Planungsbericht Depot Limmattalbahn

Zürcher Verkehrsverbund ZVV l Kanton Aargau BERICHT Planungsbericht Depot Limmattalbahn Richtplananpassung VERFASSER Fabienne Chappuis GPL Stv., LTB AG MITWIRKENDE Dirk Foerster PL TP Depot Jürg Senn QSM Gestaltung Limmattalbahn AG l Hofwiesenstrasse 370 l 8050 Zürich l T 044 575 10 90 l info@limmattalbahn.ch l www.limmattalbahn.ch

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 1 l 8 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 2 2. Standortevaluation Depot 2 2.1 Standort Spreitenbach Asp 4 2.2 Standort Dietikon Müsli 4 2.2.1 Variante Müsli 1 5 2.2.2 Variante Müsli 2 5 2.3 Standortwahl 6 3. Genehmigung und Zonenkonformität 7 4. Kompensation Fruchtfolgefläche 7 5. Plangenehmigungsverfahren 7 6. Termine 8 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Eruierte Depotstandorte 3 Abbildung 2: Standorte Asp und Müsli 3 Abbildung 3: Depot Asp Phase 1 und Endausbau 4 Abbildung 4: Depot Müsli 1 5 Abbildung 5: Depot Müsli 2 6 Versionenkontrolle VERSION DATUM AUTOR STATUS V 0.1 09.05.2014 F. Chappuis Entwurf V 1.0 19.05.2014 F. Chappuis Endfassung B-Grundlagenbericht Depot-V1_0-19_05_2014.docx/ 19.05.2014

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 2 l 8 1. Einleitung Das Limmattal gehört zu den Regionen mit dem grössten Entwicklungspotenzial im Raum Zürich. In den nächsten 20 Jahren werden stark steigende Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahlen erwartet. Neue Arbeitsplätze und Wohngebiete bringen aber auch mehr Verkehr in eine Region, in der die Strassen schon heute vielerorts überlastet sind und auch das ÖV-Netz ausgelastet ist. Ein Grossteil dieses Mehrverkehrs soll ab 2022 mit einer leistungsfähigen Stadtbahn bewältigt werden. Das Projekt der Kantone Zürich und Aargau bietet die einmalige Chance für eine Attraktivitätssteigerung der gesamten Region. Die Limmattalbahn fährt als schneller Feinverteiler nebst der S-Bahn von Zürich-Altstetten nach Killwangen- Spreitenbach. Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal erschlossen und verbunden. Um die Fahrzeuge der Limmattalbahn abstellen zu können, wird ein Depot benötigt. Die erfolgten Planungen haben gezeigt, dass jeder potenzielle zukünftige Betreiber der Limmattalbahn ein Depot benötigen wird. Keiner der in Frage kommenden Verkehrsbetriebe hat genügend freie Kapazitäten in den bestehenden Depotanlagen. Es muss daher ein Depotstandort im Limmattal festgelegt werden. Für das Depot wurden folgende technischen Randbedingungen definiert: _ Platzbedarf für 14 Zweirichtungsfahrzeuge (bei 7.5-Minuten-Takt) bzw. 7 Zweirichtungsfahrzeuge (bei 15 Minuten-Takt) mit einer Länge von 45 Metern (evtl. zusätzlich Platz für Dienstfahrzeuge) _ Unterhaltsbereich für den täglichen Bedarf inkl. Besandungsanlage und Waschanlage (Betriebsgebäude) _ Betriebs- und Personalräume _ Keine Anlagen für Grossunterhalt, wie z.b. Radsatzbearbeitung, Lackierkabinen, Brems- und Teststrecke. Der Grossunterhalt soll in den Anlagen von entsprechenden Vertragspartnern (z.b. BDWM, FB, VBZ, Lieferanten) erbracht werden. _ Erweiterbar um den Platz für 10 Zweirichtungsfahrzeuge zu schaffen, für eine allfällige zukünftige Verlängerung der Limmattalbahn Richtung Baden Unter Einhaltung der technischen Randbedingungen soll das Depot möglichst einfach und funktional sein. Das Layout des Depots wird so gestaltet, dass jeweils zwei Fahrzeuge hintereinander abgestellt werden können. Anfang 2011 startete die zuständige Limmattalbahn AG die Standortevaluation. Im Verlaufe des Prozesses wurden die Aargauer und Zürcher Raumplanungsämter, die Gemeinden sowie die Planungsverbände miteinbezogen. 2. Standortevaluation Depot Mit Hilfe eines Groblayouts wurde der Flächenbedarf für das Depot definiert. Das Depot wird inklusive der Zufahrtsstrecke eine Fläche von rund 13 000 m 2 einnehmen. In Gesprächen mit den Standortgemeinden konnten 15 potenzielle Depotstandorte eruiert werden (siehe Abbildung 1).

