Die Antonov aus Eitorf Teil 2

Transkript

1 GerAir Take the Air. magazin Ausgabe 84 01/2011 Die Antonov aus Eitorf Teil 2 Rätsel - GEW Bilderrätsel Jahresrückblick - Flugsicherheit 2010 Offizielle VA des Sebastian Franz

2 Inhalt News S. 3 News Intern S. 4 Die Antonov aus Eitorf - Teil 2 S. 5 GEW-Rätsel S. 8 Jahresrückblick 2010 S.9 Beförderungen S. 10 Impressum S. 12

3 Editorial Liebe Leser, die erste Spitze des Winters mit all ihren Stilblüten ist vorüber und alle Verkehrsträger können ein stückweit durchatmen. Denn egal mit welchem Verkehrsmittel wir uns im Dezember 2010 fortbewegen wollten, es erforderte Geduld. Ohne Untertreibung stellten die massiven Schneefälle im Dezember alle an der Luftfahrt Beteiligten, Flughäfen wie Airlines gleichermaßen, vor große Herausforderungen. Klar, jeder weiß, dass Schnee im Winter Normalität ist, der Dezember war aber selbst für Wintermonate alles andere als normal. Für die europäischen Flughäfen war der Dezember geprägt durch die die drei Buchstaben ADF, bzw. ausgeschrieben Aircraft Deicing Fluid (Flugzeugenteisungsmittel). Dieses wurde aufgrund unstetiger Lieferungen der beiden einzigen europäischen Hersteller nämlich schlichtweg knapp. Teilweise stellten einige Flughäfen (z.b. Brüssel) sogar den Flugbetrieb komplett ein, weil kein ADF mehr vorrätig war. Das gab es noch nie! - Die Flughäfen die ausreichend ADF herbei geschafft hatten, verbrauchten im Schnitt allein im Dezember so viel ADF wie im gesamten vorherigen Winter, und dieser war ja auch nicht gerade grün. Selbst in Frankfurt, wo durchgängig genug ADF vorhanden war, mussten lange Wartezeiten akzeptiert werden. Statt planmäßiger 50 Enteisungsvorgänge konnten teilweise gerade einmal 12 Enteisungsvorgänge pro Stunde dargestellt werden. Doch nicht nur die Flugzeuge benötigen eine Enteisung, auch Roll- und Verkehrsflächen sollten frei von Schnee und Eis sein. In der Praxis ist es bei sehr starkem und über Tage andauernden Schneefall aber kaum möglich, alle Flächen frei zu halten. Hier eine Aus-wahl an kleinen Problemen aus der Praxis mit großer Wirkung: Rolllinien sind nicht zu erkennen (insbesondere unbeleuchtete Einrolllinien) Flugzeuge können im Schnee mit den warmen Reifen festfrieren Unterflurbetankungsanlagen frieren zu bzw. sind nicht zu finden Vorlegeklötze/Chocks halten nicht Schneehaufen können durch Schubstrahl auf andere Flugzeuge geblasen werden, so dass eine (neue) Enteisung notwendig ist Bei europaweiten Problemen dieser Art bricht dann - wie im Dezember geschehen - das Gesamtsystem Luftfahrt zusammen. Gerät der enge und wie im Sommer dicht getacktete Flugplan erst einmal aus den Fugen, geht schnell nichts mehr. Einen Schuldigen zu su-chen - und dazu neigen wir Menschen immer recht schnell - halte ich für falsch. Es han-delt sich um eine Ausnahmesituationen bei denen alle Beteiligten versuchen im Rahmen ihrer Möglichkeiten das Maximale möglich zu machen und einen sicheren Flugbetrieb zu ermöglichen. Warum sollte es da dem Luftverkehr also anders ergehen, als dem Autoverkehr? Wer mit seinem Auto zu schnell fährt oder meint es besser zu wissen als alle anderen landet mit-unter im Graben. Beim Fliegen hätte dieser Graben aber weitaus katastrophalere Folgen. - Dann doch lieber zwei Stunden warten als im Graben landen, oder? Georg Paschek CEO German Airways VA

