Politikbrief 02/2009. Informationsdienst für Entscheider in Politik und Wirtschaft. Inhalt

Politikbrief 2/29 Informationsdienst für Entscheider in Politik und Wirtschaft Inhalt Aktueller Ausblick: Deutsche Automobilindustrie treibt Wirtschaftsmotor weiter an 2 Eine Studie des BMWi zeigt auf, dass der Automobilbau in Deutschland weiterhin eine so große gesamtwirtschaftliche Bedeutung hat wie in kaum einem anderen Land... Schwerpunkt: Die Premiumstrategie der deutschen Automobilindustrie Premium-Autos aus heimischer Produktion Garant für Wertschöpfung und Innovation 3 Die Kritik an deutschen Autos der Premiumklasse ( zu schwer, zu durstig... ) ist irreführend, weil sachlich falsch. Ein nüchterner Blick auf die umwelt- und wirtschaftspolitischen Fakten zeigt... Die Firmenwagenflotte in Deutschland kompakt und umweltfreundlich 5 Von der häuslichen Krankenpflegekraft über den Außendienstmitarbeiter bis zum Handwerksmeister für sie alle ist der Firmenwagen alltägliches und notwendiges Arbeitsmittel. Rund ein Drittel aller Autos... DIW-Studie bescheinigt Lkw-Branche positive Bilanz bei der Wegekostendeckung 6 Regelmäßig sind die Wegekosten der Verkehrsträger Gegenstand verkehrspolitischer Diskussionen. Eine vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), dem ADAC... Impressum 6

2 Politikbrief 2/29 Aktueller Ausblick: Deutsche Automobilindustrie treibt Wirtschaftsmotor weiter an Während der Wirtschaftskrise war auch die deutsche Automobilindustrie Adressat des Konjunkturpaketes: Ein Mix aus wirtschaftspolitischen Impulsen sollte die schlimmsten Symptome lindern. Mit gutem Grund stand die deutsche Automobilindustrie auf der Agenda der politischen Krisenmanager, denn die Branche ist Rückgrat des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Die vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie in Auftrag gegebene wissenschaftliche Studie Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Volkswirtschaft im europäischen Kontext vom September 29 dokumentiert die hohe ökonomische und systemische Relevanz der Automobilwirtschaft in Fakten und Zahlen. Danach hat der Automobilbau in Deutschland gemessen an den Parametern Wertschöpfung, Beschäftigung, Außenhandel und Innovationskraft eine so große gesamtwirtschaftliche Bedeutung wie in kaum einem anderen Land. mobilindustrie zu einem der qualifikationsintensivsten Wirtschaftszweige auch im europäischen Vergleich: Einer Akademikerquote in der deutschen Automobilwirtschaft von 13,8 Prozent steht in Europa eine Quote von 1,7 Prozent gegenüber. Nirgendwo auf der Welt arbeiten so viele Naturwissenschaftler und Ingenieure in der Automobilbranche wie in Deutschland. Die Berufsgruppe der Ingenieure ist auch für das hohe Innovationspotenzial der deutschen Automobilbranche ausschlaggebend. Im Jahr 29 investierte die Branche 19,5 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung der mobilen Zukunft, das ist ein Drittel aller F&E-Aufwendungen des gesamten verarbeitenden Gewerbes in Deutschland. Täglich melden deutsche Hersteller und Zulieferer durchschnittlich zehn Patente an, gut die Hälfte davon entfällt auf innovative Umwelttechniken. Auch international wirkt diese Innovationskraft, denn der deutsche Automobilbau gilt als führender Exporteur von technologischem Wissen; Hersteller und Zulieferer tragen gemeinsam