des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr

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1 14. Wahlperiode Antrag der Abg. Veronika Netzhammer u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. ob ihr bekannt ist, welches Investitionsvolumen im Rahmen der NEAT und speziell für den und den bewilligt und letztlich abgerechnet wurde; 2. ob ihr bekannt ist, wie viele Baujahre für den Lötschberg-Basis- und den projektiert wurden; 3. ob ihr bekannt ist, wie viele Kilometer inklusive Quer- und Verbindungsstollen die Basistunnel jeweils umfassen; 4. ob ihr bekannt ist, wie tief unter der Erdoberfläche die Tunnel jeweils gebaut wurden; 5. ob ihr bekannt ist, welche Gesteinsarten in den Schweizer Bergen vorherrschend sind und welche Gefahren im Zuge der Bauarbeiten damit verbunden waren (mit Angabe, wie dabei mit Gebirgsdruck und Verformungen umgegangen wurde); 6. mit welchem Ziel das Großprojekt NEAT verfolgt wurde; 7. ob ihr bekannt ist, in welchem Umfang die Verlagerung des Personen- und des Güterverkehrs erfolgte; Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter:

2 8. welche Auswirkungen die NEAT auf den Güterverkehr in Baden-Württemberg hat bzw. zukünftig haben wird und in welchem Umfang auf der Seite Baden-Württembergs Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Schiene zu verzeichnen sind; 9. inwieweit baden-württembergische Unternehmen bei dem Großprojekt NEAT eingebunden sind Netzhammer, Beck, Groh, Fischer, Kößler CDU Begründung Nach achtjähriger Bauzeit ist im Jahr 2007 der Schweizer Lötschberg-Basis - tunnel unter den Alpen eingeweiht worden. Der Lötschbergtunnel ist das erste Element der sogenannten Neuen-Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), mit der vor allem der Güterverkehr zunehmend von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll, was auch Auswirkungen auf Baden-Württemberg haben wird. Der zweite im Rahmen des Projekts beschlossene Basistunnel am Sankt Gotthard wird derzeit noch gebaut und soll 2016 eröffnet werden. Stellungnahme *) Mit Schreiben vom 29. November 2010 Nr /179/1 nimmt das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr zu dem Antrag aufgrund einer Stellungnahme des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Bundesamt für Verkehr (BAV) wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. ob ihr bekannt ist, welches Investitionsvolumen im Rahmen der NEAT und speziell für den und den bewilligt und letztlich abgerechnet wurde; Der wurde im Jahr 2007 in Betrieb genommen. Die voraussichtlichen Herstellungskosten für das Vorhaben zum Preisstand 1998 (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) wurden durch das BAV mit Milliarden Schweizer Franken (CHF) veranschlagt. Unter Berücksichtigung der Teuerung 1 sowie der Mehrwertsteuer belaufen sich die effektiven Gesamtkosten auf rund 5,3 Milliarden CHF. 2 *) Der Überschreitung der Drei-Wochen-Frist wurde zugestimmt. 1 Berücksichtigt sind sowohl jährlich bedingte Inflationsraten als auch Kostensteigerungen infolge zusätzlich erbrachter Leistungen im Projektverlauf.

3 Die Gotthard-Basisstrecke mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel wird voraussichtlich 2019 vollständig in Betrieb gehen ( 2016/17, Ceneri-Basistunnel 2019). Die Herstellungskosten zum Preisstand 1998 (ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) wurden durch das BAV auf rund 13 Milliarden CHF veranschlagt. Unter Berücksichtigung der Teuerung sowie der Mehrwertsteuer werden die effektiven Kosten für diese Infrastrukturmaßnahmen auf 17 Milliarden CHF geschätzt. Einschließlich der Anpassungen auf den Zufahrten der Basistunnel, der Teuerung sowie der Mehrwertsteuer werden im Rahmen der NEAT aus heutiger Sicht rd. 24 Milliarden CHF (17,8 Mrd. Euro bei einer Wechselkursparität zwischen CHF/ von 1,35) investiert. 2. ob ihr bekannt ist, wie viele Baujahre für den Lötschberg-Basis- und den projektiert wurden; In den Beschlussvorlagen für das NEAT-Konzept wurde mit folgenden Bauzeiten gerechnet: reine Bauzeit 7 bis 10 Jahre reine Bauzeit 12 bis 15 Jahre Die tatsächliche Bauzeit bis zur Fertigstellung der einzelnen Vorhaben ist der nachstehenden Aufstellung zu entnehmen: Tunnel Baubeginn Bauzeit Inbetriebnahme Hauptröhre Lötschberg Jahre 2007 Basistunnel Gotthard /17 Jahre 2016/17 (geplant) Basistunnel 3. ob ihr bekannt ist, wie viele Kilometer inklusive Quer- und Verbindungsstollen die Basistunnel jeweils umfassen; : Die Gesamtlänge des Tunnelsystems beläuft sich auf 88,1 Kilometer einschließlich Hauptröhren, Zugangsstollen, Schächte, Querverbindungen; : Die Gesamtlänge des Tunnelsystems beläuft sich auf 151,8 Kilometer einschließlich Hauptröhren, Zugangsstollen, Schächte, Querverbindungen; Ceneri-Basistunnel: Die Gesamtlänge des Tunnelsystems beläuft sich auf 39,8 Kilometer einschließlich Hauptröhren, Zugangsstollen, Querverbindungen. 4. ob ihr bekannt ist, wie tief unter der Erdoberfläche die Tunnel jeweils gebaut wurden; : : Ceneri-Basistunnel: größte Überdeckung Meter größte Überdeckung Meter größte Überdeckung 800 Meter 3