4 News Selbstmordanschlag auf Flughafen Domodedowo Auf dem Flughafen Moskau-Domodedowo hat es am 24. Januar 2011 einen Selbstmordanschlag gegeben. Der Attentäter zündete in der Ankunftshalle des Flughafens einen Sprengstoffgürtel und riss dabei 35 Menschen mit in den Tod. Unter den Opfern ist auch ein Mann aus Köln. Des weiteren wurden 180 Menschen verletzt. Es wird vermutet, dass der Anschlag von Islamisten aus dem Nordkaukasus verübt wurde. 787-Auslieferung erneut verschoben Am 18. Januar 2011 teilte der amerikanische Flugzeughersteller Boeing mit, die Erstauslieferung der neuen Boeing 787 auf das dritte Quartal dieses Jahres erhalten. Durch den Brand an einem der Testflugzeuge im November 2010 wurden alle Tests der 787 gestoppt; das hat den Auslieferungstermin erneut verschoben. Boeing hat ca. 850 Bestellungen für die 787 erhalten. Weniger A400M für Bundeswehr Die Bundeswehr erhält statt der geplanten 53 Maschinen des Transporters A400M von Airbus lediglich 40 Exemplare. Die übrigen 13 Exemplare sollen an andere Länder verkauft werden und somit nicht direkt von Deutschland abgenommen werden. Ursprünglich hatte die Bundeswehr 60 Maschinen bestellt, jedoch wurde in einem anderen Schritt diese Bestellung auf 53 Flugzeuge reduziert. Mehr Flüge in Europa Die Flugsicherung Eurocontrol hat eine Langzeitprognose aufgestellt, die die Anzahl der Flüge in Europa beschreibt. Die Prognose zeigt, dass sich im Jahre 2030 die Anzahl der Flüge, die in Europa oder über Europa abgefertigt werden, verdoppeln wird. Des weiteren sollen 2030 ca. 13 bis 20 Millionen Flüge abgewickelt werden; außerdem kommen 1500 zusätzliche Starts von deutschen Flughäfen dazu

5 News - intern Rekord zum Jahresabschluss 2010 Der Dezember 2010 bescherte German Airways VA den zweiten Rekordmonat in Folge. Mit 701 Flügen wurden im Dezember so viele Flüge in einem Monat für GEW durchgeführt wie noch nie zuvor. Großen Anteil daran hatte auch der traditionelle GEW-Adventskalender auf den 230 Flüge entfielen. Auch im Gesamtjahr 2010 kann GEW auf eine erfreuliche Entwicklung zurückblicken: Unter dem Strich steht ein deutliches Plus von 16 Prozent bei den abgerechneten Flügen (6.719) und 10 Prozent bei den erfolgenen Flugstunden (18.094:29). GEW-Flug Rallye 2011 Bis zum veranstaltete German Airways eine Flugrallye anläßlich unseres 10-lährigen Bestehens. Unsere Piloten starteten vom Flughafen Hamburg (EDDH) und führten einige Flugmanöver aus. An dieser Stelle senden wir nochmals herzlichste Glückwünsche an den Gewinner Alexander Stanek (GEW1742) und wünschen viel Spaß mit dem A320 von AirSimmer. Natürlich bedanken wir uns auch bei allen Piloten, die bei diesem Event mitgemacht haben und hoffen auf weitere Teilnahmen bei den nächsten Events von German Airways VA

