MASTERPLAN ZUR BESCHLEUNIGUNG VON BUS UND TRAM

Größe: px

Ab Seite anzeigen:

Download "MASTERPLAN ZUR BESCHLEUNIGUNG VON BUS UND TRAM"

Evagret Lorenz
vor 6 Jahren
Abrufe

1 Seite 1 von 7 MASTERPLAN ZUR BESCHLEUNIGUNG VON BUS UND TRAM Claudia Hämmerling, verkehrspolitische Sprecherin, stellt den grünen Masterplan zur Beschleunigung von Bussen und Trams vor. BVG auf Kurs bringen Busse und Bahnen müssen attraktiver werden. Dazu gibt es keine vernünftige Alternative. 250 Millionen Euro Zuschüsse erhält die BVG im Jahr für Investitionen und Betrieb. Und obwohl sich die BVG seit einiger Zeit redlich bemüht, kommt sie auf keinen grünen Zweig. Der Schuldenberg ist auf 750 Millionen Euro angewachsen. Und er wächst alljährlich um mehr als 60 Millionen Euro, weil die BVG ein strukturelles Haushaltsdefizit erwirtschaftet, das sie nicht ausgleichen kann. Das könnte geändert werden, wenn der rot-rote Senat den Öffentlichen Verkehrsmitteln tatsächlich und nicht nur auf dem Papier den Vorrang vor dem Privatverkehr einräumen würde, wenn die BVG mehr Fahrgäste hätte und wenn sie die Betriebskosten senken könnte. Es ist schwer zu verstehen, dass der Senat diese Ziele nicht unterstützt. Die Umweltsenatorin macht mit der Elektromobilität der Berliner Bahnen sogar Werbung auf internationalem Parkett. Das Wissen um die klima- und energiepolitischen Vorzüge der Straßenbahn ist also im Senat vorhanden. Es bleibt leider ohne Konsequenzen, denn es werden und wurden keine Maßnahmen ergriffen, um das Potenzial der Tram auszuschöpfen und das Netz zu erweitern.

2 Seite 2 von 7 55 Millionen Euro teures Beschleunigungsprogramm retten Rot-Rot gibt vor, die öffentlichen Verkehrsmittel zu fördern. 55 Millionen Euro sind deshalb in die Beschleunigung von Bus und Tram investiert worden. Ziel war es, Busse und Bahnen durch bevorzugte Ampelschaltungen, Busspuren etc. schneller zu machen. Damit werden sie attraktiver und ziehen zusätzliche Fahrgäste an, verschaffen der BVG also höhere Fahrgelderträge. Gleichzeitig sinkt der Aufwand für Personal, Kraftstoff und Fahrzeuge, weil in derselben Zeit größere Strecken gefahren und mehr Fahrgäste befördert werden können. Trotz der 55 Millionen Euro-Investition sind die Busse nicht schneller geworden, und die Straßenbahn ist sogar langsamer als früher. Trotz Beschleunigungsprogramm bringt es die Buslinie M29 nur auf dürftige 15km/h, der M48er tagsüber nur auf 14 km/h, die Straßenbahn M2 auf 16 km/h und die M1 auf 16,5 km/h. Die Liste aller Bummel- Metrolinien, die langsamer sind als das Fahrrad, ist noch viel länger. Der Grund liegt in der Inkonsequenz und im Desinteresse des Senats. Obwohl die Umsetzung der Ampelvorrangschaltungen durch die Verkehrslenkung Berlin (VLB) nicht funktioniert, schreitet Rot-Rot nicht ein und stellt die Mängel ab. Dafür fehlt das Konzept, weil Rot-Rot die Ressourcen mit Straßen- und Autobahnneubauplanung ausgeschöpft hat. Der Bau attraktiver Straßenbahntrassen, wie zum Beispiel die Anbindung des Hauptbahnhofs, wurde jahrelang verschleppt. Statt der Straßenbahn eigene Trassen einzuräumen, schickt Rot-Rot die Tram auf der Invalidenstraße in denselben Stau wie die Autos wie das aussieht, merkt man heute schon auf der Eberswalder Straße. Auf Busspuren lässt Rot-Rot zu allen möglichen Tages- und Nachtzeiten legales und illegales

