Heft 34. Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest Schloßplatz 9

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1 Heft 34 Herausgeber: Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest Schloßplatz Aurich Telefon-Nr.: / Telefax: / wsd-nordwest@aur.wsdnw.de

2 Heft 34 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Klaus Frerichs Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich zum Ende des Jahres 2000 ist für die Schifffahrt auf der Weser, der Jade und der Ems, aber auch für die Reviere und die Schifffahrtsanlagen ein positives Gesamtergebnis zu vermelden. Hierzu hat die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest in Aurich mit den Wasser- und Schifffahrtsämtern in Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Emden den erforderlichen Beitrag für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt, und damit für die Leistungsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in den Häfen unseres Reviers geleistet. In der Reihe "Zwischen Weser und Ems" werden aktuelle Beiträge von Mitarbeitern aus dem Direktionsbereich veröffentlicht. Die Berichte dieser Ausgabe veranschaulichen die Vielfalt einzelner Maßnahmen, die, getragen vom Engagement jedes Beschäftigten, zu dem positiven Fazit beigetragen haben. Sie dokumentieren auch die regionale Bedeutung der WSD Nordwest mit ihren Ämtern im Nordwesten der Republik. Ich danke den Autoren für ihre Beiträge und wünsche eine angenehme Lektüre. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Der Präsident Aurich, im Dezember 2000

3 Heft 34 INHALTSVERZEICHNIS Seiten Das Jahr Problem: Erneuerung der rechner- 1-8 gestützten Anlagenüberwachung (Visualisierung) der Seeschleuse Wilhelmshaven von Dipl.-Ing. Jörg Reiche und Dipl.-Ing. Jörg Straube (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Festkommen des niederländischen Binnenmotor schiffes "Hydra" auf der Hunte bei Huntebrück von Baurat Dipl.-Ing. Martin Schüle und Baudirektor Dipl.-Ing. Karsten Thode (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) Die Einführung einer neuen Messtechnik: ADCP von Bauoberrat Helmut Meyer und Dipl.-Ing. Andreas Engels (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) Neubau der Zwischenbuhnen 30 und auf der Insel Borkum von Dipl.-Ing. Johann Hagen (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) - I -

4 Heft 34 Seiten Die deutsch-niederländische Zusammenarbeit in der Emsmündung von Dipl.-Geograph David Steen (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) NAUTICA Mensch Meer Schifffahrt Der Pavillon des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen auf der EXPO AM MEER, Wilhelmshavens Beitrag zur EXPO 2000 in Hannover von Bauoberrat Frank Norda (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, Aurich) 6. Internationaler Workshop on Dredging and Surveying von Bauoberrat Frank Hartwigsen (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, Aurich) und Bauamtsrat Bernd Meyer (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven) Tag der offenen Tür beim WSA Wilhelmshaven von Bauamtsrat Josef Kramer (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) - II -

5 Heft 34 Seiten "Spezialistentreffen 2000" Beteiligung des WSA Bremerhaven beim Internationalen Flottentreffen der Spezialschiffe zur 26. Bremerhavener Festwoche - von Baurat Dr. Torsten Stengel, Bauamtsrat Hermann Bühring und Techn. Angestellter Gerhard Schiwy (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven) Modellversuch GoLo von Werkstattleiter Peter Julius (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Südamerikareise mit Äquatortaufe einer Auszubildenden beim WSA Emden - Reisebericht - von Schiffsmechanikerin Ulrike Ahten (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) - III -

6 Erneuerung der Visualisierung Das Jahr Problem: Erneuerung der rechnergestützten Anlagenüberwachung (Visualisierung) der Seeschleuse Wilhelmshaven von Dipl.-Ing. Jörg Reiche und Dipl.-Ing. Jörg Straube Im Bereich der Marineanlagen des Standortes Wilhelmshaven, für die das Wasserund Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven zuständig ist, werden, wie bei allen modernen Objekten, speicherprogrammierbare Steuerungen (SPS) eingesetzt. Im Spätherbst 1998 begannen im WSA erste Überlegungen, ob die darin enthaltenen Mikroprozessoren den Wechsel in das Jahr 2000 ohne Ausfall überstehen würden. Gespräche mit den Herstellern bzw. Lieferanten der vorhandenen SPS ergaben, dass diese Anlagen, soweit sie nicht ein Datum weiter verarbeiten, Jahr-2000-fähig sind. Dies traf auf die Steuerung der Jachmannbrücke sowie die Maschinensteuerstände für die Tore 1 bis Tor 4 der Seeschleuse Wilhelmshaven zu. Somit war zunächst einmal der Betrieb der Anlagen über den hinaus gewährleistet. Zum Betrieb der Seeschleuse gehörte auch der Prozessrechner im Zentralsteuerstand. Hier wurden alle Meldungen, die den Betrieb der Schleuse betreffen, registriert und auf Anlagenbildern für die Ost- und Westkammer dargestellt. Dazu gehört die Darstellung der Schleusenkammern und der Tore mit Angaben zum Wasserstand, zum Öffnungszustand der Tore und der Rollschütze, der Schranken und der Signale. Alter Prozessrechner - 1 -

7 Erneuerung der Visualisierung Der Prozessrechner sammelte hierfür alle Daten, die ihm von den vier SPS der Tore über Datenleitung angeboten wurden. Somit war es dem diensthabenden Schleusenpersonal möglich, sich über den aktuellen Zustand ständig zu informieren. Notwendige Zustandsänderungen konnten über den Rechner nicht durchgeführt werden. Hierfür steht je Kammer ein Mosaikschaltbild zur Verfügung. Weiterhin erfolgte über den Rechner die Datenverwaltung, um somit die für den Betrieb notwendigen Unterlagen erstellen zu können (Schleusentagebuch, verschiedene Statistiken u. a. ). Betriebs- und Störmeldungen sowie die gesamte Datenverwaltung konnten über im Zentralsteuerstand befindliche Nadeldrucker auf DIN A3 ausgedruckt werden, wobei A3-Ausdrucke für den täglichen Arbeitsablauf sehr unhandlich sind. Anlagenbilder konnten nicht ausgedruckt werden. Weiterhin war es auch nicht möglich, die auf der Festplatte gesammelten Daten mittels Datenträger anderen Bereichen des Amtes, z. B. der Gewässerkunde, zugänglich zu machen. Der Prozessrechner wurde im Rahmen eines Wartungsvertrages vom Hersteller, der Firma Alstom, früher AEG, betreut. Der Vertrag gewährleistete eine hohe Einsatzbereitschaft der Anlage und ermöglichte es auch, Jahr-2000-Tests durchzuführen. Diese ergaben, dass der Rechner nicht Jahr-2000-fähig ist. Um den Betrieb auch im Zentralsteuerstand über den hinaus gewährleisten zu können, wurden zwei Möglichkeiten in Betracht gezogen: Die Software der Altanlage zu überarbeiten. Den Prozessrechner durch eine Neuanlage zu ersetzen. Die erste Möglichkeit wurde verworfen, da der Hersteller bei einer Überarbeitung keine 100 %-ige Jahrtausendfähigkeit gewährleisten konnte. Da die Altanlage zu dem Zeitpunkt bereits 10 Jahre auf der Schleuse in Betrieb war, wurde entschieden, eine neue Anlage zu beschaffen

8 Erneuerung der Visualisierung Zu Beginn der Planungen für eine Neuanlage stellte sich heraus, dass eine Netzwerklösung den Anforderungen auf der Seeschleuse gerecht werden würde. Der Aufbau eines Netzwerkes war kein Problem, da es hier von EDV-Anbietern bereits fertige Lösungen gibt. Problematischer war die Einbindung des Netzwerkes in die bestehende Anlage, um es für den Betrieb überhaupt erst nutzbar machen zu können. Die Darstellung der Anlagenzustände (Visualisierung) musste an die bereits bestehende SPS angekoppelt werden, um die in den entsprechenden Maschinenhäusern anfallenden Meldungen auch im Zentralsteuerstand nutzen zu können. Bei einem Besuch der Industriemesse in Hannover im Frühjahr 1999 konnten Anbieter gefunden werden, deren Produkte den Anforderungen des täglichen Betriebes auf der Seeschleuse entsprachen und die Erfahrungen mit der Anbindung von Netzwerken an bestehende SPS-Anlagen hatten. Im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung, die im Sommer 1999 durchgeführt wurde, konnte der Auftrag zur Erneuerung der Visualisierung der Seeschleuse an die Firma HIT-Industrietechnik in Wilhelmshaven vergeben werden. Die Auftragssumme betrug rund DM. Der Auftrag umfasste die Erstellung und Lieferung eines Netzwerkes mit Server und 3 Arbeitsplätzen, die Anbindung des Netzwerkes an die SPS, die Programmierung der Software zur Darstellung der Anlagenzustände sowie den Rückbau der Altanlage und die Inbetriebnahme der neuen Netzwerklösung. In das Magazin der SPS wurde je ein zusätzlicher Einschub installiert, der softwaremäßig in das bestehende SPS-Programm integriert wird. Damit war die Ankopplung erfolgreich geklärt

9 Erneuerung der Visualisierung Jetzt konnte das PC-Netzwerk geplant werden. Vorgesehen wurden je ein Arbeitsplatz für die Ost- und Westkammer, wie bisher, und neu ein Arbeitsplatz für das technische Personal. Die Arbeitsplätze sind mit einem Server verbunden. Um einen reibungslosen Betrieb jederzeit gewährleisten zu können, wurde weiterhin festgelegt, dass ein Zugriff auf die Anlageninformationen von jedem Arbeitsplatz zu jeder Zeit gewährleistet werden muss. Server Die Verbindung vom Server zu den jeweiligen SPS-Anlagen (SPS-Netzwerk) im Tor wurde mittels Glasfaserkabel im Stern aufgebaut, was zwei Vorteile hat: Bei Ausfall oder Störung eines Zweiges ist der Betrieb über die übrigen Verbindungen weiterhin gewährleistet. Bei Ausbau eines Schleusentores kann die entsprechende Datenleitung außer Betrieb genommen werden, ohne dass eine Beeinträchtigung für den Schleusenbetrieb auftritt. Die Anlagenbilder des Prozessrechners dienten beim Aufbau der neuen Visualisierung als Grundlage für die Erstellung der dortigen Bilder. Da sie aber softwaremäßig nicht überspielt werden konnten, mussten sie "abfotografiert" werden. Auf Grundlage dieser Fotos wurden dann die neuen Anlagenbilder erstellt

10 Erneuerung der Visualisierung Anlagenbild Gesamtübersicht - alt - Anlagenbild Gesamtübersicht - neu

11 Erneuerung der Visualisierung Anlagenbild Betriebskammer - alt - Anlagenbild Betriebskammer - neu

12 Erneuerung der Visualisierung Anlagenübersicht Westkammer - alt - Anlagenübersicht Westkammer - neu

13 Erneuerung der Visualisierung Die auf der Seeschleuse geführten Tagebücher und Statistiken wurden überarbeitet und dann ebenfalls in das Netzwerk übernommen. Nach erfolgreicher Inbetriebnahme des Netzwerkes zum Jahreswechsel 2000 konnten folgende Vorteile für den Betrieb der Seeschleuse erreicht werden: Bei einem Ausfall des Servers kann der Betrieb trotzdem weiterhin vom Zentralsteuerstand durchgeführt werden. Dies war bei einem Ausfall des Prozessrechners bisher nicht möglich. Alle Daten können heute auf externe Datenträger ausgelesen werden und damit anderen Abteilungen zur weiteren Bearbeitung zugänglich gemacht werden. Das Netzwerk kann heute an andere SPS-Hersteller ohne größeren Aufwand angekoppelt werden. Die Schriftgutverwaltung wurde wesentlich vereinfacht. Für den Anwender wurde die Bedienung der Anlage einfacher und übersichtlicher. Eine Fernwartung ist möglich. Nach Inbetriebnahme der Anlage konnte zusätzlich erreicht werden, dass Störungen in der Anzeige der Verschlusszustände der Tore, die sich durch Fehlfunktionen der Signalgeber ergaben und ein Öffnen der Schleusentore verhinderten, über eine Sicherheitsabfrage mit eingebauter Zeitschleife bei vorhandenem Wasserstandsausgleich automatisch überbrückt werden können. Bisher war dafür das manuelle Eingreifen im Maschinenhaus durch den Wachmaschinisten erforderlich. Dies zeigt, dass die getroffene Entscheidung, die Altanlage durch ein neues System zu ersetzen, zukunftssicher war und spätere Erweiterungen und Ergänzungen ermöglicht, die mit der vorhandenen Anlage nicht durchführbar waren

14 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Festkommen des niederländischen Binnenmotorschiffes "Hydra" auf der Hunte bei Huntebrück von Baurat Dipl.-Ing. Martin Schüle und Baudirektor Dipl.-Ing. Karsten Thode Am Freitag, den schlug um 18:35 Uhr das niederländische Binnenmotorschiff (BMS) "Hydra" (L = 63 m, B = 7,2 m, Tg = 2,1 m) bei Hunte-km 17,25 quer. Der Schiffskörper brach mit ablaufender Tide ca. zwei Stunden vor Niedrigwasser unter der Last der Ladung zusammen. Die daraufhin vom Eigner eingeleitete Bergung wurde am erfolgreich abgeschlossen. Situationsbeschreibung und Sofortmaßnahmen Am meldete sich um 18:35 Uhr bei der Verkehrszentrale (VZ) des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Bremen der Schiffsführer des niederländischen BMS "Hydra" und berichtete, dass er ca. 150 m oberhalb der Liegestelle Huntebrück in der Fülljer Kurve quer geschlagen war (s. Abb. 1 u. 2). Der Bug lag an der Backbordseite, das Heck an der Steuerbordseite des Fahrwassers in der Böschung, ein Ruderblatt war nach Auskunft des Schiffsführers gebrochen. Zu dieser Zeit war die Stauwasserphase des Hochwassers beendet und das Wasser begann zu fallen. Das BMS "Hydra", das 620 t Fischmehl (Wert ca ,00 DM) geladen hatte, befand sich auf der Fahrt von Bremen nach Oss (Niederlande). Abb

15 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Abb. 2: Lageplan Von der VZ Bremen wurde im Auftrag des Schiffsführers Engelken unverzüglich versucht, einen Schlepper zu bestellen, dieser konnte jedoch nach Auskunft der Schlepperfirma erst nach zwei Stunden vor Ort sein. Andere Firmen, die angefragt worden waren, konnten ihre Schlepper nicht in der erforderlichen Kürze besetzen. Anschließend wurden die Wasserschutzpolizei Oldenburg, die Hubbrücke Huntebrück und die Schleuse Oldenburg informiert. Um 18:40 Uhr verfügte die VZ Bremen eine Vollsperrung auf der Hunte. Das Huntesperrwerk konnte das tidebedingt ablaufende Wasser aus der Hunte nicht aufhalten, da es so ausgelegt ist, dass es nur stromauf gerichtete höhere Wasserstände aus der Weser abhalten kann (Sturmflutsperrwerk). Der um Uhr eingetroffene Schlepper "Wümme" startete vergeblich mehrere Abbringversuche. Noch in derselben Nacht brach um 23:15 Uhr der auf den beiden Böschungen der Hunte liegende Schiffskörper unter der Last der Ladung ein. Der Schiffsführer, der gleichzeitig Eigner des BMS "Hydra" war, hat zügig seine Versicherung eingeschaltet. Diese wiederum schickte einen nautischen Sachverständigen vor Ort, der die Sofortmaßnahmen bezüglich der Bergung in die Wege leitete

16 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Der Schlepper "Flut" des WSA Bremen, der gegen Uhr vor Ort war, nahm nach Einbruch des Schiffskörpers den Schiffsführer, seine Frau und deren Hund an Bord. Soweit dies möglich war, wurden auch die Habseligkeiten der Familie, die keine Wohnung auf dem Festland hat, an Bord der "Flut" genommen. Die Hunte ist nach dem Verkehrsrecht eine Seeschifffahrtsstraße, sie kann aber aufgrund der Enge des Reviers nur von Fahrzeugen mit im Vergleich zu Seeschiffen kleinen Abmessungen befahren werden. Dies war auch der Grund, warum keine Geräte von Fremdfirmen in der gebotenen Kürze der Zeit vor Ort sein konnten, um mit den Sofortmaßnahmen vor Ort beginnen zu können. In diesem Fall war es von großem Vorteil, dass das WSA Bremen über eigene Einheiten verfügt, die entsprechende Abmessungen haben. Das Ufereinbaugerät "Harrier Sand" und die Klappschuten "Hunte" und "Wümme" begannen noch in der Unglücksnacht mit dem Leichtern der Ladung. Am Samstag wurden darüber hinaus die Lukendeckel, die infolge des Windes weg zu fliegen begannen, entfernt, um die Schaulustigen nicht zu gefährden (s. Abb. 3 u. 4). Abb. 3: Entfernen der Lukendeckel

17 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Abb. 4: Leichtern der Ladung Gefahren für die Umwelt Zur Unterstützung der Leichterungs- und der späteren Bergungsarbeiten erfolgte die Steuerung des Huntesperrwerkes derart, dass die aus der Weser auflaufende Tide durch Schließen der Tore und Sturmflutsegmente nicht in die Hunte gelangte. Der Schiffskörper war somit nicht den üblichen Schwankungen des Tidegeschehens (Tidehub etwa 3 m) ausgesetzt und lag aufgrund der allein aus Oberwasserabfluss herrührenden Strömung relativ stabil im Flussbett. Wenn aufgrund des Tidegeschehens der Wasserstand in der Weser geringer wurde als der in der Hunte, öffnete das Sperrwerk, um das angestaute Wasser aus dem Oberwasserabfluss frei zu geben. Die Wasserspiegelschwankungen betrugen an der Havariestelle infolge dieser Betriebsweise nur noch 1 m. Aus Sicherheitsgründen wurde der Schiffskörper mit zwei Schleppern ständig auf Position gehalten (s. Abb. 1). Die Leichterung geschah immer dann, wenn das Sperrwerk geschlossen und somit nur eine geringe Strömungsgeschwindigkeit durch das Oberwasser der Hunte vorhanden war (s. Abb. 4 u. 5). Sie war im Wesentlichen am Sonntagvormittag abgeschlossen. Gefahren für die Umwelt aus der Ladung waren nicht zu erwarten. Der Kraftstoff des Schiffes (1.600 l) konnte abgepumpt werden. Zum Bergungszeitpunkt waren noch Maschinenöl, das sich in der Maschine befand, 200 l Schmieröl und 60 l Hydrauliköl in geschlossenen Behältern bzw. Kammern an Bord

