NEWSLETTER MARITIME SERVICES GROUP JUNI 2015 DIE BALLAST WATER CONVENTION DER AKTUELLE STATUS UND DIE AUSWIRKUNGEN AUF DIE MARITIME WIRTSCHAFT Im Jahr 2004 hat die International Maritime Organization ( IMO ) nach 14-jähriger Verhandlungszeit die Konvention für die Kontrolle und das Management von Ballastwasser und Sedimenten (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments, die Konvention ), auch bekannt als die Ballast Water Convention, verabschiedet. MITTLERWEILE IST DIE KONVENTION VON 44 STAATEN, DIE ZUSAMMEN KNAPP 33% DER WELT- WEITEN TONNAGE AUSMACHEN, RATIFIZIERT WORDEN. ES FEHLEN NUR NOCH GUT 2%... Im Jahre 2015 nun scheint ein Inkrafttreten der Konvention absehbar zu werden: Dies ist der Fall zwölf Monate nachdem sie (i) von mindestens 30 Staaten ratifiziert worden ist und diese Staaten (ii) zusammen mindestens 35 % der weltweiten Handelstonnage unter ihren Flaggen vereinen. Mittlerweile ist die Konvention von 44 Staaten, u.a. Deutschland, Liberia, Antigua & Barbuda und den Marshall Islands, ratifiziert worden. Diese 44 (Flaggen-) Staaten stellen knapp 33 % der weltweiten Handelstonnage dar. Demnach wird die Konvention zwölf Monate, nachdem die fehlenden gut 2 % erreicht sein werden, für ihre Mitgliedsstaaten zu geltendem Recht. Diese Entwicklung gibt Anlass, sich (erneut) mit dem Zweck und dem Anwendungsbereich der Konvention, den zentrale Regelungen, der Umsetzung und deren Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft zu beschäftigen. Es gibt auch Kritik an der Konvention, die man nicht aus dem Auge verlieren darf, sowie Überlegungen zum praktischen Umgang. Die USA nimmt einen Sonderweg im Umgang mit dem Thema, was nicht vergessen werden sollte.
2 Watson Farley & Williams ZWECK DER KONVENTION IST DIE BEKÄMPFUNG VON ERHEBLICHEN UMWELT- PROBLEMEN, DIE SICH AUS DER NUTZUNG VON BALLASTWASSER ERGEBEN... Zweck der Konvention Der Zweck der Konvention ist die Bekämpfung von nicht unerheblichen Umweltproblemen, die sich aus der Nutzung von Ballastwasser ergeben. Seit über hundert Jahren wird Ballastwasser zur Stabilisierung von Schiffen während der Reise, während der Be- und Entladung sowie grundsätzlich zur Kontrolle über ein Schiff verwendet. In der Regel wird zu Beginn einer Reise gezielt Wasser an Bord eines Schiffes gepumpt. Anschließend trägt das Schiff dieses Ballastwasser während der Fahrt mit sich, bevor das Wasser während der Reise oder am Zielhafen wieder zurück in die Meere gegeben wird. Das zu Beginn der Reise aufgenommene Ballastwasser enthält nicht selten Mikroorganismen, Pflanzen und Kleinstlebewesen, die sich in der Umwelt am Ort der Wasserabgabe nicht finden. Es können mitunter erhebliche Umweltprobleme dadurch entstehen, dass sich die so eingereisten Spezies in einer mitunter aggressiven Art und Weise in dem Ökosystem am Zielort verbreiten und die dortigen Mikroorganismen verdrängen. Diese Entwicklungen können neben der Umweltschädigung als solcher negative Wirkung auf lokale Handelszweige wie die Fischereiwirtschaft und den Tourismus haben. Die IMO hat sich mit diesem Problem seit den 1980er Jahren beschäftigt und dabei