Ilfeld, Immenrode, Kleinfurra, Kleinwechsungen, Klettenberg, Leimbach, Liebenrode, Limlingerode, Mackenrode, Mauderode, Neustadt, Niedersachswerfen, Nohra, Nordhausen, Obersachswerfen, Petersdorf, Pützlingen, Rodishain, Rothesütte, Rüdigsdorf, Schiedungen, Steigerthal, Steinbrücken, Stempeda, Sülzhayn, Sundhausen, Trebra, Urbach, Uthleben, Werna, Werther, Windehausen, Wipperdorf, Woffleben, Wolkramshausen Bleicherode Bleicherode, Branderode, Elende, Etzelsrode, Friedrichsthal, Großlohra, Großwechsungen, Günzerode, Haferungen, Hainrode, Holbach, Immenrode, Kehmstedt, Kleinbodungen, Kleinfurra, Kleinwechsungen, Klettenberg, Kraja, Liebenrode, Limlingerode, Lipprechterode, Mackenrode, Mauderode, Niedergebra, Nohra, Obergebra, Obersachswerfen, Pützlingen, Rehungen, Schiedungen, Sollstedt, Trebra, Wernrode, Werther, Wipperdorf, Wolkramshausen, Wülfingerode Ilfeld Appenrode, Branderode, Buchholz, Cleysingen, Ellrich, Gudersleben, Harzungen, Herrmannsacker, Holbach, Ilfeld, Klettenberg, Liebenrode, Limlingerode, Mackenrode, Neustadt, Niedersachswerfen, Obersachswerfen, Petersdorf, Rodishain, Rothesütte, Schiedungen, Stempeda, Sülzhayn, Trebra, Werna, Woffleben Der Schrumpfungsprozess ist inzwischen für den Grundschulbereich vollständig abgeschlossen. Hier ist bereits wieder ein leichter Anstieg der Schülerzahlen zu verzeichnen. Die Rückgänge im Regelschulbereich sind ebenfalls fast abgeschlossen. Es fehlt nur noch ein Schrumpfungsjahr. Danach bleiben die Zahlen mittelfristig stabil bzw. schrittweise vom Grundschulbereich hineinwachsend wieder ganz leicht ansteigend. Gleiches trifft zu für die Zahl der Förderschüler. Noch rückläufig dagegen bleiben bis in das Schuljahr 2009/2010 die Zahlen für die Gymnasiasten und die Berufsschüler. Damit kommt die Vorausberechnung der Schülerzahlen für den Planungszeitraum zu dem Ergebnis, dass diese bis 2009, bei Berücksichtigung der Berufsschüler auch bis 2010, weiter abnehmen und danach wieder ganz leicht ansteigen. Für das Jahr 2011 kann mit 3 bis 7 % weniger Schüler als 2007/2008 gerechnet werden, also ca. 150 bis 500 Schüler (ohne Berufsschüler) weniger. 28

29 Diese insgesamt festzustellende standörtliche Konzentration der Schulen hat zu einem Anstieg des Anteils der Fahrschüler an den Schülern insgesamt und auch zu einem Anstieg der mittleren Reiseweiten im Schülerverkehr geführt. Dagegen ist die absolute Zahl der Fahrschüler aber ebenfalls deutlich zurückgegangen. Infolge der eingetretenen Entwicklung der Schülerzahlen und deren lokaler Ausprägung sind in den vergangenen Jahren bereits Anpassungen im Standortnetz vorgenommen worden und wie oben erläutert noch zukünftig beabsichtigt Erwerbstätigkeit und Berufspendler Die vorläufigen Angaben für das Jahr 2006 zeigen eine Gesamtzahl der sozialversicherungspflichtig Erwerbstätigen von etwa Personen. Nach dem drastischen Rückgang um etwa -14 % von 2000 bis 2005 hat sich die Zahl in 2006 stabilisiert und der Trend sogar leicht umgekehrt. Eine für die Bestimmung der Fahrgastnachfrage und des Verkehrsaufkommens schlechthin unmittelbar bedeutsame Kenngröße ist das Aufkommen an Berufspendlern. Berufspendler entstehen durch das räumliche Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten bzw. Erwerbstätigen (Wohnortprinzip) und Beschäftigten (Arbeitsortprinzip). Erwerbstätige, Beschäftigte und Pendler des Landkreis und der Stadt Nordhausen 2005 Kenngröße Landkreis Stadt Nordhausen Erwerbstätige (Wohnort) Nichtpendler Kreisinterne Pendler Kreisexterne Auspendler Stadtextern dar. In Kreis NDH kreisextern dar. In alte Bundesländer Kreisexterne Einpendler Stadtextern dar. Aus Kreis NDH Beschäftige (Arbeitsort) Pendlersaldo Das Kreisgebiet weist mit etwa Personen (Stand 2005) einen deutlichen Auspendlerüberschuss auf. Es pendeln etwa 60 % mehr Erwerbstätige zur Arbeit aus dem Kreis aus, als in umgekehrter Richtung einpendeln. Das heißt, die Auspendlungen überwiegen die Einpendlungen bzw. der Bestand an Erwerbstätigen ist höher als der der Arbeitsplätze im Kreisgebiet, was immer entweder ein Zeichen besonders günstiger Arbeitsmarktentwicklung in angrenzenden Gebieten ist (das trifft für 29

30 Auspendlungen nach Erfurt durchaus zu) oder aber es ist ein Zeichen problematischer Arbeitsmarktsituation im Kreisgebiet selbst. Begründet in der statistischen Basis sind nur die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten erfasst. Nicht berücksichtigt sind also Selbständige, Beamte, Berufssoldaten und geringfügig Beschäftigte. Diese pendeln natürlich auch und sind den angeführten Werten im Durchschnitt mit etwa % zuzuschlagen. Die Pendlerbewegungen zeigen eine starke Fixierung auf die Stadt Nordhausen, was durch einen Pendlerüberschuss für die Stadt Nordhausen von über Personen deutlich wird. (Siehe auch Karte 3-8 des Kooperationskonzeptes.) Auspendlungen sind nur Richtung Erfurt mit 382 Personen nennenswert. Dagegen gibt es sehr starke Einpendlungen aus dem Raum Sangerhausen (891 Personen) und dem Raum Sondershausen (557 Personen) Diese Auswertung ist erforderlich, um Einzelströme hinsichtlich ihrer verkehrlichen Bedeutung in bestimmten Relationen zusammenfassen zu können. Die Bewertung der Strukturierung der Pendlerverflechtungen und der Pendlerströme kann folgendermaßen zusammengefasst werden: (vgl. auch Karte 3-8) Die innerkreislichen Verflechtungen sind ausschließlich auf die Kreisstadt ausgerichtet. Die überkreislichen Verflechtungen innerhalb des Zweckverbandsgebietes sind nur durch wenige ausgeprägte Ströme zwischen den Mittelzentren der benachbarten Kreise, nämlich zwischen Sondershausen und Nordhausen mit insgesamt etwa 760 Personen sowie zwischen Leinefelde-Worbis und Nordhausen mit 460 Personen gekennzeichnet. Zu den Dominanten der Pendlerverflechtungen gehören aber auch ausgewählte externe (verbandsgebietsübergreifende) Verflechtungen. Und zwar die traditionellen Relationen Nordhausen Sondershausen Erfurt mit etwa 650 Personen. Die Verflechtungen mit dem Land Sachsen-Anhalt (Auspendler von Nordhausen: Sangerhausen Stadt 59 / Kreis 137, Halle 35, Kelbra und Stolberg je 10 / Einpendler nach Nordhausen: Sangerhausen Stadt 96 / Kreis 615, Halle 68, Kelbra 82 und Stolberg 37) sind gewachsen, besitzen jedoch bei Ein- und Auspendlungen keine standörtliche Konzentration (unter 100). Zu einer zusammenfassenden Bewertung der Exposte-Entwicklung von Intensität und Struktur der Pendlerbeziehungen ist festzuhalten, dass aufgrund starker lokaler Arbeitsplatzverluste eine Tendenz zur weiträumigen Auspendlung und zu einem generellen Verlust an Konzentration bei den nahräumlichen Pendlungen festzustellen ist. Die Zahl der Erwerbspersonen verändert sich mit der Erwerbsbereitschaft, insbesondere von Frauen. Die sehr hohe Erwerbsquote aus der Zeit vor 1990 ist um etwa -15 % zum gegenwärtigen Zeitpunkt zurückgegangen. Abgelaufen ist dieser Prozess vor allem durch Arbeitsmarktverdrängung, nur in Einzelfällen durch erworbenen Wohlstand. Die regionalen und überregionalen Erwerbsmöglichkeiten bilden das Arbeitsmarktkriterium. Verwendet wird im Allgemeinen die Arbeitslosenquote oder die Zahl der Arbeitsuchenden minus offene Stellen. Hinsichtlich dieses Kriteriums wurde für den Planungszeitraum davon ausgegangen, dass sich der bereits 2006 sehr deutliche Prozess einer wirtschaftlichen Konsolidierung und schrittweisen Erholung auch auf dem Arbeitsmarkt zeigt und fortsetzt, ohne dabei von überzogenen 30

31 Erwartungen auszugehen (Reduzierung der Quote für das Gesamtgebiet um knapp -5 Prozentpunkte bzw. -0,8 Prozentpunkte durchschnittlich pro Jahr bis 2012). Die Zahl der Beschäftigten (als Synonym für besetzte Arbeitsplätze) entwickelt sich in unmittelbarer Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Wirtschaftsraumes und den konkreten standörtlichen Bedingungen. Auch hier gilt, dass zwar euphorisch stimmende Veränderungen nicht erwartet werden sollten, dass jedoch auf einem relativ niedrig konsolidierten Niveau bereits 2006, teilweise sogar schon 2005, ein zwar bescheidener, dennoch aber deutlicher Aufwärtstrend eingesetzt hat. Über den Planungszeitraum wird ein Arbeitsplatzzuwachs im Verbandsraum um bis zu erwarten sein. Damit nehmen die Zahl der Erwerbstätigen und die der Arbeitsplätze etwa im gleichen Maße zu. Das heißt, dass sich der Saldo der Arbeitspendlungen kaum verändert. Der Auspendlerüberschuss wird aber eher zurückgehen, weil mehr internes Arbeitsplatzpotenzial zur Verfügung stehen wird. Damit wird es infolge des Berufsverkehrs kaum Veränderungen beim überregionalen ÖPNV-Aufkommen (insbesondere realisiert über SPNV-Angebote, aber auch mit Busvor- und nachlaufverkehren) geben. Andererseits intensivieren sich wieder die innerkreislichen Pendlerverflechtungen. Diese sind besonders bedeutungsvoll für das Fahrgastaufkommen im regionalen Busverkehr. Die wirkliche Begründung ist aber kleinräumiger zu suchen, weil die standörtlichen Entwicklungsbedingungen auch kleinräumiger differenziert sind. Hier spielen insbesondere wirtschafts- und verkehrsgeografische Lagebedingungen, Verkehrsanbindung, Nähe zu Absatzmärkten, wirtschaftliche Kooperationsmöglichkeiten im Nahraum, Verfügbarkeit eines qualifizierten und finanzierbaren Arbeitskräftepotenzials u. a. eine wesentliche Rolle. Dabei ist besonders entlang der Autobahn A 38 eine positive Entwicklung zu erwarten Standortentwicklung Wohnen, Wirtschaft, Fremdenverkehr Das wesentliche Instrument, um einerseits standörtliche Einzelentwicklungen zu einem Gesamtbild zusammenfügen und andererseits regionale und standörtliche Differenzierungen eines Gesamttrends deutlich machen zu können, ist eine Analyse und Bewertung des aktuellen Standes der Bauleitplanung für Standorte des konzentrierten Wohnungsbaus, Industrie- und Gewerbestandorte, Standorte des konzentrierten Einzelhandels und Sonderbauvorhaben in den Bereichen Dienstleistungen, Fremdenverkehr, Kultur, Sport und Freizeit, Gesundheits- und Sozialwesen, soweit diese ein ÖPNV-relevantes Anbindungserfordernis ableiten lassen. Die Bauleitplanung umfasst für den Planungszeitraum insgesamt 36 ÖPNV-relevante Vorhaben. Diese gliedern sich folgendermaßen auf: 9 Wohnungsbaustandorte mit i.d.r. mindestens 25 entstehenden WE, mit insgesamt 500 WE, mit aber nur einem wirklichen Schwerpunkten (Nordhausen), ansonsten ist nur noch ein geringer Konzentrationsgrad festzustellen; 23 Industrie- und Gewerbestandorte mit i.d.r. mindestens 50 entstehenden Arbeitsplätzen, mit insgesamt Arbeitsplätzen, mit den Schwerpunkten Nordhausen, Bleicherode und Niedersachswerfen/Ilfeld mit jeweils mehr als 200 noch entstehenden Arbeitsplätzen; - 4 Standorte mit Sonderbauvorhaben. 31

32 Sowohl bei den Potenzialen im Wohnungsbau als auch bei der Gewerbeansiedlung sind in der jeweiligen Gesamtsumme Ersatz, Verlagerung und echter Zugang zusammengefasst (keine per- Saldo-Rechnung!!). Teilweise sind Standorte enthalten, an denen in den vergangenen Jahren bereits in größerem Umfang gebaut worden ist. In diesen Fällen handelt es sich um so genannte weiterhin expandierende Standorte. Obwohl der Landkreis nicht zu den ausgesprochenen Urlaubsgebieten gehört, sind doch im gesamten Raum flächenhafte und standörtliche Ziele des Fremdenverkehrs vorhanden, die mehrheitlich auch im Hinblick auf die Entstehung von ÖPNV-Nachfrage interessant sind. Die Flächenziele sind eindeutig die vorhandenen Mittelgebirgslandschaften und Höhenzüge, die das Gebiet einrahmen und in der Regel als Landschaftsschutzgebiete ausgewiesen bzw. in Teilen als Naturschutzgebiete bewahrt werden: Südharz Hainleite Bleicheröder Berge Folgende vorhandenen standörtlichen Ziele des Fremdenverkehrs sind für die ÖPNV-Gestaltung zu beachten: Stadt Nordhausen (Altstadt, Dom, Theater, Traditionsbrennerei, Badehaus) Gedenkstätte KZ Mittelbau Dora Burgruine Hohnstein Rabensteiner Stollen in Netzkater (Steinkohlen Besucher-Bergwerk) Kupferschiefer Schaubergwerk Lange Wand bei Ilfeld Märchenreich Teichtal in Hainrode (Märchenwald) Harzer Schmalspurbahn (von Nordhausen durch den Harz bis nach Wernigerode und zum Brocken bzw. Quedlinburg) Stadt Bleicherode (Kanzlei, Fachwerkstraße, Freibad) Burg Lohra und Basilika Münchenlohra. Hinzukommen noch Ziele in den Nachbarkreisen direkt an der Kreisgrenze: Kunsthof Friedrichsrode Affenwald Straußberg Kloster Walkenried Für die Einwohner und Gäste des Landkreises ist auch die verkehrliche Verbindung zu benachbarten Fremdenverkehrszielen zu beachten. Dabei sollen die Harzstädte Goslar, Quedlinburg, Stolberg und Wernigerode sowie das Kyffhäuserdenkmal, die Residenzstadt Sondershausen und das Rosarium Sangerhausen besonders erwähnt werden Motorisierungsgrad 32

33 Der Motorisierungsgrad ist auch im Landkreis Nordhausen im Zeitraum /95 sprunghaft angestiegen. In der Regel wurden in diesen Jahren 2-stellige Zuwachsraten bei den Pkw-Beständen festgestellt. Dieser Prozess hat sich ab 1996 deutlich verlangsamt und ist erkennbar in eine Sättigungsphase übergegangen sind die Bestände sogar rückläufig gewesen. Im Landkreis betrug der Bestand an zugelassenen Pkw zum Jahresende , was einem Motorisierungsgrad von 577 Pkw/1000 Einw. Entspricht. Dieser Motorisierungsgrad liegt damit über dem Durchschnittswert im Freistaat Thüringen. Überdurchschnittlich hohe Motorisierungsgrade treten auf in Siedlungsbereichen im unmittelbaren Umland der Mittel- und Grundzentren, die Zuzugsgemeinden dieser zentralen Orte sind, insbesondere um Nordhausen. in den Grenzbereichen zu Niedersachsen Deutlich unter dem Durchschnitt liegende Motorisierungsgrade werden vorrangig festgestellt in den Mittelzentren selbst (hier wirken offensichtlich die Effekte erhöhter Straßenverkehrsdichte und guter Erreichbarkeiten, teilweise durch städtische ÖPNV- Angebote). Es kann davon ausgegangen werden, dass die starken Zuwächse der Nachwendephase abgeschlossen sind und sich die bereits eingetretene Sättigungsphase durch weitere Aussonderungen von Altfahrzeugen vertieft. Trotzdem werden auch in den Jahren des Planungszeitraumes und darüber hinaus die Zahl der zugelassenen Pkw und der Motorisierungsgrad weiter ansteigen. Bis zum Jahr 2012 wird mit einem Anstieg um weitere etwas mehr als 10 % gerechnet, was einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 1,4 % entspricht. Daraus ergibt sich für das Jahr 2012 ein Motorisierungsgrad von 618 Pkw/1000 Einw. Der Pkw-Bestand erhöht sich um etwas mehr als 6 % auf ca Fahrzeuge Weitere Rahmenbedingungen der ÖPNV-Entwicklung Die gegebenen und sich im Planungszeitraum verändernden siedlungs- und verkehrsgeografischen Bedingungen beinhalten keine wesentlichen Besonderheiten, die bei der ÖPNV-Gestaltung zu beachten wären. Die topographischen Gegebenheiten des Landkreises [Mittelgebirgslandschaft (Harz, Hainleite und Bleicheröder Berge) und Tieflandbecken (Helmetal und Goldene Aue)] stellen keine außergewöhnlichen Anforderungen an die ÖPNV-Gestaltung, insbesondere den Fahrzeugeinsatz (Steigungsstrecken, Kurvenradien), die Fahrplankonstruktion oder die Streckenwahl aufgrund eingeschränkter Straßennetzdichte. Größere Wasserflächen oder Flussläufe mit Brücken, die in ähnlicher Weise wirken würden, gibt es nicht. Der Landkreis weist zwar eine relativ große Anzahl von Gemeinden mit geringer Einwohnerzahl auf, jedoch in kaum einem Teilraum Ansätze für eine ausgesprochene Zersiedelung. Der Grad der Siedlungsdispersion ist somit noch relativ gering, weil die einzelnen kleinen Gemeinden in der Regel nicht die Struktur von Streusiedlungen haben, sondern vergleichsweise kompakt sind. 33

