BUND-Hintergrund zur PKW-Maut

BUND-Hintergrund zur PKW-Maut Stand: 03. Juni 2012 1. Einführung Obwohl Bundeskanzlerin Angela Merkel die Einführung einer Pkw-Maut in dieser Legislaturperiode unmissverständlich ablehnt, fordert Bundesverkehrsminister Ramsauer und die CSU seit 2010 regelmäßig zur Sommerzeit die schnellstmögliche Einführung einer Autobahnvignette für Pkw. Andererseits erarbeitet seit Ende 2011 eine Bund- Länderkommission Vorschläge zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung für Bund, Länder und Kommunen in den Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße. Dazu werden alle Modelle einer Pkw-Maut geprüft. Ziel des Vorstoßes von Verkehrsminister Ramsauer ist allerdings nicht die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung, sondern zusätzliches Geld für den Straßenneubau zu generieren. Die rasch steigenden Kosten für den Straßenerhalt und die Sanierung von 39.000 Brücken an Bundesfernstraßen drohen jeglichen weiteren Straßenneubau und neue Spatenstiche zu verhindern. Ramsauer verstößt mit seinem Vorhaben nicht nur gegen den Koalitionsvertrag, der bei den Bundesfernstraßen ausdrücklich Erhalt vor Neubau fordert. Der Minister ignoriert auch alle umweltpolitischen und sozialen Folgen einer Pkw-Maut sowie die Tatsache, dass sich mit einer Autobahn-Maut die Probleme der Substanzerhaltung der Straßen sogar noch verschärft würden. Die Vorschläge zur Erhebung einer Pkw-Maut nur auf Autobahnen mit Hilfe einer Vignette lehnt der BUND aus den folgenden Gründen ab: Vignetten haben keine positiven Umweltwirkungen. Im Gegenteil: Als Flatrate für Vielfahrer, die zudem Autos mit hohem Verbrauch begünstigt, hätte sie eine klimaschädliche Wirkung. Eine Absenkung anderer Steuern (wie z.b. die Kfz- oder die Mineralölsteuer) würde die negative Umweltwirkung zusätzlich verstärken; Ausweichverkehre würden zum Anstieg von Schadstoffemissionen und durch die Verlagerung von Verkehr auf das nachgeordnete Straßennetz zu mehr Lärm führen und sich außerdem negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken; Obwohl die Pkw-Vignette von Befürwortern damit begründet wird, Ausländer für die Nutzung des deutschen Autobahnnetzes zu deren Finanzierung heranzuziehen, würden rund 95% der Einnahmen aus 1

Vignetten von deutschen Pkw-Nutzern stammen (laut Deutschem Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) beträgt der ausländischen Fahrzeugen anzulastende Autobahnkosten-Anteil lediglich 1,4 Prozent der Gesamtkosten). Eine Verwendung der Gelder wäre außerdem nicht zweckgebunden zur Finanzierung des Straßenerhalts; Die Einführung einer Autobahnvignette würde das Problem der Substanzerhaltung der Straßen in Deutschland verschärfen. Die meisten Straßenschäden befinden sich in den Kommunen. Die Einführung einer Autobahnvignette und die dadurch ausgelösten Ausweichverkehre würden diese Schäden weiter erhöhen. Da sie von Ramsauers Maut-Einnahmen keinen Cent bekämen, würden die Kommunen auf den dadurch verursachten Kosten sitzen bleiben; Eine Pkw-Vignette würde die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung, die alle Verkehrsträger und alle staatlichen Ebenen einbeziehen muss, verhindern. Eine Pkw-Maut oder eine vergleichbare Lösung einer zusätzlichen Abgabe oder einer Erhöhung der Mineralölsteuer müsste nach Ansicht des BUND: verursachergerecht sein (d.h. an der Fahrleistung ausgerichtet werden); Ausweicheffekte mit negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit vermeiden; einen Beitrag zum Erreichen der Klima- und Umweltschutzziele leisten; über die Verwendung der Einnahmen den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur sichern (dies ist v.a. in den Kommunen ein völlig ungelöstes Problem), damit die Verkehrsinfrastruktur so umgebaut werden kann, dass sie in 15 Jahren unter den Bedingungen des Klimawandels und knappen bzw. teuren Öls noch Mobilität ermöglicht. 