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 3 l 8 Abbildung 1: Eruierte Depotstandorte Die möglichen Standorte wurden in einer Situationsanalyse anhand von acht Kriterien bewertet. Dabei hat sich gezeigt, dass alle gut bewerteten Standorte insbesondere aufgrund der Platzverhältnisse und der Erschliessungsmöglichkeiten im Grenzgebiet zwischen Dietikon und Spreitenbach liegen. Zur Entscheidungsfindung wurden die Verantwortlichen für die Raumplanung der beiden Kantone Zürich und Aargau sowie die Verantwortlichen für Stadt- bzw. Gemeindeentwicklung von Dietikon und Spreitenbach und die Planungsverbände ZPL und Baden Regio beigezogen. In einem engen Prozess mit den Beteiligten wurden insbesondere raumplanerische und stadträumliche Aspekte geprüft und besprochen. Aufgrund verschiedener Rahmenbedingungen der Kantone und Gemeinden und vertieften Untersuchungen konnte die Standortevaluation auf die zwei Standorte Dietikon Müsli und Spreitenbach Asp eingegrenzt werden. Spreitenbach Müsli Asp Dietikon Abbildung 2: Standorte Asp und Müsli In der weiteren Bearbeitung wurden noch zwei weitere Standorte zu den 15 ursprünglich untersuchten eingebracht. Diese wurden ebenfalls mittels Kriterien den bisherigen Beststandorten Asp und Müsli gegenübergestellt. Die Bewertung der Standorte zeigte, dass diese schlechter als die Beststandorte abschneiden. Sie wurden daher wieder verworfen. Die Standorte Asp und Müsli wurden beide konkretisiert und einander gegenübergestellt.

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 4 l 8 2.1 Standort Spreitenbach Asp Das Depot käme vollständig in der Landwirtschaftszone mit einem Anteil ökologischer Ausgleichsfläche und einer kleinen Waldfläche zu liegen. Die Platzierung des Depots ist ohne Gebäudeabbrüche im Industriegebiet Asp machbar. Der Standort Asp wird von den kantonalen Ämtern für Raumplanung und den Gemeinden nur mit einer Mantelnutzung und mit einer Restrukturierung bzw. Erweiterung der Bauzone als sinnvoll erachtet. In der unmittelbaren Nachbarschaft liegt das Industriegebiet Asp und auf der Dietiker Seite der Mutschellenstrasse ist ein Arbeitsplatzgebiet geplant. Zum Depot Asp wurde eine mögliche städtebauliche Entwicklung aufgezeigt. Rund um das Depot kann genügend Platz freigehalten werden, damit eine spätere Bebauung möglich wird. Zudem kann das Depot so geplant werden, dass zu einem späteren Zeitpunkt eine Überdachung oder eine partielle Überbauung der Gleisanlage möglich ist. Abbildung 3: Depot Asp Phase 1 und Endausbau Der Standort Asp ist gemäss den Untersuchungen der betroffenen Deponie Joosäcker mit Altlasten belastet und überwachungsbedürftig. Da das Depot Asp eine spätere Sanierung der Altlasten verunmöglichen würde, müssten die Altlasten saniert werden. Gemäss den Untersuchungen des Querschnittmandats Umwelt ist mit Mehrkosten von 25 bis 30 Mio. Franken für die Altlastensanierung (inkl. damit verbundene Mehraufwendungen wie beispielsweise für die Triage des Abfalls, Sicherungsmassnahmen der Baugrube, Analytikkosten und Auffüllung der ausgehobenen Grube mit Ersatzmaterial) zu rechnen. 2.2 Standort Dietikon Müsli Das Areal Müsli ist eine ca. 14 ha grosse, zurzeit lediglich landwirtschaftlich genutzte Fläche, welche im Norden an den Rangierbahnhof Limmattal (RBL) grenzt. Das Depot könnte durch seine unmittelbare Nachbarschaft zum Rangierbahnhof offen ausgeführt werden. Die grosse Distanz zu benachbarten Nutzungen ist bezüglich Konflikten (insbesondere Lärmimmissionen) vorteilhaft. Eine solitäre Platzierung des Depots hätte kaum Einfluss auf die weitere Siedlungsentwicklung, würde diese jedoch auch nicht verunmöglichen. Das Depot käme vollständig in der Landwirtschaftszone zu liegen.