18 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Abb. 5: Strömung infolge Oberwasserabfluss Altöl aus Kanistern wurde vom THW abtransportiert. Von der Ladung, 620 t Fischmehl, ein Tierfutter, das aus hochwertigen Eiweißen bestand, war auch keine unmittelbare Gefahr für die Umwelt zu erwarten. (Abb. 6) Abb. 6: Ladung: 620 t Fischmehl

19 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Sicherung des Havarieortes Die Sicherung des Havarieortes musste zusätzlich beachtet werden. Schaulustige wagten sich immer wieder sehr nah an das havarierte Schiff heran. Es bestand die Gefahr, dass Sicherungsleinen/Festmacher reißen konnten, dass Personen auf der Böschung der Deiche, die infolge des Regens aufgeweicht waren, abrutschen konnten etc. Mit Hilfe der Wasserschutzpolizei, der Schutzpolizei und der Deich-bände konnten diese Gefahren abgewehrt werden. Einige Absicherungen und die Situation der Deichbeschaffenheit können aus den Abb. 7 und 8 entnommen werden. Abb. 7: Aufgeweichte Deichkrone und -böschungen

20 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Abb. 8: Plattform mit Zugangstreppe und Vlies Bergung Bereits am Samstag (12.02.) hat das WSA Bremen dem Schiffsführer des BMS "Hydra" auf Grundlage des Bundeswasserstraßengesetzes die strompolizeiliche Verfügung ausgesprochen, unverzüglich mit der Bergung des Wracks zu beginnen und alle Schäden an der Wasserstraße zu beseitigen. Diese Verfügung wurde am Montag schriftlich formuliert und zugestellt. Zusätzlich waren vom Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen die betroffenen Behörden informiert und am Geschehen, soweit erforderlich, beteiligt worden. Ebenfalls am Samstag nahmen die Wasserschutzpolizei Oldenburg und das Seeamt Bremerhaven die Ermittlungen auf. Die bisher gewonnenen Erkenntnisse lassen vermuten, dass für das Querschlagen des Schiffes ein technisches Versagen der Ruderanlage ursächlich war. Am Sonntag Nachmittag trafen Vertreter der Bergungsfirma am Havarieort zwecks Ortseinsicht und zur Absprache der Bergung ein. Zwangspunkte für die Bergungsarbeiten bezüglich der Größe der schwimmenden Bergungsgeräte waren die Öffnungen der Eisenbahnbrücke in Elsfleth/Ohrt und der Küstenkanal auf der anderen Seite (s. Abb. 2). Eine Bergung von Land aus kam aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht in Betracht

21 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Die Bergungsfirma hatte vor, einen A-Bock-Kran mit 160 t Hebekraft einzusetzen. Das BMS "Hydra" selbst hatte ohne Ladung ein Gewicht von 250 t. Nach Vorstellung des nautischen Sachverständigen sollte der Rumpf in der Mitte durchgetrennt werden, damit die Hebekraft des Krans nicht überschritten werden sollte. Die Schiffsteile sollten an die jeweiligen Böschungen der Hunte verholt, bei Bedarf in kleinere Einheiten zerlegt, und auf dem Wasserweg mit Hilfe von Pontons abtransportiert werden. Die Bergung des Schiffes sollte nach Aussage des Sachverständigen der Versicherung voraussichtlich eine Woche andauern. Das am schnellsten zur Verfügung stehende Bergungsgerät für das BMS "Hydra" war in Holland vorhanden. Es fuhr von Friesland kommend über die Ems und den Küstenkanal durch Schleusen hindurch, die von den Abmessungen für diesen Schwimmkran zu klein waren. So musste der Schwimmkran, der aus mehreren einzelnen Pontons als Schwimmkörper besteht, bei jedem Schleusungsvorgang entkoppelt werden, was die relativ lange Fahrzeit zum Havarieort erklärt. Am Dienstag (15.02.) um 15:00 Uhr kam der Schwimmkran bei der Schleuse Oldenburg an und wurde nach der Schleusung abends am Osthafen für den Einsatzfall aufgerüstet (Aufriggen des Kranes und Anbringen der äußeren Stabilisierungspontons). Am bei Tageslicht - auf der Hunte besteht aufgrund der nautischen Verhältnisse im Zusammenhang mit dem Tidegeschehen ein Nachtfahrverbot - begab sich der Schwimmkran an den Havarieort und begann mit den Arbeiten der Bergung (Abb. 9). Abb. 9: Schwimmkran

22 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Das verunglückte BMS "Hydra" wurde von der Bergungsmannschaft untersucht. Anschließend wurden in verschiedene Teile des Schiffskörpers Löcher gebrannt, die zum Einführen der Schäkel bzw. Anschlagen der Drahtseile für den Bergungsvorgang verwendet werden sollten. Danach wurde der Schiffskörper am Donnerstag mit einer Stegkette, die als Sägeblatt fungierte, in zwei Teile durchtrennt (Abb. 10). Beim ersten Versuch hierbei riss die Kette und musste repariert werden. Abb. 10: Durchtrennter Schiffskörper Am Freitag (18.02.) wurde das Vorschiff aus dem Wasser gehoben, das Wasser aus dem Laderaum entfernt und, da das Querschott noch soweit intakt war, schwimmfähig gemacht (Abb. 11). Abb. 11: Vorschiff

23 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Es wurde anschließend mit Hilfe von Schleppern nach Elsfleth transportiert. Mit eintretender Dunkelheit wurde das Achterschiff am Hebegerät angeschlagen und für den Hebevorgang am nächsten Tag vorbereitet, so dass am Samstag dann das Achterschiff problemlos auf einen Ponton, der seit Donnerstag in Elsfleth bereit lag, gehoben werden konnte (s. Abb. 12 u. 13). Abb. 12: Achterschiff Abb. 13: Abtransport des Achterschiffes

24 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Zuvor wurden noch ca. 10 m³ Wasser-Öl-Gemisch vom THW abgepumpt. Um einer Gewässerverunreinigung vorzubeugen, waren vom THW Ölschlengen ausgebracht und zusätzlich an Land Ölsperren bereit gelegt worden. Zeitgleich mit dem Abfahren des Pontons, der das Achterschiff geladen hatte, begann das Ufereinbaugerät "Harrier Sand" des WSA Bremen mit den Reparaturarbeiten des Deckwerkes der Böschung der Hunte (s. Abb. 14 u. 15). Abb 14 Abb

25 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Das Fahrwasser wurde mit einer Baggerschaufel - ebenfalls von Bord der "Harrier Sand" auf Untiefen abgesucht. Anschließend wurde das Fahrwasser mit der Peiljolle "Krabbe" vom Vermessungsschiff "Wittesand" des WSA Bremerhaven gepeilt. Damit das Peilen zeitnah erfolgen konnte, war das PS "Wittesand" am Freitagabend durch das Sperrwerk gefahren und hatte an der Stadtkaje Elsfleth festgemacht. Die Mannschaft war von Bord gegangen und stand in Rufbereitschaft. Sie wurde im Laufe des Samstagvormittages verständigt. Das Ergebnis der Verkehrssicherungspeilung war positiv (Abb. 16). So konnte die Tidewelle nach dem Öffnen des Sperrwerks bei Niedrigwasser am Samstagabend (dem nächstmöglichen Zeitpunkt) in die Hunte hinein gelassen werden. Gewässersohle bezogen auf SKN (Sollsohle = SKN 2,40 m) km 17 3 km 17 2 km 17 1 km 17 0 Abb. 16: Verkehrssicherungspeilung

26 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Information der Medien Die Medien, wie Presse, Radio und Fernsehen, waren daran interessiert, zeitnah am Geschehen zu bleiben und fragten entsprechend stetig über den Fortgang der Bergungsarbeiten nach. So klingelte das Telefon insbesondere am Montag und Dienstag (14./15.02.) fast ununterbrochen. Ein Telefonmitschnitt jagte den anderen. Auch danach wurden Informationen immer wieder abgefragt. Hier bewährte es sich, dass die Zusammenarbeit innerhalb des WSA Bremen regelmäßig, d. h. mindestens einmal täglich, abgestimmt wurde. Dies war auch aufgrund der modernen Kommunikationsmittel sehr gut möglich. Vor Ort musste vor der Kamera Rede und Antwort gestanden werden. Zusammenarbeit mit den Behörden unter Leitung des WSA Bremen Hinzu kam die während der Bergung und im Nachhinein als gut zu bezeichnende Zusammenarbeit mit den Behörden Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft und Küstenschutz (Steuerung des Huntesperrwerkes) Wasserschutzpolizei (Sicherung der Havariestelle zu Wasser, teilweise zu Land) Schutzpolizei (Sicherung der Deiche und der Straßen) Landkreis Wesermarsch, Untere Wasserbehörde (Gewässergüte) und den Verbänden I. Oldenburgischer Deichband (Überwegung der Deiche, Verankerung der Bergegeräte im Deichbereich) II. Oldenburgischer Deichband (Überwegung der Deiche, Verankerung der Bergegeräte im Deichbereich) THW (Ausbringen von Ölsperren, Abpumpen von wassergefährdenden Stoffen). Auch hier erfolgte ein regelmäßiger Austausch an Informationen und zahlreiche Abstimmungen unter Leitung des WSA Bremen. Es erwies sich als Vorteil, dass hierfür am Havarieort ein Bauwagen aufgestellt wurde, der die Einsatzleitstelle darstellte, ein Aufwärmen von den Aufenthalten im Freien ermöglichte und auch kein zeitliches Limit in Bezug auf die Länge der Abstimmung setzte. Es gab im Zusammenhang mit der Bergung kein Gerangel um Kompetenzen und Zuständigkeiten, vielmehr wurde die Bergung des BMS "Hydra" und eine Vermeidung von Umweltschäden als gemeinsames Ziel für jeden in Bezug auf seinen jeweiligen Bereich angesehen

27 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Information der Schifffahrt und der Hafenwirtschaft Die Schifffahrt erkundigte sich regelmäßig nach dem Stand der Bergungsarbeiten bzw. wann die Wasserstraße wieder frei gegeben werden würde. Auch Fragen nach Tariferstattungen bei der Ansteuerung von Bremen über Minden wurden des öfteren gestellt. Um die Wünsche bzw. die vertraglichen Verpflichtungen ihrer Kunden zu erfüllen, stellte sich bei den Reedereien der Oldenburgischen Hafenwirtschaft die Frage, ob der Gütertransport bis zur Freigabe der Hunte nicht auf LKWs umgestellt werden muss. Die Vorräte für die Verarbeitung im Oldenburgischen Hafen gingen gegen Ende der Woche der Havarie dem Ende entgegen. So war auch die Hafenwirtschaft immer am Fortgang der Bergungsarbeiten interessiert. Anfrage der Elsflether Werft Die Elsflether Werft hatte ein Schiff auf seinem Slip liegen, das am Dienstagabend (15.02.) bzw. am Mittwochmorgen (16.02.) zu Wasser gelassen werden sollte, um in Bremen Ladung aufzunehmen. Da das Sperrwerk aufgrund der Steuerung ein Tidehochwasser in der Hunte nicht zuließ, war ein zu Wasser lassen des Schiffes nicht möglich. Die Bergungsfirma lehnte es aus Sicherheitsgründen ab, eine Tidewelle in die Hunte zwecks Verholung des Schiffes in die Hunte hinein zu lassen. Dieser Empfehlung des Bergers bzw. des nautischen Sachverständigen wurde entsprochen. Da der Termin für den Kunden seitens der Elsflether Werft nicht zu halten war, gab sie dessen Forderungen an das WSA Bremen und an den NLWK Brake schriftlich weiter. Das Erläutern der Situation erzeugte bei der Elsflether Werft Verständnis, so dass die Anfragen sich nach kurzer Zeit nur auf ein Einholen von Informationen zum Fortgang der Bergungsarbeiten beschränkte. Bis zum Zeitpunkt der Erstellung des Berichtes sind keine Forderungen an die WSV geltend gemacht worden

28 Festkommen des ndl. BMS "Hydra" Entwurf von Szenarien für die Verkehrsregelung der Schifffahrt nach der Bergung Am Donnerstag, spätestens jedoch am Freitag, zeichnete sich ein mögliches Ende der Bergungsarbeiten ab. Am Ende der 07. KW lagen in Oldenburg ca. 25 Binnenschiffe und 1 Küstenmotorschiff, in Elsfleth, Brake und auf Blexen-Reede lag je 1 Küstenmotorschiff. Es war bei der Enge des Reviers und der Konzentration der Fahrzeuge absehbar, dass der Verkehr bei Freigabe der Wasserstraße nicht sich selbst überlassen werden konnte, sondern dass verkehrsregelnde Maßnahmen bis zur Normalisierung der Situation getroffen werden mussten. Die vorzunehmende Verkehrsregelung war nicht allein in Bezug auf das Aufkommen des Verkehrs (liegende bzw. angekündigte Schiffe) zu bewerkstelligen, es musste auch der Zeitpunkt des Abschlusses der Bergungsarbeiten und damit der Zeitpunkt der Freigabe der Wasserstraße in Zusammenhang mit dem Tidegeschehen und dem Nachfahrtverbot zu Tal berücksichtigt werden. So waren mehrere Szenarien zu überlegen, die sich zum Abschluss der Arbeiten zunehmend auf ein Szenario konkretisierten. Dieses wurde vom Schifffahrtsbüro und der Verkehrszentrale Bremen gemeinsam ausgearbeitet. Die zur Verfügung stehenden Kommunikationsmittel, wie , Internetzugang, Handy und Modem, erwiesen sich als überaus hilfreich. Dadurch konnte die Zeitspanne des Bergungsvorganges erheblich verkürzt werden, waren Abstimmungen sehr kurzfristig und ohne ständige Präsenz vor Ort möglich, konnten Pegeldaten (grafisch dargestellt) in Besprechungen Entscheidungen versachlichen. Zusätzlich zu den hier beschriebenen Aspekten der Bergung war es Aufgabe des WSA Bremen, darauf zu achten, dass die Bergung ohne erkennbare Verzögerungen erfolgte. Im Nachhinein ist festzustellen, dass alles erdenklich Mögliche getan wurde, um die Wasserstraße Hunte für die Schifffahrt wieder frei zu bekommen. Ganz wesentlich für den Erfolg der Bergungsaktion war außer den äußeren Umständen und den modernen Kommunikationsmitteln insbesondere das Bewusstsein aller Beteiligten, die Aufgabe als Team und in enger Abstimmung gemeinsam erledigen zu wollen

29 Einführung einer neuen Messtechnik Die Einführung einer neuen Messtechnik: ADCP Allgemeines von Bauoberrat Helmut Meyer und Dipl.-Ing. Andreas Engels Die Ausgaben zur Unterhaltung der erforderlichen Fahrrinnen der Seeschifffahrtsstraßen Ems, Jade und Weser sollen so gering wie möglich gehalten werden. Eine Grundlage hierfür sowie für die Entwicklung von Ingenieurkonzepten zum Strombau bildet u. a. die stetige Beobachtung von Strömungen. Die umfassende Ermittlung und Darstellung von Strömungsdaten erfährt auch bei Plangenehmigungsverfahren mit ggf. anschließender Beweissicherung eine steigende Bedeutung. Beobachtungen der Strömungen in der erforderlichen größeren Anzahl von Querprofilen sind bei gleichzeitig sehr hoher Messdichte nur durch Ergänzung mit modernen ADCP-Systemen (engl. Acoustic Doppler Current Profiler dt. Breitband Akustik Doppler Strömungsmesser) möglich. In den letzten Jahren wurden Strömungsquerprofile mit einer mehr oder weniger großen Anzahl von Dauerströmungsmessketten durchgeführt. Diese Messketten konnten jedoch nur selten und unter Schwierigkeiten in zentralen Bereichen der Fahrrinnen verlegt werden, so dass zwangsläufig meistens größere Messlücken entstanden. Folglich beruhten bislang die Strömungswerte dieser wesentlichen und relevanten Fahrwasserbereiche nur auf rechnerischen Ermittlungen aus den Randbereichen. Die Messinformationen aus dem Bereich der Fahrrinne sind deswegen am wichtigsten, weil nur dort für Unterhaltung und Anpassung gebaggert wird. Mit dem ADCP können nun praktisch ohne Beeinträchtigung der Schifffahrt und ohne Gefahr für das Messsystem selber sicher, schnell und lückenlos Strömungsdaten auch aus der Fahrrinne gewonnen werden. Mit dem ADCP-Messsystem wird es in Zukunft auch möglich sein, Schwebstoffverteilungen in den überquerten Messquerschnitten zu erfassen und darzustellen. Dann werden sich mit dem Messsystem wesentliche Zusammenhänge zwischen zeitlich und örtlich bedingten Schwebstoffgehaltsverteilungen, überlagert mit den Verteilungen der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeiten, gewinnen lassen

30 Einführung einer neuen Messtechnik Mit dem ADCP-Messsystem werden z. Z. Voraussetzungen für das Erkennen strömungsbedingter Sedimentations-, Gleichgewichts- bzw. Erosionsstrecken als Grundlage für Maßnahmen zur Minimierung von Unterhaltungsaufwendungen, z. B. Baggerei, entwickelt. Ansicht des ADCP-Wandlers Arbeitsweise des ADCP ADCP s sind seit Anfang der 80er Jahre in der Ozeanographie zur Erfassung von Strömungsprofilen in großen Tiefen im Einsatz. Seit einiger Zeit gibt es auch für Flachwasser einsetzbare ADCP s