2. Das Klimaschutzproblem im Verkehr macht eine Anlastung externer Kosten erforderlich Die schwarz-gelbe Koalitionsvereinbarung verlangt die Vorlage eines Konzepts zur Anlastung externalisierter bzw. externer (also auf die Gesamtgesellschaft verlagerter) Kosten, das nicht nur die Lkw, sondern alle Verkehrsträger einbezieht und sie nach gleichen Kriterien behandelt (noch ohne eventuelle Stau- und Unfallkosten einzubeziehen). Damit sollen zugleich die CO2-Emissionen und andere Schadstoffe aus dem Verkehrssektor verringert, aber auch insgesamt die Effizienz des Gesamtverkehrssystems verbessert werden. Denn auch in der EU ist der Verkehr klimapolitisches Sorgenkind Nummer 1: Seit 1990 stiegen die CO2-Emissionen in diesem Bereich EU-weit um fast 30 Prozent, auch in Deutschland bewegen sie sich auf einem viel zu hohem Niveau und gingen seit 1990 lediglich marginal (minus drei Prozent) zurück. Zwar schlägt das neue EU-Weißbuch Verkehr erstmals ein Minderungsziel von 60 Prozent bis 2050 vor. Dann werden in der EU jedoch voraussichtlich über 270 Millionen Fahrzeuge 2

zugelassen sein, 50 Millionen mehr als heute. Die Bundesregierung hat bisher für den Verkehrssektor in Deutschland noch keine Klimaziele formuliert. Sie verpflichtete sich lediglich auf Gesamtziele: Eine nationale CO2-Reduzierung um 40% bis 2020 und um 80-95% bis 2050. Maßstab für die Diskussion über Verkehrsfinanzierungsinstrumente sollte die Höhe der ungedeckten externalisierten Kosten und der Wegekosten sein. Diese sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt: Tabelle 1: Ungedeckte Externe Kosten & Wegekosten Straßenverkehr in Deutschland (2005) INFRAS 2007 UNITÉ Externe Kosten Personenverkehr Güterverkehr Straßenverkehr Straßenverkehr Unfälle 38,8 2,9 42,7 17,3 Lärm 4,7 4 8,7 7,8 Luftverschmutzung 3,7 3,3 7,1 7 Klima 7,7 3,1 10,7 4,6 Natur- und Landschaftsverbrauch 2,2 0,8 3 4,7 Down- und Upstreamkosten 3,2 1,4 4,6 k.a. Zusatzkosten städtischer Raum 6,9 0,3 1,1 k.a. SUMME 61,2 15,8 77 36,7 Wegekosten Bundesautobahnen 5,6 5,4 11 Bundesstraßen 6,1 3 9,1 Landesstraßen incl. Rückstand 0,67 0,33 1 Kommunale Straßen incl. Rückstand 4,69 2,31 7 SUMME 11,7 8,4 28,1 Einnahmen Mineralölsteuer incl. Ökosteuer 26,8 8,7 35,6 MWSt auf Energie 6 0 6 Kfz-Steuer 5,8 2,9 8,7 Lkw-Maut 0 4,6 4,6 SUMME Einnahmen 38,6 16,2 54,9 Differenz (Kosten minus Einnahmen) 34,3 8 42,3 9,9 (Erläuterung: INFRAS u.a. 2007: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland. Aufdatierung 2005, Zürich; Zur UNITÉ-Berechnungsmethode vgl. Georg Hirte, Abgaben als Instrumente zur Kostenanlastung von externen Kosten und Wegekosten im Straßenverkehr, Dresden 2008, S. 9 f; Die Reinvestitionskosten für die Landesstraßen sind aus Untersuchungen zu Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen hochgerechnet; Umlegung auf Personen- und Güterverkehr gemäß Bundesstraßen-Verhältnis). Angaben zu den Wegekosten nach: Endbericht. Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland. IWW/Progtrans i.a. des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Basel/Karlsruhe, Dezember 2007. 3