34 Eine weitere Rahmenbedingung der Gestaltung von Angeboten des straßengebundenen ÖPNV ist das Vorhandensein von konkurrierenden Angeboten. Dazu ist zunächst festzustellen, dass bei sinnvoller und abgestimmter Gestaltung der ÖPNV-Angebote, diese sich natürlich nicht gegenseitig Konkurrenz machen, sondern im Gegenteil Angebots- und Nachfragesynergien erreicht werden sollen und können. Der tatsächliche Konkurrent des ÖPNV ist dann der motorisierte Individualverkehr (MIV). Und bei optimal abgestimmter und entsprechend dimensionierter ÖPNV-Angebotsgestaltung bestehen nachweislich auch Chancen, in dieser Konkurrenzsituation mit guten Marktanteilen zu bestehen. Die Überprüfung auf mögliches Vorhandensein konkurrierender (paralleler) Angebote zwischen Bus und Bahn bzw. verschiedenen Busverkehrsangeboten war einer der Untersuchungsgegenstände. Die Ergebnisse, Schlussfolgerungen und abgeleiteten Maßnahmevorschläge sind in Kapitel 4 dargestellt. Im Vergleich mit dem MIV hat der ÖPNV in den letzten Jahren eine erhebliche Verschlechterung der Konkurrenzsituation hinnehmen müssen. Diese Entwicklung ist eingetreten, obwohl ein starker Preisauftrieb im MIV, insbesondere durch angestiegene Kraftstoffpreise, zu verzeichnen war, der in diesem Ausmaß beim ÖPNV nicht stattgefunden hat. Ablesbar ist diese Situation nicht nur am überall erheblich angestiegenen Motorisierungsgrad, sondern vor allem auch an der Entwicklung der Mobilitätsstruktur der Bevölkerung (Modal split), die im Folgeabschnitt 3.2 erläutert wird. Vorbehaltlos positiv zu bewerten ist aber in jedem Fall der Anstieg der Gesamtmobilität als Merkmal gestiegener Lebensqualität, abzulesen an der Anzahl der durchgeführten Fahrten pro Tag. Das Verkehrsverhalten der Menschen ist in den vergangenen Jahren auch im Landkreis Nordhausen durch zunehmende ökologische Denk- und Verhaltensweisen gekennzeichnet. Unter diesem Aspekt ist z. B. auch zu beachten, dass die Bedeutung und der Anteil des Radverkehrs an der Gesamtmobilität angestiegen sind. Daraus leiten sich auch zunehmende Forderungen nach Möglichkeiten der Fahrradmitnahme im SPNV sowie geeigneter Abstellmöglichkeiten für Bike & Ride an den Zugangsstellen ab, wie auch die Forderungen nach dem Ausbau des Radwegenetzes. Obwohl der Trend zu umweltbewusstem Verkehrsverhalten und damit zur ÖPNV-Nutzung durch ein ÖPNV- Angebot auf relativ hohem Niveau zu vergleichsweise günstigen Beförderungstarifen gestützt worden ist, ist dennoch die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV-Angebots zurückgegangen. Der Preisanstieg für die MIV-Nutzung hat andererseits nur dazu geführt, dass die spezifische Nutzungshäufigkeit der Fahrzeuge weiter abgenommen hat, der Preisanstieg jedoch kaum zu einer Begrenzung des Motorisierungsgrades (Pkw-Verfügbarkeit) beigetragen hat. Eine weitere Rahmenbedingung für die Gestaltung und vor allem die Effizienz von ÖPNV-Angeboten sind das Vorhandensein eines oder ggf. auch mehrerer Gemeinschaftstarife und eines Verbundmarketing (im Sinne eines gemeinsamen oder zumindest aufeinander abgestimmten, kooperativen ÖPNV-Marketing). Generell muss festgestellt werden, dass in beiden Feldern bisherige Bemühungen im Wesentlichen nicht oder nur ansatzweise erfolgreich waren. 34

35 3.2. Entwicklung des ÖPNV-Aufkommens, der Gesamtmobilität und des Modal split Auf die Nachfrageentwicklung im straßengebundenen ÖPNV des Landkreises wirken vorrangig, die nachfolgend genannten Einflüsse. Sie wurden im Abschnitt 3.1 hergeleitet und hier um die nicht exakt an Strukturdaten festzumachenden Einflüsse ergänzt: in positiver Richtung (nachfrageerhöhend) Teile der Altersstrukturentwicklung (vor allem höherer Anteil Senioren mit höherer ÖPNV-Affinität, auch wenn diese Tendenz umstritten ist und aufgrund zunehmender Pkw- Verfügbarkeit von Senioren nur zeitweilig wirksam sein wird) der Anstieg des gebietsinternen Pendleraufkommens die Altersstruktur der Schüler (Primarstufe Sekundarstufe) das weitmaschiger gewordene Schulstandortnetz die höhere Attraktivität des ÖPNV bei verbesserten Angebotsverknüpfungen und Einführung von Gemeinschaftstarifen verändertes Verkehrsverhalten durch Kostenauftrieb beim motorisierten Individualverkehr (Kraftstoffpreise) sowie in Richtung zunehmendes Umweltbewusstsein die Einführung innovativer Elemente in die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes (z.b. Rufbus) in negativer Richtung (nachfragereduzierend bzw. begrenzend) der anhaltende Bevölkerungsrückgang die rückläufigen Schülerzahlen und deren Verharren auf niedrigem Niveau die noch weiter leicht ansteigende individuelle Motorisierung die nur moderaten und nicht wirklich prägnanten Zuwächse bei Erwerbstätigkeit und Beschäftigung die Begrenztheit der finanziellen Spielräume für die Gestaltung der ÖPNV-Angebote (Mittelkürzungen, Sparzwänge). Dabei wurden zusätzlich verschiedene Randbedingungen beachtet, wie sukzessive rückläufige Nutzungshäufigkeit individueller Verkehrsmittel die sich im Planungszeitraum erhöhende Attraktivität des SPNV, die auch positive Auswirkungen auf die Nachfrage im straßengebundenen ÖPNV hat, weil gegenseitig Vorteile genutzt werden können etc. Insgesamt überwiegen zwar zahlenmäßig die positiv wirkenden Faktoren, bei Berücksichtigung der Wirkungsintensitäten sowie der gegenseitigen Beeinflussung der Einzelfaktoren ergibt sich per Saldo aber ein Rückgang der Fahrgastnachfrage im StPNV bis 2009 um 4,0 % bzw. 264 Beförderungsfälle bis 2012 um 4,7 % bzw. 307 Beförderungsfälle bezogen auf den Tagesverkehr (Aufkommen an einem durchschnittlichen Werk- und Schultag 2006). 35

36 Das heißt mit anderen Worten, dass nach den in den letzten Jahren zu verzeichnenden Rückgängen des Fahrgastaufkommens im StPNV (2003 bis 2006 um 18 %) ab 2008 eine Stabilisierung und spätestens 2010 der Wendepunkt bei der Entwicklung des ÖPNV-Aufkommens erreicht wird. Dennoch wird auch 2012 die Fahrgastnachfrage im StPNV noch um 4 5 % unter dem gegenwärtigen Niveau liegen. Der Hauptanteil des Fahrgastaufkommens im StPNV entfällt auch im Planungszeitraum auf die Schülerbeförderung, der künftig 86 % statt 87 % Anteil am Fahrgastaufkommen haben wird. Dabei wurde unterstellt, dass sich das Aufkommen bei etwa Beförderungsfällen im Ausbildungsverkehr pro Schultag stabilisiert und keine wesentlichen Veränderungen am Schulstandortnetz zu erwarten sind. Schüler Sonstige 86,6 % : 13,4 % (2006) 86,0 % : 14,0 % (2009) 85,7 % : 14,3 % (2012) Beförderungsfälle pro Arbeits- und Schultag gesamt davon gesamt davon gesamt davon Ausb. Sonstige Ausb. Sonstige Ausb. Sonstige Veränderung gegenüber 2006 in % 2009/ /2006 gesamt davon gesamt davon Ausb. Sonstige Ausb. Sonstige -4,0% -4,8% 1,0% -4,7% -5,8% 2,3% Vorstehende Angaben beziehen sich auf den Tagesverkehr (Werk- und Schultag). Dazu ist ergänzend aber sehr deutlich zu bemerken, dass die Erfassungsbasis für die Beförderungsfälle im Schülerverkehr allein die Zeitfahrausweise des Schülerverkehrs (ohne Azubi) sind. Unter den Sonstigen Nutzern befinden sich alle Azubi und alle Nutzer anderer Fahrausweisarten, von denen ebenfalls ein hoher wenn auch nicht genau zu bestimmender Anteil Schüler ist, so dass der Gesamtanteil des Ausbildungsverkehrs tatsächlich noch größer ist. Das Fahrgastaufkommen bei den sonstigen Nutzern entwickelt sich etwas günstiger als beim Ausbildungsverkehr. Der gegenwärtig noch leicht rückläufige Trend läuft spätestens 2008 aus und kehrt sich dann um. Getragen wird dieser Erwartung insbesondere durch Zuwächse im Berufsverkehr infolge einer moderaten wirtschaftlichen Erholung und Anstieg der Pendlerverflechtungen. Die Stärke der Berufspendlerströme im SPNV und StPNV sind aus der vorhandenen Datenlage nicht flächendeckend zu erfassen. Anhaltspunkte für das Potenzial der Berufspendler ergeben sich aus der 36

37 Analyse der Pendlerströme unter Berücksichtigung des Modal split zwischen dem ÖPNV und dem Individualverkehr. Die auf das Bundesgebiet bezogenen Anteile des StPNV betragen im Mittel 11 %, die des Eisenbahn-Regionalverkehrs ca. 2 %. 6 In konkreten Relationen gibt es dazu natürlich erhebliche Abweichungen in Abhängigkeit von der räumlichen und tageszeitlichen Konzentration der Ströme sowie von den Leistungsangeboten der Verkehrsträger. In der Angebotsplanung des StPNV sollte die Möglichkeit zur Erschließung von Fahrgastpotenzialen aus Pendlerströmen mit einer Stärke von mindestens 50 Personen geprüft werden In bescheidenem Umfang kann auch der Freizeitverkehr zum Anstieg bei den sonstigen Nutzern beitragen. Warum die erwarteten Zuwächse bei den sonstigen Nutzern nicht deutlicher ausfallen liegt zum einen daran, dass der durchgängige weitere Rückgang der Einwohnerzahlen nachhaltig wirkt und zum anderen die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs, ebenso wie die Nutzung des Fahrrads als Beförderungsmittel, weiter zunimmt. Die Fahrgastprognose für den straßengebundenen ÖPNV erfolgte eingeordnet in einen umfassenden Modal split. Umfassend heißt sowohl öffentlichen und Individualverkehr (ohne Radverkehr und Fußwege) als auch SPNV und StPNV einschließend. Der Ergebnisformulierung in der anschließenden Tabelle liegen folgende Rahmenannahmen zugrunde: - Für die Entwicklung des Fahrgastaufkommens im SPNV wurde ein annähernd gleich bleibendes Aufkommen angesetzt. Das ist mehr als nur eine Fortschreibung des Trends der vergangenen Jahre. In den 90er Jahren konnten insbesondere in der Folge von Verbesserungen der Angebotsqualität (Fahrzeugkomfort, kürzere Reisezeiten nach Ausbaumaßnahmen usw.) deutliche Zuwächse ausgewiesen werden. Trotz Weiterführung angebotsverbessernder Maßnahmen und anhaltend hoher Berufspendlungen in SPNV-affinen Relationen hat sich dieser Trend in den Folgejahren nicht fortgesetzt. Die Vorausschätzung eines insgesamt weitgehend stabilen SPNV-Fahrgastaufkommens gründet sich prinzipiell auf die gleichen, bei der Aufkommensprognose im StPNV erläuterten Annahmen zur Entwicklung der Indikatoren der Fahrgastnachfrage, wobei lediglich der steigende Motorisierungsgrad durch höhere Reiseweiten im SPNV eine etwas geringere Rolle spielt. Der verwendete Wert für das SPNV-Aufkommen ist formal eine Einzelpotenzialprognose. Der Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen (1. Fortschreibung, 2003) enthält keine belastbaren Aussagen zur voraussichtlichen Entwicklung der Fahrgastnachfrage. - Die Ermittlung der Anzahl der Fahrten (Beförderungsfälle als Fahrer oder Mitfahrer) im MIV erfolgte unter Verwendung der Ergebnisse zur Nutzungshäufigkeit privater Pkw und zum Besetzungsgrad im ländlichen Raum und ausgewählten Mittelstädten aus den Befragungen zum Verkehrsverhalten in den neuen und alten Bundesländern (SrV Plus, KONTIV) und weiterer Panel-Erhebungen (MOP, MiD, KiD) zu ausgewählten Fahrtzwecken. Zu den MIV-Aufkommen gibt es keine tatsächlichen Werte für alle Landkreise oder Verkehrsräume, sondern aus 6 Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes vom zum Mikrozensus

38 Stichprobenerhebungen ermittelte Werte für vergleichbar strukturierte Gebiete, die dann mit einem tatsächlichen Motorisierungsgrad multipliziert werden können, um die MIV-Fahrten und deren Modal-split-Anteil zu bestimmen. Für den Analysezeitraum wurde mit einer Pkw-Nutzungshäufigkeit an 70 % aller Tage des Jahres mit 2,69 Fahrten pro Nutzungstag und einer mittleren Besetzung mit 1,33 Personen gerechnet. Im Planungszieljahr 2012 werden Nutzungshäufigkeit und Besetzungsgrad etwas niedriger sein, weil sich die Zwecke der Fahrzeugnutzung mehr in den Freizeitbereich hinein verschieben und sich die Verkehrsströme weiter diversifizieren. Für das Jahr 2012 wurde mit einer Nutzungshäufigkeit an 69 % aller Tage des Jahres mit 2,66 Fahrten pro Nutzungstag und einer mittleren Besetzung mit 1,31 Personen gerechnet. Entsprechend den formulierten Ergebnissen verschlechtert sich der zurzeit bereits vergleichsweise relativ ungünstige Modal split im Planungszeitraum nochmals um 0,4 Prozentpunkte zuungunsten des öffentlichen Verkehrs. Vergleiche mit anderen Verkehrsräumen zeigen, dass ein grundlegend anderer Trend nur dort zu erwarten ist, wo ausgeprägte Stadt-Umland-Verkehre von Großstädten deutlich anwachsen und durch schnelle Schienenverkehrssysteme abgewickelt werden können und/oder dort, wo durch die Einführung von Verbundtarifen durchschlagende Nutzungsanreize für den ÖPNV geschaffen werden. Das gegenwärtige Mobilitätsniveau ist mit 1,598 Fahrten je Einw. Und Werktag gemessen am Niveau der neuen Bundesländer im Bereich des unteren Mittelfeldes einzuordnen. Die Vergleichswerte für ähnlich strukturierte Räume liegen zwischen 1, ,75 Fahrten je Einw. Und Werktag. Mobilitäten deutlich über 2,0 Fahrten je Einw. Und Tag sind dagegen nur typisch für große Städte und Stadt/Umland-Bereiche. Entwicklung der Mobilität und des Modal split (Fahrten mit angetriebenen Verkehrsmitteln) Jahr Fahrten mit angetriebenen Verkehrsmitteln pro Werktag Fahrten mit angetriebenen Verkehrsmitteln pro Einwohner Modal split Öffentlicher Verkehr (ÖV) MIV und Werktag (Mobilität) (%) StPNV SPNV ÖV ges. ÖV MIV gesamt ÖV MIV ,107 1,138 1,246 8,7 91, ,110 1,197 1,307 8,4 91,6 Entwicklung 2012/2006 (%) 99,4 98,9 99,2 102,3 102,8 105,8 104,9 7 Ermittelt nach Angaben der Eisenbahnverkehrsunternehmen (siehe Kooperationskonzept Abschnitt 2.5, Tabelle 2-18). Der Wert in dieser Tabelle für Fahrten (Beförderungsfälle) im SPNV ergibt sich aus dem Summenwert in Tabelle 2-18 für Einund Aussteiger insgesamt, abzüglich der reinen Binnenbeförderungsfälle (Aussteiger, die auch im Zweckverbandsgebiet eingestiegen sind, da sonst Doppelzählung). Dieser Anteil ist nach Analogieschlüssen geschätzt, da nur aus Befragungen zu ermitteln. 38

39 Für den Planungszeitraum wird davon ausgegangen, dass die Mobilität mit +4,9 % moderat weiter ansteigt. Dieser Trend wird aber fast ausschließlich durch den MIV erzeugt. Deutlich stärker als die Mobilitätswerte für Fahrten mit angetriebenen Verkehrsmitteln steigt aber die Gesamtmobilität der Bevölkerung, weil ein zunehmender Teil von Fahrten durch Nutzung des Fahrrads oder andere alternative Fortbewegungsformen substituiert wird und insgesamt infolge externer Einflüsse (Telekommunikation, Internet usw.) die Nachfrage nach körperlichem Mobilitätszuwachs begrenzt ist. Dennoch ist Mobilität ein Merkmal und eine Kenngröße der Lebensqualität. Daher sollte Mobilitätszuwachs durchaus zu den Entwicklungszielen einer Gesellschaft gehören. 4. Angebots- und Maßnahmekonzept 4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen und wirtschaftliche Rahmenbedingungen Der Landkreis Nordhausen bekennt sich zur weiteren Aufrechterhaltung der sozialen und wirtschaftlichen Ziele der Angebots- und Tarifgestaltung auf der Grundlage des ÖPNV-Gesetzes des Freistaates Thüringen. Gleichzeitig beschränkt die angespannte Haushaltsituation des Landkreises den Mitteleinsatz zum Ausgleich von Defiziten der StPNV-Unternehmen. Das ÖPNV-Angebot ist als ganzheitliches, integriertes System zu entwickeln und hat einen wichtigen Beitrag zur Daseinsvorsorge, zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilräumen sowie in seiner Rolle als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV), um damit auch zum Umweltschutz (Luftreinhaltung, Lärmminderung) und zur Verkehrssicherheit beizutragen. Leitlinien der Angebotsgestaltung: 1. Quantität und Qualität des ÖPNV-Angebots sollen auch künftig auf hohem Niveau weitergeführt werden. Das Ziel notwendiger verkehrlicher Rationalisierungsmaßnahmen muss eine verbesserte Übereinstimmung der Angebote mit dem empfohlenen Bedienungsstandard sowie mit Umfang und Struktur der Fahrgastnachfrage sein. 2. Der ÖPNV ist unter Einbeziehung aller Verkehrsträger so zu planen, dass die Vorzüge der Systemverknüpfung genutzt und Parallelangebote zwischen Bahn und Bus sowie ggf. zwischen den Buslinien konsequent vermieden werden. 3. Unter Berücksichtigung der zentralen Bedeutung der Schülerbeförderung ist die Erreichung der Ziele der Raumordnung sowie der Wirtschafts- und Fremdenverkehrsentwicklung durch adäquate Angebote zu unterstützen. 39