31 Einführung einer neuen Messtechnik Das ADCP ist eine Weiterentwicklung des Schiffs-Dopplerlogs, mit dem die Schiffsgeschwindigkeit gegen den Wasserkörper bestimmt wird. Das ADCP ist erweitert um die Bestimmung der Geschwindigkeit nach dem Dopplerprinzip in einer Reihe von untereinander liegenden Wasserschichten. Herausragende Einsätze im Bereich des WSA Emden Das Gerät steht zusammen mit den notwendigen Zusatzgeräten allen Wasser- und Schifffahrtsämtern (WSÄ) der WSD Nordwest zur Verfügung. Geräteführendes Amt ist das WSA Emden. Seit April 1998 wird das ADCP-Gerät bei hydrologischen Messungen in Eigenregie verwendet. Das ADCP-Gerät kam bis heute insbesondere in breiten Querprofilen der Außenems bei Durchflussmengenmessungen, die im Rahmen von gemeinsamen deutschniederländischen hydrologischen Messungen auf Veranlassung der Emskommission durchgeführt worden sind, zum Zuge. Eine durchaus vergleichbare Messung im Außengebiet der Ems in zwei etwa 5 km langen Querprofilen erforderte 1979 einen Aufwand an 22 Messschiffen. Die Messung hat damals insgesamt Mannstunden beansprucht und kostete etwa ,00 DM, ohne Berücksichtigung des folgenden Auswerteaufwandes. Aufgrund des bisher hohen Messaufwandes haben in diesen Profilen seither keine Durchflussmessungen mehr stattgefunden. Darüber hinaus hat sich der Schiffsbestand beim WSA Emden in den letzten Jahren reduziert, so dass auch daher derartige Messeinsätze nach herkömmlicher Messmethode nicht mehr ohne weiteres durchführbar waren. Fazit Die neue Messmethodik mit ADCP-Geräten eröffnet nun die Möglichkeiten, bisher sehr aufwendige Messungen mit der vorhandenen Schiffskapazität wieder aufzunehmen und bisherige sowie künftige Messeinsätze effektiver zu gestalten und schneller auszuwerten. Die Möglichkeit einer neuerdings kurzfristig möglichen Strömungsmessung und der daraus folgenden besseren und schnelleren Beratung hinsichtlich der Minimierung des Unterhaltungsaufwandes sind in Anbetracht der bei der Unterhaltung, insbesondere bei der Baggerei, auftretenden hohen Kosten wirtschaftlich. Allerdings ist höher qualifiziertes Personal für den Einsatz und die Betreuung der Geräte erforderlich

32 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Neubau der Zwischenbuhnen 30 und 32 auf der Insel Borkum von Dipl.-Ing. Johann Hagen Einleitung Das Flut-Ebbe-Rinnensystem der Außenems und die dazwischen liegenden Platen sind instabil und somit ständigen Veränderungen unterworfen. Die Westküste der Insel Borkum bildet als nördliche Seitenbegrenzung eine Führung des Emsfahrwassers. Durch die Strömungskräfte wird jedoch besonders dieser für die Fahrwasserunterhaltung wichtige Uferbereich der Insel stark belastet, was durch unterschiedlich hohe Sandverluste im Strandbereich sichtbar wird. Die Westküste der Insel Borkum kann nur durch ein ausgewogenes System aus Buhnen, Deckwerken und Sandaufspülungen geschützt werden

33 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Zur Jahrhundertwende schützte der preußische Staat die gesamte Insel Borkum aufgrund ihrer Bedeutung als Seebad vor Uferabbrüchen. Heute ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes gemäß 8 Abs. 5 Bundeswasserstraßengesetz für die Bestandssicherung des Westufers Borkums als stabilisierendes Element des Emsfahrwassers zuständig. Die Sicherung der übrigen Uferabschnitte zur Erhaltung der Insel als Lebensraum obliegt den Dienststellen des Landes Niedersachsen. Veranlassung Das Schutzsystem am Ende des Südstrandes der Insel Borkum besteht aus ca. 400 m langen Seebuhnen mit vorgelagerten Unterwasserbuhnen. Die Seebuhnen, die landseitig in ein schweres Asphaltdeckwerk einbinden, wurden in den 70er und 80er Jahren vorerst ohne hydraulisch sperrende Zwischenbuhnen zur Verringerung der Ripp- und Walzenströmungen gebaut. Die Sohlenlage des Strandes ist hier, verglichen mit den westlichen und südwestlichen Bereichen der Insel, deutlich tiefer. Ein ausreichend breiter Sandkörper ist aber zur landseitigen Stützung des Asphaltdeckwerkes sowie zum Energieabbau der Brandungswellen notwendig. Aus Strömungsmessungen konnte abgeleitet werden, dass die annähernd quadratische Grundrissform der Buhnenfelder am Ende des Südstrandes (Buhnenlänge/ -abstand = 400 m / 400 m) tidestrombedingte Walzenströmungen anregen, die sich innerhalb der Buhnenfelder kreisförmig ausbilden und zu Sanderosionen beitragen. Durch Sandverklappungen aus der Fahrwasserunterhaltung auf einer Klappstelle vor dem Südweststrand konnte die negative Strandentwicklung bis 1990 kompensiert werden

34 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Aus begleitenden morphologischen Untersuchungen zur Sicherung des Inselsockels konnte abgeleitet werden, dass zur Stabilisierung der Vorstrandhöhen etwa 1,3 Mio. m³ Baggergut jährlich erforderlich sind. Nach 1990 fiel in der Außenems kaum noch sandiges Material an, so dass die Beschickung der Klappstelle eingestellt werden musste. Ziel der Maßnahme Durch die Anordnung der Zwischenbuhnen 30 und 32 werden die Buhnenabstände am Südstrand verringert. Die hydraulisch sperrenden Zwischenbuhnen sollen küstenparallele Längsströmungen sowie Ripp- und Walzenströmungen innerhalb der Buhnenfelder abbremsen und damit zur Verhinderung von Sandverlusten bzw. zur Speicherung der mit der Strömung transportierten Sande beitragen. Mittelfristig ist mit einer Erhöhung des Strandes im o. g. Bereich zu rechnen. Ermittlung der Buhnenabmessungen Die Längen der jeweils in Feldmitte angeordneten Zwischenbuhnen sind abhängig vom Umfang der Strömungswalzen innerhalb der großen Buhnenfelder. Zur wirksamen Unterbrechung der Kreisströmungen müssen die Zwischenbuhnen von der Einbindung in das Asphaltdeckwerk bis zum Mittelpunkt der repräsentativen Strömungswalze reichen. Danach ergeben sich erforderliche Längen von 285 m (Buhne 30) bzw. 300 m (Buhne 32). Die Kronenhöhen wurden nach dem geometrischen "Verfahren der kronenumhüllenden Höhen- und Tiefenlinien" des vorhandenen Buhnensystems bestimmt, d. h. alle Buhnen sind in Höhe und Neigung so aufeinander abgestimmt, dass sich stetige küstenparallele Höhenlinien ergeben

35 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Konstruktion Seit Ende der 80er Jahre hat sich für Buhnenneubauten auf Borkum eine Konstruktion aus Stahlspundwand und Stahlbeton-Fertigteilen als wirtschaftlichste und in der Herstellung risikoärmste Lösung durchgesetzt. Eine einwandige, unverankerte Stahlspundwand mit beidseitiger Gurtung ist das tragende Element der Buhne. Die Spundbohlen werden auf Eisgang, Strömungsdruck bzw. Wellenbelastung bemessen und binden je nach Untergrund und in Abhängigkeit von der äußeren Belastung bis ca. 12 m in den Strandboden ein. Im Bereich oberhalb des Gewässersohle wird die Stahlspundwand mit Stahlbeton-Fertigteilen "überkront". Die Fertigteile sind 1,40 m breit, 2,50 m lang und 25 bis 30 cm dick. Die seitlichen Schenkelhöhen werden so bemessen, dass sie auch bei den geringsten gemessenen Sohlenlagen der vergangenen 40 Jahre noch in den Sandhorizont einbinden und somit einen vollständigen Schutz der Stahlspundwand vor Korrosion und Sandschliff garantieren. Der Hohlraum zwischen Spundwand und Fertigteil wird mit einem fließfähigen Spezial-Zementmörtel verfüllt. Eine Steinschüttung auf Sinkstückunterlage soll Auskolkungen im Bereich der Buhnenköpfe verhindern

36 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Bauausführung Die Arbeiten zur Herstellung der Zwischenbuhnen wurden nach öffentlicher Ausschreibung und Vergabe an eine Fachfirma am aufgenommen. Zunächst wurden die Spundbohlen aus Lärmschutzgründen mit Rücksicht auf den Kurbetrieb im Rüttelverfahren eingebracht. Die beidseitig der Spundwand verlaufende Gurtung aus U-Profilen dient im Bauzustand zur Auflagerung der Stahlbeton-Fertigteile. Stahlspundwand mit beidseitiger Gurtung Zeitgleich mit dem Einbringen der 13 bis 16 m langen Stahlspundbohlen vom Profil Larssen 605 und 606 begann auch die Produktion der Stahlbeton-Fertigteile in einem Fertigteilwerk auf dem Festland. Auflegen der Stahlbeton-Fertigteile

37 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Die bis zu 14 t schweren Fertigteile wurden auf dem Landweg zum niederländischen Eemshaven transportiert, von dort mit Pontons zur Einbaustelle befördert und nach Vorbereitung der Gewässersohle höhen- und fluchtgerecht eingebaut. Spundwand mit aufgelegten Fertigteilen Das Verfüllen der Hohlräume mit kolloidalem Zementmörtel erfolgte nach Einbau der Fertigteile lagenweise mittels einer schwimmenden Mischanlage. Verfüllen der Hohlräume mit Zementmörtel

38 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Die Kolksicherung aus Schüttsteinen am Buhnenkopf wurde nicht auf traditionellen Buschsinkstücken, sondern erstmalig auf Matten aus Geotextil mit aufgebundenen Buschfaschinen gegründet. Absenken eines Sinkstückes am Buhnenkopf Die Zwischenbuhnen wurden Mitte November 1999 mit einer Abrechnungssumme von insgesamt rd. 5,9 Mio. DM fertiggestellt. Zusammen wurden folgende Materialien verbaut: m² Spundwandprofil der Stahlgüte St Sp S 875 m Gurtprofile [300 aus RSt 37-2] 234 Stck Stahlbeton-Fertigteile aus B m³ Kolloidaler Zementmörtel zur Hohlraumverfüllung m² Sinkstücke aus Geotextilmatte mit Buschfaschinen t Schüttsteine der Größenklasse IV nach TLW, Kantenlänge 20 bis 60 cm

39 Neubau der Zwischenbuhnen 30 u. 32 Erfolgskontrolle Die Strandhöhen werden durch jährliche Seepeilungen bzw. Nivellements nach festgelegten Profilen gemessen und in Zeit-Weg-Linien ausgewertet. Schon vor Beendigung der Baumaßnahme war eine Erhöhung des Strandniveaus besonders am Fuß des Asphaltdeckwerks erkennbar. Diese visuelle Feststellung wurde durch die Auswertung der letzten Strandpeilung vom Oktober 1999 bestätigt. Die Maßnahme hat sich innerhalb kürzester Zeit positiv auf die Strandverhältnisse im Bereich des Südstrandes ausgewirkt. Fertiggestellte Buhne

40 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Die deutsch-niederländische Zusammenarbeit in der Emsmündung von Dipl.-Geograph David Steen Informationsschrift der Emskommission anlässlich der 40. Sitzung Die ständige deutsch-niederländische Emskommission hat am 12. Oktober ihre 40. Sitzung durchgeführt und zu diesem Ereignis eine Broschüre "Die deutschniederländische Zusammenarbeit in der Emsmündung herausgegeben. In diesem Heft mit vielen Fotos, Grafiken und Karten wird über die Tätigkeiten in den letzten fünf Jahren berichtet. Die Herausgabe dieser Broschüre wird zum Anlass genommen, auf die aktuellen Arbeitsgebiete der Emskommission hinzuweisen. Die historischen Grundlagen der deutsch-niederländischen Zusammenarbeit sind bereits in dem Beitrag "Die ständige deutsch-niederländische Emskommission" ("Zwischen Weser und Ems", Heft 18 / Dezember 1986, S. 1-27) beschrieben worden. Die Grundlagen der deutsch-niederländischen Zusammenarbeit in der Emsmündung In der Emsmündung unterhalb von Emden ist keine völkerrechtliche Staatsgrenze zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande festgelegt. Im Ems-Dollart-Vertrag von 1960 haben die beiden Staaten jedoch vereinbart, in der Emsmündung im "Geiste guter Nachbarschaft" zusammenzuarbeiten, um eine den jeweiligen Erfordernissen entsprechende seewärtige Verbindung ihrer Häfen zu gewährleisten

41 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Alle wesentlichen gemeinsamen Aufgaben auf wasserbaulichem Sektor und hinsichtlich der Schifffahrtsinteressen werden in der ständigen deutsch-niederländischen Emskommission behandelt, die in der Regel einmal jährlich tagt. Neben dem grundlegenden "Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (Ems-Dollart-Vertrag)" vom 08. April 1960 gibt es noch weitere Verträge und Abkommen, die für Teilaufgaben bedeutend sind: "Zusatzabkommen" zum o. a. Vertrag vom 14. Mai 1962, das die Aufsuchung und die Gewinnung von Bodenschätzen im Vertragsgebiet regelt. "Vertrag über die gemeinsame Information und Beratung der Schifffahrt in der Emsmündung durch Landradar- und Revierfunkanlagen" vom 09. Dezember 1980 (Radarvertrag). "Ergänzendes Protokoll vom 22. August 1996 zum Ems-Dollart-Vertrag zur Regelung der Zusammenarbeit zum Gewässer- und Naturschutz in der Emsmündung" (Ems-Dollart-Umweltprotokoll). Zur Orientierung über das Vertragsgebiet wird derzeit die Karte "Emsmündung" im Maßstab 1 : von der Vermessungs- und Kartenstelle bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest in Aurich in Zusammenarbeit mit dem Wasserund Schifffahrtsamt (WSA) Emden, der WSD Nordwest und dem Rijkswaterstaat (NL) hergestellt. Sie enthält die speziellen Zuständigkeitsbereiche in der Emsmündung, das gemeinsame Hauptfahrwasser und schifffahrtsbezogene Eintragungen sowie Baggerstrecken, Klappstellen und Gasleitungen. Diese Karte kann bei der Vermessungs- und Kartenstelle bei der WSD Nordwest (Tel / ) angefordert werden

42 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Rückblick auf die Beratungsthemen von 1995 bis 1999 Die auf der Grundlage des Ems-Dollart-Vertrages vom 08. April 1960 eingerichtete ständige deutsch-niederländische Emskommission hat für das Vertragsgebiet der Emsmündung im Geiste guter Nachbarschaft in den Bereichen der Schifffahrt, des Wasserbaus, des Seezeichenwesens, der Strompolizei, des Vermessungswesens, ferner in den Bereichen gewässerkundlicher Untersuchungen und Auswertungen sowie bei der Klärung von rechtlichen Fragen stets Lösungen für anstehende Aufgaben und Problemstellungen erarbeitet. Teilnehmer der Emskommission 1999 auf Borkum Nachfolgend wird zusammengefasst in mehreren Themengruppen die Entwicklung in den letzten Jahren dargestellt:

43 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Unterhaltung der Fahrwasser und der Seehäfen Die Unterhaltung und die Verbesserung des Hauptfahrwassers in der Emsmündung ist eines der wichtigsten Themen der deutsch-niederländischen Emskommission, bildet es doch die seewärtige Zufahrt zu den Häfen Eemshaven, Delfzijl und Emden, sowie auch nach Leer und Papenburg. Unter dem Begriff "Hauptfahrwasser" wird nämlich im Sinne des Ems-Dollart-Vertrages das gemeinsam genutzte Fahrwasser von Ems-km 50 bis zur Hohen See verstanden. Es ist z. Z. etwa 62 km lang, beginnt an der Verbindungslinie Knock Kirchturm Termunten und endet an der Ansteuerungstonne der Westerems. Außer den an vielen Stellen erforderlichen Baggerungen gehören zur Aufrechterhaltung eines ordnungsgemäßen Zustandes des Hauptfahrwassers und seiner unmittelbaren Umgebung auch die Unterhaltung von stützenden Strombauwerken, wie z. B. Leitwerke und Buhnen am Rysumer Nacken. Auch die Unterhaltung und der Ausbau der fahrwasserstabilisierenden Bauwerke am Westkopf der Insel Borkum fallen unter diese Aufgaben. Zur Kontrolle des hydrologisch morphologischen Zustandes des Hauptfahrwassers finden regelmäßig Seevermessungen durch die Peilfahrzeuge des WSA Emden statt. Die Messergebnisse dienen zur Kontrolle der Tiefe und der Lage des Hauptfahrwassers sowie zur Steuerung der Baggereinsätze. In den letzten fünf Jahren sind im Hauptfahrwasser der Ems folgende Bodenmengen einschließlich der gewerblichen Sandgewinnungen (in m³) gebaggert worden: Jahr Fahrwasserunterhaltung Gewerbliche Sandentnahmen Summe: Das Baggergut ist überwiegend auf die Klappstellen 5, 6 und 7 am Ostrand des Fahrwassers im Dukegat und im Emshörngebiet verbracht worden. Die Kosten allein für die Baggeraufwendungen zur Unterhaltung des Hauptfahrwassers betrugen für das WSA Emden in den letzten fünf Jahren rund 7 Mio. DM pro Jahr

