1 Inhalt 1. Betriebsoptimierung...2 2. BIT... 10 3. CaRL -SeaGate... 13 4. Container-ID... 16 5. DynPort...20 6. Hafenleitstand...23 7. IMOTRIS...26 8. Instandhaltungsoptimierung...29 9. isedat-portal...34 10. ISUS...39 11. KoKoBahn...44 12. LogPro...48 13. LPM...52 14. Ortung im Hafen...56 15. ProKon...60 16. RoboKon...66 17. Schallbekämpfung...70 18. Seilbahn...76 19. SHUBSS...80 20. Überhöhenrahmen...84
2 1. Betriebsoptimierung Optimierung der Betriebsprozesse auf Containerterminals 3 Thomas Schütz, HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH 3 Gerlinde John, HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH 3 Thomas Schwarz, HHLA Container Terminal Tollerort GmbH 3 Harald Rotter, HHLA Intermodal GmbH Das Verbundvorhaben Betriebsoptimierung ist in die folgenden vier Teilprojekte gegliedert: 1. Teilprojekt HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH (CTB): Integration von Doppelhubwerk-Containerbrücken in die Prozesse und Logistiksteuerung eines Straddle Carrier-Terminals 2. Teilprojekt HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH (CTA): Optimierung des Brückenaufsichtssystems 3. Teilprojekt HHLA Container Terminal Tollerort GmbH (CTT): Spurgeführte Bahncheckfahrzeuge und Multi-Trailer-Steuerung 4. Teilprojekt HHLA Intermodal GmbH (Intermodal): Off-Dock Depot 1. Integration von Doppelhubwerk- Containerbrücken in die Prozesse und Logistiksteuerung eines Straddle Carrier-Terminals Ausgangssituation Anlässlich der geplanten Fertigstellung eines neuen Großschiffliegeplatzes am Containerterminal Burchardkai wurden für dessen Ausstattung mit Containerbrücken konzeptionelle Überlegungen und Untersuchungen zur Auswahl des einzusetzenden Brückentyps durchgeführt. Als Entscheidungskriterien wurden dabei die uneingeschränkte Abfertigungsmöglichkeit absehbarer Schiffs generationen, erreichbare Produktivitäten, Ergonomie und Arbeitssicherheit, technische Verfügbarkeit sowie Gesamteffizienz der Schiffsabfertigung einbezogen. Projektziel Als Projektziel wird die bestmögliche Integration des gewählten Containerbrückentyps in betriebliche Abläufe und Terminallogistik im Verbund mit einem neu eingeführten Lagerkonzept unter automatischen Kranen sowie dem bestehenden Horizontaltransportsystem angestrebt. In der Wirkung sollen damit eine weitere Erhöhung von Effizienz und Leistungs fähigkeit des Burchardkai sowie eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden. Diese Zielsetzung beinhaltet auch einen Beitrag zur Schonung der Umwelt durch effizienteren Ressourceneinsatz und Verringerung der in der Schiffsabfertigung verursachten Schallemissionen. Lösungsansatz Die Gesamtbewertung hat zu einer Entscheidung für einen Wechsel von derzeit auf dem Terminal betriebenen Containerbrückentypen auf den Einsatz technologisch innovativer Doppelhubwerk-Containerbrücken, sogenannter Tandem-Brücken, am neuen Liegeplatz geführt. Der Burchardkai ist damit der erste Containerterminal, auf dem dieser Brückentyp in einem Straddle Carrier-Umfeld zum Einsatz kommt. Der neue Liegeplatz wurde mit fünf dieser Tandemcontainerbrücken ausgestattet. Die im übergreifenden Gesamtkonzept des Terminalausbaus vorgesehene Option einer späteren Automatisierbarkeit des Horizontaltransports wurde dabei nicht ausgeschlossen. An der Tandembrücke können für die Arbeit im Tandem-Modus die beiden Headblöcke, die mit jeweils eigenständigen Hubwerken auch unabhängig voneinander zu heben und zu senken sind, mittels hydraulischer Kopplungsstange verbunden werden. In diesem Parallelbetrieb können gleichzeitig 2 x 40 Container, 2 x 20 Container, 4 x 20 Container oder auch 2 x 20 Container und 1 x 40 Container in einem Tandem-Transportzyklus gelöscht oder geladen werden.