40 4. Neue oder wachsende Potenzialstandorte sind rechtzeitig und der absehbaren Fahrgastnachfrage angepasst anzubinden. Das schließt jeweils entsprechend einem vorgegebenen Bedienungsstandard Standorte des konzentrierten Wohnungsbaus, von Industrie- und Gewerbe, Sonderbauvorhaben des konzentrierten Einzelhandels, des Fremdenverkehrs, von Sport- und Freizeit sowie des Gesundheits- und Sozialwesens ein. 5. Die Angebotsgestaltung soll grundsätzlich nachfrageorientiert erfolgen. Ausnahmen sind nur zulässig für Taktverkehre auf den Hauptverkehrsachsen. In ländlichen Räumen ist eine angemessene und dem Bedienungsstandard entsprechende Flächenerschließung zu gewährleisten. 6. Wesentliche Komponente nachfrageorientierter Angebotsgestaltung ist die deutlich verstärkte Einbeziehung bedarfsgesteuerter Angebote zur Ergänzung und Teilablösung konventioneller Linienverkehrsangebote, insbesondere in Räumen und Zeiten schwächerer Fahrgastnachfrage. Eine großflächige Einstellung des konventionellen Linienverkehrsangebots soll aber nicht erfolgen. 7. Entsprechend 2 Absatz 7 ÖPNVG des Freistaats Thüringen sind die Belange mobilitätseingeschränkter Personen bei der Gestaltung des Leistungsangebots, der Zugangsstellen und der Fahrgastinformation sowie im Fahrzeugeinsatz angemessen zu berücksichtigen. Bei Investitionsmaßnahmen an ÖPNV-Zugangsstellen und der Beschaffung von Fahrzeugen sollen die Anforderungen der Barrierefreiheit zunehmend durchgesetzt werden. 8. Das ÖPNV-Angebot muss im Planungszeitraum für den Kunden nicht nur verkehrlich, sondern auch finanziell attraktiv sein. Dementsprechend ist eine maßvolle und Nachfrage werbende Tarifentwicklung zu gewährleisten. Diese Zielstellung ist durch koordinierte Marketingmaßnahmen zu unterstützen. 9. Die Sicherung der angebotsplanerischen Ziele muss ohne finanzielle Mehrbelastung des Aufgabenträgers erreicht werden. Aus diesem Grund sind angebotserweiternde Maßnahmen weitestgehend ausgeschlossen. Zu erwartende Kostensteigerungen im StPNV sollten durch Optimierungen kompensiert werden. Reserven dazu bestehen allgemein in der betrieblichen und überbetrieblichen Fahrzeugumlaufplanung sowie insbesondere in einer Optimierung der Schülerverkehre nach Staffelung der Unterrichtszeiten in den Schulen. Ist eine Kompensation nicht möglich, können Leistungskürzungen nicht ausgeschlossen werden. 10. Durch eine Weiterentwicklung der kooperativen Zusammenarbeit der Aufgabenträger auf der Ebene des Zweckverbandes NVN sind anstehende Gestaltungs- und Rationalisierungsmaßnahmen zu unterstützen. Die Weiterentwicklung der Zusammenarbeit soll vorrangig im Bereich der Angebotskoordinierung, der Verkehrstarife, des Marketings, der Organisation der Zusammenarbeit und in Form einer intensivierten Einbeziehung der tätigen Unternehmen aller Verkehrsträger sowie der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh erfolgen. 40

41 4.2 Bedienungsstandard für die Verbindungs- und Erschließungsqualität Die Vorgabe eines Mindestbedienungsstandards dient der Umsetzung der verkehrspolitischen Vorgaben des Landkreises und deren Kontrolle für den Einzelfall. Die Erhaltung und punktuelle Verbesserung der Erschließungsqualität nach den Werten des vorgegebenen Bedienungsstandards muss künftig für kleinere Siedlungseinheiten (insbesondere mit weniger als 500 Einwohnern) verstärkt durch bedarfsgesteuerte Bedienungsformen erreicht werden. Die Bedienung im konventionellen Linienverkehr ist für diese Siedlungseinheiten zu erhalten, soweit Übereinstimmungen mit den Erfordernissen der Schülerbeförderung der Verbindung zwischen den Zentralen Orten und des Berufsverkehrs vorhanden ist. Der Bedienungsstandard beinhaltet die Festlegung von Erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten und Arbeitsplatzschwerpunkte sowie von Bedienungsvorgaben mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus + Bahn) zum nächst erreichbaren zentralen Ort. Bemessungsgrundlage ist die Einwohnerzahl, die Zahl der Arbeitsplätze und Tagesbesucher bei solitären Standorten. Weitere Kriterien sind die Reisezeit und die Mindestaufenthaltsdauer am Zielort. Vorgaben werden generell nur für die Verkehrstage Montag bis Freitag gegeben. Der vorgegebene Standard ist ein Mindestbedienungsstandard. Er kann überschritten werden, wenn dies aus betriebstechnologischen Gründen (Fahrzeugumläufe) sinnvoll oder durch eine besondere oder überdurchschnittlich hohe Fahrgastnachfrage gerechtfertigt ist. Eine Unterschreitung ist nur für solche Fälle zulässig, bei denen sich ein unangemessen hoher betriebstechnologischer Aufwand ergeben würde und dies nachgewiesen werden kann. Mindesterschließung Es sind alle Siedlungseinheiten mit wenigstens 100 Einwohnern sowie Gewerbegebiete mit wenigstens 100 Arbeitsplätzen zu erschließen, wobei mindestens 80 % der Einwohner bzw. Beschäftigten im Einzugsbereich des SPNV/StPNV wohnen bzw. arbeiten sollen. Erreichbarkeit Zentraler Orte (Fahrtenangebot) Zur Erreichbarkeit zentraler Orte mit dem SPNV/StPNV wird an den Wochentagen Montag bis Freitag ein nach der Einwohnerzahl der Siedlungseinheiten differenziertes Fahrtenangebot angestrebt. Es bezieht sich auf Hin- und Rückfahrten zum bzw. vom zentralen Ort (Fahrtenpaare) mit einer dazwischen liegenden, dem überwiegenden Reisezweck entsprechenden Aufenthaltsdauer. Für Fahrten, die überwiegend dem allgemeinen Beförderungsbedarf (Einkauf, Arzt- und Behördenbesuch usw.) dienen, beträgt diese ca. - 3 Stunden im Grundzentrum - 4 Stunden im Mittelzentrum. Das Ergebnis ist in einer Tabelle zusammengefasst, die bereits unter Punkt wiedergegeben ist, weil sie an jener Stelle Grundlage der Analyse des derzeitigen ÖPNV war. 41

42 Vorrangig durch Berufs- oder Ausbildungspendler genutzte Fahrten im StPNV sind quantitativ und in ihrer zeitlichen Lage an deren Bedürfnisse anzupassen, die Aufenthaltsdauer ist grundsätzlich mit 9 Stunden anzusetzen. Zusätzliche Fahrten für den Berufsverkehr sind bei Pendlerpotenzialen von wenigstens 80 Personen pro Arbeitstag in Erwägung zu ziehen, die eine betriebswirtschaftlich tragfähige Mindestnutzung durch 15 bis 20 Fahrgäste erwarten lassen. Orientierungswerte für die Reisezeit Die nachfolgend genannten Orientierungswerte beziehen sich auf die Reisezeit der ÖPNV- Verkehrsmittel (Züge oder Buslinien) einschließlich der Übergangs- und Wartezeiten beim Umstieg. Sie sind von den Gesamtwegezeiten zu unterscheiden, die folgende zusätzliche Bestandteile umfassen: die Zugangszeit zum ersten Verkehrsmittel am Ausgangsort und die Abgangszeit vom letzten Verkehrmittel am Zielort; für beide zusammen werden 25 min angesetzt (entsprechend Fußwegen bis zu m) die Wartezeit am Ausgangsort auf das erste Verkehrmittel (5 min). Verbindung zum Grundzentrum Die Gesamtwegezeit in eine Richtung soll 60 min. nicht übersteigen. Das entspricht unter den o. g. Annahmen für die Zugangs- und Abgangszeit sowie der Wartezeit auf das erste Verkehrmittel einer Reisezeit mit ÖPNV-Verkehrsmitteln von maximal 30 min, einschließlich der in Ausnahmefällen für das einmalige Umsteigen erforderlichen Zeit Verbindung zum Mittelzentrum Die richtungsbezogene Gesamtwegezeit soll 90 min nicht übersteigen. Das entspricht unter gleichen Annahmen für die Zugangs-, Abgangs- und Wartezeit wie bei Grundzentren einer Reisezeit mit ÖPNV-Verkehrsmitteln von maximal 60 min, einschließlich Umsteigen. Verbindung zum Oberzentrum Festlegungen würden den Rahmen dieses Nahverkehrsplanes sprengen, da die Verbindungen im Landkreis Nordhausen durch den SPNV realisiert werden und damit in der Zuständigkeit anderer Aufgabenträger liegt. Es ist auch nicht beabsichtigt, eine Busverbindung Nordhausen Erfurt aufzubauen. Das wäre Parallelverkehr zur KBS 601. Es sollte lediglich zusammen mit der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh an einer Verbesserung (Verkürzung der Reisezeiten) gearbeitet werden. 42

43 4.3. Angebotskonzept und Planungsmaßnahmen Berücksichtigung der Entwicklungslinien des Schienenpersonennahverkehrs Der Freistaat Thüringen ist bestrebt, für die Angebotsentwicklung im SPNV den landesweiten Integralen Taktfahrplan (ITF) mittel- bis langfristig weiter zu vervollkommnen. Das setzt voraus, unter Berücksichtigung (bzw. Herstellung) der infrastrukturellen Voraussetzungen ITF-Knotenpunkte zu bestimmen, die als systemimmanent optimierte Schnittstellen fungieren. Auf diese Weise werden im Bahnverkehr Synergieeffekte erzielt, indem die betreffenden Bahnprodukte nahezu zeitgleich die Systemknoten erreichen und so verschiedene Quelle-Ziel-Relationen miteinander verknüpft werden. Damit wird sowohl den schwierigeren Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Finanzierung Rechnung getragen als auch eine den Interessen der Kunden dienende Optimierung des SPNV-Angebotes erreicht. Der Hauptbahnhof Nordhausen wäre von seiner regionalen Bedeutung als ITF-Knotenpunkt geeignet (Kreuzung der Ost-West-Trasse Halle-Kassel mit der Nord-Süd-Trasse Erfurt-Nordhausen- Northeim-Göttingen). Von den Verantwortlichen des SPNV wird die Schaffung eines ITF-Knotens Nordhausen mit der Begründung abgelehnt, dass dies die Reisezeiten zu den vorhandenen Knoten Halle, Kassel und Erfurt und den dort zu garantierenden Anschlussmöglichkeiten nicht zulassen. Außerdem wird vom Land der Verbindung Erfurt-Mühlhausen-Leinefelde-Göttingen mehr Bedeutung beigemessen als der Verbindung über Nordhausen. Damit ist es nicht möglich auf der ÖPNV-Drehscheibe des Landkreis Nordhausen, dem Bahnhofsplatz Nordhausen, die Synergieeffekte zu erreichen, die bei einem IFT-Knoten möglich wären und den integrierten Taktfahrplan im Busbereich fortzusetzen. Daher ist es nur möglich, dass der Busverkehr vorrangig auf die Lastrichtung der Verkehrsnachfrage konzentriert wird. Das gilt auch für die anderen SPNV-Zugangsstellen, soweit dort überhaupt eine Verknüpfung verkehrlich sinnvoll und fahrplantechnisch möglich ist Quantitative und qualitative Angebotsentwicklung im Regionalbusverkehr Kategorisierung der Bedienungsrelationen Im Kreisgebiet nehmen der SPNV und der StPNV die verkehrsträgerspezifischen Grundfunktionen wahr. Für den SPNV betrifft das vorwiegend die Verbindungsfunktionen zwischen den Zentren innerhalb und vor allem außerhalb des Verkehrsgebietes. Der hierarchischen Struktur des Verkehrssystems folgend, übernimmt der StPNV die Feinerschließung (Verkehr in der Fläche) und fungiert als Zu- und Abbringer zum SPNV, was eine stringente Ausrichtung der Fahrplangestaltung des Busverkehrs an dem Fahrplan des SPNV voraussetzt. Gerade die Verknüpfung des StPNV mit dem SPNV an den dafür vorgesehenen und geeigneten Schnittstellen wird für einen attraktiven und finanzierbaren ÖPNV immer unverzichtbarer (zeitliche und räumliche Verknüpfung sowie nach Möglichkeit auch tariflich optimierte Verknüpfung). Gleichzeitig bedingt der Verlauf der Bahnstrecken und die territoriale Ausdehnung des Kreises, dass der StPNV für den Binnenverkehr innerhalb des Kreises (Schwerpunkt Schülerverkehr) in Ergänzung 43

44 und Überlagerung mit den Zubringer- und Erschließungsfunktionen auch eigenständige Verbindungsfunktionen zu erfüllen hat. den erforderlichen Leistungsumfang im StPNV entsprechend den Empfehlungen für einen Bedienungsstandard zu bestimmen, den Verlauf der einzelnen Linien aufeinander abzustimmen und anlog der Verknüpfung SPNV-StPNV auch die Busverkehre an den Schnittstellen zu verknüpfen, die zeitliche Verknüpfung des Leistungsangebotes an den Schnittstellen durch eine entsprechende Fahrplangestaltung zu gewährleisten, insgesamt den Fahrplan durch die Reduzierung der Linienvarianten noch übersichtlicher und transparenter zu strukturieren. In diesem Kontext bildet das bestehende Liniennetz das Grundgerüst der Angebotsplanung während der Laufzeit des Nahverkehrsplanes. Die Zielstellung besteht darin, die vorhandene Angebotsstruktur in 3 Ebenen konsequent weiter fortzuführen: a) Bedingt durch den Rückgang der Schülerzahlen wurden im zurückliegenden Planungszeitraum erhebliche Veränderungen in der Schullandschaft vollzogen. Die darauf ausgerichtete Schülerbeförderung ist in ihrer Grundsubstanz zu erhalten. b) Konzentration des konventionellen Linienbetriebes vorrangig in aufkommensstarken ÖPNV-Achsen (soweit dort nicht ein SPNV-Angebot vorliegt) oder aufkommensstarken Teilnetzen. Bevorzugt sind dabei Direktverbindungen mit stabilen Takten, attraktiven Reisezeiten und Integration mit dem SPNV-Angebot anzuwenden, die den Anforderungen der Hauptverkehrsströme (einschließlich konzentrierter Pendlerströme) gerecht werden. c) Ergänzung dieses konventionellen Linienverkehrsangebotes durch adäquate alternative Bedienungsangebote zur Sicherstellung eines flächendeckenden Grundangebotes über den Schülerverkehr hinaus. Als probates Mittel dient die Kategorisierung der Bedienungsrelationen der Umsetzung der vorgenannten Ziel- und Aufgabenstellungen. Auf diese Weise finden die Richtwerte für den Bedienungsstandard Eingang in die Planung des Leistungsangebotes. Die Kategorisierung der Bedienungsrelationen berücksichtigt grundsätzlich die Erschließung des Verkehrsgebietes durch den SPNV, um Parallelverkehre zu vermeiden; verwendet das bestehende Busliniennetz in seiner Gesamtheit und ordnet jedem vom Linienverkehr befahrenen Netzabschnitt der höchsten zutreffenden Kategorie zu. entspricht u. a. aus diesem Grunde nicht in jedem Fall den Linienverläufen, die zusätzlich die Erfordernisse eines rationellen Fahrzeugumlaufs erfüllen müssen. 44

45 Folgende Kategorien von Bedienungsrelationen werden festgelegt: Hauptverbindungsrelationen (StPNV-Liniennummerierung 2-stellig) - Relationen zwischen den Zentren des Verkehrsgebietes - weitere Relationen mit erheblicher Bedeutung für den Berufs-, Schüler- und Reiseverkehr- Verknüpfung mit Schnittstellen des SPNV in Nordhausen, Bleicherode und Niedersachswerfen - Verknüpfung mit Busverkehren der nachfolgenden Kategorien - Angebotsorientierte Bedienungshäufigkeit (Montag bis Freitag) durch Taktfahrplan mit wenigstens 9 Fahrtenpaare pro Tag (bedarfsabhängige Verstärkerfahrten). Erschließungsrelationen (StPNV-Liniennummerierung 3-stellig) - Erschließung der Siedlungseinheiten in der Fläche, soweit nicht durch Hauptverbindungsrelationen erfolgt, sowie deren Anbindung an Zentren und SPNV-Zugangsstellen - Erschließung und Anbindung größerer Gewerbegebiete und der Schulstandorte - Starke Bindung an die Erfordernisse des integrierten Schülerverkehrs - Regelmäßige Bedienung im Linienverkehr an Schultagen mit 3 bis 6 Fahrtenpaaren - Ersatz des konventionellen Linienverkehrs in Relationen mit schwächerem Verkehrsaufkommen an Ferientagen durch bedarfsabhängige alternative Bedienungsformen Sonstige Flächenerschließungs- und Zubringerrelationen Dieser Punkt wird optional eingefügt, da es derartige Verbindungen augenblicklich nicht gibt. Stellt sich jedoch Bedarf heraus, sollte unter Beachtung wirtschaftlicher Belange die Einrichtung weiterer Linien möglich sein, ohne dass sie dem Nahverkehrsplan widersprechen. Je nach Art könnten diese Linien als Expressbus-Linien wie auch mit alternativen Bedienformen befahren werden. - Erschließung kleinerer Gemeinden mit den Grundzentren und der Grundzentren untereinander, sowie mit Zentren in den Nachbarkreisen - touristische Verkehre (denkbar wären: Verlängerung der Linie 22 bis Stolberg; Nordhausen-Bleicherode-Keula-Mühlhausen; Nordhausen-Braunlage-Goslar; Nordhausen-Rübeland-Blankenburg-Wernigerode/Halberstadt; Ellrich- Bad Sachsa-Bad Lauterberg; eine Hainleite-Linie Sondershausen-Straußberg-Wolkramshausen- Hainrode-Großlohra-Bleicherode; Bleicherode-Ellrich, Ellrich-Zorge-Rothesütte-Ilfeld) Schülerverkehrsrelationen - Netzergänzende Relationen zur Integration des Schülerverkehrs in den Linienverkehr - Leistungsangebot im konventionellen Linienverkehr nur an Schultagen, an schulfreien Werktagen Einbeziehung in bedarfsabhängige alternative Bedienungsformen. Für die Flächenerschließungs- und 45