zur globalen Verbreitung von Technologien bei. Kein anderes Produkt hat das Leben der Menschen derart verändert wie das Auto. Im Land der Dichter und Denker, der Wiege des Automobils, wird das Auto jeden Tag neu erfunden. Auch in wirtschaftlichen Krisenzeiten ist die Begeisterung der Deutschen für das Automobil ungebrochen. Die zurückliegende 63. Internationale Automobil-Ausstellung stieß unter dem Motto Erleben, was bewegt auf große Resonanz beim Publikum: 85. Menschen darunter insgesamt mehr als 2. Schüler besuchten die Messehallen. Die Studie Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Volkswirtschaft im europäischen Kontext (29) entstand im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi). Sie wurde erstellt vom Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) und dem Niedersächsischen Institut für Wirtschaftsforschung (NIW). Der Anteil der Automobilindustrie an der gesamten industriellen Wertschöpfung in Deutschland ist mit knapp acht Prozent außergewöhnlich hoch. Er übersteigt bei Weitem die Werte internationaler Automobilmärkte wie Korea (4,7 Prozent), Japan (3,8 Prozent), USA (3, Prozent) und China (2,8 Prozent). Mit Exportquoten von 5 bis 6 Prozent hat der Automobilbau außerdem eine hohe Außenhandelsintensität und leistet bei Importquoten von 35 bis 4 Prozent einen beachtlichen Beitrag zum Exportüberschuss. Außenhandelsüberschuss der deutschen Automobilindustrie Veränderungen in Prozent 2 15 1 5 Ähnlich beeindruckend ist die Relevanz für den deutschen Arbeitsmarkt. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt direkt oder indirekt von der Herstellung, dem Vertrieb und der Nutzung des Automobils ab. Allein im Bereich der Produktion ist die Palette der Berufe vielfältig: Unter den Beschäftigten, die ihren Arbeitsplatz diesem Industriezweig verdanken, finden sich Kfz-Mechaniker, Lackierer und Autodesigner ebenso wie Metallbauer und Elektrotechniker. Der hohe Anteil an Hochschulabsolventen macht die Auto- 5 1 196 197 198 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1999 Exporterlös 2 21 22 23 24 25 26 27 28 Importaufwendungen Saldo Quelle: Statistisches Bundesamt

3 Politikbrief 2/29 Schwerpunkt: Die Premiumstrategie der deutschen Automobilindustrie Premium-Autos aus heimischer Produktion Garant für Wertschöpfung und Innovation Die Kritik von Greenpeace an deutschen Autos der Premiumklasse ist hinreichend bekannt. Zu schwer, zu durstig und klimaschädlich seien sie. In einem Demonstrationszug reist die Umweltorganisation regelmäßig durchs Land und protestiert gegen die vermeintlichen Klimaschweine auf Rädern. Ein nüchterner Blick auf die umwelt- und wirtschaftspolitischen Fakten lässt die Aktionen jedoch ziemlich alt aussehen. Die größten ökologischen Fortschritte erzielen unsere Hersteller und Zulieferer im Premiumsegment durch deutsche Spitzentechnologien. Die Kritik ist allein schon deshalb irreführend, weil der Anteil von Oberklassefahrzeugen an den gesamten CO 2 -Emissionen des Autoverkehrs verschwindend gering ist: Er liegt unter einem Prozent. Darüber hinaus sind die ökologischen Fortschritte in keiner Klasse größer als im Premiumsegment. Oberklassemodelle aus deutscher Produktion verbrauchen schon heute je nach Motorisierung deutlich unter acht Liter Kraftstoff je 1 Kilometer. Die Pauschalisierung der Premiumklasse