Der Gotthard von A bis Z

Transkript

1 Der Gotthard von A bis Z #Gottardo 2016 #Geschichte #Gotthard #Infrastruktur #Rettung #Rollmaterial #Sicherheit Gewonnene Zeit, verlagerte Güter und ein unbequemes Denkmal: Fakten und Kuriositäten rund um den mythischen Pass und den weltlängsten Bahntunnel /10

2 Ausbildung A 3900 Mitarbeitende, davon rund 1000 externe, machen sich fit für den Basistunnel. Ihre Schulung dauert je nach Funktion einen Tag bis mehrere Wochen; die meisten machen sich mindestens einen Tag vor Ort mit den Verhältnissen vertraut. Das Verhalten bei möglichen Ereignissen wird mit 3-D-Simulationstechnik trainiert. Im letzten halben Jahr vor dem Start des regulären Betriebs sind besonders Lokführer und Zugpersonal am Zug. Bergstrecke B Die Gotthardbahn von 1882 weckt heute noch Bewunderung. Mithilfe kühner Kehrtunnels schrauben sich die Züge bis auf 1151 m ü. M. hoch. Auch nach Eröffnung des Basistunnels bleibt die Bergstrecke im Stundentakt bedient. Nebst ihrem touristischen Potenzial hätte sie als Teil der Verkehrslandschaft Gotthard sogar das Zeug zum UNESCO- Weltkulturerbe. Eine Kandidatur liegt allerdings zurzeit auf Eis. Ceneri C Der Ceneri- ist vom Gotthard-Basistunnel nicht wegzudenken. Er wird erst Ende 2020 die «Flachbahn» durch die Alpen vollständig machen. Im Januar 2016 wurde der Hauptdurchschlag gefeiert. Für seinen Bau ist Alptransit Gotthard AG zuständig. Neben dem Alpentransit- wird er fast zu gleichen Teilen auch dem S-Bahn-Verkehr dienen. Er wird die Fahrzeit zwischen Lugano und Locarno praktisch halbieren. Denkmal D Beim Bahnhof Airolo erinnert ein Denkmal an die Toten des Tunnelbaus von Geschaffen hatte es, ganz ohne offiziellen Auftrag, der politisch engagierte Tessiner Bildhauer Vincenzo Vela. 199 Tunnelbauopfer sind verbürgt, vielleicht waren es auch mehr. Die Arbeitsbedingungen im Tunnelbauunternehmen von Louis Favre waren miserabel. Das war 130 Jahre später anders. Trotzdem kostete auch der Bau des Basistunnels neun Menschen das Leben. ETCS E Die europäische Zugsicherung ETCS Level 2 verlegt die herkömmlichen Signale von draussen am Schienenstrang in den Führerstand. Dies nun nach der Schnellfahrstrecke Bern Olten und dem Lötschberg-Basistunnel auch auf der neuen Gotthardlinie. Am Gotthard bewährt sich das System erstmals auch auf bestehenden Strecken, denn es deckt bereits den Abschnitt von Brunnen bis Castione ab. ETCS Level 2 ermöglicht kurze Zugfolgezeiten von drei Minuten. Fahrzeiten F Um 1700 schaffte die berittene Gotthardpost die Strecke Zürich Mailand in vier Tagen. Mit der Fahrstrasse verkürzte sich die Reise um 1850 auf anderthalb Tage. Mit den beiden Basistunnels Gotthard sowie Ceneri schrumpft sie in zwei Schritten von vier auf drei Stunden. Der Güterverkehr als Auslöser für den Bau der neuen Alpentransversalen macht einen veritablen Produktivitätssprung. Die Flachbahn erlaubt auch schwerere Züge, die keine zweite Lokomotive mehr brauchen /10

3 G Güterkorridor Natürlich ist der neue Tunnel auch ein Personenverkehrstunnel, gebaut wurde er aber vor allem für Güter. Mit der NEAT will die Schweiz den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene verlagern. Die Flachbahn durch die Schweiz macht den europäischen Güterverkehrskorridor Nummer 1 Rotterdam Genua zur Direttissima, Europas grosse Häfen rücken zusammen. Hauptdurchschlag H Am 15. Oktober 2010 wars, als zwischen Sedrun und Faido in der Oströhre der erste Hauptdurchschlag gefeiert wurde. Was sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger damals? «Der Berg ist gross. Wir sind klein. Gemeinsam haben wir Grosses gewagt.» Fünf Monate danach hatten die Mineure auch die Weströhre vollständig ausgebrochen. «Der Berg ist gross. Wir sind klein. Gemeinsam haben wir Grosses gewagt.» Moritz Leuenberger, Alt Bundesrat /10