46 Zubringerrelationen sowie für die Schülerverkehrsrelationen wird damit von vornherein die Integration bedarfsabhängiger alternativer Bedienungsformen vorgesehen. Diese sollten aber auch in den höher kategorisierten Relationen ergänzend bzw. ersatzweise in Schwachverkehrszeiten vorgesehen werden Netz- und Fahrplangestaltung Das Liniennetz im Landkreis ist auf das Zentrum, die Kreisstadt Nordhausen, ausgerichtet. Die Hauptverbindungsrelationen ergeben ein sternförmiges Gebilde, das sich flächendeckend über den gesamten Landkreis erstreckt. Grundgerüst dieses Sterns sind die 5 SPNV-Verbindungen, die alle Grundzentren und darüber hinaus alle Siedlungseinheiten mit mehr als Einwohner mit Nordhausen verbinden: KBS 590 Görsbach- Heringen-Nordhausen; KBS 326/Stadtbahn Linie 10 Ilfeld-Niedersachswerfen-Nordhausen; KBS 357 Ellrich-Nordhausen; KBS 600 Sollstedt-Bleicherode-Nordhausen und KBS 601 Kleinfurra- Wolkramshausen-Werther-Nordhausen). Das Grundgerüst wird verdichtet durch die als Hauptverkehrsrelationen eingestuften StPNV-Linien. Das sind die Relationen Rottleberode-Stempeda-Nordhausen (Linie 22), Neustadt- Niedersachswerfen-(Nordhausen) (Linie 23), Sülzhayn-Werna-Niedersachswerfen-(Nordhausen) (Linie 24), Mackenrode-Nordhausen (Linie 25), Wipperdorf-Kehmstedt-Großwechsungen-Nordhausen (Linie 26), Großbodungen-Kleinbodungen-Bleicherode (Linie 27), Rehungen-Bleicherode (Linie 28), Großlohra-Wolkramshausen-Nordhausen (Linie 29), Auleben-Heringen-Uthleben-Sundhausen- Nordhausen (Linie 20), Urbach-Windehausen-Bielen-Nordhausen (Linie 21). Damit sind alle Siedlungseinheiten mit mehr als Einwohner mit Nordhausen über die Hauptverkehrsrelationen verbunden. Die Linien 23 und 24 sind bis Nordhausen konzessioniert, aber zwischen Niedersachswerfen und Nordhausen besteht eine Befreiung von der Betriebspflicht, weil im Ergebnis der Einstellung der Parallelverkehre diese Linien nur noch bis Niedersachswerfen befahren werden und von dort die Weiterfahrt nach Nordhausen mit der Stadtbahn-Linie 10 erfolgt. Die Linien 27 und 28 enden in Bleicherode am Bahnhof Bleicherode-Ost. Von dort besteht die Möglichkeit der Weiterfahrt nach Nordhausen mit der Bahn (KBS 600 RB 41 und RE 9). Dieser Netzstern erfährt eine weitere Verdichtung durch die Erschließungsrelationen (Linien 221, 261, 262, 291 und 292). Außerdem führen die Erschließungsrelationen dazu, dass es an den beiden Übergangsstelle zum SPNV noch zu zwei weiteren zentralen Haltestellen kommt. In Bleicherode enden neben den Linien 27 und 28 noch die Linien 261, 271, 272, 281, 282 und EIC 27 und in Niedersachswerfen neben den Linien 23 und 24 auch die Linien 231 und 241. In der Netz- und Fahrplangestaltung besitzen die Verbindungen der Gemeinden und Grundzentren mit den Mittelzentren Nordhausen einen besonderen Stellenwert. Neben der zentralörtlichen Funktion von Nordhausen (Arbeitsstätten, Einrichtungen der Versorgung und medizinischen Betreuung, Verwaltungsinstitutionen, Freizeiteinrichtungen usw.) ist in diesem Zusammenhang von besonderer Bedeutung, dass am Bahnhofsplatz die Verknüpfung mit dem SPNV einerseits und mit dem Stadtverkehr (Stadtbus und Straßenbahn) andererseits gewährleistet wird. 46

47 Linie 20/21 Diese beiden Linien erschließen den Südostteil des Landkreises. Sie verbinden die großen Gemeinden und Ortsteile Sundhausen (1.200 Ew.), Uthleben (1.200 Ew.), Heringen (2.370 Ew.), Auleben (1.065 Ew.), Görsbach (1.150 Ew.), Urbach (1.000 Ew.), Windehausen (550 Ew.) und Bielen (1.370 Ew.) mit der Stadt Nordhausen. Aufgrund dieser vielen Orte ist ein starkes Fahrgastaufkommen. Mit Heringen und Görsbach gibt es darüber hinaus zwei Schulstandorte. Diese beiden Linien könnten zu einem Rundkurs mit Stichfahrten nach Hamma, Urbach und Windehausen zusammengelegt werden, wenn es nicht die Brücke über die Helme zwischen Auleben und Görsbach gäbe, die tonnagebeschränkt auf 12 t ist und somit den Rundkurs unmöglich macht. Nach Sanierung der Brücke, was im Planungszeitraum erfolgen soll, sollte das Projekt Rundkurs in Angriff genommen werden. Für diese Linien ist ein Stundentakt mit Verstärkungen in den Spitzenzeiten vorzusehen. Nach Eröffnung des Gewerbegebietes Goldene Aue mit 350 Arbeitsplätzen wird die Bedeutung der jetzigen Linie 21 weiter ansteigen. In Abstimmung mit dem Aufgabenträger Stadt Nordhausen ist das Gewerbegebiet zu erschließen durch eine Taktverdichtung auf der Regionalbuslinie und/oder Verlängerung der Stadtbusline K bis an das Gewerbegebiet. Auf jeden Fall ist ein Parallelverkehr zwischen Regionalbus und Stadtbus zu vermeiden. Bei der Analyse des ÖPNV wurde im Abschnitt Nordhausen Bielen ein Parallelverkehr zwischen Stadt- und Regionalbus festgestellt, der mit Fahrplanwechsel Dezember 2007 abgebaut wurde. Zur Vermeidung des Parallelverkehrs und besseren Erkennbarkeit wurde im Regionalfahrplan Nordthüringen, der vom Zweckverband Nahverkehr Nordthüringen an alle Haushalte kostenlos ausgegeben wird, eine gemeinsame Fahrplantabelle der Stadtbuslinie K und der Regionalbuslinie 21 aufgenommen. Linie 22/Linie 221 Diese Linien verbinden den Nordwestteil des Landkreises mit Nordhausen. Die Linie 22 führt darüber hinaus bis nach Sachsen-Anhalt (Rottleberode). Bei diesen Linien sind zuerst (zum Fahrplanwechsel 2008/2009) Umgestaltungen vorzunehmen. Durch die Eingemeindungen von Leimbach, Steigerthal, Stempeda, Rodishain und Petersdorf nach Nordhausen verlieren die Linien als Regionalbuslinien an Bedeutung. Deshalb sollte aus den beiden Regionalbuslinien eine Stadtbuslinie und eine Regionalbuslinie geschaffen werden. Bei der Regionalbuslinie wäre zu prüfen, ob eine Direktverbindung von Buchholz und Herrmannsacker nach dem Verwaltungssitz Ilfeld sinnvoll ist. In Rottleberode sind die Fahrzeiten mit der Linie VGS (Sangerhausen-Stolberg) abzustimmen, damit dort ein günstiger Übergang zur Weiterfahrt nach Stolberg hergestellt wird. Linie 23/Linie 231/Linie 24/Linie 241 Diese Linien verbinden neben den Linien 22 und 221 den im Landkreis Nordhausen liegenden Teil des Tourismusgebietes Harz mit der Stadt Nordhausen, wobei diese Linien in Niedersachswerfen enden (Einstellung Parallelverkehr zwischen Niedersachswerfen und Nordhausen), wo eine Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 10 zur Weiterfahrt nach Nordhausen erfolgt. Deshalb sind Übergänge Bus/Bahn 47

48 zeitnah mit Anschlusssicherung herzustellen. Das bedeutet, bei Verspätung muss die Bahn auf den Bus bzw. umgekehrt warten, ansonsten sollten sich die Übergangszeiten in einem Zeitfenster von 5 Minuten bewegen. Weiterhin ist eine Verknüpfung zwischen der Linie 231 und der Linie 24 bzw. 241 herzustellen, um den Bürgern von Rothesütte die Möglichkeit zu geben, das Grundzentrum Ellrich, gleichzeitig Sitz ihrer örtlichen Verwaltung, zu erreichen. Nach Ausbau der L 1037 zwischen Sülzhayn und Rothesütte sollte über eine veränderte Streckenführung der Linie 231 nachgedacht werden, um den Bürgern von Rothesütte eine bessere Anbindung nach Ellrich zu gewähren. Ob das im Planungszeitraum dieses Nahverkehrsplans sein wird oder zu einem späteren Zeitpunkt, kann momentan nicht eingeschätzt werden. Die Linie 241 hat als einzigte dieser 4 Linien noch eine Durchbindung nach Nordhausen. Das aber nicht generell, sondern nur in den Verkehrsspitzenzeiten um den Takt der Stadtbahn zu verdichten, die in den Spitzenzeiten nicht die Kapazität hat, alle Fahrgäste zeitnah befördern zu können. Eine Taktverdichtung der Bahn selbst ist aufgrund der Eingleisigkeit der Bahntrasse nicht möglich. Linie 25/Linie 26/Linie 262 Diese Linie verbindet die Gemeinde Hohenstein und Teile der Gemeinde Werther mit Nordhausen. Es sind alles kleine Siedlungseinheiten, die größte ist Großwechsungen mit Ew., dann kommt Mackenrode mit 550 Ew. 8 Siedlungseinheiten sind in die Größengruppe 200 bis 500 Ew. und 5 in die Größengruppe 100 bis 200 eingeordnet. Zwei Siedlungseinheiten haben weniger als 100 Ew. Auf diesen Linien ist ein Taktfahrplan unverhältnismäßig. Hier bestehen eher Potentiale für eine bedarfsorientierte Bedienung. Unter Berücksichtigung der Anforderungen des Schülerverkehrs sind 4 Fahrtenpaare ausreichend. Linie 26 hat darüber hinaus die Funktion einer Schulbuslinie, die die Grundschule Wipperdorf mit den Schülern aus den nördlichen Gemeinden der erfüllenden Gemeinde Bleicherode und den östlichen Ortsteilen der Gemeinde Werther bedient. Linie 261 Diese Linie verbindet das Grundzentrum Bleicherode mit dem Mittelzentrum Nordhausen. Daher liegt der Verdacht eines Parallelverkehrs mit der KBS 600 nahe. Beide ÖPNV-Linien haben unterschiedliche Erschließungsfunktionen. Die Linie 261 erschließt mit Kehmstedt, den Wipperdorfer Ortsteilen Mitteldorf und Oberdorf sowie den Wertherschen Ortsteilen Großwechsungen und Kleinwerther andere Siedlungseinheiten als die KBS 600, die neben Bleicherode, Wipperdorf OT Pustleben die Gemeinden und Ortsteile Mörbach, Nohra, Wolkramshausen und Großwerther erschließt. Eine tatsächlich bestehende parallele Busverbindung von Nordhausen über Wolkramshausen nach Bleicherode wurde vor längerer Zeit bereits eingestellt. Linie 27 Diese Linie ist Ersatz für die eingestellte Bahnverbindung Bleicherode-Großbodungen. Nach Einstellung des Bahnbetriebes wurde der Takt auf der bereits existierenden Linie verdichtet, wobei zwischen Bleicherode Stadt und Großbodungen der Stundentakt mangels Fahrgäste nicht beibehalten wurde, während zwischen Bleicherode Stadt und Bahnhof Bleicherode-Ost der Takt 48

49 beibehalten werden konnte. In Bleicherode Ost wird eine Verknüpfung mit der Regionalbahn erzeugt. Es gibt jedoch das Problem, dass Bleicherode-Ost kein Bahnhof mit Korrespondenzhalten im RE-Verkehr ist. Abfahrt in Richtung Leinefelde ist um X Uhr 11 und Abfahrt in Richtung Nordhausen um X Uhr 47. Dazwischen liegen noch die RE-Halte in Richtung Leinefelde um X Uhr 38 und in Richtung Nordhausen um X Uhr 20. Diese Zeitfenster machen eine optimale Verknüpfung unmöglich oder unverhältnismäßig teuer. Deshalb kann nur vorrangig auf die Hauptlastrichtung der Verkehrsnachfrage abgestellt werden. Darüber hinaus sollte überprüft werden, ob nicht in Niedergebra eine zusätzliche Verknüpfung mit den RB-Zügen sowie den Linien 28 und 281 hergestellt werden kann, was zu einer Verbesserung der Gesamtsituation führen könnte, In diesem Fall müsste im Zug die Information gegeben werden, dass der Fahrgast, der mit dem Bus nach Bleicherode fahren will, nicht in Bleicherode-Ost sondern in Niedergebra umsteigen muss. Linie 271/ Linie 272 Diese Linien verbinden die nördlichen Gemeinden der erfüllenden Gemeinde Bleicherode und die südlichen Ortsteile der Gemeinde Hohenstein mit der Stadt Bleicherode. Für diese Linien trifft dasselbe zu, was bereits zu den Linien 25, 26 und 262 ausgeführt wurde. Der größte Ort ist Kehmstedt mit 500 Ew., der bereits durch die Linie 261 erschlossen wird. Ansonsten sind es alles einwohnerschwache Orte mit geringem Fahrgastpotential. Die Linie 272 hat ihre Bedeutung durch den Schülerverkehr, was bei Linie 271 nicht einmal der Fall ist. Aus diesem Einzugsbereich fahren die Schüler auf der Linie 26. Linie 28 /Linie 281 Diese Linien verbinden die südwestlichen Siedlungseinheiten des Landkreises mit dem Grundzentrum Bleicherode und außerdem stellen sie eine Verknüpfung am Bahnhof Bleicherode-Ost zur Bahn her. Wie unter Linie 27 bereits ausgeführt, sollte geprüft werden, ob nicht bereits in Niedergebra eine sinnvolle Verknüpfung hergestellt werden kann. Neben der Verbindung zum Grundzentrum Bleicherode erfüllt die Linie 28 auch die Verbindung zum Verwaltungssitz Sollstedt für die betroffenen Siedlungseinheiten. Linie 281 erschließt das im benachbarten Kyffhäuserkreis liegende touristische Ziel: Kunsthof Friedrichsrode. Da weder der Ort noch der Kunsthof ein hohes Fahrgastaufkommen entwickeln, sollte der letzte Abschnitt von Friedrichslohra nach Friedrichsrode mit alternativen Bedienformen angeboten werden, aber nicht als starrer Linienverkehr. Selbst ein Rufbus auf diesem Abschnitt würde die Bedürfnisse nicht befriedigen, da das Fahrgastaufkommen von Veranstaltungen im Kunsthof abhängig ist. Denkbar wäre ein Shuttle-Service zwischen Bleicherode-Zentrum (Löwentorstraße) und dem Kunsthof mit einer Verknüpfung zur Bahn in Niedergebra. Die Fahrzeiten des Shuttle-Service müssten sich zum einen an den Veranstaltungszeiten vom Kunsthof und zum anderen am Fahrplan der KBS 600 mit den Haltezeiten der Regionalbahn in Niedergebra orientieren. Linie 282/Linie 292 Diese Linien sind reine Schulbuslinien. Fahrgäste sind überwiegend nur Schüler. Die Linien werden trotzdem als öffentliche Linien angeboten, um ggf. anderen Personen bei Wunsch eine Mitfahrt zu ermöglichen. Sie verkehren ausschließlich an Schultagen. 49

50 Von Linie 282 werden die Schüler aus dem Einzugsgebiet der Linien 28 und 281 zu den Grundschulen in Niedergebra und Sollstedt sowie nach Bleicherode zur Regelschule und zum Gymnasium befördert. Linie 292 befördert die Schüler aus den Ortsteilen der Gemeinden Nohra, Hainrode und Wolkramshausen zur Grundschule Nohra und zur Regelschule Wolkramshausen. Diese Linie muss bei Veränderung der Schulstandorte (Schließung Grundschule Nohra) geändert werden und die Grundschule Wipperdorf bedienen. Linie 29/Linie 291 Diese Linien verbinden die Siedlungseinheiten der Verwaltungsgemeinschaft Hainleite (mit Ausnahme von Wipperdorf dort wird diese Funktion durch die KBS 600 realisiert) mit der Kreisstadt und mit dem Verwaltungssitz Wolkramshausen. Die Gemeinde Wolkramshausen wünscht eine Reduzierung des Busverkehrs. Diesem Wunsch kann nicht entsprochen werden, weil die betroffenen Fahrgäste nur zum Teil in Wolkramshausen leben. Der überwiegende Teil kommt aus anderen Siedlungseinheiten. Bei Reduzierung des Angebotes kann der festgelegte Bedienstandard nicht mehr erfüllt werden, denn die anderen Siedlungseinheiten liegen zum überwiegenden teil nicht an der Bahn, während Wolkramshausen durch die Bahn überdurchschnittlich gut bedient wird (Halt der RE und RB auf den KBS 600 und 601). Außerdem dürfte sich der Wunsch der Gemeinde auf den Schülerverkehr beziehen, da die Probleme, die Wolkramshausen hat, durch das Wenden der Busse hervorgerufen werden und nur für die Busse des Schülerverkehrs ist in Wolkramshausen Anfang oder Ende ihrer Fahrt, während die Linienbusse durch Wolkramshausen hindurch fahren und dort nicht wenden müssen. Da laut Regionalplan Bleicherode das Grundzentrum für die Gemeinden der VG Hainleite ist und von diesen Gemeinden nur für Wipperdorf, Nohra und Großlohra eine ÖPNV-Verbindung nach Bleicherode besteht, sollte überlegt werden, ob die Linie 29, die bis nach Elende (einem Ortsteil von Bleicherode) führt, nicht bis nach Bleicherode durchgebunden werden kann. Auf der durchgebundenen Linie könnte dann auch der Vertragsschulbus, der die Gymnasiasten aus diesen Siedlungseinheiten ins Gymnasium nach Bleicherode fährt, als Linienbus verkehren. Für eine weitere Linie, die nach Regionalplan erforderlich wäre, eine ÖPNV-Verbindung der Orte der Gemeinde Hohenstein zum Grundzentrum Ellrich, konnte bisher kein Bedarf festgestellt werden. Denkbar wäre eine Linie Bleicherode Orte von Hohenstein Walkenried Ellrich. Aber nicht einmal unter Einbeziehung des Tourismusziels Kloster Walkenried konnte Bedarf festgestellt werden. Deshalb wird diese Linie als Option in den Nahverkehrsplan aufgenommen, wird aber nur realisiert, wenn sich ein tatsächlicher Bedarf entwickelt, der das Betreiben der Linie auch wirtschaftlich vertretbar macht Wochenend- und Rufbusverkehr Das Angebot im Wochenendverkehr unterscheidet sich zwischen den Verkehrstagen Samstag und Sonn- bzw. Feiertag. Während auf den in Aufgabenträgerschaft des Landkreises befindlichen 12 Linien, auf denen ein Wochenendangebot besteht, verkehren an Samstagen die Büsse überwiegend 50

