Neue Wahrzeichen für Zürich. Künftig werden

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1 InfoMagazin zur Durchmesserlinie Altstetten Zürich HB Oerlikon erscheint 2x jährlich N o DurchmesserLinie E Neue Wahrzeichen für Zürich. Künftig werden zwei neue Brücken das Zürcher Stadtbild prägen die Letzigraben- und die Kohlendreieckbrücke. Projektleiter Michel Brun und sein Team sind für die Realisierung der Brückenbauwerke verantwortlich. Eine Herausforderung denn die Abstände zwischen den Betriebsgleisen sind eng und die Dimensionen gross.

2 2 Ab 2015 erhalten die Reisenden bei der Fahrt über die Letzigrabenbrücke hier rot eingefärbt aus rund 25 Metern Höhe einen imposanten Blick über die Stadt. E LETZIGRABEN- UND KOHLENDREIEKBRÜKE Schöne Aussichten. Die im Rahmen der Durchmesserlinie erstellten Brücken werden das Zürcher Stadtbild prägen. Michel Brun, Verantwortlicher für diesen Abschnitt des Projekts, erklärt, wieso es die Brücken braucht, welche Arbeiten noch anstehen und warum sich die Passagiere auf die neue Strecke freuen können. Michel Brun ist Projektleiter für den Abschnitt 1 der Durchmesserlinie. Das ist der Bereich zwischen Hauptbahnhof Zürich und Bahnhof Altstetten. Ein kalter Wind fegt über die Duttweilerbrücke, doch der Blick über die Stadt entschädigt für alles. «Tiefe Minustemperaturen über mehrere Tage sind heikel. Dann gefrieren der Beton und die Injektionsmittel für die Vorspannkabel und die Qualität kann nicht mehr sichergestellt werden», erklärt Michel Brun, SBB Projektleiter für den Abschnitt 1 der Durchmesserlinie. «Dann müssten wir solche Arbeiten einstellen oder Sondermassnahmen ergreifen.» Während der andauernden Kälte Anfang Februar sei dies der Fall gewesen. Für die Durchmesserlinie werden zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und Altstetten zwei Brücken gebaut: die Letzigrabenbrücke mit 1156 Meter Länge wird sie die längste SBB Bahnbrücke sein und die 394 Meter lange Kohlendreieckbrücke. Im Rahmen der Durchmesserlinie dienen sie künftig der Ausfahrt aus dem unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse Richtung Westen. Die Strecke führt über das sogenannte Kohlendreieck wo Gleise von und nach Altstetten, Wiedikon und Hauptbahnhof zusammenkommen, unter der Hardbrücke hindurch, über die Duttweilerbrücke, spannt einen grossen Bogen über das ganze Gleisfeld und schliesst in Altstetten an die bestehenden Schnellzugsgleise an.

3 3 DurchmesserLinie E Magazin zur Durchmesserlinie Altstetten Zürich HB Oerlikon N o Gebaut wird die Brücke mit Hilfe eines gelben Riesen eines sogenannten Vorschubgerüsts. Das ermöglicht die Betonierung der Brücke von Pfeiler zu Pfeiler ohne zusätzliche Abstützung. Ein grosses, gelbes Stahlgerüst über dem Gleisfeld zieht seit Beginn der Betonierungsarbeiten im Dezember 2011 die Aufmerksamkeit auf sich. Mit dieser Konstruktion wird der Trog der Letzigrabenbrücke betoniert. Die Vorbereitungsarbeiten für die Brückenbauwerke laufen bereits seit dem Sommer Drei Jahre lang wurden Hochspannungsleitungen in den Boden verlegt, die den Brücken in den Weg gekommen wären, Gleise verschoben und Gleisprovisorien erstellt, um die Pfeiler betonieren zu können. Die Brückenbauwerke werden das Stadtbild prägen. Daher wurden Gestaltung und Form der Brücken bereits in der Planungsphase zwischen