6 Die Antonov aus Eitorf - Teil 2 Im zweiten Teil unserer Serie erzählen wir euch die Anfänge der Geschichte der AN-2, die auf dem Firmengelände der Firma Feld Maschinenbau GmbH in Eitorf zu finden ist. Das erste Mal, dass ich eine Anna sah, war in Montabaur auf einem Flugtag. Da donnerte ein riesiges Etwas an mir vorbei und hob behäbig ab. Was war das denn? Das ist die Antonow-2, der größte Doppeldecker der Welt. wurde ich belehrt. Das war etwa Ende der Neunziger Jahre. Als Ultraleicht- und Gleitschirmflieger war ich von der Fliegerei sowieso schon angetan. Eine ganz besondere Faszination ging für mich schon immer von einem Doppeldecker aus. Die Urlaube wurden meist zum Gleitschirmfliegen in Kössen in Österreich verbracht. Ich staunte nicht schlecht, als beim nächsten Urlaub ein Doppeldecker an der Landewiese stand. Eine echte Anna als Blickfang. Sie war nicht ganz vollständig, ohne Instrumente, und der Motor hatte wohl auch schon seine letzten Drehungen hinter sich. Aber - der Funke war übergesprungen. So etwas müsste man auch zu Hause haben. Nach drei weiteren Urlauben wurde die Sache immer konkreter. Ein zweiter Verrückter kam dazu: Rolf Uredat. (Man sagte, wir wären verrückt.) Die Suche nach einer AN-2 begann. Über s Internet wurden die ersten Kontakte geknüpft. Ein erster Termin in Düsseldorf. Eine zum Verkauf stehende Anna stehe in Perm. Wo war das denn? km hinter Moskau! Dollar. Und der Transport? Rüber fliegen? Transport per LKW? In Russland war tiefer Winter. Abwarten bis zum Frühjahr? In weiteren telefonischen Verhandlungen kamen wir zu keinem Ergebnis. Man hatte uns wohl auch nicht für ganz voll genommen. Über eine Suchanzeige im Internet bekamen wir Kontakt zu anderen Verkäufern. Nach ersten Verhandlungen nahm die Sache langsam Form an. An dieser Stelle bedanken wir uns recht herzlich bei Herrn Heinz Feld, der uns sowohl die Texte, als auch die Fotos zur Verfügung stellt. Herr Feld ist der Besitzer der hier vorgestellten Antonov AN-2, die sich auf dem Firmengelände der Firma Maschinenbau Feld GmbH in Eitorf befindet. In dieser Serie werden Fotos von der Reise, der Restauration und dem Zusammenbau der Antonov AN-2 gezeigt, die nun in neuem Glanze erstrahlt. Es sollte eine komplette funktionsfähige Maschine sein - Motor noch lauffähig - alle Instrumente vorhanden. Wir beschlossen, die zum Verkauf stehenden Maschinen zu besichtigen. Nicht alle waren mit unserem Entschluss einverstanden. Vortermin in Würselen bei Aachen, Besprechung, Visa beantragen. Termin Montag, , Abfahrt um Uhr in Würselen. Richtung Köln, Wetzlar, Gießen, an Erfurt, Weimar und Dresden vorbei, Richtung Grenze Görlitz. 1. Stopp ca Uhr, irgendwo vor der Grenze. Tanken und Sonstiges. Endlich mal frische Luft. Rolf, Alex und Oleg hatten ja außer Rauchen nichts zu tun, und das eine nach der anderen. Ca Grenze Görlitz Polen. Grenzübertritt ohne größere Verzögerung. Und ab durch Polen. Irgendwann Fahrerwechsel. Morgens vor der Ukrainischen Grenze Rast, Kaffee und Brötchen. Womit bezahlen? Wir hatten keine Slotti. Und Euro kannten die nicht. Irgendwie klappte es mit der Eurocard. Oleg fuhr jetzt. Ich war erstaunt, welche Fahrleistungen man aus einem Nissan rausholen konnte