51 am Vormittag, dagegen verkehren sie an Sonn- und Feiertagen überwiegend nachmittags. Auf 9 Linien (neben den 2 Schulverkehrslinien hauptsächlich Linien im Raum Bleicherode) besteht kein Wochenendangebot. Diese unterschiedlichen Zeiten resultieren aus den Fahrgastwünschen. Sollen sonnabends noch Wochenendeinkäufe getätigt werden, so will man sonntags Ausflüge oder Krankenhausbesuche machen. Da die Frequentierung des Angebotes jedoch relativ gering ist, wird ein Großteil des Wochenendangebotes als Rufbus angeboten. Nur dort, wo eine entsprechende Nachfrage zu verzeichnen ist, ist das reine Linienbus-Angebot beibehalten aber dann so strukturiert worden, dass der Kostenaufwand relativ gering ist. So wurden beispielsweise die Linie 25 und 26 zu einer Wochenendsammellinie zusammengefasst. Hier sind noch Potentiale vorhanden. So könnten Linie 20 und 21, wie auch 22 und 221 ebenfalls zu einer Sammellinie zusammengefasst werden und eine korridor- bzw. sektorgebundene Bedienung der Goldenen Aue und des östlichen Südharzgebietes geprüft werden. Auch ist der Wochenendverkehr zu beobachten und ggf. das Rufbusangebot (statt Linienbus) erweitert werden. Andere Angebote, wie Discobus, Theaterbus, Moonliner (mit Bus betriebener Nachtverkehr auf der Stadtbahnlinie 10), wurden mangels Nachfrage wieder eingestellt oder im Angebot stark zurückgefahren. In der Machbarkeitsstudie zur Etablierung von Rufbusverkehren8 wird empfohlen, im Werktagsverkehr für die Spätkurse nach 16:00 Uhr, die Frühkurse vor 6:00 Uhr und Ferienkurse bzw. Fahrten, die nur an einzelnen Tagen verkehren Rufbusverkehre einzuführen. Das wurde in den zurückliegenden beiden Jahren bereits umgesetzt. Im Planungszeitraum ist das eingeführte Rufbussystem zu beobachten und ständig auszuwerten. Je nach Ergebnis ist der Rufbus zu erweitern oder in einen Linienbus zurückzuführen Stadtverkehre Im Landkreis Nordhausen gibt es nur in der Stadt Nordhausen einen Stadtverkehr. Dieser unterliegt nicht dem Nahverkehrsplan des Landkreis Nordhausen sondern dem der Stadt Nordhausen. Aus diesem Grund wird keine Aussage zum Stadtverkehr in punkto Planung getroffen. In den weiteren Städten Bleicherode (7.062 Ew.) und Ellrich (6.213 Ew.) gibt es keine Stadtverkehre im eigentlichen Sinn. Dazu sind diese Städte zu klein. Die Linie Bleicherode Zentrum Bahnhof Bleicherode Ost wäre für eine Stadtlinie geeignet. Dieser Streckenabschnitt wird im Wesentlichen durch die Regionalbuslinie 27 befahren und durch die anderen in Bleicherode beginnenden und endenden Regionalbuslinien verstärkt. Somit ist für die Mitreisenden aus den umliegenden Orten kein Umsteigen in einen Stadtbus erforderlich. Die Errichtung einer solchen Stadtlinie sollte geprüft werden, ohne dass es für die Fahrgäste zu Benachteiligungen kommt. Als erster Schritt ist im neuesten Regionalfahrplan der Verkehr auf diesem Streckenabschnitt in einer Fahrplantabelle veröffentlicht, die als Gesamtverkehr überschrieben ist. Oberste Priorität ist, die Verknüpfung Bus/Bahn abzusichern, auch wenn dadurch kein eindeutiger Taktfahrplan möglich ist. Die Probleme, die es dabei gibt, wurden bereits unter Punkt erörtert. 51

52 Touristische Verkehre Im Landkreis Nordhausen gibt es keine Buslinien, die ausschließlich zu touristischen Zwecken betrieben werden und auch keine Wanderbusse, wie in den Nachbarkreisen, obwohl mit dem Harz ein Tourismusgebiet mit internationaler Bedeutung bis in den Landkreis Nordhausen hineingeht. Die touristische Erschließung des Harzes wird von der HSB, also dem SPNV, wahrgenommen. Um keinen Parallelverkehr zu betreiben, wurde die ehemals bestehende Buslinie Nordhausen-Ilfeld- Hasselfelde zu Gunsten der HSB eingestellt. Durch die HSB sind die Tourismusziele im Harz (Brocken, Wernigerode und Quedlinburg) von Nordhausen aus direkt zu erreichen, wobei die Verbindung nach Quedlinburg, die erst durch die Streckenerweiterung von Gernrode nach Quedlinburg im Jahr 2006 möglich wurde, noch zu verbessern ist. Eine Südharzlinie Bad Sachsa-Ellrich-Niedersachswerfen-Neustadt-Stolberg ist auf dem Abschnitt Bad Sachsa-Ellrich nie zu Stande gekommen und auf dem Abschnitt Ellrich-Stolberg mangels Nachfrage (ca. 2 Fahrgäste pro Woche) wieder eingestellt worden. Sollte Bedarf zu weiteren Zielen im Harz festgestellt werden, hält sich der Nahverkehrsplan die Option offen, entsprechend dem Bedarf zusätzliche Linien zu planen und in Betrieb zu nehmen. Denkbar wäre Nordhausen-Braunlage-Goslar oder Nordhausen-Rübeland-Blankenburg-(Halberstadt/ Wernigerode). Mit dem Kyffhäusergebirge (Kyffhäuserdenkmal, Barbarossahöhle, Stausee Kelbra, Bad Frankenhausen) liegt ein weiteres wichtiges Tourismusgebiet vor der Haustür des Landkreises. Auch der Verkehr dorthin wird über den SPNV (KSB 590 bis Bahnhof Berga-Kelbra bzw. mit der KBS 601 bis Sondershausen) realisiert. Erst dort müssen Verknüpfungen mit dem Bus hergestellt werden. Das ist aber nicht mehr Aufgabe des Landkreis Nordhausen, da diese Verknüpfungsstellen im Landkreis Mansfeld-Südharz bzw. im Kyffhäuserkreis liegen. Die Hainleite ist dagegen ein Tourismusgebiet mit regionaler Bedeutung. Nennenswert wären der Erlebnispark Straußberg, Erlebnispark Märchenwald Hainrode, Burg Lohra mit Doppelkapelle und Kunsthof Friedrichsrode. Diese Ziele sind durch die bestehenden Linien 29, 291 und 281 von Nordhausen bzw. Bleicherode aus erschlossen. Eine Tourismuslinie, die diese Ziele untereinander verbindet, wäre nach augenblicklichem Bedarf noch ein größerer Flop als die oben angesprochene Südharzlinie. Das einzige, das verändert werden könnte (das aber aus anderen als touristischen Gründen und daher bereits an anderer Stelle erörtert Punkt ), wäre eine Verlängerung der Linie 29 bis Bleicherode Vermeidung von Parallelverkehren Der ÖPNV gewinnt in heutiger Zeit aus umweltpolitischen Erwägungen an Bedeutung. Er ist umweltfreundlicher als der MIV und sollte daher mit dem MIV konkurrieren. Die einzelnen ÖPNV- Systeme sollten aufeinander abgestimmt sein und sich ergänzen, mit dem Ziel, eine Verbesserung der Nutzung zu erreichen. Konkurrierende ÖPNV-Angebote (Parallelverkehr) sollten daher vermieden werden. 52

53 Als Parallelverkehr wird das gleichzeitige Angebot einer Verbindung (Quelle-Ziel-Relation) durch mehrere Verkehrsträger, Verkehrsunternehmen oder Linien bezeichnet. Im Bahn- bzw. Busverkehr sind deshalb parallele Strecken- und Linienführungen zu vermeiden, die nur dann abschnittsweise gerechtfertigt sind, wenn auf den Quelle-Ziel-Relationen unterschiedliche Erschließungsfunktionen wahrgenommen werden oder betriebstechnologische Zwänge (z. B. Ein- oder Aussetzerfahrten im Busverkehr) zu beachten sind. Zur Vermeidung von Parallelverkehr ist der ÖPNV grundsätzlich unter Einbeziehung aller Verkehrsträger als ganzheitliches System zu planen und durchzuführen. Zur Vermeidung von Parallelverkehr sind über die o. g. Definition hinaus in der praktischen Umsetzung weitere Kriterien maßgebend: Auswirkungen der Brechung von Beförderungsketten auf die Gesamtreisezeit und die Maßnahmeakzeptanz durch die ÖPNV-Kunden Infrastrukturelle Voraussetzungen (u. a. befahrbares Straßennetz, Wendeschleifen, fußläufige Entfernung vom Ortszentrum zur SPNV-Zugangsstelle) Betriebswirtschaftliche Auswirkungen einer veränderten Linienführung im Busverkehr auf die Fahrplangestaltung und Busumlaufplanung. Im Landkreis wurden in den zurückliegenden Planungsperioden bereits Parallelverkehre abgebaut, z.b. die Busverbindungen Nordhausen-Wolkramshausen-Bleicherode, Nordhausen-Ilfeld-Hasselfelde, Nordhausen-Niedersachswerfen-Neustadt und Nordhausen-Niedersachswerfen-Ellrich im Abschnitt Nordhausen-Niedersachswerfen, oder die Bahnverbindung Bleicherode (Ost)-Bleicherode (Stadt)- Großbodungen, um diesen Gestaltungsgrundsatz (Vermeidung von konkurrierenden Parallelverkehren) in die Tat umzusetzen. Trotzdem gibt es noch Verkehre mit gleicher Quelle-Ziel-Relation. Die nachfolgend aufgeführten Quelle-Ziel-Relationen wurden bezüglich der Vermeidung von Parallelverkehren untersucht und bewertet. Bus/Bus Quelle-Ziel-Relation / Bewertung Nordhausen Bielen Parallelverkehr Bus/Bahn Quelle-Ziel-Relation / Bewertung Nordhausen Wolkramshausen Kein Parallelverkehr Maßnahmenempfehlung Erstellen von Gesamtverkehrfahrplantabellen zur besseren Erkennbarkeit Integration des Regionalbus in den Takt des Stadtbusses Bus verkehrt auf der Relation Nordhausen-Bielen als Stadtbus und auf der Relation Bielen-Görsbach als Regionalbus (ohne Umsteigen) Maßnahmen bereits im Dezember 2007 erfolgt, damit Parallelverkehr abgeschafft. Maßnahmenempfehlung Regionalbuslinien 29 und 291 erfüllen zwischen Nordhausen und Wolkramshausen im Vergleich zum Bahnverkehr unterschiedliche Erschließungsfunktionen. Die Siedlungseinheiten Steinbrücken, Hein, Straußberg (Kyff.-Kreis), Wernrode und Wollersleben werden nicht durch die Bahn erschlossen. Die Linie 29 hat die Funktion der Verknüpfung Bus/Bahn am Bahnhof Wolkramshausen. 53

54 Nordhausen Niedersachswerfen Kein Parallelverkehr Niedersachswerfen Ellrich Kein Parallelverkehr Nordhausen Heringen Kein Parallelverkehr Nordhausen Görsbach Kein Parallelverkehr Nordhausen Bleicherode (Ost) Kein Parallelverkehr Niedergebra Sollstedt Kein Parallelverkehr Auf den Linien 23, 231 und 24 wurden konkurrierende Verkehre eingestellt durch eine Verknüpfung Bus/Bahn im Bahnhof Niedersachswerfen-Ost Ausbau der Übergangsstelle StPNV/SPNV Die auf der Linie 241 verkehrenden Busse zwischen Nordhausen und Niedersachswerfen stellen keine Konkurrenz dar, sondern sind eine Ergänzung, da in den Verkehrsspitzenzeiten die Kapazität der Stadtbahn und der HSB-Triebwagen nicht ausreicht um alle Fahrgäste zu befördern. Eine Taktverdichtung auf der Bahn ist infolge der Eingleisigkeit der Strecke nicht möglich, so dass zusätzlich Busse eingesetzt werden müssen um alle Beförderungswünsche zu befriedigen. Bus-Relation zwischen Niedersachswerfen und Ellrich verläuft nördlich der Bahnstrecke und nur die Anfangs- und Endpunkte zwischen Bahnund Busverkehr sind identisch, im Linienverlauf werden folglich Siedlungseinheiten ohne SPNV-Zugangsstelle (Appenrode, Werna, Sülzhayn) erschlossen. Übereinstimmung der Anfangs- und Endpunkte im Bahn- und Busverkehr / von Nordhausen bis Heringen bzw. von Heringen bis Auleben werden Siedlungseinheiten ohne SPNV-Zugangsstelle (Sundhausen, Uthleben, Hamma, Auleben) bedient Verbindung zwischen Heringen, Auleben und Görsbach für die Gewährleistung des Schülerverkehrs erforderlich Netzumgestaltung auf die Verknüpfung mit dem Bahnverkehr in Heringen und Görsbach hat betriebswirtschaftliche Nachteile für Busverkehr und wirkt sich nachteilig auf die Nachfrage aus (geringe Entfernungen und kurze Fahrzeiten werden für Umsteigenotwendigkeiten von den ÖPNV-Kunden nicht akzeptiert). Linie 21 mit einer gegenüber dem Bahnverkehr unterschiedlichen Erschließungsfunktion bis Görsbach (Siedlungseinheiten Bielen, Windehausen und Urbach ohne SPNV-Zugangsstelle) Netzumgestaltung wird nicht empfohlen (vgl. NDH Heringen) Relation mit einer gegenüber dem SPNV unterschiedlichen Erschließungsfunktion im Busverkehr (Bedienung von Gemeinden und Ortsteilen ohne SPNV-Zugangsstelle: Kehmstedt, Oberdorf, Mitteldorf, Großwechsungen) Stärkung von Bleicherode (Ost) Bhf. Als Verknüpfungspunkt durch Zu- und Abbringerverkehr. Siedlungseinheit Obergebra wird durch die Bahn nicht erschlossen Netzumgestaltung auf die Verknüpfung mit dem Bahnverkehr in Niedergebra und Sollstedt hat betriebswirtschaftliche Nachteile für Busverkehr (Bus muss zur Erschließung von Obergebra fahren) und wirkt sich nachteilig auf die Nachfrage aus (2 malige Umsteigenotwendigkeit für Fahrgäste von Bleicherode nach Rehungen würde bei der kurzen Strecke nicht akzeptiert). Die vorangestellte Zusammenstellung verweist darauf, dass in die Bewertung von Parallelverkehren neben wirtschaftlichen Kriterien (u. a. Auswirkungen auf die Busumlaufplanung) auch die Maßnahmenakzeptanz durch die Nutzer Berücksichtigung finden muss. Auch bei Beförderungsrelationen mit identischen Anfangs- und Endpunkten im Bahn- und Busverkehr besteht folglich kein Parallelverkehr, wenn unterschiedliche Erschließungsfunktionen erfüllt werden (u. a. Anbindung von Gemeinden ohne SPNV-Zugangsstelle, kleinräumige Erschließung im Schülerverkehr erforderlich). Das schließt ein, die Verkehrsentwicklung auf Relationen mit 54

55 identischen Anfangs- und Endpunkten im Bahn- und Busverkehr zu beobachten. Stellt sich über einen längeren Zeitraum heraus, dass nur eines der Verkehrsangebote von Bahn oder Bus von den ÖPNV-Kunden nachgefragt wird, sollte darauf mit geeigneten Maßnahmen (ggf. bis hin zur Auflassung ungünstig gelegener SPNV-Zugangsstellen) im Rahmen der Nahverkehrsplanung reagiert werden. Verbleibende parallele Linienführungen innerhalb des Busliniennetzes sind im Landkreis technologisch begründet bzw. fahrplanseitig abgestimmt und insofern auch nicht als Parallelverkehre zu bewerten. Die Notwendigkeit der Abstimmung zwischen Regionalbus und Stadtbus Nordhausen wurde festgestellt. Der Abbau erkannter Parallelverkehre hat im Planungszeitraum in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger Stadt Nordhausen zu erfolgen Verknüpfungen mit dem Individualverkehr Park & Ride Angebot Das Park & Ride-Angebot im Nahverkehrsraum soll weiter ausgebaut werden. Ziel ist es, vorrangig die Bahnhöfe mit RE-Verkehr, Nordhausen, Bleicherode-Ost und Wolkramshausen mit P+R-Plätzen auszubauen. Während dieses Anliegen in Nordhausen im letzen Planungszeitraum vollendet werden konnte, wurden in Bleicherode-Ost und Wolkramshausen Parkmöglichkeiten geschaffen. Diese sind aber noch verbesserungsbedürftig. Ebenso sollte in Ellrich ein Park & Ride-Angebot geschaffen werden. Bike & Ride Angebot, Fahrradmitnahme Die Förderung des Fahrrades als Mobilitätsbaustein spielt bei der Ausgestaltung der Infrastruktur im Nahverkehrsraum eine große Rolle und gewinnt unter dem Aspekt des Umweltschutzes immer mehr an Bedeutung. Bike & Ride-Plätze sollten an allen Bahnhöfen und Haltepunkten im Landkreis eingerichtet werden. Bei der Gestaltung ist insbesondere auch diebstahlsichere und wettergeschützte Unterstellmöglichkeiten sowie möglichst direkte Umsteigewege zum ÖPNV zu achten. Die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in Zügen und Bussen stellt ebenso eine wichtige Voraussetzung für die kombinierte Nutzung beider Verkehrsmittel dar. Während im SPNV diese Möglichkeit umfassend besteht, ist es im StPNV aufgrund der eingesetzten Fahrzeuge nicht generell möglich. Wenn aus Kostengründen und geringer Nachfrage nur ein Kleinbus oder Großraum-PKW eingesetzt wird, ist eine Fahrradmitnahme nicht möglich. Deshalb sollte zumindest im Fahrplan darauf hingewiesen werden, wo eine Mitnahmemöglichkeit besteht und wo nicht Kundeninformation Die Kenntnis von Netz und Fahrplan bildet seitens der StPNV-Nutzer die wichtigste Voraussetzung für die Beförderungsnachfrage. Das setzt voraus, die erforderlichen Informationen übersichtlich und leicht begreifbar bereitzustellen. Im Kapitel Marketing sind diesbezüglich weitere Anregungen und Empfehlungen enthalten. Aus diesem Grunde wird hier nur auf die Zusammenstellung von Wegeketten und das Abbilden von Leistungsangeboten auf Abschnitten mit Linienüberlagerungen näher eingegangen. Für die Zusammenstellung von Wegeketten (Beförderung vom Ausgangs- zum 55