44 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Um die Erreichbarkeit des Seehafens Emden (Soll-Tiefe mindestens 8,5 m unter SKN) zu gewährleisten, mussten darüber hinaus für das 9,3 km lange Emder Fahrwasser in den letzten fünf Jahren rund 7,7 Mio. DM pro Jahr aufgewendet werden. Daraus ist unschwer zu erkennen, dass das Emder Fahrwasser und der Gatjebogen die Schwerpunkte der Baggeraufwendungen des WSA Emden sind und dass alle Anstrengungen unternommen werden müssen, diese enormen Unterhaltungskosten zu senken. In allen Seehäfen an der Emsmündung sind regelmäßige Unterhaltungsbaggerungen erforderlich, um die Erreichbarkeit zu gewährleisten. Die Unterbringung des dabei anfallenden Baggergutes ist ein regelmäßiges Beratungsthema der deutschniederländischen Emskommission. Aufgrund des starken Schlickeintrags in den Hafen Delfzijl sind dort fast das ganze Jahr über Unterhaltungsbaggerungen erforderlich. Außerdem bereiten die zunehmenden Baggermengen in diesem Hafen Sorgen. Im Zeitraum 1990 bis 1994 betrug die mittlere jährliche Baggermenge 1,83 Mio. m³. Im Zeitraum 1995 bis 1999 hat die mittlere jährliche Baggermenge bereits 2,29 Mio. m³ betragen, also eine Zunahme von 25 %. Das Baggergut aus dem Hafen Delfzijl ist etwa je zur Hälfte auf einer Klappstelle in der südlichen Bucht von Watum und auf einer Klappstelle im nördlichen Dollart untergebracht worden. Zukünftig bedarf es neuer Lösungen, da in der Bucht von Watum kein weiteres Baggergut untergebracht werden kann. Die Sedimentation im weiter seewärts gelegenen Eemshaven ist nicht so erheblich, dennoch musste das Baggerprogramm umgestellt werden von einer einmaligen Baggercampagne im Herbst auf halbjährliche Baggereinsätze; auch im Frühling sind nun Baggerungen erforderlich. Die notwendigen Baggermaßnahmen im Eemshaven liegen auf einem ziemlich stabilen Niveau, etwas unter 1 Mio. m³ pro Jahr. Das Baggergut aus dem Eemshaven wird auf die nahe gelegene Klappstelle in der Südrinne der Alten Ems verbracht. Jahr Baggerungen Verklappungen Delfzijl Eemshaven Dollartmund Bucht von Watum Alte Ems Unterhaltungsbaggerungen im Außenhafen Delfzijl und im Eemshaven in m³

45 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Der rd. 37 ha große Außenhafen Emden liegt direkt am Emslauf und in Höhe der Hafeneinfahrt beginnen die ständig anfallenden Unterhaltungsbaggerungen im Emder Fahrwasser. Bis 1989 wurde das im Außenhafen Emden anfallende Sediment durch Bagger entfernt und an Land gespült. Die durchschnittliche Jahresmenge der Schlickbaggerungen betrug etwa 2 Mio. m³. Durch ein vom Niedersächsischen Hafenamt Emden (Land Niedersachsen/ Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) neu entwickeltes - aber von Seiten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes wegen eines möglichen Eintriebes in das Emder Fahrwasser umstritten angesehenes - Baggerverfahren gelang es, innerhalb weniger Jahre die an Land zu verbringende Schlickmenge für das Land Niedersachsen erheblich zu reduzieren. Heute werden kaum noch nennenswerte Baggermengen in die neu geschaffenen Deponieflächen auf dem Wybelsumer Polder verspült. Die geringen Baggermengen vor dem Emskai, unterhalb der Westmole von Emden, werden, da diese sandiger Natur sind, auf die Spülfelder im Wybelsumer Polder verbracht. Das Seezeichenwesen Der Betrieb und die Unterhaltung der Seezeichen in der Emsmündung erfolgt gemäß den Bestimmungen des Ems-Dollart-Vertrages überwiegend vom WSA Emden, das dafür einen modernen Tonnenhof mit Spezialwerkstätten in Emden unterhält. Für die Seezeichenarbeiten wird der leistungsfähige Tonnenleger "Gustav Meyer" eingesetzt. Von niederländischer Seite werden nur die Seezeichen der Fahrwasser im Dollart, in der Bucht von Watum und auf dem Übergang Paapsand-Süd (Zufahrt zum Hafen Delfzijl) betreut. Die Kosten für den Betrieb und die Unterhaltung der schwimmenden und festen Seezeichen sind beträchtlich: Das Anlagevermögen dieser Seezeichen (ohne Leuchttürme) im Vertragsgebiet betrug im Oktober 1998 ca. 26,6 Mio. DM und der jährliche Unterhaltungsaufwand des WSA Emden für diese Anlagen beläuft sich auf über 5 Mio. DM

46 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Für den Betrieb der Landradarkette Ems ist 1984 ein spezieller deutsch-niederländischer Vertrag in Kraft getreten, der sogenannte Radarvertrag. Auf der Basis dieses Vertrages haben die zuständigen niederländischen und deutschen Behörden in den letzten Jahren die meisten Bestandteile des inzwischen veralteten Systems durch neue Anlagen ersetzt. Auch das Gebäude der Verkehrszentrale an der Knock wird z. Z. grundinstand gesetzt und dabei auch ein neuer Betriebsraum für die Verkehrsüberwachung und -lenkung eingerichtet. Verkehrszentrale Ems mit Schöpfwerk Knock und dem Hafen Delfzijl im Hintergrund In der Planung ist auch eine Verknüpfung mit dem Hafencoordinatiecenter in Delfzijl, eine Erweiterung der Radarüberwachung im Bereich der Hafeneinfahrt von Emden sowie die Erfassung des Ansteuerungsbereiches der Ems. Hierzu soll das Radarbild der niederländischen Station Schiermonnikoog über Borkum zur Verkehrszentrale an der Knock übertragen werden. Alle diese Maßnahmen dienen letztendlich der Förderung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs in der Emsmündung

47 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Baumaßnahmen in den Seehäfen an der Emsmündung Der 1973 in Betrieb genommene Eemshaven ist in den letzten Jahren in Teilbereichen umstrukturiert worden. Dabei sind etwa 180 ha Landflächen durch eine Verlegung des Seedeiches ausgedeicht und z. T. durch Landaufspülungen sturmflutsicher aufgehöht worden. Dieses Gelände ist vorrangig für Umschlagsanlagen vorgesehen, aber auch für die Ansiedlung von Werftbetrieben. Außerdem ist eine große Ro-Ro-Brücke installiert worden, so dass nun auch im Eemshaven Container umgeschlagen werden können. Im inneren Bereich des Außenhafens von Delfzijl ist seit 1993 eine moderne Kaianlage für den Umschlag von Stückgütern, Holz und Agrarprodukten angelegt worden. Das auslösende Moment waren die anhaltenden Bodensenkungen infolge der Erdgasgewinnung im östlichen Bereich der Provinz Groningen. Es war daher erforderlich, an einer anderen, bislang ungenutzten Stelle des Außenhafens, eine neue Umschlagsanlage mit 650 m langem Kai sowie Schuppen und Lagerflächen anzulegen. Anstelle des alten Handelshafens ist ein moderner Yachthafen gebaut worden, der direkt an das historische Zentrum von Delfzijl angrenzt. Im inneren Außenhafen Emden wird z. Z. noch an der Fertigstellung einer größeren Umschlagsanlage gearbeitet. Anstelle des nicht mehr zeitgemäßen Anlegers für die Fähren des Borkumverkehrs wird der Borkumkai zu einem modernen Fährterminal mit großzügigen Zugangsanlagen ausgebaut. An der 480 m langen Kaianlage sollen nicht nur zwei Borkumfähren, sondern auch eine Fähre für den internationalen Verkehr anlegen können. Direkt unterhalb der Westmole des Hafens Emden ist bereits seit 1982 der 650 m lange Emskai als Umschlagsanlage am Emder Fahrwasser in der Bundeswasserstraße in Betrieb. Hier werden u. a. Holz, Zellulose, Papier und Fahrzeuge umgeschlagen. Etwa 300 m westlich davon soll in den kommenden Jahren eine Emspier in Form einer offenen Pfahlrostplatte errichtet werden, um weitere Kapazitäten für den Autoumschlag zu erhalten. Es entsteht eine zweite, 250 m lange Umschlagsanlage mit einem 175 m langen Dalbenliegeplatz am seeschifftiefen Emder Fahrwasser

48 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Gemeinsame deutsch-niederländische hydrologische Messungen und morphologische Untersuchungen Im Ems-Dollart-Vertrag von 1960 sind in Kapitel 7 die Aufgaben "Messungen, Lotungen und hydrologische Untersuchungen" geregelt worden. Von besonderer Bedeutung ist die Bestimmung, dass die Ergebnisse dieser Arbeiten ausgetauscht werden müssen. Seit vielen Jahren finden neben sog. synoptischen Vermessungen auch gemeinsame hydrologische Messungen und morphologische Untersuchungen statt, um Einsicht über die langfristigen Gestaltungsvorgänge und hydrologisch-morphologischen Prozesse im instabilen Emsmündungsgebiet zu erhalten. Hierüber sind gemeinsame Ergebnisberichte und Zusammenfassungen von langfristig angelegten Untersuchungen veröffentlicht worden. In den letzten 5 Jahren haben beispielsweise folgende gemeinsame hydrologische Messungen statt gefunden: Im Mai 1995 wurden umfangreiche Untersuchungen in der Bucht von Watum und an den Rändern des Platenkomplexes Paapsand-Hund durchgeführt. Im Sommer 1996 fanden gemeinsame Schwimmermessungen im nördlichen Bereich des Dollarts statt, um die Überströmung des Geiserückens und des Geiseleitdammes zu dokumentieren. Um den Messaufwand bei gemeinsamen hydrologischen Messungen zu verringern und die Ergebnisse der Untersuchungen schneller verfügbar zu haben, ist seitens der Emskommission beschlossen worden, ab 1998 bei den Durchflussmessungen in festgelegten Querprofilen ADCP-Messgeräte einzusetzen. Inzwischen haben bereits derartige Messungen stattgefunden, z. B. in der Alten Ems, im Randzelgat sowie in der äußeren Emsmündung. Naturschutz und Gewässergüte in der Emsmündung Diese Bereiche finden seit kurzem auch in der Emskommission eine stärkere Beachtung. Beim Abschluss des Ems-Dollart-Vertrages (1960) spielten diese Fragen noch keine Rolle und so finden sie im Vertragstext auch keine Erwähnung. Erst im Zusammenhang mit den Planungen der Emsumleitung durch den Dollart und des Dollarthafenprojektes wurden auch Natur- und Umweltschutzaspekte deutlich und fanden ihren Niederschlag im sog. Kooperationsvertrag Ems-Dollart (1984)

49 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Inzwischen wurde am 22. August 1996 durch die Niederlande und Deutschland ein ergänzendes Protokoll zur Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung zum Gewässer- und Naturschutz unterzeichnet. Dieses Protokoll ist eine Ergänzung zum Ems-Dollart-Vertrag von Die Zusammenarbeit erfolgt im Rahmen der ständigen deutsch-niederländischen Grenzgewässerkommission, hier insbesondere in dem Unterausschuss "G" Ems-Dollart, der mit der Durchführung der Arbeiten betraut worden ist. Zurzeit bearbeitet der Unterausschuss "G" Ems-Dollart einen Bericht über die Wasserqualität im Ems-Dollart-Ästuar, an der Unterschutzstellung der trocken fallenden Platen Geiserücken / nördlicher Dollart und Paapsand-Hund. Auch mit den möglichen Auswirkungen des in Bau befindlichen Emssperrwerkes bei Gandersum beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe. Gasgewinnung, Kabel und Leitungen in der Emsmündung In den 50er Jahren wurde durch eine systematisch angelegte Suche nach Kohlenwasserstoffen das große Gasfeld Slochteren in der Provinz Groningen entdeckt. Es erstreckt sich im Osten bis unter die Emsmündung und wird seit Jahrzehnten an verschiedenen Stellen ausgebeutet. Die Gasentnahme hat zu einem merkbaren Absinken des Bodens geführt, wovon auch der westliche Teil des Emsmündungsgebietes betroffen ist und auch weiterhin betroffen sein wird. Einige kleine förderwürdige Erdgasvorkommen sind nach aufwendigen Explorationsarbeiten in der westlichen Krummhörn gefunden worden und werden z. Z. noch ausgebeutet: Groothusen Wybelsum Greetsiel-Uttum Großes und Uphuser Meer In der Emsmündung selbst im Vertragsgebiet sind durch Bohrungen nur sehr kleine Gasfelder entdeckt worden: Emshörn Z1 und Manslagt Z1 Die Förderplattform Emshörn ist nach einigen Betriebsjahren bereits wieder abgebaut worden und die Förderung der Station Manslagt ist so gering, dass in naher Zukunft mit der Einstellung der Gasgewinnung zu rechnen ist

50 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Auch in der äußeren Emsmündung werden förderwürdige Gasfelder vermutet. Die Nederlandse Aardolie Maatschappij B. V. (NAM) hatte die Absicht, auf vier Lokationen innerhalb des Vertragsgebietes Probebohrungen zur Aufsuchung der Erdgasfelder durchzuführen. Trotz Aufstellung umfangreicher Umweltverträglichkeitsuntersuchungen haben Einsprüche von niederländischen Natur- und Umweltverbänden dazu geführt, dass in den kommenden Jahren im niederländischen Teil des Wattenmeeres keine Bohrungen oder zugehörige Prospektionen auf den Gasfeldern stattfinden werden. Im Emsmündungsgebiet verlaufen z. Z. vier bedeutende Gashochdruckleitungen: NGT-Leitung am Südrand des Hubertgats, westlich der Insel Rottumeroog Gasunie-Leitung Knock Bierum, die das Vertragsgebiet quert BEB-Leitung Campen Manslagt Z1, eine Stichleitung Ekofisk-Gasleitung aus der Nordsee über Juist zur Deichecke bei Pilsum In der morphologisch instabilen Emsmündung mit den dort auftretenden starken dynamischen Strömungen bilden die um 1 m im Durchmesser mächtigen starren Rohrleitungen häufig einen Angriffspunkt, vor allen Dingen dann, wenn der Meeresboden starken Schwankungen unterliegt und die Leitung quer zur Hauptströmung verläuft. Daher sind bereits bei allen Gasleitungen Probleme mit der Überdeckung und mit der Sicherheit der Leitungen aufgetreten. Die NGT-Leitung hat insbesondere dort Probleme, wo sie quer zur Strömung des Hubertgats verläuft, also bei der Annäherung an die Insel Rottumeroog. Die BEB-Leitung führt von der Förderplattform Manslagt Z1 zunächst durch eine relativ tiefe Nebenrinne des Dukegats zum Flachwassergebiet bzw. Watt am deutschen Festland. In der Rinne ist es gleich nach der Verlegung zu Auskolkungen gekommen und zur Sicherung der Gasleitung mussten Steine versenkt werden. Die Gasleitung Knock-Bierum, die das Ostfriesische Gatje in Höhe der Landemole Knock kreuzt, hat seit der Verlegung 1975 große Probleme verursacht: An der Ostseite des Paapsandes steigt die Gasleitung (42 Ø) aus einer Tiefenlage von 25 m NN im Bereich des Fahrwassers im Ostfriesischen Gatje auf etwa 2 m NN an. Hier ist die Leitung aufgrund einer anhaltenden Westverlagerung der Hauptstromrinne immer wieder freigespült worden. Zur Sicherung gegen Auftrieb und "free-span"-entwicklung mussten bereits ab 1976 Sicherungsmaßnahmen durchgeführt werden

51 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Im Laufe der Zeit sind auf einer Länge von etwa 400 m ca m³ Material eingebaut worden. Es hat sich ein mehrere Meter hoher Unterwasserdamm heraus gebildet, der zu erheblichen Auskolkungen und flächenhaften Abtragungen an beiden Seiten der Leitung in diesem Bereich geführt hat. Diese Erscheinungen führen zu einer Störung des Durchflussverhaltens im Ostfriesischen Gatje und zu einer morphologischen Instabilität in dieser Rinne. Stromwirbel im Bereich der Störstelle können eine Gefahr für Sportboote und Fischereifahrzeuge bilden. Daher hat die Emskommission empfohlen, die Steinschüttungen einzustellen und Möglichkeiten des Rückbaues des Unterwasserdammes in Verbindung mit einer Tieferlegung oder Neuverlegung der Gasleitung zu prüfen. Die zuständigen Gremien kontrollieren daher die Leitung mehrmals jährlich. Ein unübersehbares Bauwerk bildet das 55 m hohe EPON-Kraftwerk am Ostrande des Eemshavens. Es wurde 1995/96 in unmittelbarer Nachbarschaft zum bereits seit 1975 bestehenden Kraftwerk errichtet. Beide werden mit Erdgas betrieben. Während das alte Kraftwerk über 700 MW verfügt, kann das neue Werk bei voller Auslastung MW leisten. Die "Eemscentrale" liegt an einer günstigen Position, da die Kühlwasserentnahme am Dukegat in ca. 6 m Tiefe erfolgt, während die Kühlwassereinleitung in die Bucht von Watum geschieht. EPON-Kraftwerk mit Einlauf- (rechts) und Auslauf-Bauwerk (links) sowie der Radarstation "Het Oude Ship"