Die Zusammenstellung zeigt, dass mindestens 10 Milliarden Euro und bis zu 34 Mrd. der von den Pkw ausgelösten Umwelt- und Wegekosten nicht durch Einnahmen gedeckt sind. Deshalb müssen Instrumente der Verkehrsfinanzierung egal welches Instrument gewählt wird zusätzlich eine Lenkungswirkung haben, um den Verkehr auf einen klimaverträglichen Pfad zu führen. 3. Finanzmittel für den Substanzerhalt der Straßen fehlen vor allem auf der Ebene der Kommunen und der Länder, nicht bei Bundesfernstraßen Deutschland ist eines der wichtigsten Transitländer Europas, zugleich türmen sich hierzulande enorme Probleme beim Straßenerhalt auf. Die Lkw-Maut auf den Bundesautobahnen erbringt derzeit Einnahmen von etwa 4,5 Mrd. Euro pro Jahr. Damit ist der Erhalt des Bundesfernstraßennetzes (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) im Prinzip finanziert. Faktisch wird aber nur rund die Hälfte der Mauteinnahmen für die Erhaltung des Bundesfernstraßennetzes ausgegeben. 2011 sollen es 2,4 Milliarden Euro sein. Zwar wurden von Verkehrsminister Ramsauer die Mittel für die Sanierung der rund 40 000 Brücken im Bereich der Bundesfernstraßen um 300 Millionen Euro auf 670 Millionen aufgestockt. Das geschah allerdings nicht auf Kosten des Neubaus, obwohl der Bundesverkehrsminister nach eigenen Angaben eine Politik Erhalt vor Neubau verfolgen will (vgl. ADAC- Motorwelt vom August 2011), sondern es geschah auf Kosten des Straßenerhalts. Auch der Koalitionsvertrag der Bundesregierung verspricht im Fernstraßenbau Erhalt vor Neubau (Beendigung Substanzverlust). Laut Fernstraßenbedarfsplan 2001-2015 müssten derzeit für die Substanzsicherung des Netzes jedes Jahr 2,6 Milliarden Euro investiert werden. Von 2001 bis 2009 wurden jedoch insgesamt 2 Milliarden weniger als geplant investiert. Die Priorität Erhalt vor Neubau wurde konterkariert und faktisch eine Politik Neubau vor Ausbau vor Erhalt verfolgt. Für das laufende Jahr kündigte Verkehrsminister Ramsauer an, die Mittel für den Straßenerhalt auf 2,4 Milliarden Euro zu erhöhen. Faktisch lagen die Mittel in den letzten beiden Jahren aufgrund der Konjunkturprogramme höher, und zwar bei rund 3 Mrd. Euro. Außerdem hat er die Mittel für den Erhalt der Brücken auf 674 Millionen Euro deutlich erhöht. Allerdings erfolgte diese Mittelumschichtung im Ausgabenbereich zum Substanzerhalt - zu Lasten der Fahrbahnsanierung und nicht zu Lasten des Aus- und Neubaus. Untersuchungen über den Zustand der insgesamt 38 782 Brücken im Netz der Bundesfernstraßen belegen ein massives Erhaltungsdefizit (Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine kleine Anfrage von MdB Beckmeyer u.a. vom 30.3.2011 (vgl. auch WAZ v. 2.4.2011), das bei einer sehr konservativen Hochrechnung des in Nordrhein-Westfalen ermittelten Sanierungsbedarfs von 3,5 Milliarden Euro in den nächsten 10 Jahren auf der Bundesebene einen jährlichen Investitionsbedarf von 2 Milliarden Euro ergibt. 4