56 Zielpunkt der Reise) benötigen die StPNV-Nutzer Informationen zur Fahrplanlage der dafür in Betracht kommenden Buslinienverkehre bzw. SPNV-Produkte. Um den Verkehrskunden das Aufsuchen möglicher Fahrtenangebote aus verschiedenen Fahrplänen weitgehend zu ersparen, sollten in den Fahrplänen der einzelnen Linien die Anschlüsse zum Bus- und Bahnverkehr enthalten sein. Für die Verknüpfungsstellen Bleicherode-Ost und Niedersachswerfen wird diese Verfahrensweise im Regionalfahrplan praktiziert. Für den Bahnhof Nordhausen wurde die Verknüpfung nicht als weiterführende Verbindung dargestellt. Das würde zu unübersichtlich werden. Statt einer solchen Darstellung wurde für den Bahnhof Nordhausen die Abfahrtstabellen Bahn und Bus in den Fahrplan aufgenommen. Wer am Bahnhofsplatz angekommen ist, muss dann selbst nachschlagen wann er wohin weiterfahren kann. Das ist zwar für den Einzelfall unbequemer. Da bisher keine Hauptumsteigebeziehung ermittelt werden konnte, auf die sich konzentriert werden könnte, ist die gewählte Verfahrensweise übersichtlicher. Seitens der StPNV-Nutzer (insbesondere für Gelegenheitskunden) besteht ein weiteres Problem darin, auf bestimmten Relationen das Gesamtleistungsangebot zu erfassen. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn sich das Angebot aus dem mehrerer Linien zusammensetzt oder bestimmte Verkehrsziele auf unterschiedlichen Linienwegen erreicht werden können. Um diesem Sachverhalt besser gerecht zu werden, wurde im neuesten Regionalfahrplan damit begonnen, Gesamtverkehrstabellen aufzunehmen. So befinden sich in diesem Fahrplan Tabellen für die Gesamtverkehre auf der Strecke Nordhausen Bielen (Stadtbus K, Regionalbus 21) und für die Strecke Bleicherode-Zentrum Bahnhof Bleicherode Ost (Linie 261, 27, 271, 272, 28, 281). Das führt zur besseren Erkennbarkeit des Leistungsangebotes für die StPNV-Nutzer, aber auch zur besseren Erkennbarkeit von möglichen Parallelverkehren für die Aufgabenträger. In diesem Punkt bestehen noch Reserven, die im Planungszeitraum verbessert werden sollten. So gibt es auf der Linienbeziehung 22/221 erhebliche Unübersichtlichkeiten, die es für Nutzer schwer machen, die genaue Streckenführung zu erkennen. Weiterhin ist es für den StPNV-Nutzer wichtig, dass er sich nicht nur aus Fahrplänen Informationen holen kann, sondern dass er rund um die Uhr Ansprechpartner hat, die er fragen kann. Da ist zum einen das am Bahnhof Nordhausen geschaffene Info-Center zu nennen. Dieses ist aber auch nur in der Hauptgeschäftszeit besetzt. Daher gewinnt die Rufnummer der Einsatzzentrale des konzessionierten Busunternehmens immer mehr an Bedeutung. Zum einen sind die Rufbusbestellungen hier abzugeben. Neben den betrieblichen Aufgaben der Einsatzzentrale (Abhilfe von Störungen im laufenden Verkehr) sind auch rund um die Uhr Fahrplanauskünfte zu erhalten. Diesen Service gilt es im Interesse der Fahrgäste auszubauen. Die Telefonnummer für den Rufbus sollte festgeschrieben werden und nicht bei jeder denkbaren Gelegenheit geändert werden, damit sie sich bei den StPNV-Nutzern einprägt und damit die Akzeptanz für den Rufbus erhöht wird. 5 Organisation, Leistungsvereinbarung und Controlling, Marketing 5.1 Entwicklung der ÖPNV-Organisation Der Landkreis Nordhausen hat sich im Jahr 2000 mit den anderen Aufgabenträgern für den Straßenpersonennahverkehr (StPNV) in Nordthüringen, dem Kyffhäuserkreis, dem Landkreis Eichsfeld, dem Unstrut-Hainich-Kreis und der Stadt Nordhausen, im Zweckverband Nahverkehr 56

57 Nordthüringen (NVN) zusammengeschlossen. Dieser Zweckverband nimmt die ihm satzungsgemäß übertragenen aufgabenträgerübergreifenden Aufgaben der ÖPNV-Gestaltung in der Region wahr. Dabei verzichtet der Zweckverband bisher auf eine gesonderte Arbeitsinstitutionalisierung. Die jeweiligen Aufgaben werden durch die bei den Verwaltungen der Gebietskörperschaften für das ÖPNV-Ressort zuständigen Mitarbeiter fachlich begleitet. Die Kontrolle der Arbeitsabläufe erfolgt durch die Verbandsversammlung und deren Beirat, dem die fachlich zuständigen Amtsleiter in den Verwaltungen der Aufgabenträger, die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die kommunalen und privaten konzessionstragenden Verkehrsunternehmen des StPNV sowie die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh zugehören. Diese Verfahrensweise gewährleistet den denkbar geringsten Aufwand. Die notwendigen Gestaltungsmöglichkeiten liegen bei den Verbandsmitgliedern und ihren jeweils im Vertragsverhältnis stehenden ÖPNV-Betreibern. Es ist ein 3-Ebenen-Modell der ÖPNV-Organisation, bestehend aus politischer Ebene Regieebene Betreiberebene vorhanden. Dabei vertritt die Zweckverbandsversammlung die politische Ebene, Beirat und ein Arbeitsgremium stellen die Regieebene dar. Eine intensivere Wahrnehmung von Regiefunktionen würde eine neue Institutionalisierungsform erforderlich machen, was jedoch nicht gewünscht wird. In der gegenwärtigen Konstellation werden realisiert: eine grundlegende Richtungsbestimmung der ÖPNV-Entwicklung die Abstimmung und Vereinheitlichung wesentlicher Standards für ÖPNV-Angebote Tarifabstimmung und Abstimmung der Fahrausweisarten die Abstimmung kreisübergreifender Linienverkehre Herausgabe eines einheitlichen Fahrplanes Bus / Bahn die landkreisüberschreitende Abstimmung bei der Nahverkehrsplanung die gemeinsame Fortschreibung des aufgabenträgerübergreifenden Kooperationskonzeptes eine gemeinsame Außenvertretung gegenüber den Landesbehörden und nicht gebietsansässigen Verkehrsunternehmen. Der Hauptgestaltungsgrundsatz der ÖPNV-Organisation ist ein optimales Verhältnis zwischen Organisationsaufwand und dem damit erzielten verkehrlichen und wirtschaftlichen Ergebnis. Der gleiche Gestaltungsgrundsatz gilt auch für die Organisationsstruktur beim Aufgabenträger. Dort bildet der Kreistag und seine Ausschüsse die politische Ebene des Aufgabenträgers, die entsprechende Arbeitseinheit der Kreisverwaltung die Regieebene. Aufgrund der Feststellung im Kooperationskonzept des NVN, dass kurz- und mittelfristig die Einführung eines großräumigen Verbundtarifs im Zweckverbandsgebiet nicht zur Realisierung 57

58 ansteht, entfällt der Aufbau einer Regieeinheit, da deren Finanzierung ohne einen solchen Verbundtarif nicht gesichert ist. Wie bisher sollen zur Verbesserung des ÖPNV im Nahverkehrsraum Nordthüringen die organisatorischen Abstimmungen zwischen den Aufgabenträgern fortgesetzt werden. Wichtigste Grundlagen dafür sind das aufgabenträgerübergreifende Kooperationskonzept und die intensive Abstimmung der kommunalen Nahverkehrspläne. Darüber hinaus werden auch weiterhin im Beirat des Zweckverbandes bestimmte Komponenten die Herausgabe eines einheitlichen Fahrplanes, Finanzierungsaspekte und übergreifende Marketingfragen diskutiert und jährlich fortgeschrieben. Es ist insgesamt festzustellen, dass aufgrund der eingetretenen und noch zu erwartenden Änderungen der Rechtslage hinsichtlich Leistungsvergabe, Finanzierung und Controlling, ebenso aber auch infolge des gewachsenen finanziellen Ausgabendrucks auf alle Aufgabenträger im Zweckverband, die Anforderungen an die als Regieeinheiten bei Zweckverband und Aufgabenträgern fungierenden Mitarbeiter erheblich gestiegen sind. Für die Erstellung von Konzepten für verkehrliche Gestaltungsmaßnahmen, die Optimierung von Verkehrsangeboten, insbesondere Schülerverkehrsoptimierungen, die Entwicklung eines Marketingkonzepts, die Weiterentwicklung des Tarifsystems, die Vorbereitung von Leistungsvergaben und vertraglicher Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen usw. kann es effizienter sein, dann, wenn dies aktuell erforderlich ist, zusätzliche externe Unterstützung in Anspruch zu nehmen. 5.2 Leistungsvereinbarung und Controlling, Qualitätsmanagement Leistungsvereinbarung und Controlling der Leistungsdurchführung Am ist die EU-Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom , als Folgeverordnung der Verordnungen 1191/69 und 1107/70 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden. Die Übergangsfrist bis zum unmittelbaren Inkrafttreten dieser Verordnung beträgt zwei Jahre, ihre grundlegende Zweckbestimmung ist aber auch schon während der Übergangsfrist zu beachten. Die neue Verordnung bestätigt die vergabe- und beihilferechtliche Zulässigkeit der auch bisher schon gehandhabten Verfahrensweisen der Leistungsvereinbarung in vollem Umfang. Der Aufgabenträger hat die Möglichkeit, die durch ihn zu veranlassenden Leistungen im StPNV nach 42 PBefG auszuschreiben, selbst zu erbringen oder auch innerhalb laufender Konzessionen in einem marktorientierten, den Vorgaben der nationalen und im Rahmen der EU gültigen Rechtsordnung entsprechenden Verfahren nach Prüfung der Marktsituation ohne Ausschreibung zu vereinbaren. Mit einer Aufhebung der bisherigen Vergabepraxis bei Liniengenehmigungen mit Ausschließlichkeitsrechten wird zumindest vorerst nicht gerechnet. Damit stehen Direktvergabe und Liniengenehmigungsverfahren weiterhin1 in einem rechtlichen Widerspruch, da konkurrierende Genehmigungsanträge vorkommen werden und die Genehmigungsbehörde daraufhin ggf. über die Durchführung von Genehmigungswettbewerben unter Mitwirkung des jeweiligen Aufgabenträgers zu befinden haben wird. Die Bundesregierung plant eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), um eine weitergehende Umsetzung des europäischen in nationales bundesdeutsches Recht herbeizuführen. Wann mit einem Inkrafttreten entsprechender Änderungen zu rechnen ist und wie weit diese gehen, ist aber gegenwärtig noch unklar. 58

59 Da für die Linienverkehre nach 42 PBefG im Landkreis Nordhausen gegenwärtig alle Konzessionen noch Laufzeiten bis zum haben, besteht seitens des Aufgabenträgers kein kurzfristiger Handlungsbedarf hinsichtlich Vorbereitung und Einflussnahme auf eine Neuvergabe der Liniengenehmigungen. Fest steht aber, dass bei künftigen Genehmigungsverfahren diese Einflussnahme größer sein wird und sein muss als bisher, weil der Aufgabenträger aktiv bei der Entscheidungsfindung über konkurrierende Anträge mitwirken wird. Auch muss der Aufgabenträger vor anstehenden Genehmigungsverfahren entscheiden, ob er künftig Leistungen ausschreiben, direkt vergeben oder als Inhouse-Geschäft tätigen will. In jedem Fall ist die soeben veröffentlichte EU- Verordnung 1370/2007 bereits heute vorausschauend zu beachten. Diese tritt am 3. Dezember 2009 in Kraft und gilt dann unmittelbar, ggf. auch ohne Umsetzung in bundesdeutsches Recht. Für den Fall einer Entscheidung für den Weg der Leistungsausschreibung sind durch den Aufgabenträger rechtzeitig eine Leistungsbeschreibung und die konkreten Vergabekriterien zu erarbeiten für den Weg der Direktvergabe und des Inhouse-Geschäfts sind die finanziellen Kriterien zu setzen sowie zu prüfen, ob die rechtlichen und organisatorischen Voraussetzungen für diese Optionen erfüllt sind bzw. wie diese herzustellen sind. Ein wichtiges Instrument einer künftigen Einflussnahme, neben der Festlegung der Kriterien für eine ausreichende Verkehrsbedienung und den Umfang des öffentlichen Verkehrsinteresses, ist die Festlegung von Linienbündeln. Das Anliegen der Linienbündelung beruht darauf, dass der Gesetzgeber bei der Vergabe von Liniengenehmigungen nach wie vor keine Flächenkonzessionen vorsieht, sondern Linien weiterhin nur einzeln genehmigt werden dürfen. Das dient einerseits der Chancengleichheit für mittelständische Unternehmen, erzeugt andererseits aber die Gefahr der Rosinenpickerei, d. h. des Herausbrechens einzelner lukrativer Linien aus einem betriebstechnologisch sinnvollen Verbund. Den wettbewerbs- oder vergaberechtlichen Rahmen setzen die Vorgaben für ein diskriminierungsfreies Verfahren nach 97 Ansatz 3 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und 5 Ziff. 1 VOL/A. Die Bildung von Linienbündeln ist ein Hilfsmittel, diesen Gefahren im Genehmigungsprozess entgegenzuwirken und dabei mittelständischen Unternehmen eine Wettbewerbschance zu lassen. Die Linienbündel sollen eine rationelle Umlaufgestaltung gewährleisten und es sollen wirtschaftliche und unwirtschaftliche Leistungen zusammengefasst werden. Neben dem Aspekt der Vergabesteuerung verfolgt die Linienbündelung also planerische, wirtschaftliche und organisatorische Ziele. Die rechtliche Zulässigkeit der Linienbündelung ergibt sich aus 9 Absatz 2 PBefG. Dort wird festgelegt, dass die Genehmigung für mehrere Linien gebündelt erteilt werden darf, wenn es die Zielsetzungen der Genehmigungserteilung nach 8 PbefG erfordern, insbesondere eine ausreichende, wirtschaftliche und integrierte Verkehrsbedienung zu gewährleisten. Die Bildung und Vorgabe von Linienbündeln ist eine Aufgabe des Aufgabenträgers und wenn sie angewendet werden soll ein notwendiger Bestandteil des Nahverkehrsplanes oder eines anderen durch die Vertretungskörperschaft des Aufgabenträgers zu beschließenden Dokuments. Linienbündel werden sinnvoller Weise für optimierte Liniennetze gebildet, da sie nur dann bestandskräftig sind und ihren planerischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Zweck erfüllen können. Da es im Zuge notwendiger Optimierungsmaßnahmen im Linienverkehrsangebot (vgl. nähere Angaben in Kapitel 4), 59

60 zu Veränderungen im Liniennetz kommen kann, macht es Sinn, erst das entsprechende Ergebnis zur Grundlage der Linienbündelung zu machen. Da sich die Ablauffristen der bestehenden Konzessionen über drei Jahre erstrecken, kann es sich im Zuge der Bündelung als sinnvoll erweisen, eine Laufzeitharmonisierung herbeizuführen. Diese ist rechtlich begründet mit dem Zweck der Durchsetzbarkeit einer Linienbündelung nach 8 Absatz 3 PBefG. Bis zu dieser Neuerteilung von Liniengenehmigungen nach deren Fristablauf sind die sich ergebenden Veränderungen aus Angebotsoptimierungen Optimierung soweit überhaupt erforderlich durch Änderungen bestehender Genehmigungen zu gewährleisten. Die Genehmigungsbehörde kann im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger in Anwendung des 40 Absatz 3 PBefG einen solchen Änderungsantrag von dem betreffenden Unternehmen sogar verlangen, wenn die maßgebenden Umstände sich wesentlich geändert haben oder sich für die bessere Ausgestaltung des Verkehrs in einem Gebiet neue Gesichtspunkte ergeben Dennoch muss sichergestellt werden, dass die Änderungen im genehmigungsfähigen Rahmen nach 40 Absatz 2 PBefG bleiben und Konkurrenten keine Handhabe erhalten, auf Beantragung einer Neuerteilung von Liniengenehmigungen zu klagen. Für letzteres wird allerdings keine Rechtsgrundlage festgestellt. Für den Landkreis Nordhausen wird das gesamte Regionalbusliniennetz (mit Ausnahme der beiden Schulbuslinien 282 und 292) als ein Linienbündel zur nächsten Neuerteilung von Liniengenehmigungen festgelegt, weil nur dadurch sichergestellt werden kann, dass beabsichtigte Optimierungen zwischen unterschiedlichen Linien realisiert werden können. Die Neuvergabe erfolgt im Planungszeitraum. Bis dahin ist aber nicht gesichert, dass ein umsetzungsreifes Optimierungskonzept erarbeitet ist, zumal sich Änderungen durch eine erwartete Gebietsreform, die auch mögliche Änderungen der Mobilitätsbedürfnisse der Einwohner zur Folge haben kann, in diesem Konzept berücksichtigt werden sollen. So wird die Optimierung mit Sicherheit erst im neuen Vergabezeitraum umgesetzt werden können. Gäbe es für zwei Linien, die zusammengeführt werden sollen, unterschiedliche Konzessionsinhaber, würde eine Optimierung daran scheitern. In Umsetzung des beschlossenen Kooperationskonzepts wird das Verfahren der Leistungsbeauftragung der ÖPNV-Unternehmen und des Defizitausgleichs nach Maßgabe der Haushaltslage auf ein Verfahren mit vertraglicher oder vertragsgleicher Bindung umgestellt. Zu diesem Zweck müssen der Leistungsumfang nach dem Nahverkehrsplan und die zur Finanzierung vorgesehenen Haushaltmittel entweder in Verkehrsleistungs- und Finanzierungsverträgen (kurz: Verkehrsverträgen) oder in Betrauungs- und Finanzierungsvereinbarungen gefasst werden. Die jeweilige Laufzeit entspricht der Restlaufzeit der gehaltenen Liniengenehmigungen. Wesentlich kürzere Laufzeiten erfüllen nicht den Zweck der Erreichung hoher Planungssicherheit. Der Abschluss vertraglicher Vereinbarungen verfolgt einerseits das Ziel, die Haushaltbelastung für den Defizitausgleich aus dem StPNV zu begrenzen und in den Folgejahren zu verringern. Die aus dem Landeshaushalt bereitgestellten Mittel sind tendenziell eher als rückläufig einzuschätzen. Die 60