52 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Zu Beginn der 90er Jahre entwickelten die zusammen arbeitenden Elektrizitäts- Produktbetriebe in den Niederlanden im Rahmen der Diversifikationsbestrebungen der Energieversorgung in den Niederlanden den Plan, durch Wasserkraft entstandene Elektrizität aus Norwegen zu importieren. Der Stromtransport soll mittels einer auf dem Meeresgrund verlegten 450 kv-hochspannungsleitung erfolgen. Diese soll in den Niederlanden im Bereich des Eemshavens anlanden. Der zu überbrückende Abstand zwischen Südnorwegen und dem Anlandungspunkt in den Niederlanden beträgt 550 km. Aus der hierfür aufgestellten Umweltverträglichkeitsstudie, in der mehrere Routen sowohl innerhalb als auch außerhalb des Wattenmeeres verglichen worden sind, hat sich als geeignetste Alternative die Route durch die Emsmündung ergeben. Hierzu hat die Emskommission 1999 eine positive Empfehlung herausgegeben. Das WSA Emden wird als Verwalter des Hauptfahrwassers die strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung erteilen. Es wird erwartet, dass im Jahre 2001 mit der Verlegung des Kabels begonnen wird. Informationsaustausch Im Rahmen der gut nachbarlichen Beziehungen werden in der Emskommission auch weitere Probleme behandelt, die Auswirkungen auf das Vertragsgebiet haben können. In den letzten Jahren waren es u. a. folgende Maßnahmen: Anpassung des Emder Fahrwassers unter besonderer Berücksichtigung des Geiseleitdammes Da diese geplante, längerfristige Baumaßnahme innerhalb des Vertragsgebietes liegt, findet sie natürlich besonderes Interesse. Wahrscheinlich haben auch Änderungen am teilweise verfallenen Geiseleitdamm Auswirkungen auf die hydrologischen Verhältnisse in der Unterems und im Dollart. Ausbau der Unterems von Papenburg bis Emden und der unteren Ledastrecke Über diese Baumaßnahme von 1984 bis 1995 wurden die Mitglieder der Emskommission von Fall zu Fall unterrichtet, werden dadurch doch Verkehre mit besonders großen Schiffen auf der Unterems ermöglicht

53 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Planung und Bau des Emssperrwerkes bei Gandersum Besonderes Interesse hat die niederländische Delegation der Emskommission an dieser Maßnahme. Vor allen Dingen die Auswirkungen des Staufalles auf die Hydrologie des Dollarts werden hinterfragt. Hiermit beschäftigt sich auch eine Arbeitsgruppe des Unterausschusses "G" Ems-Dollart der Grenzgewässerkommission. Neubau eines Schöpfwerkes in Termunterzijl Die Emskommission ist auch über den Bau des neuen Schöpfwerkes "Rozema" im kleinen Hafen von Termunterzijl informiert worden. Dieses neue Schöpfwerk hat eine größere Kapazität und liegt an einer günstigeren Stelle als das abgängige Schöpfwerk "Cremer". Das Schöpfwerk "Rozema" fördert das überschüssige Binnenwasser direkt in die Ems. Ausblick Die vielen Beispiele der guten Zusammenarbeit zeigen, dass in der Vergangenheit trotz eines strittigen Grenzbereiches in der Emsmündung alle vorkommenden Aufgaben und Probleme durch die ständige deutsch-niederländische Emskommission erfolgreich und zufriedenstellend für beide Nachbarstaaten gelöst werden konnten. 39. Sitzung der Emskommission auf Borkum am

54 Dt.-Ndl. Zusammenarbeit in der Emsmündung Möglicherweise werden jedoch Unterhaltungs- und Neubauaufgaben für die Fahrwasser und Seehäfen in Zukunft schwieriger, weil das Emsmündungsgebiet eine stets größere Bedeutung als schützenswertes Naturgebiet erhält z. B. durch Einbeziehung verschiedener Bereiche in den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Auch die Ausweisung von FFH-Gebieten kann Beschränkungen zur Folge haben. Das gemeinsame Handeln der deutsch-niederländischen Emskommission und des Unterausschusses "G" Ems-Dollart der deutsch-niederländischen Grenzgewässerkommission sollte darauf gerichtet sein, dass sowohl die bestehenden Verkehre und die wirtschaftlichen Maßnahmen in der Emsmündung im Einklang mit den Schutzwerten der Natur stehen. Schließlich ist von deutscher Seite wünschenswert, eine Kostenbeteiligung der Niederlande an den Aufwendungen für die Fahrwasserunterhaltung und das Seezeichenwesen in der Emsmündung zu erreichen. Bislang trägt nur das WSA Emden aufgrund der Vereinbarungen des Ems-Dollart-Vertrages diese Kosten

55 BMVBW - Pavillon "Nautica" NAUTICA Mensch Meer Schifffahrt Der Pavillon des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen auf der EXPO AM MEER, Wilhelmshavens Beitrag zur EXPO 2000 in Hannover von Bauoberrat Frank Norda 1 Einführung Über die EXPO 2000 in Hannover, die EXPO AM MEER in Wilhelmshaven und den Pavillon "NAUTICA Mensch Meer Schifffahrt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) sind unzählige Pressemitteilungen von den jeweils zuständigen Stellen veröffentlicht worden. Dieser Bericht soll damit nicht konkurrieren, sondern ganz persönliche Erlebnisse und Eindrücke schildern. Pavillon NAUTICA des BMVBW auf der EXPO AM MEER in Wilhelmshaven

56 BMVBW - Pavillon "Nautica" 2 Chronologie der EXPO 2000 Bereits 1989 präsentierte die damalige Niedersächsische Finanzministerin Birgit Breuel auf der 106. Generalversammlung des "Bureau International Exposition" (B. I. E.) in Paris die deutsche Bewerbung für die EXPO 2000 in Hannover erhält auf der 107. Generalversammlung des B. I. E. Deutschland den Zuschlag für die Ausrichtung der Weltausstellung im Jahr 2000 in Hannover ( Erstmalig zu einer EXPO gibt es nicht nur einen zentralen Standort, sondern in über 190 Staaten und, allein in Deutschland in über 100 Städten Außenstandorte der EXPO Der größte und erfolgreichste Außenstandort ist mit der EXPO AM MEER die Stadt Wilhelmshaven. Mit 11 Untervorhaben und einem äußerst umfangreichen Begleitund Kulturprogramm wird Wilhelmshaven von der "EXPO 2000 in Hannover" als eines der ersten Untervorhaben der "Weltweiten Projekte" offiziell registriert. Wilhelmshaven, als bedeutender maritimer Standort, wird wesentlich geprägt von dem größten deutschen Marinestützpunkt, dem Tiefwasserhafen mit seinen Umschlagsbrücken, u. a. der Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft und vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit seiner Unterbehörde, dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven. Das Mehrzweckschiff GS "MELLUM", die Verkehrszentrale am Südstrand mit Radaranlagen bis in die Deutsche Bucht und über 380 Beschäftigte am WSA bieten eine solide Grundlage, um den fehlenden maritimen Aspekt in Hannover durch das BMVBW in Wilhelmshaven zu präsentieren. Neben der Bundeswehr, die entschieden hat, in Wilhelmshaven mit 6 Mio. DM die Marine an der EXPO AM MEER teilhaben zu lassen, wird 1998 auch der damalige Abteilungsleiter Seeverkehr in Bonn, Ministerialdirektor Christoph Hinz, von Staatssekretärin Elke Ferner beauftragt, den Beitrag des BMVBW in Wilhelmshaven zu planen und durchzuführen

57 BMVBW - Pavillon "Nautica" Staatssekretärin Elke Ferner (7. v. l.) besucht NAUTICA mit Pressevertretern. Die Führung übernimmt Projektleiter Ch. Hinz (5. v. l.) in Begleitung des Amtsvorstandes des WSA Wilhelmshaven, Herrn Alker (2. v. l.). 3 Zusammenarbeit mit der Wilhelmshavener Projekt GmbH Die Wilhelmshavener Projekt GmbH (WPG), die bereits über Jahre Veranstaltungen wie zum Beispiel das Wochenende an der Jade organisiert, eröffnet am Südstrand das Büro EXPO AM MEER. Zusammen mit dieser Gesellschaft sucht das BMVBW in Wilhelmshaven ein repräsentatives Grundstück am "Großen Hafen". Bereits 1998 war auch das WSA Wilhelmshaven an den Vorbereitungen beteiligt. Ein Grundstück an der Wiesbadenbrücke, gegenüber der Banter Kaserne, sollte vom WSA vorbereitet werden. Ein wenig einladender Uferstreifen, Stegreste und nicht zuletzt ein verwildertes Grundstück prägten das Erscheinungsbild

58 BMVBW - Pavillon "Nautica" Die WPG stellte schließlich das "Wassertankgrundstück" zwischen Weserstraße und Bontekai für die Präsentation der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zur Verfügung. In direkter Nähe zu "OCEANIS", einer der Hauptattraktionen in Wilhelmshaven und am stärksten frequentierten Standort der EXPO AM MEER, war gewährleistet, dass die BMVBW-Präsentation einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden konnte. Die WPG und Staatssekretärin Elke Ferner besiegelten per Vertrag, dass dem BMVBW dieses Grundstück für die Dauer der EXPO kostenfrei zur Verfügung gestellt wird. Die Wilhelmshavener Projekt GmbH übernahm die Herstellung eines tragfähigen Planums, der Zufahrtswege sowie die Ver- und Entsorgungsleitungen. Die Pflege der Wege und Grünflächen, Aufbau sanitärer Anlagen und die Zusage, dass ein dem Rahmen angemessener Caterer auf dem Grundstück etabliert wird, waren weitere Vertragsgegenstände. Während der gesamten EXPO AM MEER präsentierte sich in Wilhelmshaven der Windjammer "TOWARISCHTSCH". Das 1933 als "Gorch Fock" vom Stapel gelaufene Ausbildungsschiff wird mit Spendengeldern instand gesetzt. Kurz nach Fertigstellung des Pavillons NAUTICA gelingt es, diesem wunderschönen Blickfang direkt vor der BMVBW- Ausstellung einen Liegeplatz zu verschaffen. "TOWARISCHTSCH" vor dem Pavillon NAUTICA

59 BMVBW - Pavillon "Nautica" 4 Planung und Aufbau des Pavillons NAUTICA 4.1 Vergabe an Messebauspezialisten Die Planung des BMVBW-Beitrages wurde 1999 ausgeschrieben und von Firmen, die mit den speziellen Problemen des "Messebaus" vertraut sind, angeboten. Das Planungsbüro Nishen Kommunikation, Berlin, das bereits 1998 den Masterplan erstellt hatte, erhielt allerdings nicht den Zuschlag für die Feinplanung. Unter der Projektleitung der ISC KölnMesse GmbH erhielten das Architekturbüro Lippsmeier + Partner, Düsseldorf, für den Rohbau und Milla & Partner, Stuttgart, für die künstlerische Gestaltung mit dem wirtschaftlichsten Angebot den Zuschlag. Für den Aufbau des Pavillons wurden von der ISC KölnMesse wiederum verschiedene Firmen aus dem Bereich Messebau beauftragt. 4.2 Beteiligung von Sponsoren für den Pavillon NAUTICA Eine der ersten Aufgaben von Ministerialdirektor Ch. Hinz war die Suche nach Sponsoren für den Rohbau und die Präsentation. Seine guten Kontakte zur Seeschifffahrtswirtschaft erwiesen sich dabei als äußerst hilfreich. Das bereits von Frau Staatssekretärin Elke Ferner genehmigte Grobkonzept sah vor, den Pavillon aus Seecontainern aufzubauen. Die drei Reedereien Hamburg Süd, Hapag Lloyd und DAL (Deutsche Afrika Linie) stellten die Container zur Verfügung. Aufgebaut wurde der Pavillon auf Betonplatten der Firma Stelcon. Die STELCON-Platten werden als Unterbau für NAUTICA verlegt

60 BMVBW - Pavillon "Nautica" Ein ursprünglich geplantes Segeltuchdach wurde zugunsten einer stabileren Ausführung aus Wellblech verworfen. Eine Klimaanlage sollte im Sommer das Verweilen für die Gäste und das Personal erträglich machen. Aufgrund der Vorgabe des BMVBW, dass das Budget auf keinen Fall 3,5 Mio. DM überschreiten durfte, wurden viele Firmen gebeten, ihre Beiträge zumindest teilweise über Sponsoring anzubieten. Insgesamt wurden von 37 Partnern, die an NAUTICA beteiligt wurden, 2 Mio. DM weitere Mittel in dieses Projekt eingebracht. Weitere Kosten konnten durch den Einsatz von fachkompetenten Beschäftigten aus der Wasserund Schifffahrtsverwaltung zur Betreuung des Pavillons eingespart werden. Weitere Sponsoren konnten für Teile der Ausstellung gewonnen werden, wie z. B. STN ATLAS mit der Präsentation einer hochmodernen Schiffsbrücke bis hin zur Jever Brauerei für die Getränke, die in der VIP-Lounge gereicht werden sollten. Schiffsbrücke von STN Atlas mit einer Computersimulation eines in den Hafen von Singapur einlaufenden Containerschiffs Zum maritimen Thema hatten ursprünglich die Gewerkschaft ÖTV sowie der Verband Deutscher Reeder (VDR) dezentrale Präsentationen in Hamburg geplant. Diese beiden Aussteller, die eine große Konkurrenz gewesen wären, konnten überzeugt werden, sich im Pavillon des Bundesverkehrsministers zu präsentieren

61 BMVBW - Pavillon "Nautica" Die ÖTV hat neben dem ihr bereit gestellten Rohbau weitere ,00 DM investiert und ohne den VDR wären die unterstützenden Mittel der Reedereien nicht nach Wilhelmshaven geflossen. Da die Wilhelmshavener Raffinerie Gesellschaft (WRG) ihren schwefelarmen Dieselkraftstoff ebenfalls in einem Seecontainerpavillon präsentieren wollte, lag ein Zusammenschluss mit dem BMVBW nahe. Schnell wurde entschieden, den WRG- Containerbereich als 6. Ausstellungsbereich in NAUTICA zu integrieren. 4.3 Das Ausstellungskonzept NAUTICA Der aus 76 Seecontainern aufgebaute Pavillon "NAUTICA, Mensch Meer Schifffahrt wirbt für eine Verlagerung der Gütertransporte "From Road to Sea". Freie Kapazitäten im Seeverkehr sollen stärker als bisher genutzt werden. Dass der Schiffsverkehr nicht nur ökonomische und auch ökologische Vorteile aufweist, sondern auch sicher ist, wird im Pavillon NAUTICA anhand verschiedener Präsentationen zu hochmodernen Informations- und Überwachungssystemen präsentiert. Modell eines Containerschiffes mit Seecontainern in den Farben der drei Sponsoren "Hamburg Süd", "Hapag Lloyd" und "DAL" Der Pavillon ist in sechs Bereiche unterteilt: Der erste Bereich "Die Wege des Meeres" ist eine 24 Meter lange "Meeres-Spirale", ein Container-Tunnel, der optisch und akustisch den Besucher auf ein Erlebnis von Meer und Schifffahrt einstimmt. Am Ende des Tunnels steht das Modell eines Containerschiffes mit Containern in den Farben der drei Sponsoren. Erläuterungen zu allen Präsentationen erhält der Besucher über Fahnen, die jeweils mit einem Begleittext bedruckt sind

62 BMVBW - Pavillon "Nautica" Der zweite Bereich "Deutschland unterwegs - in Europa - weltweit" zeigt Produkte, die mit Containern transportiert werden und den geringen Transportkostenanteil, den der Einsatz von Containern möglich macht. Die weltweite Präsenz und Bedeutung von Schiffen unter deutschem Management im Zuge der Globalisierung wird auf einer Weltkugel mit Schiffspositionen verdeutlicht. Der Verband Schiffbau und Meerestechnik präsentiert die deutsche Schiffbauindustrie mit ihren faszinierenden Berufen. Die deutschen Hochschulen für Seefahrt stellen zukunftsorientierte, moderne Seefahrtausbildung dar. Mit dem Thema " Seemeilen Transport-Arbeit" zeigt die ÖTV den Weg eines Paar Turnschuhes vom Hersteller in Hongkong bis ins Geschäft nach Hamburg und die Menschen, die diesen Transport ermöglichen. Die dritte Station "Willkommen an Bord" im Zentrum des Pavillons wird dominiert von der STN Atlas Schiffsbrücke. Mit Hilfe einer Computersimulation können die Gäste auf drei Großleinwänden den Blick eines Kapitäns auf der Brücke eines Containerschiffes beim Einlaufen in den Hafen von Singapur nachvollziehen. Modelle der neuen "SWATH"-Lotsenstation- und Versetzschiffe, gebaut von Abeking & Rasmussen, und vom Bodeneffektfahrzeug von Techno Trans und Meerestechnik Engineering GmbH Die Firmen Techno Trans und Meerestechnik Engineering präsentieren ihr Bodeneffektfahrzeug und die See- und Hafenlotsen zeigen ihre Arbeit anhand einer Fotodokumentation und eines Modells der neuen SWATH-Versetzschiffe. Der Verband Deutscher Reeder erhält Raum für ein Schiffsquartett, bestehend aus Karten mit Daten und Bildern deutscher Schiffe

63 BMVBW - Pavillon "Nautica" Die vierte Station "Terminal der Zukunft" zeigt Spitzenleistungen deutscher Forschung und Dienstleistung. Neben der elektronischen Seekarte, Informationssystemen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie für die Sport- und Handelsschifffahrt, Informationen des Koordinierungsverbundes Küstenwache über Instrumente zur Überwachung, Aufklärung und Bekämpfung von Meeresverschmutzungen und einer Präsentation des Deutschen Wetterdienstes zeigt die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest ihre Informationssysteme ARGO und ELWIS für die Binnenschifffahrt. Die fünfte Station "Nachrichten für Seefahrer" ist ein Kino, in dem mit sechs Videofilmen Informationen rund um die Schifffahrt gezeigt werden. Hier wird z. B. anhand des Verkehrssicherungssystems Elbe gezeigt, wie Radaranlagen und damit die Verkehrsüberwachung funktionieren. Die sechste Station bildet dann die Präsentation der Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft mit dem Thema "Schwefelarmer Diesel-Kraftstoff". 4.4 Aufbau der Seecontainer und Einrichtung NAUTICA Der Aufbau von Stelcon-Platten, Seecontainern und Wellblechdach sowie der Wasser- und Elektroinstallation verlief, wie im Messebau üblich, in rasend kurzer Zeit. Berücksichtigt man einen EXPO-Beginn am 1. Juni 2000, ist ein Baubeginn zum April 2000 recht gewagt. Nach nur einer Woche lagen die Betonplatten als Fundament und nur zwei weitere Wochen vergingen, bis die Container aufgestellt waren. Bereits vorbereitete Seecontainer der WRG wurden als erstes angeliefert. Danach folgten bis zu drei Etagen Höhe die Container des BMVBW. Aufbau der Seecontainer für den Pavillon NAUTICA des BMVBW auf den Stelcon-Platten