3 Seite 3 von 7 Parken zu, und die geplante Straßenbahntrasse am Potsdamer Platz wurde jüngst mit dem Boulevard der Stars verbaut. Die mit 55 Millionen Euro teuer erkaufte Ampelvorrangschaltung muss zur Beschleunigung der öffentlichen Busse und Bahnen führen. Denn die Steigerung der Klima- und Energieeffizienz ist gerade jetzt, bei einem beschleunigten Ausstieg aus der Atomenergie, eine Aufgabe von herausragender Bedeutung. Und angesichts von Schuldenbremse und drohender Finanzaufsicht muss eine Lösung für die Schuldenkrise der BVG gefunden werden. Sonst ist das gute Nahverkehrsangebot künftig nicht aufrecht zu erhalten. Lösungsvorschläge der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Die guten Verkehrsangebote der BVG müssen noch attraktiver werden. Das generiert zusätzliche Fahrgäste und bringt der BVG zusätzliche Einnahmen, ganz ohne Drehen an der Preisschraube. Busse und Bahnen müssen schneller und zuverlässiger werden und sie müssen häufiger fahren und zwar ohne Mehrkosten. Unser Konzept für die Zukunft von Bus und Tram hat zwei Ebenen: Die Beschleunigung und den Ersatz ineffizienter Buslinien durch neue Straßenbahnlinien. Konsequente Beschleunigung von Bus und Tram Wir sind der Auffassung, dass vor allem die Beschleunigung der Metro- und

4 Seite 4 von 7 Expressbuslinien nötig ist. Mit folgenden Maßnahmen kann man das erreichen: Zunächst müssen die Ampelsteuerungen konsequent geändert werden, so dass Busse und Bahnen immer Grün haben, wenn sie an der Ampel ankommen. Dann brauchen Busse und Bahnen eigene Trassen, damit sie nicht mehr im Stau warten müssen und ihre Vorrangschaltung nicht erreichen. Vor 20 Jahren wurden unter Rot-Grün 30 Kilometer Busspuren angeordnet. Der darauf folgende schwarz-rote Senat errichtete anschließend unter Federführung des CDU-Verkehrssenators weitere 70 km Busspuren. Der Rot-Rote Senat schaffte in 10 Jahren lediglich einen Kilometer. Es ist höchste Zeit für neue Busspuren! Damit Busspuren nicht ständig durch parkende Autos blockiert werden, müssen sie in Gebieten mit hohem Parkdruck in Mittellage beziehungsweise auf der ehemaligen Überholspur angelegt sein. So stehen Busspuren den Bussen auch ohne großen Kontrollaufwand uneingeschränkt zur Verfügung. Bushaltestellen werden hinter Kreuzungen gelegt. Die Ampelvorrangschaltung ermöglicht Bussen einen komplikationslosen Spurwechsel von ganz links nach ganz rechts. In Gebieten ohne Parkdruck werden Busspuren nach dem herkömmlichen Muster angelegt. Die Straßenbahnen bekommen eigene Verkehrskorridore. Wo bislang die bauliche Trennung von der KFZ-Spur fehlt bzw. nicht vorgesehen ist, wird sie durch Abmarkierungen bzw. aufmodellierte Sperrlinien geschaffen. Sämtliche Investitionen in eine konsequente Beschleunigung könnten sich bereits nach