4 I Inseln 28 Millionen Tonnen Ausbruchmaterial kamen in der Bauzeit aus dem Berg; Tunnelbohrmaschinen zermahlten Granit und Gneis zu Bauschutt. Das hätte für fünf Cheopspyramiden gereicht. Was tun damit? Ein Teil des Ausbruchsmaterials kam in Form von Beton wieder in den Tunnel oder diente der Geländegestaltung. Ein beträchtlicher Teil aber kam in den Urnersee. Dort bildet heute der Tunnelausbruch drei Naturschutz- und drei Badeinseln /10

5 Ja J Zweimal hat das Schweizervolk Ja gesagt zur NEAT, nämlich 1992 (Baubeschluss) und 1998 (sogenannte FinöV- Vorlage). Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs als verkehrspolitisches Fundament ist durch zwei weitere Abstimmungen gefestigt worden: jene zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und jene über die Alpen-Initiative (beide 1994). Zusammengerechnet hat das Volk viermal Ja gesagt. Kommandoraum K Der Kommandoturm der Gotthardachse heisst Periskop und sieht auch so aus. Diese Betonskulptur in Pollegio nahe des Tunnelsüdportals beherbergt die Betriebszentrale Süd der SBB. 150 Mitarbeitende lenken dort den Verkehr und kontrollieren auch die ausgeklügelte Tunnelleittechnik. Zu ihr gehört ein automatisches Frühwarnsystem. Lüftung L 2000 Meter unter der Erdoberfläche ist es bis zu 35 Grad heiss und feucht dazu. Für Lüftung sorgen in erster Linie die Züge selber: Sie saugen Frischluft hinter sich in die Tunnelröhre und schieben erwärmte Luft vor sich her. Dennoch gibt es in Faido und Sedrun zwei grosse Lüftungszentralen. Es braucht sie bei Unterhaltsarbeiten und in Ereignisfällen. Dann blasen sie Frischluft ein und befördern verbrauchte oder verschmutzte Tunnelluft ins Freie. Multifunktionsstelle M Tönt technisch und ist es auch: Die Multifunktionsstellen Faido und Sedrun sind zugleich Nothaltestellen, Spurwechsel und technische Basis. Sie unterteilen den Tunnel in drei etwa gleich lange Abschnitte. Für den Fall einer Eva-kuation ständen getrennte, beleuchtete und belüftete Fluchtstollen bereit. Nothalt N Bei einem Brand im Zug würde der Lokführer zum Nothalt wenn möglich noch ins Freie fahren oder sonst die Nothaltestelle einer der beiden Multifunktionsstellen anfahren. Dort begeben sich die Reisenden vorerst in die Sicherheit des Fluchtstollens und dann zur Nothaltestelle der Gegenröhre. Käme der Zug ausserhalb der Nothaltestellen zu stehen, würden sie den nächsten Querschlag zur Gegenröhre benützen. Spätestens nach 45 Minuten träfe ein Evakuationszug ein /10