7 Vor der polnisch ukrainischen Grenze mindestens 5 km LKW-Stau. Wir fuhren vorbei und schafften die polnische Grenze ohne Probleme. Dann kam die ukrainische Grenze. Warten war angesagt. Nach über 3 Stunden waren auch wir an der Reihe. Große Probleme warfen ihre Schatten voraus. Rolf s Jeep war ein Firmenfahrzeug und damit nicht auf ihn, sondern auf die Firma zugelassen. Man wollte uns so nicht einreisen lassen - nur mit Eigentumsbestätigung, per Fax oder . Es war mittlerweile Uhr, Dienstag Nachmittag. Keine Chance. Oleg, der russischen Sprache mächtig, fing mit dem Zöllner eine heiße, lautstarke Diskussion an. Ich wartete nur darauf, dass gleich irgendwo eine Tür aufging, Zöllner herraussprangen, die uns alle ins Loch steckten. Doch nichts passierte. Wir zogen uns zurück, um uns zu beratschlagen. Nach Verhandlungen mit den Zöllnern fand man dann dennoch eine Lösung. Die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Die russischen Straßen waren teilweise sehr gut, teilweise hatten sie tiefe Schlaglöcher, die unserem Nissan auch zu schaffen machten. Mein BMW hätte das sicherlich nicht überlebt. Die Straßenführung brachte große Probleme. Die Autobahnen enden mitten in den Orten oder Städten. Dann geht es quer durch die Stadt zum nächsten Autobahnanschluss. Die Schilder sind teilweise ukrainisch, russisch oder kyrillisch. Als normaler Westeuropäer hat man keine Chance. Nach ca. 30 Stunden Fahrt, ohne größere Pausen, erreichten wir Kiew. Wir kontaktierten unseren Geschäftspartner. Man traf sich und fuhr zu einem vorher ausgesuchten Hotel. Schwere schmiedeeiserne Tore und ein Pförtner vermittelten ein Gefühl von Sicherheit. Auch für unser Auto. Man hörte ja soviel. Pustekuchen! Das Hotel war komplett ausgebucht. Man telefonierte, mittlerweile war es 2.00 Uhr. Man verwies uns an ein anderes Hotel mitten in der Stadt. Kein eingezäunter Parkplatz. Unser Auto mussten wir irgendwo am Straßenrand parken. Ich fragte Rolf: Ist dein Auto diebstahlversichert? Doch wie aus dem Nichts tauchte ein Wächter auf, der für kleines Geld die ganze Nacht ein Auge auf das Fahrzeug hatte. Erst mal ausschlafen. Am nächsten Morgen um Uhr Frühstück. Danach Besprechung in einem Büro in der Innenstadt von Kiew. Besichtigungstermin auf einem kleinen Flugplatz, ca. 30 km entfernt. Es war ein ziemlich verlassener Flugplatz. Überall stand Gerät rum, was anscheinend schon lange nicht mehr benutzt wurde. 2-3 flugfähige Annas waren zu erblicken. Sonst standen ziemlich abgewrackte Maschinen rum. Rolf und ich schlenderten mit großen, erwartungsvollen Schritten Richtung einer weißen Antonov. Die zum Verkauf stehende Maschine sah noch recht passabel aus. Ich nahm die Maschine in Augenschein, wusste aber selber nicht so recht, auf was ich eigentlich achten sollte. Die Maschine war komplett, Bespannung noch intakt und hatte noch Restlaufzeiten. Während ich schmunzelnd um die Maschine schlich, fotografierte Rolf die ganze Szenerie. Da noch weitere Maschinen zum Verkauf angeboten waren, entschlossen wir uns, auch die anderen Maschinen auch zu besichtigen. Die waren nur 600 km weiter südlich, in Kherson, am Schwarzen Meer. Es war mittlerweile Uhr. Wir beschlossen, zurück nach Kiew und dann mit dem Zug nach Kherson zu fahren Uhr waren wir am Hauptbahnhof, einem supermoderner Bahnhof, der keinem westlichen Bahnhof nachstand. Der nächste Zug ging um Uhr. Die Fahrt im Schlafwagen kostete für uns 4 Personen sage und schreibe