64 BMVBW - Pavillon "Nautica" Das Trapezblechdach wie auch das Podest in der 1. Etage vor den Bürocontainern wurde auf geschraubten und wieder verwendbaren Stahlprofilen montiert. Ebenfalls mit Hilfe von Autokränen wurde die Klimaanlage auf dem aufge- Pavillondach stellt. Der Innenausbau wie auch die einzelnen Präsentationen wurden von den Künstlern der Milla & Partner Agentur in Tag- und Nachtarbeit errichtet. Stahlkonstruktion für das Dach und das Podest vor den Bürocontainern im Innenraumbereich des Pavillons NAUTICA 4.5 Personaleinsatz im Pavillon NAUTICA Bereits 1998 bezog das BMVBW das WSA Wilhelmshaven mit in die Planungen für eine Ausstellung ein. Neben der Pavillonleitung, die sich jeweils zu zweit abwechselten, waren ständig sechs Betreuer, ein Kraftfahrer, ein Hausmeister, ein Medientechniker und zeitweise eine Vertreterin der ISC KölnMesse vor Ort. Die Position des Hausmeisters wurde mit Personal vom Bauhof und Außenbezirk des WSA Wilhelmshaven in Wochenwechselschichten besetzt. Ein Kraftfahrer des WSA stand ebenfalls ständig zur Verfügung. NAUTICA-Personal begrüßt den sten Gast (im Rollstuhl) im Pavillon

65 BMVBW - Pavillon "Nautica" Zur Betreuung der STN Atlas Schiffsbrücke musste immer ein erfahrener Kapitän gestellt werden. Diese Position wurde neben dem BMVBW von der WSD Nord, der WSD Nordwest und vom WSA Wilhelmshaven besetzt. Vor allem, wenn Personal ausfiel, konnte das WSA Wilhelmshaven schnell und flexibel aushelfen. Für die Betreuung der Klimatechnik, die Reinigung des Pavillons, den Sicherheitsdienst und größere Reparaturen wurden Firmen aus dem Raum Wilhelmshaven eingesetzt. 5 Eröffnung durch Verkehrsminister Reinhard Klimmt Durch die enge Terminplanung in der Aufbauphase konnte der Pavillon NAUTICA erst am 7. Juni 2000 seine Tore öffnen. Die offizielle Eröffnungsfeier durch Verkehrsminister Reinhard Klimmt fand am 13. Juni 2000 statt. Verkehrsminister Reinhard Klimmt hält auf dem Achterdeck des GS "MELLUM die Eröffnungsrede für den Pavillon NAUTICA Das WSA Wilhelmshaven hatte auf dem Gewässerschutzschiff "MELLUM" für 100 geladene Gäste einen würdigen Rahmen für den Empfang organisiert. Das Achterdeck war mit einem Segeltuch überspannt. Den Hintergrund für das Rednerpult bildete eine von der Bauhoftischlerei gefertigte und mit "NAUTICA" beschriftete Holzwand

66 BMVBW - Pavillon "Nautica" Auf der Fahrt vom Bauhof des WSA zum Bontekai fanden die Eröffnungsreden statt. Die Führung durch den Pavillon NAUTICA wurde von Herrn Hinz, dem Projektleiter, durchgeführt. Zu den geladenen Gästen gehörten neben Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung auch die Architekten und Künstler, die den Pavillon NAUTICA gestaltet haben. 6 Betrieb des Pavillons NAUTICA Der Pavillon NAUTICA, so war es von Beginn an geplant, sollte nicht die gesamte Dauer der EXPO 2000 betrieben werden. NAUTICA öffnete am 7. Juni und schloss seine Tore bereits am 20. September Grund dafür war, dass die STN Atlas- Brücke, das Hauptexponat im Pavillon, am 21. September bereits auf einer Messe in Hamburg präsentiert werden sollte. Damit auf der EXPO AM MEER nicht eine wichtige Ausstellung fehlt, übernahm vom an die Wilhelmshavener Projekt GmbH den Pavillon und führte ihn bis Ende Oktober unter eigener Regie weiter. 6.1 Besucher in NAUTICA Überragend waren die Besucherzahlen. Zunächst war die günstige Lage am Bontekai und der freie Eintritt sicherlich entscheidend für täglich bis zu Gäste. Anzahl Besucher NAUTICA vom bis Pfingsten Wochenende an der Jade Ferienzeit Tagesbesucherzahlen im Pavillon NAUTICA Sail & Steam Nachdem auch die überregionale Presse voll des Lobes für die EXPO AM MEER und speziell auch für NAUTICA war, kamen eigens Besucher, um die Ausstellung des BMVBW zu sehen. Vor allem zum "Wochenende an der Jade" und zur "Sail & Steam" wurden bis zu Tagesgäste gezählt

67 BMVBW - Pavillon "Nautica" Fast täglich waren angemeldete Besuchergruppen von der Pavillonleitung zu führen. Neben Schulklassen, Vereinen, Parteien, Verbänden, Firmen und Behörden nutzten auch viele Tagungsgäste das Angebot, eine Führung durch den Pavillon zu erhalten. Für ausgewählte Gästegruppen, vor allem aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, bot das WSA Wilhelmshaven vor der Führung eine Vortragsveranstaltung im Sitzungssaal des WSA an. Hier wurden vorab die Ausstellungs-inhalte erläutert. Da viele Präsentationen mit einem sehr hohen künstlerischen Anspruch hergestellt wurden, waren sie für den unvorbereiteten Betrachter ohne Erläuterung nicht immer sofort verständlich. Im Anschluss an den Ausstellungsbesuch wurden viele Gäste in der VIP-Lounge bewirtet. Herr Hinz (r.) begrüßt den sten Besucher am 31. Juli 2000, Herrn Johann Elfers mit seiner Ehefrau Eva-Maria im Pavillon NAUTICA Bereits am 31. Juli 2000 konnte der ste Besucher im Pavillon NAUTICA mit einem Präsent und einer Einladung in die VIP-Lounge begrüßt werden. Zur Sail & Steam wurde der ste Besucher begrüßt. Insgesamt haben fast Gäste den Ausstellungspavillon bis Ende September 2000 besichtigt

68 BMVBW - Pavillon "Nautica" 6.2 Konferenzen während der EXPO AM MEER Aus dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bot es sich an, Konferenzen ebenfalls in Wilhelmshaven statt finden zu lassen. Tagungsort war neben verschiedenen Hotels auch der Sitzungssaal des WSA Wilhelmshaven. Organisiert wurden viele Tagungen unter Mithilfe der Mitarbeiter des WSA. Hierzu gehörten der "6. Internationale Workshop on Dredging and Surveying", "Konferenz der europäischen Seefahrtsnationen", die "12. Jahrestagung des Bonn-Übereinkommens", Tagung der Präsidenten der WSV, Sitzung des Arbeitssicherheitsausschusses, Sitzungen mit Personalvertretungen und Amtsleiterbesprechungen. Sitzungssaal des WSA Wilhelmshaven, ausgestattet mit Dolmetscherkabinen, Mikrofonen und Sprechanlage für die Durchführung einer Konferenz Organisiert wurde neben der Bewirtung auch ein attraktives Rahmenprogramm. Neben dem Besuch des Pavillons NAUTICA waren auch weitere Standorte der EXPO AM MEER Ziel der Gäste in Wilhelmshaven. Häufig gehörte auch ein Besuch des Freifallrettungsbootes der See-Berufsgenossenschaft (SeeBG) auf der Wiesbadenbrücke zum Programm. Beim ersten Mal bedurfte es schon einiger Überwindung, aus 10 Meter Höhe mit dem Rettungsboot ins Wasser zu stürzen. Tagung der 10 Präsidenten der WSV und der Arbeitsgruppe "Kernaufgaben" mit anschließendem Flug im Freifallrettungsboot der SeeBG

69 BMVBW - Pavillon "Nautica" 6.3 Rahmenprogramm und Beiträge des WSA Wilhelmshaven Vor der EXPO 2000 wurde gemeinsam mit dem BMVBW und der Wilhelmshavener Projekt GmbH abgesprochen, welche Leistungen das WSA Wilhelmshaven zur EXPO AM MEER und speziell zum Pavillon NAUTICA beiträgt. Neben der Bereitstellung von Personal sowie Besprechungs- und Lagerräumen im WSA wurden auch die Außenbereiche mit ihren Werkstätten um Mithilfe gebeten. Daraus ergab sich, dass zeitweise bis zu hundert Beschäftigte während der vier Monate EXPO AM MEER neben ihren Hauptaufgaben damit betraut wurden Spierentonnen der "Kirche am Meer" bereitzustellen Schiffsmodelle der Ausstellung im ehemaligen C & A -Gebäude zu leihen Feuerschiff- und Tonnenmodelle "Oceanis" zu leihen eine Leuchttonne beim Pavillon NAUTICA aufzustellen den Zaun um das NAUTICA - Grundstück am Bontekai zu entfernen die Plakatierung mit Hinweisschildern rund um NAUTICA durchzuführen Wege rund um den Pavillon NAUTICA instand zu setzen Reparaturen im Pavillon NAUTICA durchzuführen "Open Ship" auf dem GS "Mellum" am Bontekai durchzuführen den Ministerbesuch zu organisieren diverse Konferenzen zu organisieren zu schreiben, zu zeichnen und zu fahren, was bei der Vorplanung noch nicht gesehen wurde. Besonders viel Mühe gab sich das WSA Wilhelmshaven bei der Durchführung zweier "Tage der offenen Tür", jeweils im Juni und im September. Angeboten wurden neben der Präsentation des Bauhofs, Außenbezirks, der Verkehrszentrale und der Nachrichtenwerkstatt z. B. Hafenrundfahrten, Fahrten zur Seeschleuse, "Open Ship" auf der "Mellum" und dem Saugbagger "Nordsee", Kinderspiele, eine Funktionsmodellschiffsausstellung mit Renn-, Segel- und Dampfschiffen im Hafenbecken, Fahrten auf den Verkehrszentralenturm, eine Hobbykünstlerausstellung und vieles mehr

70 BMVBW - Pavillon "Nautica" Von der Wilhelmshavener Projekt GmbH wurde das Bauhofsgrundstück zweimal genutzt. Zum einen wurde in der ersten Einfahrt vom 28. Juli bis 13. August 2000 im t-dock der Marine "Schwanensee im Dock" aufgeführt. Auch hier waren Beschäftigte des WSA zu den Abendvorstellungen gefordert. Zur "Sail & Steam wurde ein zweites Mal das Bauhofsgelände als Liegeplatz für Segel- und Dampfschiffe sowie für ein Besucherprogramm genutzt. Viele kleine Hilfen, wie die Gestellung des GS "Mellum" zur Eröffnungsfeier der EXPO AM MEER am mit "Wasserspielen" aus den Löschkanonen, die Beauftragung eines Caterers für diverse Feiern oder das Abholen von Konferenzteilnehmern vom Flugplatz Bremen wurden "mal eben zwischendurch" erledigt. Beeindruckend war, dass alle Kolleginnen und Kollegen des WSA Wilhelmshaven jederzeit bereit waren, zu helfen. 7 Abschluss des Pavillons NAUTICA Die letzte große Veranstaltung, die das WSA Wilhelmshaven nicht nur organisieren, sondern auch mitmachen durfte, war der Abschied aus Wilhelmshaven. Wie zur Eröffnungsfeier wurden am 20. September 2000 Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung eingeladen, die zum Gelingen von NAUTICA beigetragen hatten. Ministerialdirektor a.d. Christoph Hinz (l.) dankt Herrn Oberbürgermeister Eberhard Menzel (r.) für die freundliche Aufnahme und dem Präsidenten der WSD Nordwest, Herrn Klaus Frerichs (m.) für die Hilfe und Unterstützung in Wilhelmshaven

71 BMVBW - Pavillon "Nautica" Aber auch das NAUTICA-Personal des WSA Wilhelmshaven, wie die Betreuer, Hausmeister, Techniker und Fahrer verabschiedeten nach 4 Monaten gemeinsamen Zusammenarbeitens ihre Kolleginnen und Kollegen aus Bonn und Berlin. Herr Alker (r.), Amtsvorstand des WSA Wilhelmshaven, verabschiedet Frau Lorenz-Hennig (l., BMVBW), Frau Hinz (m.) und Frau Fechter (r., ISC KölnMesse) mit einem Blumenstrauß Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung hat sich in Wilhelmshaven mit dem Pavillon NAUTICA hervorragend einer breiten Öffentlichkeit präsentieren können. Neben einem besseren Verständnis für die Aufgaben dieses Verwaltungszweiges des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wurde das Anliegen, den ökologisch wie auch ökonomisch vorteilhafteren Schiffsverkehr stärker als bisher in der Verkehrspolitik zu unterstützen, nicht nur einem Fachpublikum vermittelt

72 Workshop on Dredging and Surveying 6. Internationaler Workshop on Dredging and Surveying von Bauoberrat Frank Hartwigsen und Bauamtsrat Bernd Meyer Im Rahmen der Weltausstellung EXPO am Meer fand am 22. und 23. Juni 2000 in Wilhelmshaven der "6 th Workshop on Dredging and Surveying statt. Dabei trafen sich über 40 Experten der Nassbaggerei und des Peilwesens aus sechs europäischen Nationen zu einem intensiven und kollegialen Erfahrungsaustausch. Das diesjährige Treffen stand unter der Überschrift "Dredging and Surveying in the New Millenium" und behandelte aktuelle Fragen über neue Baggertechniken, umweltschonendes Baggern, umweltgerechte Ablagerung und nützliche Verwertung von Baggergut, neue Entwicklungen im Peilwesen und in der Vermessungstechnik, aber auch Fragen und Erfahrungen zur Vertragsgestaltung bei der Durchführung und Abrechnung von Baggerleistungen. Gastgeber des Workshops war in diesem Jahr die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit seinem "Arbeitskreis Nassbaggerei Küste. Historie Auf Initiative der Kollegen vom niederländischen Rijkswaterstaat, North Sea Directorate, fand 1995 in Rijkswijk/NL erstmals ein Erfahrungsaustausch mit Nassbagger- und Peilfachleuten (öffentlicher) Hafen-/Wasserstraßenbetreiber verschiedener europäischer Länder statt. Dieser Workshop fand so viel Anklang, dass seine Fortsetzung vereinbart wurde. Seitdem wurden im jährlichen Abstand weitere erfolgreiche Workshops in Leer/D, Rouen/F, Esbjerg/DK, Rotterdam/NL und zuletzt in Wilhelmshaven/D veranstaltet. Während die Hintergrundorganisation (Einladungen, Koordination, programmatische Organisation, Tagungsberichte etc.) weiterhin in dankenswerter Weise von den Kollegen des niederländischen Rijkswaterstaat, North Sea Directorate, übernommen wird, erfolgt die Ausrichtung der Workshops jeweils durch einen anderen Hafen-/ Wasserstraßenbetreiber als Gastgeber. In diesem Jahr war es möglich, den Workshop als Beitrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit der EXPO am Meer zu verknüpfen

73 Workshop on Dredging and Surveying Als Gastgeber fungierte dabei der Arbeitskreis Nassbaggerei Küste - AKN -, ein revierübergreifender Zusammenschluss der Wasser- und Schifffahrtsämter Emden, Wilhelmshaven, Bremen, Bremerhaven, Hamburg, Cuxhaven, Brunsbüttel und Stralsund mit den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest als der Stellen innerhalb der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung mit dem größten Erfordernis von Nassbaggerarbeiten. Teilnehmer Der Teilnehmerkreis der Workshops setzt sich aus Fachleuten für Nassbaggerei, Peilwesen, Vermessung, Hydrologie, Morphologie, Geologie etc. verschiedener Hafen- und Wasserstraßenverwaltungen der Nationen Norwegen, Dänemark, Deutschland, Niederlande, Frankreich und Großbritannien zusammen. Die Workshops stehen grundsätzlich auch Fachleuten weiterer Nationen offen. So sollen zukünftig weitere Kollegen aus den Fachverwaltungen der Länder Belgien und Irland eingeladen werden. Die Teilnahme beschränkt sich jedoch nur auf Vertreter von (i. d. R. öffentlichen) Hafen- oder Wasserstraßenverwaltungen. Teilnehmer aus der Industrie oder von Consulting-Büros werden in der Regel nicht eingeladen, so dass auf den Workshops ausschließlich die potenzielle Auftraggeberseite von Nassbaggerarbeiten vertreten ist. An dem diesjährigen Workshop waren von deutscher Seite neben Teilnehmern aus der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auch Vertreter der Hafenbehörden aus Hamburg, Bremen und Emden beteiligt. Teilnehmer des 6 th Workshop on Dredging and Surveying