61 Belastung des kommunalen Haushalts für den Defizitausgleich muss reduziert werden. Der Aufgabenträger benötigt wirkungsvollere Instrumente als in der Vergangenheit zur Einflussnahme auf die Verkehrsunternehmen hinsichtlich des Leistungsumfangs und der Haushaltbelastung. Das ist durch die vertragliche Fixierung zu erreichen. Zum anderen verfolgt die Vertragsgestaltung das Ziel, die Vorgaben des EU-Rechts formuliert in dem einschlägigen Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) Az. C-280/00 vom in der Rechtssache Altmark Trans und vollständig bestätigt in der EU-Verordnung 1370/2007 hinsichtlich der Beihilferechtskonformität der Gewährung von Ausgleichszahlungen (Zuschüssen) für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an die ÖPNV-Unternehmen durchzusetzen. Nach der Rechtsprechung des EuGH liegt keine unzulässige Beihilfe vor, wenn der einem Unternehmen gewährte Zuschuss für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen lediglich dem Zweck dient, die damit verbundenen Mehrkosten (Nachteile), unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns, auszugleichen. Diesen Grundsatz konkretisiert der EuGH in dem genannten Urteil durch 4 Einzelkriterien: 1) Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein. 2) Die Parameter, nach denen der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen. Damit ist u. a. ein nachträglicher Ausgleich ausgeschlossen, der sich nur an der Höhe des Verlustes bemisst. 3) Der Ausgleich darf nicht über die entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der Einnahmen und eines angemessenen Gewinns hinausgehen. 4) Wenn das Unternehmen nicht im Rahmen eines Vergabeverfahrens (Ausschreibung mit eingeschlossenem Kalkulationswettbewerb) ausgewählt wurde, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Kostenanalyse und darauf aufbauender Feststellung des Unternehmens als mindestens durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen zu bestimmen. Die ÖPNV-Unternehmen erhalten durch die abzuschließenden Vereinbarungen über mehrere Jahre Planungssicherheit. Gleichzeitig wird auf sie Druck zur Senkung des Haushaltmittelbedarfs während der Laufzeit und damit im Prinzip auch im Hinblick auf die weitere Beauftragung oder die Ausschreibung nach Ablauf der Vereinbarungen und der Liniengenehmigungen ausgeübt. Sofern also die Unternehmen eine vorstehend beschriebene positive MOD-Testierung vorlegen können und diese nach gängiger Rechtspraxis spätestens drei Jahre nach der ersten Testierung neu vorlegen sowie der Aufgabenträger die darin nachgewiesenen Erfolge bei der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmen als ausreichend anerkennt, kann von Leistungsausschreibungen innerhalb laufender Genehmigungen abgesehen und das Verfahren der marktorientierten Direktvergabe angewendet werden. Dieser Weg bietet den Vorteil, dass eine Bestandssicherung der Unternehmen gewährleistet wird. Die abzuschließenden Vereinbarungen beinhalten den Leistungsumfang (Nutzfahrleistungen im Linienverkehr nach 42 PbefG), qualitative Anforderungen an die Leistungserbringung und bestimmte Nachweispflichten über die Leistungsdurchführung. Die Finanzierungsvereinbarungen legen die jährliche Höhe der Ausgleichszahlungen des Aufgabenträgers als Besteller fest. Das kann in einem Gesamtbetrag für das 61

62 vereinbarte Leistungsvolumen oder als spezifischer Zuschuss je Nutzkilometer erfolgen. Beide Vereinbarungen sollen der Forderung nach Stabilität und Planungssicherheit entsprechen, andererseits aber Möglichkeiten des Reagierens auf nicht planbare oder fehlerhaft angenommene Rahmenbedingungen, wie z. B. nicht im vollen Umfang kalkulierte Steigerungsraten bei den Kraftstoffpreisen, eröffnen. Der Aufgabenträger hat die quantitative und qualitative Vertragserfüllung zu kontrollieren und auf dieser Basis die vereinbarten Ausgleichzahlungen zu leisten. Dafür sind geeignete Kontrollmechanismen und verfahren unter Einbeziehung des in Abschnitt dargestellten Qualitätsmanagements zu entwickeln bzw. weiterzuentwickeln, die ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Kontrollaufwand und Ergebnis gewährleisten Qualitätsanforderungen und Qualitätsmanagement Der straßengebundene ÖPNV befördert im Kreisgebiet wie in allen Räumen außerhalb von Verdichtungsgebieten überwiegend Fahrgäste, die keine oder eine nur sehr eingeschränkte Freiheit in der Wahl des Beförderungsmittels haben. Gegenüber diesen Personen ist die Mobilitätssicherung durch den ÖPNV in angemessener Qualität eine soziale Aufgabe. Gleichzeitig können Verbesserungen der Beförderungsqualität zur Erhaltung und Rückgewinnung wahlfreier Nutzer führen und damit sowohl den gesamtwirtschaftlichen Nutzen als auch den betriebswirtschaftlichen Effekt des ÖPNV erhöhen. Die Qualität des Beförderungsprozesses wird durch die folgenden Faktoren bestimmt: Erschließungsgrad Netzdichte, Linienführung und Bedienungshäufigkeit Reisezeit und komfort durchgehende Fahrten in Hauptrelationen, sicheres und bequemes Fahren und Umsteigen Kundeninformation und Tarif Aktualität, einheitlicher und übersichtlicher Aufbau Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit einschließlich Anschlusssicherung Platzangebot und Zugang Sitzplatzkapazität, Barrierefreiheit, Mitnahmemöglichkeit für Kinderwagen, Gepäck, Fahrräder Sauberkeit und Service einschl. kundenfreundlicher Fahrausweisvertrieb, nutzerfreundlicher Tarif Durch die Einführung rechnergestützter Betriebsleitsysteme (RBL) oder Komponenten davon sollen Anschlusssicherung und Fahrgastinformation an Verknüpfungspunkten unterstützt werden. Die Anforderungen an die Qualität des StPNV werden innerhalb des Zweckverbandes NVN abgestimmt und im geltenden Kooperationskonzept niedergelegt. Bei der Beschaffung und Nachrüstung von Fahrzeugen sind zunehmend folgende Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale zu erfüllen: Einhaltung des aktuellen Standes der Fahrzeugtechnik bezüglich Abgasemissionen, Energieverbrauch, Verkehrssicherheit und Fahrverhalten (geringe fahrzeugseitige Belastung durch Geräusche, Gerüche und Erschütterungen); mindestens Einhaltung der im Beschaffungsjahr geltenden EU-Abgasnorm 62

63 Niederflurtechnik und Kneelingfunktion Ausreichende Steh- und Abstellflächen sowie bequeme Mitnahmemöglichkeit von Kinderwagen und Rollstühlen (mindestens ein Fahrrad in Bussen ab 26 Sitzplätzen) Elektronische Fahrtzielanzeige außen und Haltestelleninformation im Bus (Anzeige) Ausstattung mit Fahrscheindruckern Sukzessive Verbesserung des Fahrzeugkomforts durch Klimaanlagen und Wärmeschutzverglasung RBL-IBIS Bordrechner zur Kommunikation mit der Leitstelle, dem dynamischen Fahrgastinformationssystemen am Bahnhofsplatz in Nordhausen und div. Haltestellen, sowie zur Steuerung der Fahrzielanzeige im Fahrzeug und des Fahrscheindruckers; Steuerungseinrichtungen von Lichtsignalanlagen sind für Regionalbusse nicht erforderlich. Insgesamt wird auf die Einhaltung der EU-Fahrzeugrichtlinie 2001/85/EG vom sowie der VDV-Empfehlungen Nr. 230 (von 09/2001) Rahmenempfehlungen für Stadt-Niederflur-Linienbusse (SL III) 231 (06/2004) Rahmenempfehlungen für Überland-Niederflur-Linienbusse sowie Nr. 237 (von 06/2004) Rahmenempfehlungen für Überland-Hochflur-Linienbusse orientiert. Gestaltung und Ausstattung von Haltestellen Für die Gestaltung und Ausstattung von Haltestellen sind in erster Linie die Kommunen zuständig. Bei Neubau und Sanierung sind nachfolgende Qualitätsmerkmale zu beachten. Die Planung ist mit dem Aufgabenträger abzustimmen. Laut Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft, 32) ist das konzessionierte Unternehmen verpflichtet, jede Haltestelle mit Mast und Haltestellenzeichen, Name des Betreiberunternehmens, Nummer der bedienenden Linie und Fahrplan auszustatten. Fahrgastinformationen sind in einer Höhe anzubringen, dass sie auch von Kindern und Rollstuhlfahrern lesbar sind (außerdem: keine Blockierung des Zuganges zu Fahrgastinformationen, Verhinderung der Unlesbarkeit der Informationen durch Witterungseinflüsse). Verbesserung des Sicherheitsempfindens im Haltestellenbereich und ggf. auch in der Zuwegung (Beleuchtung, Wetterschutzeinrichtungen mit Sitzgelegenheiten in transparenter Bauweise). Befestigung der Warte- bzw. Aufstellfläche aller Haltestellen, sukzessive Ausstattung der Haltestellen mit hohem Ein- bzw. Umsteigerpotenzial mit höhenangepasster Einstiegsfläche (Hochborde/Kanten). Barrierefreier Haltestellenzugang (abgesenkte Bordsteine, Befestigung der Zuwegung) und verkehrsichere Querung verkehrsreicher Straßen (ggf. Überweg oder Lichtzeichenanlage). 63

64 Ausbau des dynamischen Fahrgastinformationssystems an anderen wichtigen Regionalbushaltestellen wie Busbahnhof Bleicherode-Löwentorstraße oder an den Übergangsstellen StPNV/SPNV in Niedersachswerfen und Bahnhof Bleicherode-Ost, wobei der Ausbau ökonomisch sinnvoll sein muss mit entsprechend hohem Fahrgastaufkommen (mind. 250 Ein- u. Aussteiger/Tag) und Fahrzeugfrequentierung (mind. 30 Fahrzeuge/Tag). Zum Zwecke einer Bestandsaufnahme sowie einer Bestimmung und Strukturierung des Investitionsbedarfs für Haltestellen werden die Einrichtung eines Haltestellenkatasters (mit Erfassung der wesentlichen Ausstattungs- und Zustandsmerkmale) sowie eine durchgängige Kategorisierung der Haltestellen nach ihrer funktionellen Bedeutung mit Zuordnung der entsprechenden Ausstattungsvorgaben je Kategorie empfohlen. Von besonderer Bedeutung auch unter Gesichtspunkten von Marketing und Vertrieb (vgl. Abschnitt 5.3) ist die weitere Entwicklung der Hauptverknüpfungspunkte zu Mobilitätszentralen: Ausführliche und umfangreiche Informationen zum Fahrplan im Bus- und Bahnverkehr (über den unmittelbaren Einzugsbereich hinaus / Erreichbarkeit von Zielen im Verbandsgebiet / Erreichbarkeit der nächstgelegenen Oberzentren) Ausführliche Tarifinformationen für den StPNV und den SPNV im Verbandsgebiet Fahrscheinverkauf (gesamtes Sortiment für Jedermann, alle Verkehrsträger) Ggf. Übernahme von Funktionen der Stadtinformation (Vermittlung von Informationen zu touristischen Sehenswürdigkeiten Erreichbarkeit, Öffnungszeiten und Eintrittspreise -, Verkauf von Eintrittskarten für Veranstaltungen, Souvenirverkauf, Vermittlung von Leihfahrrädern und CarSharing) Zusätzliche Ausstattung: B+R-Anlage, Fahrscheinautomat, Imbiss, Toiletten. Die Qualifikation und das Auftreten der Mitarbeiter sind wesentliche Voraussetzungen für die Erfüllung der personellen Anforderungen und für die Vermittlung von Qualität, Sicherheit und Service. Grundlegende fachliche Anforderungen an das Fahrpersonal ergeben sich aus den Bestimmungen der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnisverordnung FeV), der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG). Es ist dafür zu sorgen, dass das Personal mit Kundenkontakt folgende Anforderungen erfüllt: Sachkompetenz und hohe Leistungsbereitschaft Auskunftsfähigkeit zu Fahrplänen, Beförderungstarifen, Fahrausweiserwerb Ortskenntnis im Einsatzgebiet Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift 64

65 Kundenorientierte, besonnene Handlungsweise auch in Konfliktsituationen Beherrschung von Kommunikations- und sonstigen Hilfsmitteln Gepflegtes äußeres Erscheinungsbild Genau zeigende Uhr. Qualitätsmanagement Die Vorgabe einheitlicher Standards und Vorgaben an die Einhaltung von Leistungs- und Qualitätsparametern setzen auch eine einheitliche Berichterstattung und Verarbeitung der Ergebnisse voraus. Ein noch weiter führender Schritt, der perspektivisch angestrebt werden sollte, wären vereinheitlichte Konsequenzen aus der Nichterfüllung oder Übererfüllung von Vorgaben (Bonus-/Malus-Regelungen). Für die Wahrnehmung des Qualitätsmanagements ist ein effizientes System zu entwickeln, dass den regelmäßigen Zufluss aller erforderlichen statistischen Daten von den Unternehmen und deren Verarbeitung sichert. Hauptkriterien müssen die Bewertung von Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie die Einhaltung der Vorgaben zu Fahrzeug- und Personaleinsatz sein. Bestandteile des Qualitätsmanagements sind weiterhin die Beschwerdebearbeitung und das Störungsmanagement. Eine strukturierte Zusammenfassung von Kundenbeschwerden kann wichtige Hinweise auf systematische Mängel in bestimmten Betriebsabläufen oder auch auf zu beeinflussende Rahmenbedingungen bringen. Aus der Erfassung von Qualitätsmängeln und Störungen sind Maßnahmen zum nachhaltigen Abbau abzuleiten. Dies ist den einzelnen Aufgabenträgern nur in engster Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen möglich. Ein weiteres Mittel zur Gewinnung von Daten ist die Kundenbefragung. Gegenwärtig besteht generell ein Defizit in der Verfügung über Kundendaten, da flächendeckende Fahrgasterhebungen entweder nicht durchgeführt oder Ergebnisse den Aufgabenträgern nicht zur Verfügung stehen. Dieses Defizit wird bei Einführung eines Gemeinschaftstarifs mit Einnahmeaufteilungsverfahren beseitigt, da ein solches Verfahren ohne Fahrgastzählung und befragung nicht durchführbar ist. Aber auch ohne diese perspektivische Lösung ist dringend anzustreben, dass sowohl Verkehrsunternehmen als auch die Aufgabenträger über wesentlich mehr Informationen zu Umfang und Strukturen der Fahrgastnachfrage sowie Kundenwünschen und Kundenzufriedenheit verfügen können. Diese Informationen sind unabdingbare Grundlagen für die Einflussnahme und ein effizientes Wirken eines jeden Aufgabenträgers. Das gilt für Straße und Schiene gleichermaßen. Verkehrsverträge mit vereinbarten Zahlungsverpflichtungen ohne andererseits auch Nachweisverpflichtungen über die Vertragserfüllung sind ohnehin kaum denkbar. Die Gewährleistung der genannten Anforderungen an die Beförderungsqualität und des Qualitätsmanagements sind wesentliche Bestandteile der vertraglichen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen zwischen Aufgabenträgern und ÖPNV-Unternehmen sowie für die künftige Leistungsvergabe. Marketing 65