Eine tatsächliche Zweckbindung der bisher auf Autobahnen erhobenen Lkw-Maut die Einbeziehung von 1000 km Bundesstraßen ist geplant (eine Ausweitung auf das gesamte Bundesstraßennetz wäre sinnvoll) würde den Erhaltungs- und Sanierungsbedarf des Fernstraßennetzes tatsächlich abdecken. Die Europäische Union schlägt die Einbeziehung sämtlicher externer Kosten in die Lkw-Maut vor (EU-RICHTLINIE 2006/38/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 17. Mai 2006 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge). Die eingenommenen Mittel sollten dann für alle Verkehrsträger verwendet werden, z. B. für Infrastrukturinvestitionen zur Sicherung zukunftsfähiger Mobilität. Die Kosten des Straßenerhalts für Bundesfernstraßen wurden vgl. auch Tabelle 1 - präzise ermittelt und auf die einzelnen Fahrzeugkategorien umgelegt. Eine Umrechnung in Wegekosten pro gefahrenen Kilometer gibt die sich ergebende Belastung pro Kilometer an. Dieses Wegekostengutachten war Grundlage für die Berechnung der Lkw-Maut. Die Brutto-Einnahmen aus der 2005 eingeführten Lkw-Maut belaufen sich auf rund 4,5 Mrd. Euro jährlich, bei 600 Mio. Euro liegen die Systemkosten pro Jahr, die an das Maut-Unternehmen Toll Collect abgeführt wurden. Im Vergleich zum Lkw müsste der Beitrag der Pkw wegen ihrer hohen Anzahl und der von ihnen verursachten Straßenschäden sogar höher sein als der schwerer Lkw`s (siehe Tabelle, Fzkm=Fahrzeugkilometer). Wegekosten in Mrd. in / in Mrd. in / 2010 Fzkm Fzkm Bundesautobahnen Bundesstraßen Motorräder 0,03 0,02 Motorräder 0,1 0,04 Pkw + Kombi 5,64 0,03 Pkw + Kombi 6,08 0,05 Lieferwagen 0,39 0,03 Lieferwagen 0,27 0,05 Busse 0,09 0,09 Busse 0,14 0,14 Lkw > 12 t 5,2 0,17 Lkw > 12 t 2,62 0,29 Lkw < 12 t 0,39 0,06 Lkw < 12 t 0,35 0,1 Quelle: Endbericht Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland, IWW/Progtrans, Basel/Karlsruhe 2007, S. 120. Die Kosten für den Straßenerhalt werden derzeit nur einem Verursacher - den Lkw über 12 Tonnen - und nur bei der Kategorie Bundesautobahnen (plus 1000 km vierspurige Bundesstraßen) angelastet. 4. Die Defizite beim Straßenerhalt und beim Erhalt der Verkehrsinfrastruktur insgesamt liegen vorrangig auf der kommunalen Ebene Weit stärker als auf Bundesebene, wo es vor allem um die Veränderungen der Prioritäten und die strikte Zweckbindung der 5

Einnahmen der Lkw-Maut für den Straßenerhalt geht (wenn man die Nutzerfinanzierung oder ein sinnvolles Finanzierungskreislaufkonzept umsetzen will), sind die Erhaltungsdefizite und der Sanierungsstau in der kommunalen Verkehrsinfrastruktur dramatisch. Bei Landesstraßen existiert kein bundesweiter Überblick über die Reinvestitionskosten. Rechnet man Angaben aus Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen auf die gesamte Netzlänge der Landesstraßen (87 000 km) hoch, ergibt sich ein Bedarf von jährlich 650 Millionen Euro. Schließt man einen Sanierungsrückstand ein, dürften 1 Mrd. Euro eine realistische Kostenschätzung sein. Die nötigen Ersatzinvestitionen im kommunalen Straßennetz in den nächsten fünf Jahren wurden vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) auf 71 Milliarden Euro, der Umbaubedarf auf 28 Milliarden Euro geschätzt (ein Investitionsbedarf von rund 7 Milliarden Euro jährlich).1 Zukunftsfähige Verkehrsinfrastrukturen verlangen danach, auch und gerade bei steigenden Kosten der Autohaltung, verstärkt Alternativen zur privaten Autonutzung in den Städten und im ländlichen Raum zu entwickeln. Im öffentlichen Nahverkehr fehlen jährlich Reinvestitionsmittel allein bei der Infrastruktur in einer Höhe von 330 Millionen Euro2, das Difu schätzt den Erweiterungsbedarf auf 0,5 Milliarden Euro3. In Anbetracht eines Projektstaus von ca. 30 Straßenbahnprojekten in Deutschland wird hier ein deutlich höherer Investitionsbedarf angesetzt: insgesamt 1,7 Milliarden Euro. Einschließlich des nicht finanzierten Erhalts ergeben sich in der Summe rund 2 Milliarden Euro. 5. Welches Instrument ist besser geeignet: Pkw-Maut