der SBB und der Stadt Zürich in einer intensiven Zusammenarbeit definiert. Bis zu 16 Meter hoch ragen die bereits errichteten Pfeiler in die Höhe. Sichtbar ist allerdings nur ein Viertel der Stützen. Der Rest steckt bis zu 50 Meter tief im Untergrund, der vorwiegend aus Sand und Kies besteht. Die helle Betonkonstruktion ist schlicht, ro «Die Pfeiler sehen wirklich schön aus. So schön, dass man sie allein stehen lassen könnte» bust und in sich stimmig. «Die Pfeiler sehen wirklich schön aus. So schön, dass man sie allein stehen lassen könnte», meint Michel Brun schmunzelnd. Damit der letzte Teil der Kohlendreieckbrücke 2015 fertig gestellt werden kann, müssen die Gleise 51 bis 54 im Hauptbahnhof ausser Betrieb genommen werden. Der provisorische Bahnhof Sihlpost ist nur bis zur Inbetriebnahme des Bahnhofs Löwenstrasse bewilligt. Er wurde wegen der Ausbauarbeiten des Projekts «Bahn 2000» errichtet man brauchte zusätzliche Gleise, um andere vorübergehend stillzulegen. «Die Opposition gegen diesen Bahnhof und vor allem gegen die geplante Erweiterung der Wipkinger Linie man wollte diese auf vier Gleise ausbauen sorgte für den politischen Willen, das Projekt der Durchmesserlinie zu realisieren», erklärt der Projektleiter. Mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs Löwenstrasse Mitte 2014 wird der Bahnhof Sihlpost hinfällig. In der Folge demontiert die SBB dessen Gleise und macht so den Weg frei für den Bau der letzten Etappe der Kohlendreieckbrücke. An der Stelle der bisherigen Gleise 51 bis 54 entstehen neue Bauten des Quartiers Europaallee. In rund vier Jahren fahren die Schnellzüge aus dem Bahnhof Löwenstrasse Richtung Altstetten zuerst mit 80 Stundenkilometern über die Kohlendreieckbrücke, die zwischen Langstrasse und Hardbrücke steht. Dann geht es unter der Hardbrücke hindurch. Mit bis zu 120 Stundenkilometern überqueren die Züge auf der Letzigrabenbrücke die Duttweiler-Strassenbrücke und das gesamte Gleisfeld. Der Zugreisende wird die Bergund-Tal-Fahrt kaum bemerken. Doch wer aus dem Fenster schaut, wird einen imposanten Blick über die Stadt Zürich aus rund 25 Metern Höhe geniessen können.

4 4 Neben den Ingenieurbauten der beiden Brücken müssen gleichzeitig umfangreiche Bahntechnikarbeiten im Gleisfeld ausgeführt werden beispielsweise Arbeiten an der Fahrleitung. Das Stahlgerüst, an dem die Arbeiter hantieren, ist keine moderne Kunst, sondern eine Hilfskonstruktion für die Vormontage von Armierungseisen, die bei der Betonierung der Brückenpfeiler zum Einsatz kommen. Damit sicher gearbeitet werden kann, werden viele Arbeiten nachts bei gesperrtem Gleis und ausgeschalteter Fahrleitung ausgeführt. Scheinbar schwebende Gerüste und eine Brücke über die Brücke. Der Bau der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke stellen hohe logistische und technische Anforderungen an das Projektteam. Brücke statt Tunnel. «Es blieb uns gar nichts anderes übrig, als entweder in die Höhe oder in die Tiefe zu bauen, um den Engpass im Gleisfeld des Hauptbahnhofes zu beheben», sagt Michel Brun. Die Planung der Durchmesserlinie sah ursprünglich einen Tunnel vor anstelle der heutigen Variante mit der Letzigraben- und der Kohlendreieckbrücke. Eine unterirdische Anbindung hätte aber höhere Kosten verursacht und einen Riegel im Grundwasser strom gebildet. Deshalb