8 Es gab wohl einige Probleme, ein komplettes Schlafwagenabteil zu bekommen. Wir hatten nur jeweils 2 x 2 Plätze in verschiedenen Abteilen. Aber Oleg regelte das im Zug - es wurde so lange gemaggelt, bis wir ein Abteil hatten. Es waren alte Schlafwagen á la Orient Express. In jedem Wagen befand sich ein Bollerofen für die kalten Tage, an den Fenstern hingen weiße Spitzengardinen. Nachdem wir uns ein Bier genehmigt hatten, hauten wir uns auf Ohr. Irgendwann, beim ersten Dämmern, wachte ich auf. Es war fast Uhr. Man konnte den Sonnenaufgang über endlose Steppen beobachten. Um Uhr rollten wir in Kherson ein. Wir waren um Uhr verabredet. Bis dahin genehmigten wir uns einen Kaffee in einer kleinen Kneipe am Bahnhof. Pünktlich um Uhr wurden wir abgeholt. Es ging direkt Richtung Flugplatz. Die Straßen waren hier teilweise noch schrecklicher. Es waren fast ausschließlich Landwirtschaftsmaschinen. Wir zählten ca. 50 Antonov s, die in Reihe und Glied standen. Ein Anblick, der das Herz höher schlagen ließ. An der Grenze hatten wir dann noch einige Schwierigkeiten mit gewissen Stempeln und Formularen, die ausgefüllt werden mussten. Irgendwie, mit Händen und Füßen, wurde es geschafft. Die weitere Rückfahrt verlief ohne größere Schwierigkeiten. Die Lieferung der AN-2 sollte in ca. 6 Wochen erfolgen. Nach den ersten Wochen stellte sich heraus, dass es mit der gekauften Maschine Schwierigkeiten gab. Eine andere gleichwertige Anna sei schon in Augenschein genommen worden. Wir verließen uns auf Oleg. Es gab weitere Probleme mit Ausfuhr und Transport. Mittlerweile waren schon 8 Wochen ins Land gegangen. Die AN-2 sollte nächsten Wochen kommen. Wir glaubten bald gar nichts mehr. Doch es kam eine Mail mit einem Foto von der verladenen Maschine. Ein Wunder war geschehen. Doch es gab wieder Schwierigkeiten mit einer anderen Behörde. Der Transport wurde verschoben - die Antonov wieder abgeladen. Mittlerweile war es Ende Juni. Der Jahresurlaub mit den Kindern rückte immer näher. Was machen? Urlaub absagen? Weitere Wochen vergingen, und es tat sich nichts. Kommt die Maschine überhaupt? Mir war es jetzt egal. Ich konnte doch nichts machen. Ich fuhr in Urlaub. Mehrere Telefonate im Urlaub brachten kein wirkliches Ergebnis. Die Anna stände bereit, es fehle nur noch eine Genehmigung. Ich glaubte an alles und nichts. Aus dem Urlaub zurück ein Anruf: Die LKW s haben die ukrainische Grenze passiert. Das war Freitag. Glauben oder nicht glauben? Sonntag : Die LKWs stehen auf einem Rastplatz bei Bonn. Montag Treffpunkt Bonn-Ramersdorf, Hauptzollamt. Es hörte sich an wie Weihnachten. Wir besichtigten 5-6 Maschinen. Wir wollten uns noch nicht entscheiden. Es war früher Nachmittag, und der Zug nach Kiew ging erst um Uhr. Wir vertrieben uns die Zeit in einem kleinen Restaurant, wo wir ausgiebig aßen (und ein bisschen tranken). Wir beschlossen aber doch, die Maschine in Kiew zu kaufen. Wieder in Kiew angekommen, wurden Vorverträge geschlossen und die Formalitäten erledigt. Abends wurde das Ganze noch mit einem Wodka begossen. Die Zeit drängte, denn wir mussten wieder nach Hause. Oleg und Alex begleiteten uns bis an die Grenze. Sie blieben noch in der Ukraine, um die Formalitäten zu erledigen. In der nächsten Ausgabe geht es weiter mit Teil 3! - 7 -

9 GerAir Magazin Ausgabe 84 GEW-Rätsel Das untere Bild unterscheidet sich vom oben stehenden Original durch insgesamt 6 Fehler. Findet diese 6 Fehler (oder einige davon) und sendet eure Lösung bis zum 13.März an tim.donell@german-airways.de Es gewinnt derjenige, der die meisten Fehler gefunden hat. Bei mehreren gleich richtigen Einsendungen entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Als Preis winken 10 Flugstunden! -8-