festgestellt, dass dieses - auch als Bio-Invasion bezeichnete - Phänomen mit der wachsenden Globalisierung des Seeverkehrs erheblich zugenommen hat. Um das Problem einzudämmen und einen international akzeptierten Umgang damit zu regeln, schreibt die Konvention eine Vielzahl von Maßnahmen im Hinblick auf die Entsorgung von Ballastwasser vor. Anwendungsbereich Um den vorgenannten Zweck zu erreichen, ist der Anwendungsbereich der Konvention bewusst weit gefasst. Die Konvention wird mit ihrem Inkrafttreten auf folgende Schiffe und Schwimmkörper Anwendung finden: Alle Arten von Schiffen, die größer sind als 400 GRT, U-Boote, Wasserfahrzeuge, schwimmende Plattformen, FSUs (Floating Storage Units), FPSOs (Floating Production Storage and Offloading Units). Daneben existieren aber auch die folgenden Ausnahmen von dem Anwendungsbereich der Konvention: Schiffe, die aufgrund ihrer Bauweise kein Ballastwasser mit sich führen, Schiffe, die permanent Ballastwasser in versiegelten Tanks an Bord haben, Schiffe, die nur im Hoheitsgebiet eine Staates bzw. auf See eingesetzt werden, Marineschiffe, oder andere Regierungsschiffe, die nicht kommerziell eingesetzt werden. Zentrale Regelungen Die Konvention sieht zwei Standards für die Entsorgung von Ballastwasser vor. Der D1 Standard gilt für Schiffe, auf denen kein Ballastwasser-Entsorgungssystem (auch: Ballast Water Treatment System, BWTS ) installiert ist. Im Unterschied dazu gilt der D2 Standard für solche Schiffe, auf denen ein solches System installiert ist.
DIE BALLAST WATER CONVENTION 3 Der D1 Standard wird nur erfüllt, wenn mindestens 95 % des Ballastwassers durch eine von der IMO anerkannte Methode ausgetauscht werden. Ein Schiff soll für diese Maßnahmen mindestens 200 Seemeilen von Festland entfernt sein und sich in Gewässern mit mindestens 200 Meter Tiefe befinden. In Ausnahmefällen darf eine solche Maßnahme auch in einer Entfernung von mindestens 50 Seemeilen vom Festland erfolgen. Daneben sollten Schiffseigner die lokalen Vorschriften prüfen, bevor Ballastwasser abgegeben und anschließend ein Hafen angelaufen wird.... KLARE VORGABEN, WIE WENIG LEBENDE ORGANISMEN IM AB- GEGEBENEN WASSER ENTALTEN SEIN DÜRFEN... Um den D2 Standard einzuhalten, gibt es klare Vorgaben, wie wenig lebende Organismen im abgegebenen Wasser enthalten sein dürfen. Erreicht wird dieser Standard nur unter Verwendung eines BWTS. Zudem gelten folgende zusätzliche Vorgaben für jedes Schiff, das in den Anwendungsbereich der Konvention fällt: Jedes Schiff hat einen Ballast Water Management Plan ( BWM-Plan ) vorzuhalten, der folgenden Anforderungen zu entsprechen hat: Genehmigung vom Flaggenstaat für das konkrete Schiff, Vorgabe von Sicherheitsabläufen für Crew und Schiff, Aktionen und Abläufe für den Umgang mit Ballastwasser, Anforderungen an das Reporting, Benennung eines für die Umsetzung verantwortlichen Officers an Bord. Außerdem hat jedes Schiff ein Ballast Water Record Book ( BWM-Buch ) an Bord zu führen, um insbesondere die nachfolgenden Ereignisse aufzuzeichnen: Aufnahme des Ballastwassers an Bord, Zirkulation bzw. Einsatz als Ballastwasser an Bord, Entsorgung