wurde die oberirdische Lösung bevorzugt, auch wenn die Länge der Letzigrabenbrücke technisch anspruchsvoll ist. «Bei den Fugen dort, wo die Brücke anfängt und aufhört müssen wir spezielle Schienen einbauen», erklärt der Abschnittsleiter, «denn je länger die Brücke ist, desto stärker kann sie sich infolge von Temperaturschwankungen ausdehnen und zusammenziehen.» Daher wird die neue Brücke beweglich gelagert und nur auf zwei Portalpfeilern westlich der Duttweilerbrücke fest verankert. Arbeiten in der Nacht. Für die Erstellung der Brückenbauwerke ist wenig Platz vorhanden. Das fordert den Ingenieuren und Planern einiges ab. Doch auch die Ausführung der Arbeiten ist kein Kinderspiel. «Wir müssen auf den Zugverkehr und auf weitere umliegende Baustellen Rücksicht nehmen. Speziell bei Arbeiten in der Nacht oder an Wochenenden können Nachbarn vom Baulärm gestört werden. Auf sie wollen wir ganz besonders Rücksicht nehmen», erklärt Projektleiter Michel Brun. Je nach Art der Arbeit müssen die Fahrleitungen ausgeschaltet oder die Gleise gesperrt werden, damit sicher gearbeitet werden kann. Wenn es sich um vielbefahrene Gleise handelt, ist dies nur in der Nacht oder an Wochenenden möglich. «Viele Arbeitsschritte müssen in der Nacht ausgeführt werden», erklärt Michel Brun. Das fordert von den Anwohnenden viel Verständnis. «Die Projektleitung informiert die Anwohnerinnern und Anwohner so aktuell wie möglich und hat ein offenes Ohr für ihre Anliegen.»

5 5 DurchmesserLinie E Magazin zur Durchmesserlinie Altstetten Zürich HB Oerlikon N o Technik: Vorschubgerüst. Um den Bahnbetrieb nicht zu stören, kommt für den Bau der Letzigrabenbrücke ein spezielles Gerüst zum Einsatz. Teile dieses sogenannten Vorschubgerüsts wurden bereits bei einem Brückenprojekt auf der Lötschberglinie eingesetzt. Die Hauptträger des Gerüsts spannen sich von Pfeiler zu Pfeiler und machen dadurch weitere Abstützungen überflüssig. Das eigentliche Schalungsgerüst ist an diesen Trägern aufgehängt. Nach etwa fünf Wochen ist der Beton erhärtet und die Brücke trägt sich selber. Das Schalungsgerüst kann dann ohne Demontage ins nächste Brückenfeld wie der Bereich zwischen zwei Pfeilern genannt wird geschoben werden. Die ganze Konstruktion mit 91 Meter Gesamtlänge und einem Gewicht von 650 Tonnen ist leicht von der Duttweileroder der Hardbrücke aus zu erkennen. Zeitplan. Juli 2008 Baubeginn der Vorarbeiten Im Innern des gelben Gerüstkolosses. Die Brückenschalung der gelbe Boden ist abgesenkt und wird um den fertig betonierten Brückentrog zum nächsten Brückenfeld geschoben. Letzigrabenbrücke Juli 2009 Baubeginn Pfeiler März 2011 Baubeginn Rampenbauwerk Ost März 2013 Baubeginn Rampenbauwerk West Dez Brückenbau von Ost nach West Sicher über die Duttweilerbrücke. Im Herbst 2012 überqueren die Bauarbeiten mitsamt Vorschubgerüst die Duttweilerbrücke. Während dieser Zeit etwa fünf bis sechs Wochen können grosse Lastwagen nicht über die Duttweilerbrücke fahren und werden umgeleitet. Eine Brücke über die Brücke in dieser Form ist das ein Novum. Auf einer so anspruchsvollen Baustelle wird streng auf die Sicherheit geachtet. Es gelten die regulären Massnahmen einer Bahnbaustelle. «Wir haben jede Woche eine mehrstündige Besprechung, in der wir nur Sicherheitsaspekte behandeln. Der Unternehmer erklärt uns, wie er etwas