4 4 5. ob ihr bekannt ist, welche Gesteinsarten in den Schweizer Bergen vorherrschend sind und welche Gefahren im Zuge der Bauarbeiten damit verbunden waren (mit Angabe, wie dabei mit Gebirgsdruck und Verformungen umgegangen wurde); Im Norden durchquert der Tunnel die Wildhorndecke und die Doldenhorndecke. Diese bestehen primär aus Flysch, Schiefer in verschiedensten Ausprägungen und Kalken. Im zentralen Teil durchquert der Tunnel das Aarmassiv mit Gneisen, Graniten und Amphiboliten. Im Südteil schließt das Autochthon Süd an mit Gesteinsformationen der Trias. Hauptgefahren waren in den Kalken die Gefahr von Karsthöhlen, die unter hohem Wasserdruck stehen. Zonen in denen die Gefahr von Beeinflussungen von Quellen bestand, mussten deshalb mittels Gebirgsinjektionen abgedichtet werden. Bei den weichen Gesteinen des Flyschs und der Schiefer konnten die Gebirgsverformungen mit einem entsprechenden Ausbau beherrscht werden. Die Gebirgstemperaturen betrugen bis zu 44 C. Die Aar- und Gotthardmassive bilden das kristalline Rückgrat der Schweizer Alpen. Sie bestehen weitgehend aus Gneisen und Graniten. Zwischen diesen Massiven wurden Sedimente eingepresst und teilweise stark zerbrochen. Daher mussten beim Bau des s unterschiedlichste Schichten durchquert werden. Sie reichen von den hartnäckigen Gotthard-Graniten über die spannungsgeladenen penninischen Gneise der Leventina bis zu den butterweichen Gesteinen des Tavetscher Zwischenmassivs bei Sedrun. Dort kam das eigens entwickelte Baukonzept mit deformierbarem Stahleinbau zum Einsatz und erwies sich in der m langen, bautechnisch schwierigen Zone als voller Erfolg. Im Teilabschnitt Erstfeld wurden die Ingenieure mit einem hohen Wasseranfall von bis zu 450 Litern/Sekunde konfrontiert. 6. mit welchem Ziel das Großprojekt NEAT verfolgt wurde; Die Hauptziele sind: Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene, Verkürzung der Reisezeiten. 7. ob ihr bekannt ist, in welchem Umfang die Verlagerung des Personen- und des Güterverkehrs erfolgte; Lötschberg-Basisstrecke Es kann festgestellt werden, dass die Zunahme im Personenverkehr die Erwartungen übertroffen hat. Die Zahl der Passagiere zwischen Spiez und dem Wallis hat sich praktisch verdoppelt. Im Güterverkehr sind heute die verfügbaren Trassen an Spitzentagen weitgehend ausgebucht. Die Auslastung des s beträgt im Durchschnitt 78 % und an Spitzentagen bis 100 %, was sehr hoch ist. Die Regierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (Bundesrat) hat über die Entlastung der Alpentäler vom Güterverkehr im Jahr 2009 auch zur Verlagerungswirkung für den Schwerverkehr infolge der Inbetriebnahme des s Bericht erstattet. Der Bericht ist auf der Internetseite des BAV: eingestellt. Zur Gotthard-Achse sind noch keine Angaben möglich.

5 8. welche Auswirkungen die NEAT auf den Güterverkehr in Baden-Württemberg hat bzw. zukünftig haben wird und in welchem Umfang auf der Seite Baden-Württembergs Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Schiene zu verzeichnen sind; Bereits heute gibt es eine ganze Reihe von Verkehrsrelationen, die im alpenquerenden kombinierten Verkehr zwischen Baden-Württemberg und Italien durch die Schweiz geführt werden. Der Schienentransport ist heute jedoch noch so teuer, dass die Angebote nur dank Betriebskostenzuschüssen durch die Schweizerische Eidgenossenschaft an die Betreiber des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem Straßenverkehr konkurrenzfähig sind. Mit der Inbetriebnahme der transalpinen Transportroute durch den Gotthard- und Ceneri- Basistunnel gewinnt die Bahn deutlich an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Erstens entfällt die über die heutige Strecke notwendige, umständliche und Kosten treibende Mehrfachtraktion, zweitens verkürzt sich die Fahrzeit und drittens stehen bedeutend mehr Trassen zur Verfügung. 9. inwieweit baden-württembergische Unternehmen bei dem Großprojekt NEAT eingebunden sind. Nach Angaben des BAV waren bisher aus dem süddeutschen Raum folgende Unternehmen an den Vorhaben beteiligt: Die Firma Herrenknecht AG aus Schwanau lieferte spezielle Hartgesteinstunnelbohrmaschinen mit einem Durchmesser von 9,40 Meter. Die Auftragssumme betrug ca. 40 Mio.. Im Los Steg und Raron war die damalige Waltergruppe (Ed. Züblin, Stuttgart/Dyckerhof + Widmann [Freiburg]/Walter Bau [Augsburg]) zu 25 % an der Arbeitsgemeinschaft mit einem Auftragsvolumen von 100 Mio. beteiligt. Die Firma Herrenknecht AG aus Schwanau hat Tunnelbohrmaschinen im Wert von ca. 75 Mio. geliefert. Die Firma Bilfinger-Berger, Mannheim, war beim Tunnellos Sedrun, ARGE Transco Sedrun mit einem Auftragsvolumen von rund 1 Milliarde beteiligt. Gönner Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr 5