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 5 l 8 Beim Standort Müsli ist zu 100% Fruchtfolgefläche betroffen. Diese müssten kompensiert werden. Zudem ist zu beachten, dass die definierte Grünspange zwischen den Kantonen nicht zu stark eingeschränkt werden soll. Es ist zu beachten, dass durch die Gleisnähe das Projekt des Depots mit der SBB koordiniert werden muss. Für den Standort Müsli wurden zwei Varianten untersucht. 2.2.1 Variante Müsli 1 Die Zufahrt zum Depot erfolgt bei der Variante Müsli 1 mit einer ca. 400m langen Zufahrtsstrecke entlang des Siedlungsrandes. Aufgrund der Lage neben dem Gleisfeld des Rangierbahnhofs wäre am Standort Müsli ein Depot auch aus raumplanerischer Sicht mit einer offenen, nicht überdachten Abstellfläche denkbar. Die Gleiszu-Gleis-Anordnung des Depots beim RBL hat eine räumliche Logik. Abbildung 4: Depot Müsli 1 2.2.2 Variante Müsli 2 Bei der Variante Müsli 2 kommt das Depotgebäude entlang der Mutschellenstrasse zu liegen. Die Erschliessung erfolgt entlang der neu projektierten Zufahrt zur Mutschellenstrasse. In diesem Gebiet der Zufahrtsstrecke sind Altlasten vorhanden. Die strassenseitige Erschliessung ist entlang des bestehenden Müsliwegs angedacht. Die Höhendifferenz zwischen dem Streckengleis und dem Depotgelände beträgt ca. 4m. Die sich voraussichtlich ergebende Höhendifferenz zwischen Depotgleisfeld und der Gleisquerung Industriestrasse beträgt aufgrund der verschiedenen Weichen ca. 2m. Dies bedeutet einerseits eine um 2m höhere Mauer entlang der Mutschellenstrasse (die dem Niveau bis zur Gleisquerung der Industriestrasse folgt), andererseits wird eine Aufschüttung gegenüber dem Entwicklungsgebiet nötig.

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 6 l 8 Abbildung 5: Depot Müsli 2 2.3 Standortwahl Die verschiedenen Varianten (Asp, Müsli 1 und Müsli 2) wurden mittels Kriterien bewertet und einander gegenüber gestellt. Die Auswertung hat gezeigt, dass die Bewertungen der Standorte sehr nahe beieinander liegen und keine eindeutige Empfehlung für einen Standort ausgesprochen werden kann. Aufgrund der nötigen Altlastensanierung beim Standort Asp ergibt sich eine Kostendifferenz zwischen den beiden Standorten Müsli (ca. 35-40 Mio. CHF) und Asp (60-65 Mio. CHF) von rund 25-30 Mio. CHF. Es wurde untersucht, ob die Altlastensanierung finanziert werden kann. Die Abklärungen haben ergeben, dass die Kantone Zürich und Aargau eine solche Finanzierung nicht sicherstellen können. Daher wurde entschieden, den Standort Müsli weiter zu verfolgen. Der gesamte Prozess der Standortevaluation wurde von der Firma Planpartner AG einer Zweitmeinung unterzogen. Die Zweitmeinung hat den Standort Müsli als Beststandort bestätigt. Bei den Varianten am Standort Müsli zeigte sich, dass die Variante Müsli 1 leichte Vorteile hat. Es ist dies insbesondere die bessere städtebauliche Integration mit dem unmittelbaren Anschliessen an die bestehenden Gleise des Rangierbahnhofs Limmattal. Bei der Variante Müsli 2 weist das Depot ein dominantes Erscheinungsbild an der Mutschellenstrasse auf und die Höhenunterschiede von der Stammstrecke zum Depot sind nicht befriedigend überbrückbar. Die involvierten Stellen formulierten daher die Empfehlung, den Standort Müsli 1 weiter zu verfolgen. Der Verwaltungsrat der Limmattalbahn AG hat am 15.05.2014 den Depotstandort Müsli 1 genehmigt. Das Plangenehmigungsgesuch wird für diese Variante erarbeitet.