bauen möchte, und wir legen zusammen fest, wie sich das mit dem Betrieb umsetzen lässt. Gebaut wird ja auf einem stark befahrenen Gleisfeld und über der Duttweilerbrücke einer ähnlich stark befahrenen Strasse», sagt Michel Brun. Seit Beginn der Arbeiten im Juli 2008 sei es glücklicherweise zu keinem schweren Unfall auf der Baustelle gekommen. Auch eine provisorische Brücke. Da sich grosse Abschnitte der Brückenbauwerke inmitten von stark befahrenen Gleisen befinden, muss das Material auf dem Schienenweg zu den Baustellen gebracht werden, wobei die Kapazitäten beschränkt sind. «Die Pfeiler stehen direkt zwischen den Gleisen. Nur wenn wir am Rand des Gleisfelds arbeiten, können wir zusätzlich per Lastwagen Material heranfahren», sagt Michel Brun. Da dies beim Bahnhof Alt stetten nicht möglich ist und die Kapazität auf den Schienen nicht ausreicht, ist dort eine provisorische Brücke geplant. Diese ermöglicht es, die westliche Rampe und die letzten Pfeiler der Letzigrabenbrücke mit Strassenfahrzeugen zu erreichen. «Zuerst wird ein Teil der Brücke erstellt, um von diesem aus einige Pfeiler zu bauen. Anschlies send verlängern wir den provisorischen Übergang über weitere Gleise, um auch noch die westliche Rampe der Letzigrabenbrücke zu bauen», erklärt der Projektleiter. Kohlendreieckbrücke Aug Baubeginn Pfeiler Feb Baubeginn Rampenbauwerk West April 2014 Baubeginn Rampenbauwerk Ost Jan Einbau der Bahntechnik an beiden Brücken Dez Bauende und Inbetriebnahme Zahlen und Fakten. Länge der Letzigrabenbrücke Meter Länge der Kohlendreieckbrücke 394 Meter Pfeilerhöhe 6 16 Meter Durchmesser der Pfeiler 2,5 Meter Anzahl Brückenpfeiler der Letzigrabenbrücke 23 Anzahl Brückenpfeiler der Kohlendreieckbrücke 7 Geschwindigkeiten über die Letzigrabenbrücke 120 km/h Geschwindigkeiten über die Kohlendreieckbrücke 80 km/h Rampen: maximale Steigung 27 maximales Gefälle 40

6 6 INTERVIEW «Die Durchmesserlinie ist eine Bypass-Operation.» Als Leiter der Division SBB Infrastruktur ist Philippe Gauderon für Betrieb, Unterhalt, Erweiterung und Erneuerung des SBB Schienennetzes verantwortlich so auch für den Bau der Durchmesserlinie. Im Interview erläutert er die Bedeutung des Projekts. «In der Schweiz sind die Grösse der Baustelle und das dichte Umfeld, in dem die Durchmesserlinie erstellt wird, einzigartig.» Engpassbeseitiger: Philippe Gauderon ist Leiter der Division SBB Infrastruktur, welche die Flaschenhälse des SBB Schienennetzes behebt. Was bedeutet die Durchmesserlinie für Zürich und die Schweiz? Für die Schweiz bedeutet die Durchmesserlinie einen Quantensprung im Ost-West- Verkehr. Und sie wird Zürich grundlegend verändern. Dass man künftig durch den Hauptbahnhof durchfährt, kommt einer Revolution gleich. Die Durchmesserlinie wird wegweisend sein für künftige Ausbauprojekte vor allem die Brücken. Bisher verlegte man den Bahnverkehr immer in den Untergrund, wenn er ebenerdig keinen Platz fand. Hier entschied man sich zugunsten einer Viadukt-Lösung für die Ausfahrt gegen Westen. Die Viadukte werden schnell und recht günstig gebaut und sind sowohl elegant als auch lärmschützend. Es ist eine neue Denkrichtung: nach oben! Wie nahm das Projekt seinen Anfang? Schon bald nach der Einführung der Zürcher S-Bahn und spätestens mit der Angebotserweiterung durch «Bahn 2000» entwickelte sich