oder Mineralöl- /Ökosteuererhöhung? Wenn eine Pkw-Maut eingeführt werden sollte, dann wäre ihre Erhebung nur auf dem gesamten Straßennetz und mit Hilfe einer einfachen Technik sinnvoll. Vorbild könnte hier das schweizerische Maut-System sein (derzeit für Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht). Diese Maut wird auf allen Schweizer Straßen entsprechend der gefahrenen Jahreskilometer erhoben (mit Hilfe eines Systems der Tachoauslesung und dadurch bedingter sehr niedriger Erhebungs- bzw. Transaktionskosten). Eine Pkw-Maut nur auf dem Autobahnnetz würde zu Ausweichverkehren mit negativen Wirkungen auf die Verkehrssicherheit und zu mehr 1 Deutsches Institut für Urbanistik, Difu: Investitionsrückstand und Investitionsbedarf der Kommunen. Ausmaß, Ursachen,Folgen und Strategien, Berlin 2008, S. 303. 2 Intraplan Consult GmbH, Munchen u.a. i.a. des VDV/Städtetag/Bundesländer: u.a., Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 3 Difu 2008, S. 347. 6

Emissionen führen, Vielfahrer und spritfressende Pkw würden begünstigt. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer bzw. der Ökosteuer hätte die geringsten Erhebungskosten. Die Umweltwirkung (CO2 Minderung und Reduzierung der Schadstoffe) wäre dabei sehr positiv. Eine leicht negative Wirkung könnte eine Ausweitung des Tanktourismus an den Grenzen zu Ländern mit deutlich niedrigeren Spritpreisen sein, allerdings tritt dieses Phänomen überwiegend beim Lkw-Verkehr auf. Mittel- und langfristig werden die Einnahmen aus der Mineralölsteuer v.a. wegen sparsamerer Fahrzeuge zurückgehen. Daher wäre eine strikte Zweckbindung der Mittel für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur erforderlich. Faktisch würde es sich also eher um eine Abgabe als um eine Steuer handeln. Außerdem würden z.b. Elektroautos keinen Beitrag zur Infrastrukturnutzung entrichten müssen. Verkehrssicherheit CO2-Auswirkung Schadstoffe, Lärm Städtebauliche Effekte Infrastrukturfinanzieru ngszweck Datenschutz Verursachergerechtigkei t BAB-Vignette -- -- - - - + -- ++ - Vignette ganzes Straßennetz 0 0 0 0 ++ + 0 ++ + leistungsbezogen BAB -- 0 -- 0 0 - - + - leistungsbezogen ganzes Netz ++ ++ + + ++ -- ++ -- + Mineralösteuer/Ökosteuer ++ ++ + + - ++ ++ ++ + Transaktionskosten Zusammenfassung 6. Alternativvorschlag des BUND 6.1 Es gibt keine Begründung und keinen Bedarf, auf Bundesebene Pkw zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur heranzuziehen: Die Erhaltungsinvestitionen für die Bundesfernstraßen (2,6 Mrd.) sind, wie dargestellt, über die Einnahmen der Lkw-Maut finanziert (einschließlich des Sanierungsstaus für die Brücken im Fernstraßennetz, zusätzlich 2 Mrd. jährlich). Um die Verwendung der bisherigen Einnahmen der Lkw-Maut für den Erhalt sicher zu stellen, sollte deshalb eine strikte Zweckbindung der Mautmittel (rund 4,5 Mrd. Euro pro Jahr) für den Substanzerhalt der Bundesfernstraßen 7

eingeführt werden. Durch die Ausweitung der Lkw-Maut auf zunächst 1000 km Bundesstraßen werden die Einnahmen weiter steigen. Vor muss es darum gehen, den Reinvestitionsbedarf der Straßen zu finanzieren (s. Punkt Finanzmittel ). Das Ziel muss ein zukunftsfähiges und langfristig refinanziertes Straßennetz sein. Dazu gehört auch der stadtverträgliche Umbau und Rückbau von Teilen der Verkehrsinfrastruktur sowie die Renaturierung früherer Straßenflächen. Ein Teil der Einnahmen muss zudem in den Öffentlichen Personennahverkehr fließen. Der Reinvestitionsbedarf des ÖPNV