als spritschluckende Autos ist falsch. Praktisch jeder im VDA organisierte Hersteller hat Fahrzeuge von Premiumqualität im Angebot. Kunden in aller Welt sind gern bereit, für ein Premiumprodukt etwas tiefer in die Tasche zu greifen. Diese Fahrzeuge sind dabei häufig nicht nur Ausdruck des persönlichen Geschmacks, sondern auch der individuellen Bedürfnisse. So haben Familien und Pendler andere Ansprüche an einen Wagen als ein alleinstehender Stadtbewohner mit einer jährlichen Fahrleistung von wenigen Tausend Kilometern. Genauso wenig wie alle Menschen in einer Einzimmerwohnung leben oder ein Eigenheim besitzen (mit jeweils völlig unterschiedlichen Energiebilanzen), bevorzugen nicht alle Autofahrer einen Kleinwagen. Es wäre auch ein bedenklicher Zustand für ein im Selbstverständnis liberales Land, wenn wir zuließen, dass bestimmte Autos zum Gegenstand gesellschaftlicher Stigmatisierung gemacht werden. Wohin würde das führen? Beginnen wir morgen, den Single an den ökologischen Pranger zu stellen, weil er oder sie allein in einer 12-Quadratmeter-Wohnung lebt? Beschäftigung bei deutschen Automobilherstellern am Standort Deutschland 4 35 3 25 2 15 1 5 192 166 28 Angaben in Tausend Premium 25,7 126,4 Andere Alleine wegen seiner Größe oder Ausstattung verdient ein Auto keine Kritik. Kritikwürdig ist nur ein ineffizientes Auto egal ob groß oder klein. Der Anspruch der deutschen Automobilindustrie besteht deshalb darin, sowohl im Volumen- als auch im Premiumsegment, die besten, das heißt die effizientesten und sichersten Fahrzeugtechnologien zu entwickeln. Hier können wir beachtliche Erfolge vorweisen. Unabhängige Stellen bestätigen die Effizienz deutscher Autos: Gleich mehrere Oberklassemodelle deutscher Marken sind im ADAC EcoTest, einem Verfahren zur Bewertung der Umweltbilanz eines Fahrzeugs aus Parametern wie Kohlendioxid-/ Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch, mit vier von fünf Sternen ausgezeichnet worden. Auch jüngste Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes belegen, dass die deutschen Hersteller in neun von zehn Segmenten einschließlich des Premiumsektors die besten CO 2 -Werte haben. Gleichzeitig ist die Premiumklasse Vorreiter und Trendsetter bei ökologischen Innovationen und Sicherheitsstandards: Neuheiten werden häufig zunächst in Fahrzeuge der Oberklasse eingebaut, bevor sie Eingang in den Volumenmarkt finden. Die von Herstellern und Zulieferfirmen entwickelten technologischen Highlights wie ABS, Seitenairbag, Abstandstempomat und aktives Kurvenlicht feierten ihre Premiere im Premiumauto und auch die serienmäßig erste Lithium-Ionen-Batterie wird in einem Oberklassefahrzeug präsentiert.

4 Politikbrief 2/29 Schwerpunkt: Die Premiumstrategie der deutschen Automobilindustrie Jedes zweite Auto, das in Deutschland produziert und exportiert wird, zählt zum Premiumsegment. Wirtschaftspolitisch haben Premiumautos für die deutsche Automobilindustrie eine Schlüsselfunktion. In Zahlen: Der Umsatz der Premiumproduktion hat sich in den vergangenen zehn Jahren auf 9 Milliarden Euro verdoppelt. Jedes zweite Auto, das in Deutschland produziert und exportiert wird, zählt zum Premiumsegment. Vier Fünftel der weltweit verkauften Premiumautos sind deutscher Herkunft. Ohne Premiumfahrzeuge wäre Deutschland kein Exportweltmeister! Auch für die