in Gewässer oder auf andere Weise, versehentliche oder anderweitig unbeabsichtigten Abgabe von Ballastwasser. Schließlich hat jedes Schiff im Anwendungsbereich der Konvention ein International Ballast Water Management Certificate ( BWM-Zertifikat ) bei sich zu führen. Nach entsprechender Schiffsbesichtigung bestätigt der Flaggenstaat damit die Übereinstimmung mit der Konvention für 5 Jahre. AUSNAHMEN FÜR SCHIFFE AUF BESTIMMTEN REISEROUTEN... Die Konvention erlaubt Ausnahmen für Schiffe auf bestimmten Reiserouten, insbesondere wenn der Schiffsverkehr zwischen Gebieten stattfindet, in denen die gleichen Organismen vorkommen, etwa bei Fährverkehr auf kurzen Distanzen. Eine solche Ausnahme kann für maximal 5 Jahre erteilt werden und darf nicht zu Schäden für die Umwelt, die menschliche Gesundheit oder an Naturschätzen führen. Zudem muss sie gegenüber der IMO und den anderen Mitgliedsstaaten angezeigt werden. Die Fristen für die Umsetzung der Konvention (Compliance Date) hängen von der Kapazität der Ballastwassertanks an Bord des jeweiligen Schiffes sowie dem Zeitpunkt der Kiellegung ab. Der maßgebliche Zeitpunkt, bis zu dem ein Schiff mit einem BWTS ausgerüstet sein muss, ist die Erneuerung des International Oil Pollution Prevention Certificates ( IOPP ). Diese erfolgt im Rahmen eines zwecks Klasseerneuerung durchgeführten Scheduled Dry Docking nach den folgenden Regeln:
4 Watson Farley & Williams BALLASTWASSER- KAPAZITÄT KIELLEGUNG VOR 2009 KIELLEGUNG NACH 2009 ABER VOR 2012 KIELLEGUNG 2012 ODER SPÄTER < 1.500 m³ Sofern Konvention vor dem 01.01.2017 in Kraft tritt, Umsetzung bis zum ersten IOPP Renewal Survey nach dem Jahrestag der Ablieferung im Jahr 2016 Sofern Konvention nach dem 31.12.2016 in Kraft tritt, bis zum ersten IOPP Renewal Survey nach dem Inkrafttreten Bis zum ersten IOPP Renewal Survey 1.500 m³ 5.000 m³ Bis zum ersten IOPP Renewal Survey > 5.000 m³ Sofern Konvention vor dem 01.01.2017 in Kraft tritt, bis zum ersten IOPP Renewal Survey nach dem Jahrestag der Ablieferung im Jahr 2016 Sofern Konvention nach dem 31.12.2016 in Kraft tritt, bis zum ersten IOPP Renewal Survey nach dem in Kraft treten Bis zum ersten IOPP Renewal Survey UM DEN GENANNTEN STANDARDS ZU ENT- SPRECHEN, WERDEN VIELE SCHIFFE MIT BWTS NACHGERÜSTET WERDEN MÜSSEN... Durchsetzung Das Umweltschutz-Komitee der IMO hat in Ergänzung der Konvention 15 Richtlinien entwickelt, die den Umgang mit der Konvention, die Umsetzung, die Interpretation und Anwendung der Regeln erleichtern sollen. Dies soll die Mitgliedsstaaten sowohl als Flaggenstaat der betroffenen Schiffe, als auch im Hinblick auf die Schiffe im jeweiligen Hoheitsgebiet bei der Durchsetzung der Konvention unterstützen und eine möglichst einheitliche Umsetzung und Anwendung ermöglichen. Ob dies in der Praxis auch gelingen wird, bleibt abzuwarten. Auswirkungen Um den genannten Standards zu entsprechen, werden viele Schiffe mit BWTS nachgerüstet werden müssen. Dazu haben Schiffseigner, wie erwähnt, nach dem Inkrafttreten der Konvention Zeit bis zur ersten IOPP Erneuerung im Rahmen des ersten Scheduled Dry Docking, also maximal fünf Jahre.