74 Workshop on Dredging and Surveying Programm Unter der straffen, aber anregenden Moderation von Sönke Meesenburg, Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden, spiegelten die Themen des 6. Workshop einmal mehr die interessante Vielfalt der Aspekte unter den Oberbegriffen Nassbaggerei und Vermessung wider. Traditionell war der erste Tag durch Einzelvorträge geprägt, während der zweite Tag für Gruppenarbeit genutzt wurde. Ebenso wie die Teilnahme an den Workshops den Vertretern von Hafen- oder Wasserstraßenverwaltungen vorbehalten ist, gestalten die Teilnehmer auch das Programm ausschließlich durch eigene Beiträge, d. h. es werden immer unmittelbar eigene Erfahrungen, Ansatzpunkte sowie Lösungsmöglichkeiten aus der Sicht des Betreibers/Auftraggebers präsentiert und in der Fachkollegenschaft diskutiert. Die Vorträge des diesjährigen Workshops beschäftigten sich im Einzelnen mit nachfolgenden Themen: Baggerstrategie zur Minimierung von Baggermengen unter Inkaufnahme weiterer Transportwege und ihr hydrologisches und morphologisches Monitoring Reduzierung von Sedimentation in Hafenbecken durch Verwendung einer Strömungsumlenkwand Vergleichende geophysikalische und rheologische Untersuchungen an Weichsedimenten zur Beurteilung der Schiffbarkeit Methoden zur Beurteilung/Bewertung der Aussagekraft von Tiefenmessungen durch Anwendung einfacher statistischer Rechenfunktionen Dimensionierungs- sowie Kosten-/ Nutzen-Überlegungen zu mechanischen Baggergut-Trennungsanlagen Erfahrungen zur elektronischen Betriebsüberwachung / Leistungserfassung von Hopperbaggern mit Datenfernübertragung Ergebnisse zum Einsatz von Wasserinjektionsbaggern in der Unterhaltungsbaggerung von Weichsedimentstrecken. Arbeitsgruppen Neben den v. g. Einzelvorträgen wird das Programm der Workshops wesentlich durch die Arbeit in Kleingruppen getragen. Diese sog. Working groups finden sich aus dem Teilnehmerkreis zu aktuellen Problemstellungen zusammen und ermöglichen den Teilnehmern, ihre speziellen Fragestellungen einzubringen, die dann vor dem Hintergrund der Erfahrungen der übrigen Kollegen diskutiert werden. Die Ergebnisse werden in Form von Zwischen- oder Abschlußberichten in den Workshops vorgestellt

75 Workshop on Dredging and Surveying Da die Zeit auf den Workshops für die erschöpfende Behandlung der Themen meist nicht ausreicht, treffen sich die Working groups oft auch ein- oder mehrmals zwischen den Workshops, um ihre Arbeit fortzusetzen. Je nach Erfordernis wird die Arbeit einzelner Working groups über Jahre fortgesetzt, um neben Einzelergebnissen zu einem andauernden und fließenden Informationsaustausch zwischen den Teilnehmern zu kommen. Auf dem diesjährigen Workshop stellte die Working group "Nautical Depth" (Nautische Tiefe) ihren Abschlußbericht und die Working group "Dredging & Contracts" ihren Zwischenbericht vor. Die Gruppenarbeit auf diesem Workshop erfolgte zu den Themen Dredging & Contracts (Informationsaustausch über Baggereinsätze und Baggervertragsgestaltung) Environmental Aspects (Umwelteinflüsse und auswirkungen) Surveying (Vermessung / Peilung) Research & Development (Forschung und Entwicklung). Bewertung und Aussichten Wieder ist ein "Workshop on Dredging and Surveying" sehr erfolgreich verlaufen. Er war von einer sehr kollegialen Atmosphäre geprägt und wurde von den insgesamt 41 Teilnehmern aus sechs europäischen Nationen sehr gut aufgenommen. Damit ist der Weg frei für die Fortsetzung dieser erfolgreichen Veranstaltungsreihe: Der "7 th Workshop on Dredging and Surveying soll im Rahmen der Ausstellung "Europort" im November 2001 in Amsterdam statt finden. Die Gastgeberschaft für diesen Workshop wird von den Kolleginnen und Kollegen des Rijkswaterstaat der Niederlande übernommen. Der vergangene Workshop führte neben dem fachlichen Erfahrungsaustausch auch zur Festigung und Intensivierung der persönlichen Kontakte, nicht zuletzt unterstützt durch das attraktive Beiprogramm, das den Teilnehmern u. a. Gelegenheit zur Besichtigung verschiedener Ausstellungen der EXPO am Meer bot. Wie der fachliche Austausch einmal mehr zeigte, sind der Rahmen, die Anforderungen und auch die Zwangspunkte, denen der Betrieb von Häfen und Wasserstraßen in der täglichen Praxis unterliegt, einander in vieler Hinsicht ähnlich, auch über Ländergrenzen hinweg. Auf dieser Basis gilt es, durch Veranstaltungen wie diesem Workshop die Erfahrungen und Lösungsansätze einzelner Fachverwaltungen für alle nutzbar zu machen. Daneben vertiefen persönliche Kontakte zu den Fachkollegen anderer Länder das Verständnis füreinander und machen Europa so auch in der täglichen Arbeit erlebbar

76 Tag der offenen Tür Tag der offenen Tür beim WSA Wilhelmshaven von Bauamtsrat Josef Kramer Im Rahmen der Teilnahme des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen an der EXPO am Meer waren die Tage der offenen Tür des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Wilhelmshaven am 24. Juni und 09. September 2000 mit ein Beitrag zur EXPO 2000 in Hannover. Das WSA Wilhelmshaven zählt mit seinen 360 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie 20 Auszubildenden zu den großen Arbeitgebern dieser Region und ist fester Bestandteil Wilhelmshavens. Aus dem oben aufgeführten Anlass sahen wir uns in der Pflicht, den Besuchern der EXPO am Meer unsere Arbeit entsprechend interessant näher zu bringen. Hier stellte sich die Frage: Wie stellen wir es an, der Öffentlichkeit einen Einblick in die derzeitige Aufgabenwahrnehmung des Amtes zu verschaffen. Der einzelne Besucher sollte nicht nur in Wort und Bild, sondern auch an Hand von praktischen Darstellungen und Vorführungen die verschiedenen Tätigkeiten sehen und besichtigen können. Genau das ist bei der günstigen Lage am Südstrand möglich. Alle Außenstellen befinden sich in einem Bereich, in Wilhelmshaven auch unter dem Namen "Tonnenhof" bekannt, und liegen somit direkt am Verbindungshafen. Blick über den "Tonnenhof" von der Aussichtsplattform des Antennenträgerturmes

77 Tag der offenen Tür Eine gute Mischung sollte es sein, für Groß und Klein, Jung und Alt. Hoch motiviert wurden Vorschläge erarbeitet, entschieden, organisiert und in die Tat umgesetzt. Wohl bemerkt, unter der Voraussetzung, dass der laufende Dienstbetrieb nicht erheblich gestört wird. Neben Foto- und Sachausstellungen der einzelnen Sachgebiete, Besichtigungen der Werkstätten mit Vorführungen, Darstellung der Radararbeitsplätze, Besichtigung des Gewässerschutzschiffes "Mellum" sowie des Steuerstandes der Seeschleuse, Fahrten auf den Antennenträgerturm sowie Hafenrundfahrten und Shuttle-Fahrten mit WSA-eigenen Schiffen wurde gleichfalls ein attraktives Rahmenprogramm auf die Beine gestellt: Ein buntes Kinderprogramm mit Torwandschießen, Dosenwerfen und Preisausschreiben wurde ebenso angeboten wie eine Ausstellung von Modellschiffen mit Vorführungen im eigens dafür errichteten Schwimmbecken oder im Hafenbecken für Profi-Modellschiff-Kapitäne. Weiter konnte eine Hobbykünstler-Ausstellung, sowie eine Vorführung der Amateurfunker und die Versteigerung einer Tonne besucht werden. Zur Abrundung gab es Bratwurst und Kaffee mit Kuchen. Lageplan des Tonnenhofgeländes mit Außenbezirk, Verkehrszentrale, Fachgruppe Nachrichtentechnik und den Werkstätten des Bauhofes

78 Tag der offenen Tür Besonders aufgeregt waren unsere Auszubildenden. Auch sie stellten ihre Arbeiten vor, indem sie die praktischen Funktionen der Handhabungsgeräte sowie bestimmte Funktionsabläufe pneumatischer, hydraulischer, elektomechanischer oder elektronischer Art vorführten und erklärten. Ausgestellt und vorgeführt wurden auch die Arbeiten aus der gemeinsamen Berufsausbildung innerhalb des Berufsverbundes GOLO-Plus. Jeder Bereich hatte, je nach seinen Möglichkeiten, dem Besucher etwas Interessantes anzubieten. Hier einige Impressionen vom Tage: Flanieren durch Landschaften gigantischer Bojen und Tonnen Den maritimen Handwerkern über die Schulter schauen und zusehen, wie aus Stahlplatten Fasstonnen geformt werden

79 Tag der offenen Tür Oder einfach hinaus fahren in den Hafen auf einem echten Amtsschiff! Über tausend Bürger und Urlaubsgäste nahmen die Gelegenheit wahr und machten anlässlich der "Expo am Meer" das WSA Wilhelmshaven mit seinen Außenstellen zu einem Erlebnispark. Ein besonderer Anziehungspunkt war die Schmiedearbeit an der offenen Esse. Unser Mitarbeiter (gelernter Schmied) fertigte mit seinem 3 kg schweren Hammer schwere Eisen- und Stahlhaken wie von Kinderhand. Nur wer kräftig zupackt, bekommt keine Schwielen. Diese Regel wurde Huf- und Wagenschmied Helmut Conrads während seiner Lehre in den 50er Jahren eingebläut. Er ist der letzte seines Berufsstandes beim WSA. Im kommenden Jahr wird die Esse endgültig verlöschen. Konstruktionsmechaniker von heute greifen nicht zum Amboss. Helmut Conrads zeigte mit viel Begeisterung zum letzten Mal seine Schmiedefähigkeiten und schmiedet jetzt nach 40 Jahren Arbeit bereits Gedankenpläne für den Ruhestand

80 Tag der offenen Tür Technisch anders interessant wurde es in der Seezeichenwerkstatt. Den Besuchern wurde die Funktionsweise der blinkenden Tonnen erklärt, die den Schiffen entlang der Hauptfahrwasserwege die richtige Richtung zeigen. "Sie müssen sich das vorstellen wie im Straßenverkehr", verdeutlichte der Mechaniker. Dass diese Leuchten mit Propangas gespeist und neuerdings auch elektrisch per Solarenergie zum Blinken gebracht werden, erfuhr manch einer erst jetzt. Eine Abteilung weiter war sogar ein laufender Motor eines Feuerschiffes auf dem Prüfstand zu bewundern. Die Motoren werden so für eine inspektions- und störungsfreie Laufzeit von mindestens einem Jahr gewartet und ausgerichtet. Gleich gegenüber konnte das passende Feuerschiff an der Anlegestelle besichtigt werden. Überhaupt waren die Schiffe die unangefochtenen Stars der Veranstaltung, allen voran das GS "Mellum". Es konnte besichtigt werden, während mit anderen Amtsschiffen auch Rundfahrten angeboten wurden. Kleines GS Mellum als Modellschiff mit dem großen GS Mellum vereint

81 Tag der offenen Tür Mit einem Trecker im Schiffsdesign konnte man sich zu den einzelnen Attraktionen fahren lassen. Zuerst dem GS Mellum aufs Dach steigen und es später bei der nächsten Haltestelle im verkleinerten Maßstab bei den Schiffsmodellen bestaunen. Schön anzuschauen sind sie allemal, die zahlreichen ausgestellten Modellschiffe. So auch ein Rennmodellschiff, welches mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h über das Wasser in Richtung Kaiser-Wilhelm-Brücke sauste. Der Motor stammt aus einer Kettensäge (2,6 PS). Beim nächsten Halt konnte man in der Verkehrszentrale erleben, wie die Überwachung des Seeverkehrs sich in den letzten Jahren computergestützt revolutioniert hat. Am Radarschirmarbeitsplatz konnte man die Grundsätze der Navigation erfahren. Außerdem zeigten die Mitarbeiter, wie die Seezeichen (Leucht- und Radartürme) aus der Ferne eingeschaltet bzw. kontrolliert werden. Für Kinogänger und Interessierte zeigte die Fachgruppe Nachrichtentechnik Filme von der Schadstoffbekämpfung in See- und Küstengebieten, von dem deutschen Tiefwasserhafen (ausgeliehen von der Hafenwirtschaftsvereinigung), vom Pallas- Unfall mit eingeblendetem Text und einen Beitrag über die Radarberatung

82 Tag der offenen Tür Anschließend wartete ein weiterer Höhepunkt. Eine Fahrt auf die 55 Meter hohe erste Plattform des insgesamt 110 Meter messenden Antennenträgerturmes. Von diesem exzellenten "Krähennest" bietet sich ein einmaliger Blick über Stadt und Hafen. Schleusenbesichtigung stand als nächstes auf dem Programm. Mit der GMS Minseneroog ging es zur Schleuse im sogenannten Shuttle Verkehr. Staunend betrachtete man die Öffnung der riesigen Schleusentore und die Größe der Kammer. Auf dem Steuerstand wurde anhand der neuen Visualisierung der Funktionsablauf eines Schleusenganges erklärt. Wieder auf dem Tonnenhof angelangt, konnte neben der Kinderbelustigung im Außenbezirk (ABz) der Vermesserstand mit vermessungstechnischen Einrichtungen bestaunt werden. Nicht mehr ganz aktuelle Seekarten konnten hier zum Selbstkostenpreis käuflich erworben werden. Neben der Selbstdarstellung in Sachen Arbeiten im Außenbezirkbereich betreute der ABz auch das Kinderprogramm. Die Kinder hatten ihre große Freude an den verschiedenen Spieleangeboten!

83 Tag der offenen Tür Die Selbstdarstellung ist für einen Außenbezirk gewiss nicht einfach. Die Objekte liegen zum größten Teil außerhalb des Standortes. Neben den Schnittmodellen, z. B. Buhnenaufbau, nutzte der ABz die Möglichkeit der digitalen Bildaufnahme seiner Objekte. So bestand die Möglichkeit, die Aufnahmen als Fotos auszudrucken oder für eine Dia-Show aufzubereiten. Die Tätigkeiten, die zu betreuenden Objekte und das Einsatzgebiet konnten somit als ständige Dia-Show dargestellt werden, was hervorragend bei den Besuchern ankam. "Ausruhen!" Nachdenken über das Gesehene! Hierzu bot sich die Tonnenhalle an. Der Besucher konnte hier bei Kaffee und Kuchen seine Eindrücke des Tages Revue passieren lassen. Darüber hinaus bestand für die Besucher die Möglichkeit, ein Mitbringsel von der Hobbykünstler-Ausstellung zu ergattern oder sich an einer Versteigerung der besonderen Art zu beteiligen

84 Tag der offenen Tür Versteigert wurde eine ausgediente 8,4 Meter lange und 1,4 t schwere Eistonne. Mit Seemannsgarn umsponnen, brachte Peter Julius die Tonne an den Mann. Die geschichtsträchtige genietete Tonne wird nun vor einem Maschinenbaubetrieb in Wilhelmshaven ihren Lebensabend verbringen und der erbrachte Erlös von DM wird dem Paul-Hug-Kinderheim zugute kommen. Resümee: Im Rahmen der "EXPO am Meer" hatte das WSA erstmals seit dem 50-jährigen Jubiläum vor drei Jahren wieder seine Tore für die Öffentlichkeit geöffnet. Gezeigt wurden trotz extrem wechselhafter Witterung alle Berufssparten, die nötig sind zur Wahrnehmung der Sicherung der Wasserwege als maritime Behörde. Gezeigt wurde das WSA auch als wichtige Ausbildungsstelle für viele handwerkliche und technische Berufe vom Tischler über Kommunikationselektroniker zum Wasserbauer. Nach vielen Aussagen der Besucher und danach eingegangenen Schreiben war der Tag der offenen Tür ein voller Erfolg für das Wasser- und Schifffahrtsamt und für jeden Mitarbeiter, der an der Ausrichtung der offenen Tage mitgewirkt hat

85 "Spezialistentreffen 2000" "Spezialistentreffen 2000" Beteiligung des WSA Bremerhaven beim internationalen Flottentreffen der Spezialschiffe zur 26. Bremerhavener Festwoche von Baurat Dr. Torsten Stengel, Bauamtsrat Hermann Bühring und Techn. Angestellter Gerhard Schiwy Im Rahmen des Leitbildprozesses beim Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Bremerhaven wurde von vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Wunsch geäußert, dass die Aufgaben und Arbeiten des Amtes noch mehr in der Öffentlichkeit dargestellt werden sollten. Ein gutes Forum für Öffentlichkeitsarbeit bot die 26. Bremerhavener Festwoche ( Juli 2000), die unter dem Motto "Spezialistentreffen 2000" stand. Im Rahmen dieser Veranstaltung demonstrierten mehrere Spezialschiffe des WSA Bremerhaven (MS "Bruno Illing", MS "Tide" und MS "Granit") ihre täglichen Arbeiten. In einem Ausstellungszelt wurde ein Stand des WSA eingerichtet, mit dem Thema "Verkehrssicherungssystem Weser"

86 "Spezialistentreffen 2000" Hier wurden Schiffsmodelle ausgestellt und die Modelle des Leuchtturms "Alte Weser" sowie der Radarstation "Dedesdorf" dienten als markante Ausstellungsstücke, die die Aufmerksamkeit der Besucher auf den Stand lenkten. Auf Informationstafeln konnte sich die Öffentlichkeit über die Aufgaben des WSA Bremerhaven und anhand mehrerer IT-unterstützter Vorführungen über konkrete Aufgabengebiete informieren. Der Stand wurde jeweils zwischen und Uhr von zwei Mitarbeitern des Amtes betreut. Besonderes Interesse bei den zahlreichen Besuchern der Ausstellung fand die Demonstration der Wirkungsweise von Seelaternen, die mit Gas- und Solarstrom betrieben werden. Demonstration der Arbeitsweise einer Gaslaterne An einem komplett eingerichteten Radararbeitsplatz wurden mittels IT-Animation die Aufgaben der Verkehrszentrale sowie die Funktion der Radarkette Weser dargestellt, wobei sich die Besucher ein laufendes Radarbild ansehen konnten

87 "Spezialistentreffen 2000" Das Aufgabengebiet der Seevermessung wurde mit Hilfe einer Power Point - Vorführung (angefertigt durch die WSD Nordwest) dargestellt. An einem weiteren PC konnten mit Hilfe des Pegeldatenfunks die aktuellen Wasserstandsdaten ständig abgelesen werden. Vorführung der Aufgabenwahrnehmung in der Verkehrszentrale Vorstellung der Seevermessung und Wasserstandsdatenübertragung Des weiteren wurde den Besuchern die Gelegenheit gegeben, die Internetseiten des Amtes, die seit Mai 2000 existieren, einzusehen. Die Vorbereitung und Betreuung des Standes wurde von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Amtes mit hohem Engagement betrieben und mit zahlreichen Besuchern honoriert. Zukünftig ist geplant, dass sich das Amt auf diese Weise ca. alle zwei Jahre der Öffentlichkeit präsentiert oder ein Tag der offenen Tür veranstaltet wird, damit die Bedeutung und die vielfältigen Aufgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung einem breiten Publikum dargestellt werden können