10 Jahresrückblick 2010 Wie schon im letzten Jahr wollen wir noch einmal auf das vergangene Jahr zurückblicken und uns die Zahlen und Fakten ansehen, die im Jahr 2010 im Punkto Flugsicherheit verzeichnet wurden. Schaut man sich die Zahlen über die Luftfahrtsicherheit im Jahr 2010 einmal genauer an, so lässt sich leicht feststellen, dass es zum einen große räumliche Differenzen gibt, jedoch auch airlinetechnisch einiges zu vermelden gibt. Doch zuerst wollen wir auf die allgemeinen Zahlen schauen. Im Jahr 2010 verloren 829 Passagiere ihr Leben, der Vorjahreswert lag bei 766 Passagieren. Insgesamt gab es im Jahr tödliche Flugzeugunfälle. Seit 2008 ist der Wert der tödlich verünglückten Passagiere leider gestiegen (von 598 auf 829). Doch betrachtet man die verünglückten Flugzeuge der Airlines, so fällt auf, dass die 60 größten Airlines nicht einen einzigen Totalverlust verzeichnen musste. Dagegen waren die Maschinen aus Schwellenländern und armen Regionen weitaus häufiger in Unfälle verwickelt. Ein anderer Gesichtspunkt spricht den Flugtyp an. Im Jahr 2010 fand der Großteil der Unfälle auf Regionalstrecken statt. Im Langstreckenverkehr gab es nahezu keine Totalverluste. Unterstreicht wird diese Bilanz dadurch, dass die meisten Unfälle im Start- oder Landemanöver auftraten, welche bei Regionalflugzeugen mehrmals am Tag vorkommen. Auch für die Frachtbetriebe war 2010 kein erfreuliches Jahr. 14 Maschinen verünglückten 2010, darunter auch eine Lufthansa Cargo (Saudi-Arabien, Juni) und eine Boeing F der UPS (VAE, September). Denkt man an die Frachtfliegerei, so fallen einem auch gleich die verdächtigen Pakete aus dem Jemen ein, die 2010 die Terrorangst wieder ins Licht gerückt haben. Räumlich betrachtet war das Jahr 2010 für Europa ein erneut erfolgreiches; kein tödlicher Unfall war zu verzeichnen. Damit ist Europa weiterhin die sicherste Region im Luftverkehr. Nordamerika und Kanada mussten ebenfalls keine tödlichen Unfälle im Jahr 2010 hinnehmen. Ganz anders sieht es im nahen und mittleren Osten aus. In dieser Region starben im Jahr Passagiere; das sind 63% der Jahresstatistik. Pakistan musste 181 Todesopfer hinnehmen, in Indien waren es 158. Es gibt jedoch auch erfreuliche Nachrichten. Das afrikanische Land Nigeria wurde von der Luftfahrtbehörde der USA von Kategorie 2 auf Kategorie 1 hochgestuft. Somit dürfen von nun an Flüge von nigerianischen Flughäfen in die USA stattfinden. Abschließend lässt sich sagen, dass sich das System von einheitlichen Regelungen und geordneten Sicherheitsbehörden auszahlt; erkennbar an den Regionen Europa, Nordamerika und Kanada. In Indien gibt es dagegen keine geregelte Aufsichtsbehörde, die jedoch jetzt eingeführt wird. Doch man fragt sich, ob immer etwas passieren muss, bevor auch gehandelt wird. Tim Donell (GEW904) - 9 -

11 Beförderungen Das gesamte German Airways- Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als Pilot bei German Airways VA. Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt, um zum First Officer befördert zu werden: Michael (GEW1861) Tim (GEW1886) Peter (GEW1869) Frank (GEW1844) Mike (GEW1890) Stefan (GEW1782) Hannes (GEW1892) Dominic (GEW1902) Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum Junior Captain ernannt wurden: Frank (GEW1709) Peter (GEW1843) Stefan (GEW1848) Martin (GEW136) Sascha (GEW1882) Nach einer beachtlichen Anzahl an Flugstunden erhielten folgende Piloten ihre Beförderung zum Senior Captain: Alexander (GEW1845) Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain nennen: Alexander (GEW1742) Karl-Heinz (GEW1819) Bastian (GEW1877) Frank (GEW1901) Nach 1000 Stunden im Cockpit der German Airways-Flotte dürfen sich nun folgende Piloten Fleet Captain nennen: Heinz J. (GEW1646)

12

13 Impressum Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und Verarbeitung in elektronischen Systemen, zur Verwertung von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber. Kontakt Chefredaktion: Tim Donell Vereinspräsident: Georg Paschek Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht! Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 13.März 2011 Nächste Ausgabe: 20.März