DIE BALLAST WATER CONVENTION 5 Auf dem Markt werden derzeit ca. 28 verschiedene BWTS angeboten. Diese bieten unterschiedliche Methoden für die Behandlung von Ballastwasser an. So gibt es beispielsweise Systeme, die mit Filtern, UV Strahlen, dem Einsatz von Ozon oder der Verwendung von Sauerstoffentzug funktionieren. Teilweise verwenden die Systeme diese Maßnahmen auch in Kombination. Die Faktoren für die Auswahl des richtigen Systems für das jeweilige Schiff ist neben dem Schiffstyp, der Kapazität für Ballastwasser und dem Raum für eine Installation an Bord auch ganz entscheidend das Fahrtgebiet. Manche Staaten wenden andere, mitunter strengere Standards als die der Konvention an. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang insbesondere die USA. Die United States Coast Guard ( USCG ) Regulations, die im Unterschied zur Konvention bereits verbindlich in Kraft getreten sind, entsprechen zwar im Wesentlichen dem D2 Standard der Konvention, allerdings muss das installierte BWTS USCG approved sein. Um Benachteiligungen für bereits mit BWTS ausgerüstete Schiffe zu vermeiden, können jedoch auch alternative Systeme, sogenannte Alternate Management Systems ( AMS ), zugelassen werden. Auch Fristverlängerungen hinsichtlich der Umsetzung (Extensions) sind in Einzelfällen auf Antrag möglich. Die Klassifikationsgesellschaften sind zu diesem Thema der richtige Gesprächspartner für den Schiffseigner und sollten Auskunft geben können. Die Auswahl des richtigen Systems kann bei einem späteren Verkauf des Schiffes relevant werden. Die Umsetzungsfristen im Geltungsbereich der USCG Regulations sind die folgenden: BALLASTWASSER- KAPAZITÄT KONSTRUKTIONSZEITPUNKT UMSETZUNGSFRIST Neue Schiffe Sämtliche Am oder nach dem 01.12.2103 Bei Ablieferung Alte Schiffe < 1.500 m³ Vor dem 01.12.2013 Bis zum ersten Scheduled Dry Docking nach dem 01.01.2016 1.500 m³ - 5.000 m³ Vor dem 01.12.2013 Bis zum ersten Schdeuled Dry Docking nach dem 01.01.2014 > 5.000 m³ Vor dem 01.12.2013 Bis zum ersten Scheduled Dry Docking nach dem 01.01.2016 Nachrüstung als Herausforderung Die Nachrüstung der betroffenen Schiffe mit einem BWTS wird zweifellos eine Herausforderung für die maritime Wirtschaft werden.
6 Watson Farley & Williams SCHÄTZUNGSWEISE WERDEN ZWISCHEN 40.000 UND 75.000 SCHIFFE NACHGERÜSTET WERDEN MÜSSEN Die Schätzungen zu der Frage, wie viele Schiffe nachgerüstet werden müssen, reichen von 40.000 bis 75.000. Die Kosten für die Nachrüstung eines Schiffes sind nicht unerheblich und können zwischen 250.000 USD und (in seltenen Fällen) fünf Millionen USD betragen. Die Investitionskosten für die weltweite Flotte könnten sich daher in einer Größenordnung von bis zu 100 Milliarden USD bewegen, so dass sich auch die Frage nach der Finanzierung der Nachtrüstung stellt. Hier wird eine enge Zusammenarbeit zwischen schiffsfinanzierenden Banken und Schiffseigner gefragt sein, um eine für beide Seiten tragbare Lösung zu finden. Es sind bereits Stimmen zu hören, wonach Private-Equity Fonds über Investitionen in diesem Zusammenhang nachdenken. Vor dem Hintergrund, dass Schiffseigner nach dem Inkrafttreten der Konvention eine gewisse Zeit für die Nachrüstung bis zur ersten IOPP Erneuerung haben, ist damit zu rechnen, dass viele das Scheduled Dry Docking vorziehen werden. Dadurch kann die Zeit bis zur Nachrüstung während der nächsten Dockung gestreckt werden. Es ist wohl insgesamt mit einem Ansturm auf die Werften zu rechnen. Die Anzahl der Werften, die eine Nachrüstung mit einem BWTS vornehmen können, wird auf weltweit 100 geschätzt. Ob dies ausreichen wird, um sämtliche von der Konvention erfassten Schiffe rechtzeitig mit einem BWTS nachzurüsten, ist fraglich. Bei älteren Schiffen, stellt sich die Frage, ob eine BWTS Nachrüstung überhaupt wirtschaftlich sinnvoll bzw. technisch möglich ist. Die Branche rechnet damit, dass ein nicht unerheblicher Teil alter Tonnage abgewrackt werden wird. Eine weitere Frage in diesem Zusammenhang ist, ob überhaupt hinreichend Systeme für den