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 7 l 8 3. Genehmigung und Zonenkonformität Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bau und Betrieb einer Eisenbahn dienen, dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Ein Stadtbahndepot ist eine solche Eisenbahnanlage. Die Bewilligungsbehörde ist das Bundesamt für Verkehr. Die umfassende und verbindliche Güterabwägung der verschiedenen sich gegenüberstehenden Interessen findet im Plangenehmigungsverfahren statt. Konflikte mit den kantonalen raumplanerischen Festlegungen ergeben sich in allen Zonen, mit Ausnahme von Industriezonen. In der Landwirtschaftszone ist ein Standort für ein Depot eisenbahnrechtlich genehmigungsfähig, wenn das Depot aus überzeugenden Gründen nur an diesem Standort erstellt werden kann oder wenn alternative Standorte mit unverhältnismässigen Nachteilen verbunden sind. Zudem sind bereits bestehende Richtplaneinträge in die Beurteilung mit einzubeziehen. Das Gebiet Müsli ist gemäss den kantonalen Richtplänen der beiden Kantone Zürich und Aargau als Freihaltegebiet (Trenn- und Umgebungsschutzgebiet) bzw. als Siedlungstrenngürtel und als Fruchtfolgefläche gekennzeichnet. 4. Kompensation Fruchtfolgefläche Als Fruchtfolgefläche gilt das für die landwirtschaftliche Nutzung besonders gut geeignete, ackerfähige Kulturland. Da beim Standort Müsli Fruchtfolgefläche betroffen ist und der Kanton Zürich keine Reserven mehr hat, muss diese Fruchtfolgefläche kompensiert werden. In der Regel ist für die Kompensation auf bereits anthropogen veränderten Böden eine entsprechende Fläche so aufzuwerten, dass sie mindestens die gleiche landwirtschaftliche Nutzungseignung hat wie die beanspruchte Fruchtfolgefläche. Gemäss ersten Abklärungen stehen für die Kompensation noch genügend Flächen im Kanton Zürich zur Verfügung. Für die Kompensation wird ein Projekt erarbeitet und ins Plangenehmigungsgesuch des Depots integriert. 5. Plangenehmigungsverfahren Das Plangenehmigungsverfahren ist ein kombiniertes Verfahren, welches den Bau der Eisenbahnanlage genehmigt und die Fragen der Enteignung klärt. Die Höhe einer Entschädigung wird durch die eidgenössische Schätzungskommission geregelt. Am 24.09.2013 wurde das Plangenehmigungsgesuch für das Projekt Limmattalbahn beim BAV eingereicht. Von Mitte November 2013 bis Mitte Dezember 2013 lag das Projekt öffentlich auf. Es wird damit gerechnet, dass das Plangenehmigungsverfahren bis Ende 2015 abgeschlossen werden kann. Aus zeitlichen Gründen musste das Depot der Limmattalbahn in dem Gesuch ausgeklammert werden. Für das Depot wird somit ein eigenes Plangenehmigungsverfahren durchgeführt. Das Gesuch soll bis Ende 2014 eingereicht werden. Aufgrund der einfacheren Eigentumsverhältnisse (geringe Anzahl betroffener Eigentümer) wird mit einer Verfahrensdauer von rund 1.5 Jahren gerechnet.

BERICHT I PLANUNGSBERICHT DEPOT LIMMATTALBAHN 8 l 8 6. Termine Mit der Plangenehmigung des Gesamtprojekts Limmattalbahn wird bis Ende 2015 gerechnet. Der Baubeginn erfolgt nach momentaner Planung im Jahr 2017. Ende 2019 soll die erste Etappe der Limmattalbahn in Betrieb gehen. Es ist geplant, dass die Gesamtstrecke der Limmattalbahn bis Ende 2022 in Betrieb gehen kann. Das Depot wird für die erste Etappe nicht benötigt, es muss jedoch bereits vor dem Inbetriebnahmebeginn der Gesamtstrecke zur Verfügung stehen, damit die Fahrzeuge abgestellt werden können. Die Realisierung des Depots ist daher in den Jahren 2019 und 2020 geplant.