der Hauptbahnhof Zürich zu einem veritablen Nadelöhr, das es zu beheben galt. Der ursprüngliche Plan der SBB war, ein zweites Wipkinger Viadukt parallel zur bestehenden Brücke zu bauen. Das war bautechnisch gesehen die optimale Lösung. Die Präsentation des Projektes sorgte aber für einen Aufstand der Zürcher Bevölkerung. Daraufhin haben wir nach anderen Lösungen gesucht und kamen auf die Idee der Durchmesserlinie. Wie ist die Durchmesserlinie mit anderen Bahnausbauprojekten zu vergleichen? In der Schweiz sind die Grösse der Baustelle und das dichte Umfeld, in dem die Durchmesserlinie erstellt wird, einzigartig. Es geht hier aber nicht ums Prestige. Die Durchmesserlinie ist zwar ein faszinierendes Bauprojekt, aber unter dem Strich geht es darum, was die Durchmesserlinie dem zukünftigen Schweizer Bahnverkehr bringt. Wenn man das Schweizer Bahnnetz mit einem menschlichen Körper vergleicht, sind wir hier dabei, einen Herzinfarkt zu verhindern. Die Durchmesserlinie ist eine Art Bypass-Operation. Bei der Behebung von Verkehrsengpässen entstehen automatisch andernorts welche Das stimmt. Damit wir die Durchmesserlinie einmal in ihrer vollen Kapazität nutzen können, müssen wir auch die Engpässe zwischen Zürich und Olten beseitigen. Und dann werden plötzlich Bern, Lausanne und Genf zu Flaschenhälsen. SBB Infrastruktur beseitigt ständig Engpässe. Hat Zürich nach der Fertigstellung der Durchmesserlinie eine Weile Ruhe vor dem Bahnbaulärm? Eine SBB Baustelle mit dem Ausmass der Durchmesserlinie wird es in Zürich in nächster Zeit bestimmt nicht geben. An den Bahnhöfen Hardbrücke und Altstetten planen wir jedoch Erneuerungsarbeiten, um sie für den zukünftigen Mehrverkehr zu wappnen. Wie lange wird es dauern, bis die Durchmesserlinie «hochgefahren» ist? Die Durchmesserlinie wird mit einem aussergewöhnlichen Fahrplanwechsel in der Nacht vom 14. auf den 15. Juni 2014 in Betrieb genommen. Davor werden wir bereits eine grosse Anzahl Tests durchführen. So gesehen ist die Neuerung am Tag X für die Reisenden grösser als für die SBB. Ich bin überzeugt, dass die Inbetriebnahme reibungslos über die Bühne gehen wird.

7 7 DurchmesserLinie E Magazin zur Durchmesserlinie Altstetten Zürich HB Oerlikon N o PORTRAIT Menschen der Durchmesserlinie. Auf den Baustellen der beiden Bahnbrücken zwischen Altstetten und dem Hauptbahnhof arbeiten tagtäglich 40 bis 50 Personen. Wir stellen zwei der Bauarbeiter vor, die Wind und Wetter trotzen und ihren Teil zu den Ausbauten beitragen. Sven Lienhard, Schaler bei der Firma Stutz: «Mir gefällt die Bewegung, die Arbeit im Team und dass man draussen ist.» Sven Lienhard, sind die Brückenbauwerke der Durchmesserlinie eine ganz normale Baustelle für Sie? Ich habe bereits an zwei Brücken der Glatttalbahn mitgearbeitet. Aber hier arbeiten wir mit einem anderen System und mit einem speziellen Gerüst. Das ist spannend. Sind Sie stolz, auf dieser Baustelle mitzuarbeiten? Ja, ich sage zum Beispiel auch meinen Kollegen, die mit dem Zug in die Stadt fahren, sie sollen auf die grosse Baustelle achten. Da ist man schon stolz. Arbeiten Sie gerne auf dem Bau? Mir gefällt die Bewegung, die Arbeit im Team und dass man draussen ist. Im Büro zu sitzen, wäre nichts für mich. Wie gross ist das Team, in dem Sie arbeiten? Insgesamt sind wir etwa zwölf Personen, aber wir