88 Modellversuch GoLo Vorwort zum Beitrag "Modellversuch GoLo" Durch den GoLo-Verbund bekommen die Auszubildenden des WSA Wilhelmshaven die Chance, ihre Ausbildungsbandbreite zu erweitern. Die Auszubildenden bekommen die Möglichkeit zur Gruppenarbeit mit Gleichaltrigen und lernen, ihre Ideen auch durchzusetzen oder aber auch andere zu akzeptieren. Dazu kommt die notwendige Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern der angeschlossenen Firmen, Berufsschullehrer und Ausbilder. Für die Auszubildenden bedeutet es ein Blick über den Tellerrand hinaus, um möglichst so viele Früchte wie es geht, aus Nachbarsgarten mitzunehmen. Die Projekte werden gemeinsam geplant, entwickelt, gefertigt und dargestellt. Die Motivation ist gut, besonders bei neu zu entwickelnden Projekten. Diese höhere Ausbildungsqualität baut schon in der Zeit der Ausbildung Brücken zum späteren Einsatz als Facharbeiter. Hierbei werden nur Vorhaben ausgewählt, die sich nach Möglichkeit auch für die gemeinsame Ausbildung im Elektro- und Metallbereich ergeben. Das WSA wird den Modellversuch GoLo auch weiterhin engagiert unterstützen. Der nachfolgende Beitrag von Herrn Julius beschreibt den Werdegang des Verbandes. Im Anschluss daran werden drei Projekte vorgestellt. Alle drei Projekte wurden vom WSA in Auftrag gegeben. Dem Verbund weiterhin viel Erfolg! Im Auftrag Josef Kramer (Bauhofsleiter - Wilhelmshaven)

89 Modellversuch GoLo Modellversuch GoLo "Gestaltungsorientierte Berufsausbildung im Lernortverbund von Klein- und Mittelbetrieben und Berufsschule im Bereich gewerblich-technischer Berufsausbildung (Metall und Elektro) in der Region Wilhelmshaven" von Werkstattleiter Peter Julius Wilhelmshaven Friesland ist eine Randregion mit großen wirtschaftlichen Problemen, einem starken Abbau industrieller Arbeitsplätze in den vergangenen Jahren, einer erheblichen Reduzierung der Marine und den damit verbundenen zivilen Arbeitsplätzen die Arbeitslosenrate liegt im Bereich des Arbeitsamtes Wilhelmshaven bei eben unter 18 % - und einem erschreckenden Abbau von Ausbildungsplätzen zu Beginn der 90er Jahre. Diese Lage war Grund genug für den Allgemeinen Wirtschaftsverband Wilhelmshaven Friesland e. V., sich zusammen mit den Berufsbildenden Schulen 2 Wilhelmshaven für den Modellversuch GoLo zu engagieren und die Trägerschaft zu übernehmen. GoLo wurde als Chance zur zukunftsgerichteten Verbesserung der Qualität der dualen Berufsausbildung und als Möglichkeit zur Schaffung zusätzlicher Ausbildungsplätze gesehen und somit als Aufgabe perspektivischer Wirtschaftsförderung. Initiator von GoLo war Prof. Dr. Felix Rauner, Leiter des Instituts Technik und Bildung (IT&B) der Universität Bremen. Er wollte im Rahmen eines Modellversuchs untersuchen, wie sich zukunftsorientierte, ganzheitliche, gestaltungsorientierte Berufsausbildung in kleinen und mittleren Ausbildungsbetrieben im Lernortverbund mit der Berufsschule umsetzen und realisieren lässt. Gleichzeitig wollte er Wege und Möglichkeiten zur Erleichterung der Ausbildung in kleinen und mittleren Betrieben untersuchen, mit dem Ziel, die Ausbildungsbereitschaft zu erhöhen und die Ausbildungsmöglichkeiten zu verbessern

90 Modellversuch GoLo Der Antrag auf den Modellversuch wurde im Frühjahr 1992 gestellt, begonnen hat GoLo mit dem 1. September 1994 und wurde zum 31. Januar 1999 beendet. GoLo Entwicklung: 1. September Betriebe 24 Auszubildende 1. August Betriebe 132 Auszubildende 1. August Betriebe 201 Auszubildende 1. August Betriebe 202 Auszubildende 1. August Betriebe 203 Auszubildende Ende des Modellversuches GoLo am 31. Januar 1999 Da sich GoLo so hervorragend entwickelt hat, läuft er unter GoLo Plus weiter und hat einen derzeitigen Stand von 331 Auszubildenden. GoLo verfolgt zwei Ziele, ein qualitatives und ein quantitatives. Das qualitative Ziel war die Verbesserung der gewerblich-technischen Berufsausbildung im industriellen Bereich. Die Ausbildung muss nach Prof. Rauner gestaltungsorientiert, ganzheitlich, Arbeitsprozess bezogen sein, sie muss neben der fachlichen Qualifikation auch und besonders die Schlüsselqualifikation umfassen. Das Vehikel dazu sind die sogenannten Lern- und Arbeitsaufgaben (LAA). Um dieses qualitative Ziel zu erreichen, muss auch die Berufsschule eingebunden werden, sie muss mit den Ausbildungsbetrieben einen Lernortverbund bilden. Nur in engster Absprache und Abstimmung zwischen Schule und Betrieb lässt sich das Ziel der gestaltungsorientierten Ausbildung erreichen. Das quantitative Ziel war die Schaffung zusätzlicher oder neuer Ausbildungsplätze. Dies sollte erreicht werden, indem den Betrieben die Ausbildung erleichtert wird. Funktional und finanziell, durch Organisation eines intelligenten Verbundes der Betriebe einschließlich der Schule. Ziel des Lernortverbundes ist eine kooperative Ausgestaltung der Aufgabenverteilung der beteiligten Betriebe und der Berufsschule. Die Partner bringen dabei ihre jeweiligen Stärken ein, um die Schwächen Anderer auszugleichen

91 Modellversuch GoLo Auch die Berufsschule ist mit einem sog. Technologieraum in den Verbund eingebunden. Dieser Technologieraum steht Ausbildern der Betriebe und Lehrern zur Verfügung, um auf dem Feld der Steuerungstechnik auszubilden bzw. zu unterrichten. In der Praxis des Verbundes haben die öffentlichen / halböffentlichen Betriebe und größere produzierende Betriebe ihre Ausbildung für Azubis der kleineren produzierenden Betriebe geöffnet für solche Ausbildungsphasen, für die sie selbst hervorragend ausgestattet sind, die aber andere Betriebe nur unter großem Aufwand oder gar nicht selbst abdecken können. Umgekehrt öffnen sich die produzierenden Betriebe für berufsnahe, Arbeitsprozess bezogene Lern- und Arbeitsaufgaben, um in besonderer Weise betriebliche Erfahrung produktionsnah zu vermitteln. Die erforderliche Organisation des Verbundes, die Abstimmung der Aktivitäten zwischen Schule und zwischen den Betrieben erfolgte in zwei Arbeitsgruppen (AGr) in der wöchentlichen (ab Februar 1999 monatlichen) Planungskonferenz Dauer ca. 2 Stunden. In den AGr Metall und Elektro tagen Ausbilder und Lehrer gemeinsam. Es werden Lern- und Arbeitsaufgaben konzipiert und geplant und betriebliche Ausbildung mit schulischer Lehre abgestimmt. Ziel ist eine berufliche Handlungskompetenz, die ein hohes Maß an Selbstständigkeit und Vollständigkeit der Arbeitsprozesse einschließt, d. h. Planen, Ausführen und Kontrollieren sind zusammenhängende Bestandteile der vollständigen Handlung. Die Realisierung des Zieles erfordert eine didaktische Umund Neuorientierung. Die Lern- und Arbeitsaufgaben sind bezüglich ihrer Lernhaltigkeit auf die Ausbildungsrahmenpläne und die Richtlinien weitgehend abzustimmen. Darüber hinaus müssen sie strukturelle Komponenten enthalten, die über die reine Vermittlung der Fachkompetenz hinausgehen. Die Lern- und Arbeitsaufgabe ist der wesentliche Lernträger im Ausbildungsprozess und das Bindeglied zwischen theoretischer und fachpraktischer Ausbildung. Der unmittelbare inhaltliche Bezug zwischen den an den beiden Lernorten Schule und Betrieb zu vermittelnden Fähigkeiten und Fertigkeiten führt bei den Auszubildenden zu einer deutlichen Erhöhung der Lernmotivation, da der Aufgaben bezogene sachliche Zusammenhang offenkundig und klar ersichtlich ist

92 Modellversuch GoLo Bis Ende August 2000 wurden 35 Lern- und Arbeitsaufgaben durchgeführt, wovon ich drei bei uns durchgeführte hier kurz vorstellen möchte. GoLo Plus: Lern- und Arbeitsaufgabe "Instandsetzung Tor 3 Seeschleuse Wilhelmshaven" Auftraggeber: Information: Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven Bauhof Im Zuge der regelmäßigen Instandsetzungsarbeiten wird das Schleusentor 3 der Seeschleuse Wilhelmshaven am 20. April 1999 ausgeschwommen. Am 30. April 1999 wird das Tor im Marinearsenal eingedockt, wo es bis zur 41. Kalenderwoche von diversen Firmen instand gesetzt wird. In der 43. Kalenderwoche wird das Tor wieder eingebaut. Aufgabenstellung: Die für den Wasserausgleich notwendigen 8 Hydraulikzylinder müssen nach achtjährigem Einsatz instand gesetzt werden. Die Zylinder werden am ausgebaut und zum Bauhof des WSA angeliefert. Hier werden sie entfettet und gesandstrahlt, anschließend in die Schlosserei zur Instandsetzung gegeben. Es sind alle Maßnahmen zur Wiederherstellung des Sollzustandes der Zylinder zu treffen. Die technischen Unterlagen hierfür (Zeichnungen, Stücklisten, Tabellenbücher etc.) sind beigefügt. Aufgabe: Arbeiten Sie sich in die Unterlagen ein Erstellen Sie einen Arbeitsplan mit Zeitvorgabe Teilen Sie innerhalb Ihrer Gruppe die jeweiligen Arbeiten ein Führen Sie die notwendigen Reparaturen durch Erstellen Sie eine Liste der zu ersetzenden Teile Dokumentieren Sie die durchgeführte Reparatur Achten Sie auf die Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften

93 Modellversuch GoLo Diese Instandsetzung der Hydraulikzylinder wurde von allen Auszubildenden "Industriemechaniker, Fachrichtung Betriebstechnik" des 3. Ausbildungsjahres durchgeführt, jeweils 2 3 Auszubildende pro Zylinder. Fertig gestellte Hydraulikzylinder Das Besondere dieser nicht alltäglichen Art und Weise der Ausbildung ist darin zu sehen, dass Auszubildende verschiedener Betriebe gemeinsam an einer Aufgabe arbeiten und lernen. Dadurch wird es prinzipiell möglich, dass zumindest ein Teil des Berufsschulunterrichts praxisnah erlebt und verstanden werden kann. Außerdem werden neben der fachlichen Qualifikation auch die so wichtigen Fähigkeiten wie eigenverantwortliches Lernen und Arbeiten im Team gefördert. Auszubildende, Lehrer und Ausbilder

94 Modellversuch GoLo GoLo Plus: Lern- und Arbeitsaufgabe "Anfertigen und Montieren eines Landanschlusskastens" Auftraggeber: Information: Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven Bauhof Da die Kapazität des vorhandenen Landanschlusskastens nicht mehr ausreicht, muss zunächst einmal eine neue Zuleitung von der Travo-Station aus gelegt werden mit einem Querschnitt von 4 x 50 quadrat. Diese Verlegungsarbeiten werden in Eigenregie des WSA durchgeführt. Aufgabe: Konstruieren und Fertigen Sie einen Landanschlusskasten aus V4A mit folgenden Versorgern: Unterverteilung für 2 Schiffsanschlusskästen Unterverteilung für Bootsanschlüsse Unterverteilung für Brückenbeleuchtung Unterverteilung für Altöllager Sowie weitere externe Verbraucher wie: 2 Stck. CEE 63 A 400 V 3 Stck. CEE 32 A 400 V 3 Stck. CEE 16 A 400 V 3 Stck. CEE 16 A 230 V Steckdosen und 6 Stck. Feuchtraum Schutzkontakt Steckdosen 230 V Diese Lern- und Arbeitsaufgabe ist von den Arbeitsgruppe Metall und Elektro durchzuführen

95 Modellversuch GoLo Erarbeiten Sie gemeinsam die Konstruktionspläne und erstellen Sie einen Arbeitsplan mit Zeitvorgabe. Fertig gestellter und montierter Landanschlusskasten GoLo Plus: Lern- und Arbeitsaufgabe "Anfertigen und Inbetriebnehmen eines funkferngesteuerten Schienenfahrzeuges" Auftraggeber: Information: Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven Bauhof Auf der Insel Minsener Oog sind z. Z. noch zwei "Buhnenwärter mit besonderen Aufgaben" beschäftigt, die aber im nächsten Jahr ihre Tätigkeit dort einstellen werden. Auf der Insel ist ein Streckennetz für eine Kleinbahn vorhanden, die bisher von dem o. g. Personal betrieben wurde. Um die regelmäßigen Wartungen und Reparaturen an den technischen Einrichtungen durchführen zu können, müssen Werkzeuge und Geräte zum Radarturm geschafft werden

96 Modellversuch GoLo Aufgabe: Hierzu soll ein Schienenfahrzeug entwickelt und gefertigt werden mit folgenden Anforderungen: So leicht wie möglich So variabel wie möglich (z. B. Aufsatz zum Antennentransport) ca. 75 kg Tragfähigkeit Funkfernsteuerung (Luftlinie ca. 600 Meter) Das Fahrzeug muss die Strecke mindestens drei Mal hinund herfahren können Bei Berührung von Personen oder Gegenständen auf den Gleisen muss das Fahrzeug sofort halten Automatischer Halt an den jeweiligen Endpositionen Erstellung eines Wartungsplanes. Diese Lern- und Arbeitsaufgabe ist von den AG Metall und Elektro durchzuführen. Erarbeiten Sie gemeinsam die Konstruktionspläne und erstellen Sie einen Arbeitsplan mit Zeitvorgabe. Bllick in die "Seele" des Fahrzeugs Komplett mit Transportbehälter

97 Südamerikareise mit Äquatortaufe Südamerikareise mit Äquatortaufe einer Auszubildenden beim WSA Emden - Reisebericht - von der Schiffsmechanikerin Ulrike Ahten Frau Ahten hat vom bis zum beim Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Emden die Ausbildung zur Schiffsmechanikerin absolviert. Innerhalb der Ausbildung hat sie an einer überbetrieblichen Ausbildung bei der Leeraner Reederei Triton auf dem Schiff MV Fiona teilgenommen. Im nachstehenden Bericht schildert sie ihre Erlebnisse und Erfahrungen während der Reise: Ich heiße Ulrike Ahten und habe beim WSA Emden die Ausbildung zur Schiffsmechanikerin gemacht. Während meiner Ausbildung wurde mir die Möglichkeit gegeben, ein Praktikum bei der Leeraner Bereederungsgesellschaft Triton zu absolvieren. Nach Erledigung der Formalitäten (Seefahrtsbuch und alle Schutzimpfungen) konnte es am im Hamburger Hafen, Am Bananenschuppen 42, losgehen. Dort angekommen, stellte ich mich dem Kapitän und der Mannschaft vor. Die Besatzung bestand aus dem Kapitän und dem Elektriker (Kroate), dem Chief (Engländer), den ersten und zweiten Offizieren von Deck und der Maschine, den Ölern, dem Koch und der Decksbesatzung (Philipinos). Danach wurde mir meine Kammer zugewiesen. Es war das Hospital, mit direktem Ausblick auf den weißen Schornstein. Während der Überfahrt nach Christobal (Panama) reinigten wir die Laderäume, führten Konservierungs- und Anstricharbeiten durch, kontrollierten und reparierten das Kühlsystem. Als wir am in Christobal ankamen, mussten wir für 8 Tage vor Anker, da noch nicht bekannt war, was und wo wir laden sollten. In dieser Zeit haben wir Wartungsarbeiten an der Hauptmaschine durchgeführt und die bordeigenen Krane repariert

98 Südamerikareise mit Äquatortaufe Es war der 21. September und die Arbeit neigte sich dem Ende. Nur schnell noch den Kran Nr. 1 einstellen. Dazu musste ich Vorkante Brücke auf den Kranhaken achten, als mich ein lauwarmer Schwall Wasser von oben traf. Schallendes Gelächter aus der Brückennock und ich wusste, dass wir den Äquator passiert hatten. Wie eine Horde "Wilder" kam die Besatzung inklusive des Kapitäns auf mich zugerannt und beschmierte mich mit Fett und Graphitpaste. Das war der Anfang von der "Taufzeremonie". Danach musste ich mich auf einen Stuhl setzen und es wurde eine feierliche Rede vom Kapitän gehalten. Sie tauften mich auf den Namen "Fiona" und gossen mir eiskaltes Bier in meine Papierkrone. Wir feierten meine Taufe mit einer ordentlichen Karaoke-Party und das Ganze bei 30 Grad. Am legten wir dann in Porto-Bolivar an und luden das Schiff halb voll mit Bananen. Abends sind wir dann in die Stadt gegangen. Die Bevölkerung ist größtenteils arm und es ist nicht ratsam, alleine einen Landgang zu unternehmen, da die Kriminalität sehr hoch ist. In Bolivar wurden der Kapitän und der Erste der Maschine von zwei Neuen abgelöst