Einbau verfügbar sind. Die Kritik der Industrie an mangelnder Transparenz in Hinblick auf die nachzurüstenden Systeme, das Genehmigungsverfahren und die Unsicherheiten im Hinblick auf die Hafenbehörden hat die IMO erwartungsgemäß im Wesentlichen zurückgewiesen. Umgang mit den Vorgaben Die rechtzeitige Umsetzung der nach der Konvention erforderlichen Maßnahmen erfordert insbesondere die enge Zusammenarbeit der Schiffseigner mit den Vertragsreedern. Um auf das Inkrafttreten der Konvention optimal vorbereitet zu sein, müssen technische, finanzielle und operative Faktoren in die Planung mit einbezogen werden. Zunächst ist zu prüfen, ob das Schiff überhaupt in den Anwendungsbereich der Konvention fällt. Ist dies der Fall, wäre in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob möglicherweise eine Ausnahmegenehmigung in Betracht kommt. Dies sollte möglichst frühzeitig mit dem jeweiligen Flaggenstaat geklärt werden; ggf. sollte unverzüglich ein Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung gestellt werden. Auch bei Schiffbauverträgen wird das Thema eine Rolle spielen: Bei deren Verhandlung ist die Zuordnung der vertraglichen Pflichten hinsichtlich Design, Integration und Zusammenspiel des BWTS mit anderen Systemen zu regeln. Die Vorgaben der Konvention bzw. des jeweiligen Fahrtgebietes sollten dazu in jedem Fall im Bauvertrag abgebildet sein. Unter Umständen müssen bereits geschlossene Schiffsbauverträge angepasst bzw. nachverhandelt werden.
DIE BALLAST WATER CONVENTION 7 Banken werden künftig in Darlehensverträgen aller Voraussicht nach Bedingungen zur Einhaltung der Vorgaben der Konvention vorsehen und sich diese als eine Auszahlungsvoraussetzung nachweisen lassen. Charterer werden Schiffseignern sehr wahrscheinlich die Einhaltung der Vorgaben im Umgang mit Ballastwasser im Chartervertrag auferlegen. Auf die technischen Bereederer wird die Verantwortung für den BWM-Plan und das BWM-Buch, die Einholung der Genehmigungen durch den Flaggenstaat, die Organisation der Begutachtung des Schiffes sowie das Training der Crew zukommen. Im Bereich Operations wird unter Umständen über eine Abweichung von Reiserouten zwecks Ballastwasser-Austausches auf See nachzudenken sein. Schließlich werden die Hafenbehörden eine ganz entscheidende Rolle bei der Überwachung der Einhaltung der Konvention einnehmen. Die einfachsten Maßnahmen sind die Überprüfung des BWM-Zertifikats, die Einsicht in das BWM- Buch und die Entnahme von Ballastwasserproben. Soweit die Hafenbehörden nicht von der Einhaltung der Konvention überzeugt sind, darf das Schiff kein Ballastwasser ablassen und wird im schlimmsten Fall im Hafen festgehalten. Nur durch eine effiziente und lückenlose Umsetzung der Vorgaben der Konvention können etwaige Verspätungen im Zusammenhang mit Ballastwasser weitestgehend vermieden werden. KONTAKT Sollten Sie Fragen zu diesem Briefing haben, können Sie sich gerne jederzeit an Dr. Christian Finnern oder Ihre üblichen Ansprechpartner wenden. DR. CHRISTIAN FINNERN Senior Associate Hamburg +49 40 800 084 414 cfinnern@wfw.com Publication code number: 56258968v1 Watson Farley & Williams 2015 Alle Verweise auf Watson Farley & Williams und das Unternehmen in diesem Dokument beziehen sich auf die Watson Farley & Williams LLP und / oder deren verbundene Unternehmen. Alle Nennungen eines Partners beziehen sich auf ein Mitglied von Watson Farley & Williams LLP, ein Mitglied oder einen Partner eines verbundenen Unternehmens oder einen Mitarbeiter bzw. Consultant mit vergleichbarer Position und Qualifikation. Diese Broschüre ist ein Produkt von Watson Farley & Williams. Sie stellt eine Zusammenfassung zu Rechtsfragen dar und ist nicht darauf ausgerichtet, rechtlichen Rat zu erteilen. Das hier Dargestellte ist möglicherweise nicht auf Ihre Situation anwendbar. Bei Anfragen oder Wünschen nach einer Rechtsberatung wenden Sie sich bitte an Ihren Ansprechpartner bei Watson Farley & Williams. Diese Publikation dient ausschließlich dem Zweck der Werbung. wfw.com