66 Der Beirat des NVN koordiniert und fördert die lokalen Marketingaktivitäten im Verbandsgebiet, erarbeitet die dafür erforderlichen Grundlinien und kontrolliert deren Einhaltung. Die daraus resultierenden Festlegungen werden mit Hilfe der lokalen Nahverkehrspläne umgesetzt und ggf. weiter vertieft. Das gemeinsame Ziel aller Marketingstrategien und maßnahmen im ÖPNV ist die Sicherung, Neu- und Rückgewinnung von Fahrgästen. Unter allen dafür maßgebenden Instrumentarien Angebot und Leistung in Quantität und Qualität Tarifgestaltung Verkauf, Service und Kundenbetreuung Marktkommunikation (insbes. Kundeninformation), Werbung, Öffentlichkeitsarbeit ist das Zusammenwirken der beiden erstgenannten von entscheidender Bedeutung. Es gilt der bewährte Grundsatz, dass ein quantitativ und qualitativ hochwertiges und den sich entwickelnden Verkehrsbedürfnissen der Kunden angepasstes Leistungsangebot die beste Marketingmaße und effizienteste Kundenwerbung darstellt. Aus diesem Grund ist auch auf die konsequente Durchsetzung der im Abschnitt genannten Qualitätsanforderungen besonderer Wert zu legen. Die Tarifgestaltung befindet sich im Zielkonflikt, einerseits höchstmögliche Einnahmen von jedem Fahrgast zu erzielen (maximale Tarifergiebigkeit), andererseits aber selbst zur Erhaltung des Bestandes und zur Gewinnung neuer Fahrgäste beizutragen. In der Vergangenheit ist dieser Spagat im Verbandsraum gelungen. Die für die kommenden Jahre konzeptionell vorgesehene maßvolle Tarifentwicklung (vgl. Abschnitt 6.2) trägt dem weiterhin Rechnung. Die perspektivische Durchsetzung eines Tarifverbundes mit einem einheitlichen Gemeinschaftstarif wäre dann als eine abgehobene Marketingmaßnahme besonders positiv zu bewerten. Die Kundeninformation, darunter vor allem die Fahrplaninformation, erhält innerhalb des Marketingkonzepts einen zunehmenden Stellenwert. Ursächlich dafür sind neue Formen der Fahrplaninformation, insbesondere mit Hilfe des Internets, und die Einführung neuer, unkonventioneller und auch besonderer Angebotsformen, die für den Kunden nicht unvorbereitet erfolgen darf und einen höheren Kommunikationsbedarf auslösen. Aus diesem Grund ist es erforderlich, bereits eingeschlagene Wege konsequent weiterzuverfolgen und durch weitere Maßnahmen zu ergänzen: 1. Die elektronische Verbindungsausweisung über die Webseiten der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh oder der Unternehmen in Kombination mit der DB-Reiseauskunft sind ständig weiter zu vervollkommnen (Information über Fahrpreise, haltestellengenaue Auskunft). 2. Entwurf eines geeigneten Logos des Zweckverbandes und Einrichtung einer Homepage mit den wichtigsten Informationen über Ziele, Aktivitäten und Ansprechpartner, jeweils für das Verbandsgebiet insgesamt und die Bereiche der einzelnen Aufgabenträger. 66

67 3. Schritt für Schritt umzusetzenden Verbesserungen der visuellen und akustischen Fahrgastinformation in den Fahrzeugen und an ausgewählten Verknüpfungshaltestellen im Zuge der Umsetzung des Investitionsplanes (siehe Abschn ). 4. Schrittweise Aufnahme von Informationen über die barrierefreie Erreichbarkeit wichtiger Ziele und aller kategorisierten Verknüpfungspunkte in die Fahrplanmedien, die es ermöglichen, barrierefreie Reiseketten (einschl. Rückverbindungen) abzulesen. 5. Dort wo alternative Angebote eingeführt werden sollen, ist rechtzeitig vorher und laufend während der Einführungsphase über die Nutzungsvorteile und modalitäten (Fahrmöglichkeiten, Tarif, Anmeldezeiten und Telefonnummer) zu informieren. Hervorhebenswert und kundenwirksam ist die kostenfreie Bereitstellung der Fahrplanhefte für den Stadt- und Regionalverkehr (Bus- und Bahnverkehr) Nordthüringens. Die Finanzierung der Fahrplanhefte wird von den am ÖPNV beteiligten Verkehrsunternehmen, den Aufgabenträgern sowie dem Freistaat Thüringen getragen. Die gemeinsame Verantwortung für die ÖPNV-Gestaltung wird durch die Verwendung eines einheitlichen Layouts für alle 4 Fahrplanhefte im Gebiet des Zweckverbandes Nahverkehr Nordthüringen hervorgehoben. Die Fahrplanhefte sind weitgehend übereinstimmend gegliedert. Im Aufbau der Fahrpläne bestehen jedoch noch Unterschiede, deren Beseitigung im Kooperationskonzept angeregt worden ist und die mit Hilfe des Nahverkehrsplanes realisiert werden soll. Von den im Verbandsgebiet tätigen Unternehmen sollten die allgemeinen und besonderen Beförderungsbedingungen einvernehmlich vereinheitlicht werden, zumal die gegenwärtigen Unterschiede relativ unerheblich sind. Als Voraussetzung für die Bildung einer Tarifgemeinschaft müssen die allgemeinen Tarifbestimmungen vereinheitlicht werden. Spezieller Regelungsbedarf (z. B. für den Stadtverkehr) sollte den besonderen Tarifbestimmungen vorbehalten sein. Auch bei Nichteinführung eines Verbundtarifs können Schritte in Richtung Vereinheitlichung gemacht werden. Produktstrategie Neben den inzwischen als erfolgreich auch in anderen Bundesländern als durchgesetzt zu bezeichnenden Produkten RegionalExpress und RegionalBahn im SPNV haben sich als Markenzeichen des StPNV-Angebots mit hohem Wiedererkennungswert in den letzten Jahren vorrangig im Landkreis Eichsfeld die Produkte StadtBus ExpressBus RegioBus erwiesen. Sehr sinnvoll und im Kundeninteresse ist die angestrebte weitgehende Vereinheitlichung von Angebotsstandards hinsichtlich Bedienung und Fahrzeugkomfort innerhalb des jeweiligen Produktes. Eine flächendeckende Umsetzung ist anzustreben. Die Zuordnung der Produkte zu den Beförderungsaufgaben ergibt sich aus der Kategorisierung des Liniennetzes in Abschnitt

68 Hinzu gekommen ist das Produkt RufBus. Bisher wurden unter dieser Produktbezeichnung allerdings nur Anruflinienfahrten angeboten. Mit Umsetzung der jetzt vorliegenden Machbarkeitsstudie zur Etablierung von Rufbus-Verkehren im Zweckverbandsgebiet [PGN 2007] erfolgt eine Erweiterung des bisherigen Rufbus-Profils um Angebote, die auf Voranmeldung von einem Linienweg abweichen können, innerhalb eines Korridors oder innerhalb einer Fläche und unter einer zumindest teilweisen Lösung von festgelegten Haltestellen verkehren. Für den Landkreis Nordhausen spielt der StadtBus keine Rolle (siehe Abschnitt ). Auch der ExpressBus kommt augenblicklich im Landkreis Nordhausen nicht zur Anwendung. Die Verbindungen, die dieses Produkt sinnvoll machen, werden durch den SPNV bedient. Auf neuen Linien, die optional genannt wurden, aber für die im Augenblick kein Bedarf festgestellt werden kann (Nordhausen-Mühlhausen, Nordhausen-Goslar, Nordhausen-Halberstadt) könnte dieses Produkt eingeführt werden. Neben dem vorhandenen RegioBus kommt in der Region Nordhausen ein weiteres Produkt hinzu, dass im Verbandsgebiet einmalig ist, nämlich die StadtBahn. 6. Investitionsbedarf, Wirtschaftlichkeit und Finanzierung, Investitions- und Finanzierungsplan Investitionsbedarf, Investitionspläne 2007 und 2008 In der öffentlichen StPNV-Infrastruktur besteht trotz mehrerer in den zurückliegenden Jahren realisierter Maßnahmen ein nicht quantifizierter Nachholbedarf hinsichtlich des Ausbaus von Bushaltestellen, um sie mit einer den Orientierungswerten nach Punkt entsprechenden Ausstattung in fahrgastfreundlicher Ausführung zu versehen. Von besonderer Bedeutung wäre ein fahrgastfreundlicher Ausbau der Verknüpfungsstelle Bahnhof Bleicherode-Ost. Das ist bisher daran gescheitert, dass der Bahnhofsplatz der Deutschen Bahn AG gehört und diese in der Vergangenheit kein Interesse an einer derartigen Maßnahme zeigt. Im Gegenteil, sie hat sogar mit der Sperrung des Platzes gedroht um geringfügige Investitionen (Aufstellen von Verkehrszeichen um das Wenden der Busse zu ermöglichen) abzuwenden. Auch in Zukunft ist nicht mit einer fahrgastfreundlicheren Haltung diese SPNV-Unternehmes zu rechnen zumal die Absicht besteht, die Immobilie zu verkaufen. Weiterhin besteht noch Bedarf am Bau von Buswendeschleifen (z.b. in Wolkramshausen). Die Realisierung dieser Aufgaben erfolgt gegenwärtig schleppend. Das ist sowohl in den beschränkten Zuwendungsmöglichkeiten aus Landesmitteln als auch in den für die Finanzierung der Eigenanteile einsetzbaren Mittel der Städte und Gemeinden begründet. Vom Aufgabenträger wird darauf Einfluss genommen, bei allen Baumaßnahmen die Belange schwerbehinderter oder sonst in ihrer Mobilität eingeschränkter Menschen zu berücksichtigen. Erhebliche Einschränkungen des Investitionsvolumens sind aus den restriktiven Vorgaben des Freistaates Thüringen für die Investitionsförderung zu erwarten. Diese ergeben sich aus der zur Konsolidierung des Bundeshaushaltes verfügten Kürzung der den Ländern nach den 5 und 8 des Regionalisierungsgesetzes zufließenden Mittel sowie der Neuregelung in der Zuweisung bisheriger 68

69 Bundesmittel nach dem Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG). 8 Zur Anpassung an diese Situation wurden die zur Busförderung eingesetzten Mittel vom Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr (TMBV) abgeschmolzen, so dass die mittleren Förderbeträge nur noch ca. 30 % der zuwendungsfähigen Kosten betrugen. Darüber hinaus ist aus wettbewerbsrechtlichen Gründen beabsichtigt, die Busförderung zum Ende der laufenden Legislaturperiode (2009) einzustellen. Die für das Jahr 2008 vorgesehenen Maßnahmen können nur realisiert werden, wenn das Land die benötigten Fördermittel zur Verfügung stellt. Ohne die Fördermittel würde in dem meisten Fällen die Leistungsfähigkeit der Kommunen und Verkehrsunternehmen überschritten. Für das Jahr 2008 wurden folgende Maßnahmen in den Investitionsplan aufgenommen: - 2 Omnibushaltestellen mit Wendeschleife bzw. Haltebucht in Werna und Ilfeld - Rekonstruktion Busbahnhof Niedersachswerfen - 8 Omnibushaltestellen in Bleicherode-Ost, Hamma, Heringen, Uthleben (2x), Sollstedt, Hainrode, Niedergebra - Beschaffung von 2 Linienbussen im Überlandverkehr und ein Standard-NF-Bus 6.2 Faktoren der Aufwandsentwicklung und der Aufwanddeckungsfehlbeträge Zur Vorausberechnung des Aufwands werden folgende Annahmen getroffen: a) Das in den kommunalen Unternehmen wirksame Potenzial zur Senkung der Personalaufwendungen erschöpft sich mittelfristig auf der gegenwärtigen Basis. Im Zeitraum ab 2009 ist ein zunehmender politischer Druck auf einen teilweisen Ausgleich der zuletzt wirksamen Realeinkommensverluste zu erwarten. Per Saldo werden die Personalaufwendungen bis 2012 gegenüber dem Ausgangsstand durch normale betriebliche Rationalisierung und Personalstrukturentwicklung nur um etwa 3 bis 4 % sinken können. Weitere deutliche Absenkungen des Personalaufwands sind bei Aufrechterhaltung des Leistungsangebots nur bei Wechsel von Vergütungstarifverträgen zu erreichen, was aber für die Vorausberechnung der Aufwandsentwicklung nicht unterstellt worden ist. b) Die Preissteigungsrate für Kraftstoffe und Energie wird mit 4,5 % p. a. angesetzt, die allgemeine Preissteigerungsrate für Material, Leistungen und Investitionsgüter mit 2 % p. a. Dagegen wirken weitere betriebliche Rationalisierungsmaßnahmen (insbesondere zur Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs). Unter dem Einfluss dieser Faktoren ist mit einer Steigerung der Kosten für Material und bezogene Leistungen bis 2012 um 17 bis 20 % zu rechnen. c) Das Abschreibungsvolumen wird bis 2009 gegenüber 2005 um ca. 10 %, bis 2012 um ca. 22 % sinkend angenommen. Hauptgrund dafür ist die zu erwartende verringerte Ersatzbeschaffung von Linienbussen als Folge der Kürzungen in der Investitionsförderung des Landes. 8 vgl. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz), geändert durch Artikel 13 Haushaltbegleitgesetz 2006 Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz) vom , danach sind die den Ländern zufließenden Mittel weiterhin investiv im Rahmen des GVFG zu verwenden 69

70 Die Vorausberechnung des Aufwands für den StPNV ergibt in folgender Tabelle eine bis zum Jahr 2012 ständige Steigerung auf über 103 % des Standes von 2006, wobei der Zuschuss des Landkreises trotz steigender Erlöse aus dem Fahrausweisverkauf auf über 120 % bis 2012 gegenüber 2006 steigen wird. Die Vorausberechnung erfolgt unter dem Gesichtspunkt, dass das gegenwärtige Straßennetz für den StPNV im vollen Umfang zur Verfügung steht. Bei Straßensperrungen, insbesondere durch marode Brücken, deren Tragfähigkeit eingeschränkt werden muss und daher nicht mehr von Bussen passiert werden können, sind Umleitungen mit einer erheblichen Erhöhung der Fahrleistung ohne eine Angebotserweiterung erforderlich. Diese Situation würde die Kosten zusätzlich in die Höhe treiben. Aufwands- und Finanzierungsprognose für den StPNV in T in % (2006 = 100) Aufwand für StPNV 3.742, , ,1 103,4 Finanzierungsquellen Erlöse aus Fahrausweisverkauf 1.115, , ,8 111,9 sonstige Erlöse und Erträge (ohne Haushaltmittel) 382,8 366, ,6 94,5 Gesetzliche Ausgleichszahlungen ( 45a PBefG, SGB IX) 847,9 767, ,5 84,5 Landeszuwendungen nach StPNV-Finanzierungsrichtlinie 241,7 239,6 150 (keine vergleichbare Basis) Zuschussbedarf zu Lasten der Aufgabenträger 1.154, , ,0 120, Umsetzung der Angebotskonzeption nach finanziellen Rahmenbedingungen In Kapitel 6.2. wurde deutlich herausgearbeitet, dass der Aufwand für den StPNV immer größer wird. Gleichzeitig ist die Landeszuwendung rückläufig, was bedeutet der Zuschussbedarf für den Aufgabenträger ständig steigt und irgendwann der Aufgabenträger nicht mehr leistungsfähig sein wird. Daher muss festgestellt werden, dass das Angebotskonzept nur unter Vorbehalt der Finanzierbarkeit umgesetzt werden kann. Der wesentliche konzeptionelle Ansatz liegt nicht in einer umfangreichen Erweiterung des Leistungsumfangs, sondern in der Optimierung des vorhandenen Liniennetzes. Der Leistungsumfang, auch wenn er im vorliegenden Konzept optional vorgesehen ist, kann nur auf potenzialstarken Relationen erfolgen. Bei den Erschließungsrelationen (Kapitel 4.3.2) sollten die reinen Linienverkehre in Flächenerschließungsverkehre mit Zubringerfunktion zu den Hauptverkehrsrelationen und in alternativen Bedienformen umgestellt werden. Um diese Optimierung durchführen zu können, sind alle Linien zu einem Linienbündel zusammengefasst und bei der nächsten Vergabe an ein Unternehmen zu vergeben. Wenn es zum Vergabezeitpunkt den dann bestehenden gesetzlichen Rahmen nicht widerspricht, wird eine Direktvergabe an das dem Aufgabenträger gehörende Unternehmen favorisiert, weil dadurch die beste Einflussmöglichkeit des Aufgabenträgers gegeben ist. 70

71 Sind aufgrund finanzieller Zwänge im Geltungszeitraum des Nahverkehrsplanes Anpassungen der Angebotskonzeption erforderlich, sind diese unter Berücksichtigung der allgemeinen Nachfrage vorzunehmen. Dazu ist vom Verkehrsunternehmen eine ständige Überprüfung der Fahrgastnachfrage vorzunehmen und das Fahrplanangebot darauf abzustimmen. Das Verkehrsunternehmen stellt dem Aufgabenträger die aktuellen Fahrgastzahlen zur Verfügung. Der Aufgabenträger entscheidet über eine Veränderung des Fahrplanangebotes. 7. Zusammenfassung Der Nahverkehrsplan des Landkreis Nordhausen wurde auf Grundlage des aufgabenträgerübergreifenden Kooperationskonzeptes des Zweckverbands Nahverkehr Nordthüringen fortgeschrieben. Stadt und Landkreis werden als StPNV-Aufgabenträger stärker zusammenarbeiten, um bessere Synergieeffekte zu erreichen. Grundgerüst des ÖPNV im Landkreis ist der SPNV. Durch ihn werden alle Zentren (Grundzentren und Gemeinden ab 2000 Einwohner) erschlossen, mit der Kreisstadt sowie Mittelzentren benachbarter Kreise und Oberzentren direkt oder indirekt verbunden. Dieses Grundgerüst wird ergänzt durch StPNV-Hauptverbindungsrelationen, die die Gemeinden ab 500 Einwohner sowie zwei größere Gemeinden aus den Nachbarkreisen (Rottleberode und Großbodungen) mit der Kreisstadt verbinden. Die kleineren Gemeinden werden, soweit sie nicht durch die Hauptrelationen mit bedient werden, durch die Erschließungsrelationen bedient. Die Kreisstadt ist von allen Gemeinden/Siedlungseinheiten im Landkreis in genügender Häufigkeit erreichbar. Probleme gibt es in der Erreichbarkeit der vom Regionalplan zugeordneten Grundzentren. Das kann vernachlässigt werden, da die Kreisstadt die Grundversorgungsfunktion für die Gemeinden übernehmen kann, deren Einwohner nicht oder ungenügend in das zugehörige Grundzentrum kommen. Weitere Probleme wurden festgestellt in der Erreichbarkeit der Verwaltungssitze aus den zugeordneten Siedlungseinheiten. Veränderungen werden erst nach einer Gebietsreform, die momentan andiskutiert wird, in Angriff genommen, da sich durch Veränderungen der Zuordnungen auch Änderungen der Verkehrsbedürfnisse ergeben könnten. Verknüpfungspunkte SPNV/StPNV sind zu verbessern und Anschlusssicherung ist herzustellen. Eine Angebotserweiterung kann nur unter Vorbehalt der finanziellen Leistungsfähigkeit vorgenommen werden und daher nur auf Relationen mit starker Fahrgastnachfrage. Die Liniengestaltung ist zu optimieren. Aus diesem Grund werden alle Regionalbuslinien mit Ausnahme zweier Linien, auf der ausschließlich Schülerbeforderung im Linienverkehr durchgeführt wird, zu einem Linienbündel zusammengefasst, damit bei der nächsten Vergabe alle Liniengenehmigungen an ein Unternehmen vergeben werden, um somit eine sinnvolle Optimierung sicherstellen zu können. 71

72 ÖPNV-Liniennetz im Landkreis

73 Schulstandorte im Landkreis Nordhausen

74 Prognose Einwohnerentwicklung

75 Kategorisierung des Liniennetzes