Beschäftigung am Standort Deutschland ist dieses Segment von strategischer Bedeutung. Während in den vergangenen zehn Jahren die Beschäftigung bei den Herstellern insgesamt leicht rückläufig war, legte der Premiumbereich um sieben Prozent zu. Mit anderen Worten: Ohne die Produktion von Oberklassefahrzeugen wäre das Beschäftigungsniveau am Standort Deutschland einschließlich seiner relativ hohen Löhne nicht zu halten. Fazit: Premiummodelle prägen die Innovationsstärke des Automobilstandortes Deutschland, sichern eine beachtliche Zahl von Arbeitsplätzen und leisten mit ihren Sicherheits- und CO 2 -Minderungstechnologien einen wichtigen Beitrag zur Mobilität der Zukunft. Im Jahr 28 arbeiteten 25.7 Menschen bei Premiumherstellern am Standort Deutschland, das entspricht sechs von zehn Mitarbeitern in der heimischen Automobilproduktion. Zehn Jahre zuvor war es gut jeder Zweite. Das ist ein Zuwachs um sieben Prozent. Inlandsproduktion in Stückeinheiten Export in Stückeinheiten 6.. 5.. 5.. 4.. 4.. 3.. 2.124.429 4% 2.885.364 51% 3.. 1.38.474 4% 2.99.879 51% 2.. 2.. 1.. 3.223.686 6% 2.823.775 49% 1.. 1.96.893 6% 2.31.781 49% 28 28 Premium Andere Premium Andere

5 Politikbrief 2/29 Die Firmenwagenflotte in Deutschland kompakt und umweltfreundlich Von der häuslichen Krankenpflegekraft über den Außendienstmitarbeiter bis zum Handwerksmeister für sie alle ist der Firmenwagen alltägliches und notwendiges Arbeitsmittel. Rund ein Drittel aller Autos, die in Deutschland innerhalb eines Jahres verkauft werden, sind Firmenwagen. Allein 28 waren es 94. Pkw. Insbesondere für die große Zahl kleiner und mittelständischer Unternehmen ist die Nutzung eines oder mehrerer Betriebsfahrzeuge ein wichtiger Beitrag zu ihrem Erfolg. Die öffentliche Diskussion wird aber zumeist durch eine andere Wahrnehmung bestimmt. Ist vom Dienstwagen die Rede, denkt kaum jemand an den kleinen Flitzer der mobilen Krankenschwester oder an das Mittelklassefahrzeug des Versicherungskaufmanns. Im Gegenteil: Das landläufige Vorurteil stempelt den Firmenwagen pauschal gern als dicken Schlitten ab. Nur 1,5 Prozent aller neu zugelassenen Firmenwagen sind Oberklassefahrzeuge. Rund 4,2 Mio Pkw waren Anfang 29 gewerblich angemeldet. Ihr durchschnittlicher Kaufpreis lag bei 28. Euro. Der objektive Blick auf die Struktur der Firmenwagenflotte in Deutschland rückt dieses schiefe Bild gerade: Der Anteil der Oberklassefahrzeuge ist verschwindend gering, sie machen nur 1,5 Prozent aller neu zugelassenen Firmenwagen aus. Auf Geländewagen entfallen 7,6 Prozent. Der Löwenanteil liegt im Bereich der Kompaktund Mittelklasse: Hier werden mehr als die Hälfte aller Firmenwagen zugelassen. Dass es sich bei der Mehrzahl der Betriebsautos nicht um Fahrzeuge des Premiumsegments handelt, belegt auch ihr Durchschnittspreis: Die zu Beginn des Jahres rund 4,2 Millionen gewerblich angemeldeten Pkw kosteten im Schnitt 28. Euro. Das Firmenwagengeschäft ist eine Domäne der deutschen Automobilindustrie. Ihr Marktanteil liegt bei 87 Prozent. Und auch die CO 2 -Bilanz dieser Fahrzeuge kann sich sehen lassen. Der durchschnittliche CO 2 -Ausstoß aller in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres zugelassenen deutschen Firmenwagen unterscheidet sich nicht von den durchschnittlichen CO 2 -Werten aller deutschen Fahrzeuge. Zudem verzeichneten die Firmenwagen aus deutscher Produktion mit 4 Prozent einen stärkeren Emissionsrückgang als die gewerblichen Fahrzeuge der Importmarken ( 3,4 Prozent). Firmenwagen Neuzulassungen 28 Einheiten in Prozent Oberklasse 1,5 Obere Mittelklasse 8,3 Sportwagen Wohnmobile 1,9,3 Utilities Sonstige 7,2,4 Geländewagen 7,6 Grossraum-Van 7, Mittelklasse 25,3 Kleinwagen 7,2 Mini-Van 3,1 Mini-Klasse 3,1 Kompaktklasse 27,2