werden jeweils zu dritt oder zu viert für eine Arbeit eingeteilt. Die Leute im Team sind nett und wir arbeiten gut zusammen. Ist es im Winter nicht sehr kalt? Das hängt ganz von der Arbeit ab. Es ist schnell kalt, wenn man lange ohne grosse Bewegung an einem Ort steht oder wenn man viel mit Stahl arbeitet. Auch bei kleinen Arbeiten wie dem Eindrehen von Schrauben merkt man die Kälte schnell an den Fingern. Aber solange kein Schnee liegt, bleiben wenigstens die Füsse einigermassen warm und trocken. Was wünschen Sie sich für die restliche Bauzeit? Ich hoffe, dass es weiter so gut läuft. Mit der ersten Etappe sind wir ohne Verzögerungen fertig geworden. Alfred Frei, Vorarbeiter Trasseebau bei der Firma Anliker AG: «Die Routine ist der grösste Feind des Menschen.» Alfred Frei, was genau macht ein Trasseebauer? Wir erstellen den Unterbau, also die Schutzrohre für Elektrokabel und Entwässerung, sowie den Aufbau des Trassees mit Aushub, Einkiesung und Verdichtung. Beim Abschnitt der Brücken kommen zusätzlich noch Belag und Vorschotterung dazu. Mit den Betonierungsarbeiten an sich haben wir wenig zu tun. Wie lange sind Sie schon dabei? Ich bin erst seit einem knappen Jahr bei der Durchmesserlinie. Vorher arbeitete ich im Strassenbau. Für mich ist es spannend, dass ich hier neue Baumethoden kennenlerne. Viele der Bauphasen finden nachts statt. Arbeiten Sie auch in der Nacht? Teilweise. Aber immer möchte ich das nicht. Ich komme aus dem Rhythmus und ich spiele am Abend Gitarre in einer Band. Wenn es aber nur zwei oder drei Nächte im Monat sind, ist das kein Problem. Sind Sicherheitsvorkehrungen auf einer Baustelle mit Bahnbetrieb für den Vorarbeiter eine Herausforderung? Man muss das Team immer wieder an die Vorschriften erinnern. Neue Arbeiter werden instruiert und erhalten ein Handbuch. Die erfahrenen Mitarbeiter wissen, worum es geht. Dort muss man lediglich alle ein bis zwei Wochen an die Sicherheitsvorschriften erinnern. Ist die Routine ein Problem? Die Routine ist der grösste Feind des Menschen. Man muss immer aufpassen.

8 Bahntechnik Gleisumnummerierung Die Durchmesserlinie Vibrationsschutz für Quartiere ob dem Weinbergtunnel. Der Schutz der vom Weinbergtunnel unterquerten Gebäude vor Erschütterung und Körperschall stellt eine Herausforderung beim Bau der Durchmesserlinie dar. Um die Vibrationen möglichst tief zu halten, baut die SBB im Tunnel eine weiterentwickelte Feste Fahrbahn vom Typ LVT-HA ein. Diese garantiert eine optimale Gleislage im Tunnel. Dank diesem Vorgehen müssen nur in wenigen Abschnitten zusätzliche Massnahmen zur Vibrationsreduktion (sogenannte Masse-Feder-Systeme) eingebaut werden. Solche Federsysteme kommen lediglich auf zwei je 500 Meter langen Bereichen unterhalb des Universitätsspitals sowie des DRS-Radiostudios zum Einsatz. Ausbauarbeiten im Bahnhof Oerlikon Ausbauten bewilligt, Baustart erfolgte im April. Am 3. Februar 2012 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Plangenehmigungsverfügung (PGV) für die Projektergänzung Personenunterführung / Quartierverbindung in Oerlikon erlassen. Die Ergänzung erfasst die Personenunterführung Mitte mit Kommerzflächen und die Quartierverbindung mit Veloweg, welche die SBB gemeinsam mit der Stadt Zürich realisiert. Mit der vorliegenden Baubewilligung stand dem Beginn der Bauarbeiten mit