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7 O Orten Heiss gelaufene Räder, Profilüberschreitungen oder Brände: All dies orten Zugkontrolleinrichtungen automatisch. Die SBB hat diese Anlagen zwischen Arth-Goldau und Chiasso noch ausgebaut. Ereignisse zu verhindern, dies verankert das Sicherheitskonzept für den Basistunnel als oberstes Ziel. Mängel sollen entdeckt werden, bevor der Zug in den Tunnel fährt. Piora P Die Pioramulde und der zuckerförmige Dolomit dort waren in den 1990er-Jahren in aller Munde. Auf Granit und Gneis beissen die Tunnelbauer gern, vor geologischen Störzonen wie dieser fürchten sie sich. Dank vielen Sondierbohrungen löste sich der Problemfall aber in nichts auf, die heikle Partie wurde erfolgreich umgangen. Dafür biss sich die Tunnelbohrmaschine Gabi II 2005 im Tavetscher Zwischenmassiv fest. Erst nach fünf Monaten war sie befreit. Querschläge Q 178 Querschläge verbinden die beiden Tunnelröhren, alle 325 Meter einer. Bei Ereignissen gelangen Reisende und Personal durch sie in die nicht betroffene andere Röhre. Ein weiteres Sicherheitselement also doch noch besser sind die Multifunktionsstellen ausgerüstet. Rollmaterial R Für die sichere Fahrt durch den neuen Tunnel müssen die Züge fit gemacht werden zum Beispiel punkto Brandschutz, Klimatisierung (bei Aussentemperaturen bis 35 Grad und darüber) oder Druckschutz. Auch ETCS verlangt Nachrüstungen. Mit dem «Giruno» ist ein neuer Zugtyp für die Nord-Süd-Achse im Kommen. Diese 29 Reisezüge von Stadler sind von Anfang an tunneltauglich. Strom S Die neue Alpentransversale wird mit rund zehn Prozent weniger Strom auskommen. Anderseits ist mehr Spitzenleistung nötig. Deshalb und für höchste Versorgungssicherheit baut die SBB die Bahnstromversorgung aus. Rückgrat bleiben die fast 100-jährigen, erneuerten Wasserkraftwerke Amsteg im Norden und Ritom im Süden. Türen T Türen und Tore gibt es im Basistunnel eine Menge. Total 280 Türen in den Multifunktionsstellen und Querschlägen schützen die Fluchtwege vor Feuer und Rauch. Grosse Tore verschliessen die Spurwechselstellen; sie öffnen sich nur, wenn die Spurwechsel benützt werden. Darüber hinaus gibt es zwei mobile Erhaltungstore. Sie dichten bei Unterhaltsarbeiten die Tunnelröhren ab, schützen die Mitarbeitenden vor Zugluft, Hitze und Schadstoffen. Unterhalt U Der Basistunnel bedeutet 308 km Schienen und, unter anderem, 2200 Elektroschränke. Für den Unterhalt sind in Biasca und Erstfeld Erhaltungs- und Interventionszentren mit rund 300 Mitarbeitenden entstanden. Ganz neue Unterhaltsmethoden kommen zum Einsatz und neu entwickelte Unterhaltsfahrzeuge ebenfalls /10

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9 4-Meter-Korridor V Der «4mK», so sein internes Kürzel, vollendet die NEAT. Mit ihm können ab Ende 2020 vier Meter hohe Güterzüge die Schweiz durchqueren. Für Züge mit grösseren Eckhöhen werden 20 Tunnels ausgebaut, die Tunnelsohle oder vereinzelt auch Tunnelwände und -decken abgesenkt. Das grösste Projekt ist der Neubau des Bözbergtunnels. Wasser W Im Tunnel fliesst stets Wasser. Es wird in Sedrun in die beiden Tunnelröhren geleitet. Den Rest besorgt die Schwerkraft der Scheitelpunkt Sedrun (549 m ü. M.) liegt 89 Meter höher als das Nord- und 237 Meter höher als das Südportal. Wasser braucht es im Tunnel auch zum Löschen und zum Kühlen von Technikanlagen. Sauberes Wasser aus dem Tunnel kommt in Erstfeld und Bodio in Sammelbecken, abgekühlt fliesst es danach in die Reuss und den Ticino. XXL X Mit 57 km Länge ist der Gotthard der längste Bahntunnel der Welt. Diesen Rang ablaufen könnte ihm zurzeit einzig der projektierte Brenner-Basistunnel mit 64 km, zählt man die bereits bestehende Umfahrung von Innsbruck mit. Konkurrenz in der XXL-Klasse liefert China: In Guanghou (Kanton) ist seit 2010 ein 60 km langer U-Bahn- Tunnel in Betrieb. Der längste Strassentunnel misst 24 km und befindet sich in Norwegen. Y wie Ypsilon Y Dem politischen Entscheid für einen Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel gingen langwierige Variantendiskussionen voraus. Im Rennen standen auch ein Splügentunnel und das sogenannte Ypsilon eine neue Gotthardachse, ergänzt durch einen Seitenast von Biasca Richtung Trun und Chur. Doch die Bündner und Ostschweizer Promotoren hatten das Nachsehen. Zugfolgezeiten Z Mehr Kapazität vor allem für Güter dafür sind Zugfolgezeiten von drei Minuten im Tunnel nötig. Und Überholgleisanlagen vor beiden Tunnelportalen. Denn weil Reisezüge um mindestens 60 km/h schneller fahren, geben ihnen Güterzüge dort Vortritt und durchqueren den Basistunnel danach bündelweise mit drei Minuten Abstand. Sind sie draussen, folgt ihnen der nächste Reisezug bereits auf dem Fuss /10

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