6 Politikbrief 2/29 Wegekosten sind alle finanziellen Ausgaben, die für den Bau, den Betrieb und die Erhaltung einer Infrastruktur anfallen, also z.b. für Ausbesserungsarbeiten, Winterdienst und Grünschnitt. Deckungsgrad der Wegekosten von Straße & Schiene 15 125 1 75 5 25 1997 27 Angaben in Prozent Straße Schiene DIW-Studie bescheinigt Lkw-Branche positive Bilanz bei der Wegekostendeckung Regelmäßig sind die Wegekosten der Verkehrsträger Gegenstand verkehrspolitischer Diskussionen. Eine vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), dem ADAC und dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) in Auftrag gegebene und vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW) verfasste Studie vom Oktober 29 befasst sich mit Wegekosten und Wegekostendeckung des Straßen- und Schienenverkehrs in Deutschland im Jahre 27. Im Fokus der DIW-Berechnung steht die Frage, in welchem Umfang die Verkehrsträger über Steuern und Abgaben für die von ihnen verursachten gesellschaftlichen Kosten aufkommen. In einem direkten Vergleich zwischen Schiene und Straße schneidet laut DIW die Straße wesentlich besser ab: Einem volkswirtschaftlichen Wegekostendeckungsgrad für das Straßennetz von 149 Prozent steht ein Wegekostendeckungsgrad im Schienenverkehr von nur 47 Prozent gegenüber. Damit konnte der Straßenverkehr im Vergleich zur vorherigen DIW-Berechnung für das Jahr 1997 seine Kostendeckungsbilanz sogar um einen Prozentpunkt verbessern (148 Prozent), die Schiene hingegen hat ihre Bilanz um minus 8 Prozentpunkte (55 Prozent) verschlechtert. Auf die einzelnen Verkehrsmittel bezogen heißt das: Während deutsche Lkw ihre Wegekosten bereits vor der Mauterhöhung Anfang dieses Jahres zu 99 Prozent und deutsche Pkw über Kfz- und Mineralölsteuer sogar zu 28 Prozent deckten, tragen die Eisenbahnen im Güterverkehr über Energieabgaben und Trassenentgelte nur elf Prozent ihrer Wegekosten. Die Studie zeigt, dass die durch die Wirtschaftskrise besonders angeschlagene Transport- und Nutzfahrzeugindustrie in der kommenden Legislaturperiode nicht Adressat einer Verteuerung der Nutzungsgebühren werden darf, insbesondere nicht unter Verweis auf eine vermeintliche Unterdeckung von Wegekosten. Auch vor diesem Hintergrund ist das Mautmoratorium im neuen Koalitionsvertrag für eine Gewährleistung der Wettbewerbsfähigkeit dieser Branchen mehr als berechtigt. Impressum Herausgeber Verantwortlich Redaktion Mitarbeiter dieses Politikbriefes (in alphabetischer Reihenfolge) VDA Verband der Automobilindustrie Westendstraße 61 6325 Frankfurt am Main www.vda.de Dr. Kay Lindemann Leiter Büro Berlin Europapolitische Koordinierung Behrenstr. 35 1117 Berlin telefon 3 89 784-217 Fax 3 89 784-25 E-Mail lindemann@vda.de Sabine Steinhoff Referentin Kommunikation telefon 3 89 784-215 E-Mail steinhoff@vda.de Marius Baader, Karl-Heinz Bienewitz, Sandra Courant, Annika Lander, Dr. Volker Schott Stand Ende November 29