einem offiziellen Spatenstich Anfang April nichts mehr im Wege. Die Durchmesserlinie verbindet Zürich Oerlikon durch den Weinbergtunnel mit dem neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Deshalb müssen zwischen dem Tunnelportal und dem Bahnhof Oerlikon zwei neue Gleise in das bestehende Gleisfeld eingefügt werden. Auch der Bahnhof Oerlikon wird um zwei Gleise und Perrons erweitert und erhält eine neue, unterirdische Einkaufszone. Impressum InfoMagazin DurchmesserLinie Erscheint 2 x jährlich Auflage Exemplare Redaktion und Herausgeber: SBB Infrastruktur Kommunikation Postfach, 8021 Zürich durchmesserlinie@sbb.ch Adressänderungen und Nachbestellungen: durchmesserlinie@sbb.ch Neue Gleisnummern im Bahnhof Museumstrasse. In der Nacht vom 13. auf den 14. Mai 2012 nummeriert die SBB die Gleise im Bahnhof Museumstrasse um. Die bisherigen Gleise 21 bis 24 tragen neu die Nummern 41 bis 44. So wird die bisherige Logik, die Gleise des Hauptbahnhofs von Süd (Seite Bahnhofstrasse) nach Nord (Seite Landesmuseum) zu nummerieren, über 2014 hinaus beibehalten. Dann wird nämlich der Bahnhof Löwenstrasse in Betrieb genommen. Dessen Gleise erhalten die Nummern 31 bis 34. Für die Umnummerierung wählte die SBB eine Nacht, in der keine Nacht-S-Bahnen verkehren. Nach der Schliessung des Bahnhofs um 1.30 Uhr nimmt die SBB die Anpassungen an der Signaletik vor. Die Bauarbeiten im Bahneinschnitt Oerlikon werden Mitte 2014 abgeschlossen; diejenigen für die neuen Gleise im Bahnhof Oerlikon dauern bis Ende Die erweiterte Personenunterführung und die ausgebauten Bahnhofzugänge im Osten können 2016 in Betrieb genommen werden. Konzept, Gestaltung, Layout: David Bienz, designport.ch Fotos: Dorothea Müller, fotodom.ch Korrektorat: textcontrol.ch Alles auf einen Blick. Letzigrabenbrücke Zürich Altstetten Kohlendreieckbrücke Zürich Oerlikon Durchgangsbahnhof Löwenstrasse Ausbau Oerlikon Weinbergtunnel Zürich HB Die Durchmesserlinie durchquert ab Mitte 2014 als doppelspurige Linie die Stadt Zürich von Altstetten über Zürich HB bis nach Oerlikon. Das Herzstück der Durchmesserlinie ist der neue unterirdische Bahnhof Löwenstrasse. Mit diesem Ausbau steigert die SBB die Kapazität des Hauptbahnhofs Zürich. Parallel zur Durchmesserlinie wird das Dienstleistungs- und Einkaufsangebot am Hauptbahnhof Zürich erweitert: In der neuen Passage Gessnerallee und der Halle Löwenstrasse entstehen rund 2500 Quadratmeter neue Ladenfläche, gleichzeitig wird die gesamte Raility Zürich modernisiert. Wichtige Bauetappen 2012 Abschnitt 1: Die Arbeiten an der Letzigrabenbrücke mit dem Vorschubgerüst schreiten voran. Abschnitte 2 und 3: Mit dem Einbau der Bahntechnik im Bahnhof Löwenstrasse und im Weinbergtunnel wird begonnen. Abschnitt 4: Die Ausbauten im und um den Bahnhof Oerlikon wurden mit einem Spatenstich Anfang April offiziell lanciert. Inbetriebnahme Juni 2014: Die ersten S-Bahn-Züge verkehren über den Bahnhof Löwenstrasse nach Oerlikon. Die neuen Einkaufspassagen werden eröffnet. Dez. 2015: Die Brückenbauwerke Richtung Zürich Altstetten sind fertig gebaut. Nun verkehren auch Fern verkehrszüge über den Bahnhof Löwenstrasse. Ausstellung Die Durchmesserlinie erleben: Halle Sihlquai beim Abgang Gleis 18, Sektor. Öffnungszeiten: Mittwoch Freitag Uhr Samstag Uhr Mehr Infos > > Informationen > Ausstellung