beträgt laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) 1,5 bis 2 Mrd. Euro pro Jahr. 6.2 Auf der kommunalen Ebene gibt es einen dringenden Bedarf für die Finanzierung von Ersatzinvestitionen bei der Verkehrsinfrastruktur und für den Ausbau des ÖPNV im Umfang von etwa 10 Milliarden Euro. Dieser Finanzierungsbedarf entspricht den Wegekosten, die die Pkw auf dem Bundesfernstraßennetz auslösen. Eine Anlastung über eine auf dem ganzen Straßennetz erhobene Pkw-Maut würde die deutschen Autofahrer nur diese sind aus Gründen der Vereinfachung hier gerechnet mit 2 Cent pro Kilometer oder bei der jahresdurchschnittlichen Fahrleistung von 14 000 km mit 240 Euro pro Jahr belasten. Eine Anlastung über die Mineralöl-/Ökosteuer bzw. Ökoabgabe würde eine Preiserhöhung des Kraftstoff um ca. 18 Cent pro Liter (plus Mehrwertsteuer) bedeuten und wäre vom Umfang her etwa identisch mit der Ökosteuereinführung ab dem Jahr 1999. 6.3 Zweckbindung der Einnahmen Die Einnahmen (auch die aus der Ökosteuer) müssen zweckgebunden sein: 7 Mrd. für Erhalt, Umbau und Rückbau kommunaler Straßen, um dadurch ein auch langfristig refinanzierbares Straßennetz zu haben, eine Milliarde für Erhalt und Sanierung des Landesstraßennetzes und zwei Milliarden für die Schließung der Lücke beim Erhalt der Infrastruktur des kommunalen ÖPNV und eine Infrastrukturoffensive für den ÖPNV im städtischen und ländlichen Raum. 7. Fazit Das im schwarz-gelben Koalitionsvertrag festgehaltene Prinzip Straßenerhalt vor Neubau muss endlich ernst genommen werden. Und dies auch gegen den Widerstand jener Politiker (und Bauunternehmen), die lieber mit Spatenstichen oder Band-Durchschneidungen Wahlkampf machen und zugleich zu wenig Mittel für den Erhalt der Infrastruktur zur Verfügung stellen. Auch wenn manches für die Einführung einer Pkw-Maut spricht, die derzeitigen Planungen dafür lehnt der BUND grundsätzlich ab. Erst nach einer neuen Prioritätensetzung in der Verkehrspolitik, bei der 8

die Verteilung der Investitionen neu geordnet und von überflüssigen Prestige-Projekten Abschied genommen wird, kann über die weitere Internalisierung bisher externalisierter Kosten aller Fahrzeugkategorien nachgedacht werden. Diese muss dann verursachergerecht und fahrleistungsabhängig erhoben werden. Nur so ist die dringend nötige Wende zu mehr Klima- und Umweltschutz im Verkehrssektor möglich. Erst mit Hilfe wahrer Preise werden die Triebkräfte des aktuellen Verkehrswachstums, das nicht nur ein Aufkommens- sondern vor allem beim Lkw auch ein Entfernungswachstum ist, gebremst. Erst dann wird sich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ein fairer Wettbewerb entwickeln und ein ökologisches und effizientes Gesamtverkehrssystem mit innovativen Lösungen (z.b. im Bereich grüner Logistik ) herausbilden. Dann wird es verstärkt zur dezentralen, Verkehr vermeidenden Verteilung der Warenströme kommen, regionale Wirtschaftskreisläufe werden so gefördert. Und mit den internalisierten Einnahmen lassen sich vor allem Investitionen in die Bahn, den ÖPNV und die Infrastruktur des Fahrrad-Verkehrs finanzieren. Ohne Einbeziehung der externalisierten Kosten in die Preise aber werden die Klimaziele im Verkehr und insgesamt klar verfehlt. Kontakt und weitere Informationen: Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) Bundesgeschäftsstelle Dr. Werner Reh Leiter Verkehrsreferat Am Köllnischen Park 1, 10179 Berlin Fon: + 49 30 275 86-435 Email: werner.reh@bund.net www.bund.net 9