5 Seite 5 von 7 18 Monaten amortisieren. Das Beschleunigungskonzept von Bus und Tram wird eingebettet in eine umfassende Verkehrsstrategie. Dazu gehören Konzepte für den Wirtschaftsverkehr und entsprechende Ladezonen, den Radverkehr und für den motorisierten Individualverkehr. Die konsequente Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Radverkehrs macht den Verzicht aufs eigene Auto leichter und vermindert dadurch den motorisierten Individualverkehr. Das schafft automatisch mehr Platz für den Wirtschaftsverkehr ohne zusätzliche Investitionen in den Straßenbau. Das ist dann zum Vorteil aller VerkehrsteilnehmerInnen. Neue Straßenbahnlinien ersetzen überforderten Busverkehr Ein zweiter Schritt zur Effizienzsteigerung der öffentlichen Verkehrsmittel ist der Ersatz von Busverbindungen durch neue Straßenbahnlinien. Das Schlüsselprojekt ist die Linie zwischen Alexanderplatz über den Potsdamer Platz zum Rathaus Steglitz. Zwischen Potsdamer Platz und Rathaus Steglitz fährt bislang der Metrobus M48. Er steht ständig im Stau. Wenn diese Buslinie durch die Tram auf eigenem Gleisbett ersetzt wird, wandelt sich dieses Ärgernis schlagartig zu einer zuverlässigen, 30 Prozent schnelleren Verkehrsverbindung. Mit dem von Rot-Rot seit Jahren verschleppten Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Kulturforum wäre das die Renaissance der fahrgaststärksten Straßenbahnlinie von Falkenberg nach Steglitz mit täglich Fahrgästen.

6 Seite 6 von 7 Daneben gibt es weitere Erfolg versprechende Tram-Linien, zum Beispiel die Verlängerung von Warschauer Straße zum Hermannplatz, die Verlängerung vom Hauptbahnhof über U-Bahnhof Turmstraße zum Mierendorffplatz, die Linie von Pankow Wollankstraße zur Turmstraße und die Tramlinie von Wittenbergplatz über Potsdamer Platz, Hermannplatz und Sonnenallee bis Köpenick. Realisierungsschritte Zunächst muss die BVG schnellstmöglich alle problematischen Abschnitte benennen. Im Anschluss kann die Situation kurzfristig durch zielgenaue Maßnahmen verbessert werden, zum Beispiel durch eine veränderte Ampelschaltung, Abmarkierung, etc. Gleichzeitig kann im Rahmen einer Ausschreibung ein externes Büro mit dem Beschleunigungsprogramm beauftragt werden. Die Erfahrungen mit dem Center Nahverkehr zeigen, dass eine solche Kooperation gut funktionieren kann. Für jede Strecke ist eine Mindest-Reisegeschwindigkeit umzusetzen. Dazu kann das gesamte Portfolio genutzt werden eigene Trassen, Bus-/Umweltspuren, Schleusen und absolute Bevorrechtigung. Das externe Büro kooperiert hierzu mit den Verwaltungen, Bezirken, der Verkehrslenkung Berlin und BVG. Die politische Kontrolle und Konfliktschlichtung erfolgt über ein politisches Lenkungsgremium unter Federführung der VerkehrssenatorIn. Fazit

7 Seite 7 von 7 Nicht alle Maßnahmen sind sofort umsetzbar. Die Beschleunigung von Bus und Bahn ist als erster entscheidender Schritt aber rasch realisierbar. Für die Erweiterung des Tramnetzes wollen wir Stück für Stück Baurecht schaffen und je nach Kassenlage die Projekte vorantreiben. Der Abschnitt vom Alexanderplatz zum Kulturforum würde an erster Stelle stehen.

Ähnliche Dokumente

Masterplan Beschleunigung von Bus und Straßenbahn

Masterplan Beschleunigung von Bus und Straßenbahn von Bus und Straßenbahn Ziel der Bus und Tram- Steigerung der Pünktlichkeit, der Zuverlässigkeit und der Durchschnittsgeschwindigkeit Deutlicher Kundenzuwachs (rd. 25 Mio. Fahrgäste) und somit verbesserte