3 Abbildung 1: Brückenelemente einer Tandembrücke (Tragfähigkeit unter beiden Headblöcken: 125 t, Anzahl bearbeitbarer Containerreihen an Bord: 22) Inhalte Im Vordergrund des Forschungsprojektes stehen die Gestaltung der Abläufe an den Arbeitsplätzen der Containerbrücke selbst und der Übergabe an das Trans portmittel Straddle Carrier sowie eine Anpassung der IT-Werkzeuge in den Planungs- und Steu e rungsprozessen der Schiffsabfertigung. Die Einf ührung neuer Abläufe, Einsatz und Bedienung neuer Werkzeuge erfordern neben der konzeptionelltechnischen Umsetzung eine Schulung und Unterstützung betrieblicher Nutzer während der Inbetriebnahmephase. Die Projektinhalte spiegeln sich in den definierten Arbeitspaketen: 3 AP1.1: Betriebskonzept 3 AP1.2: Logistikkonzept, DV-Spezifikation und Umsetzung 3 AP1.3: Inbetriebnahme und Produktionseinführung 3 AP1.4: Straddle Carrier-Positionierhilfe Tandem-Laden 3 AP1.5: Innovative Horizontaltransportsysteme und Automation Vervollständigt wird das Teilprojekt durch Untersuchungen möglicher Straddle Carrier-Positionierhilfen zum exakten Absetzen der Ladecontainer in den Spuren des Brückenportals, der Identifizierung möglicher Verbesserungspotenziale durch Einsatz innovativer Horizontaltransportsysteme sowie von Automatisierungsmöglichkeiten im Tätigkeits bereich der Tandembrücken. Abbildung 2: Betrieb der Tandem-Brücken
4 Betriebsoptimierung (Zwischen-)Ergebnisse / Ausblick Abbildung 3 Die planenden, steuernden und operativen Abläufe sind in einem Betriebskonzept beschrieben. Die für eine Produktionseinführung notwendigen Punkte sind umgesetzt. Technische Inbetriebnahmen und unmittelbar erforderliche Schulungen sind weitestgehend abgeschlossen. Alle fünf Tandemcontainerbrücken sind in den Betrieb übernommen und werden derzeit an den größten am Burchardkai abgefertigten Schiffen mit 20 Reihen und 8 Lagen an Deck eingesetzt. Der aktuelle Realisierungsstand erlaubt das Arbeiten im Tandem-Modus beim Löschen. Anforderungen an Anpassungen der IT-Systeme wurden auf Basis des Betriebskonzepts in einem Pflich tenheft fixiert. Die Umsetzung der Tandem- Funktionalität in der Steuerungssoftware erfolgte dabei zunächst in einem ersten Teilschritt. Diese erste Stufe beinhaltet die Anbindung der Geräte-SPS an die Integrierte Terminal Steuerung ITS und Anpassungen der auf der Containerbrücke genutzten Systemkompo nenten Brücken-Aufsichts-System BAS und Kranfahreranzeige. Die entsprechende Funktionalität ist realisiert, getestet und nach Schulungen im betrieblichen Einsatz. Darüber hinaus wurde ein Tandembrücken-Simulator realisiert, mit dessen Hilfe das Geräteverhalten an den Schnittstellen nachgebildet wird und Softwarefehler in einem Integrationstest im Vorfeld der produktiven Nutzung gefunden werden können. Abbildung 4: Absetzen eines Tandem-Containerpärchens im Brückenportal/VC-Operating In einer zweiten Umsetzungsstufe ist der Einbau der Tandem-Funktionalität in die Planungs- und Transportsteuerungskomponenten der IT-Systeme vorgesehen. Diese für eine tandemgerechte Container gestellung beim Laden notwendigen Anpassungen sollen bis Mai 2011 umgesetzt werden. Die Themen aus den Arbeitspaketen zur Realisierung einer Straddle Carrier-Positionierhilfe sowie innovative Ansätze im Bereich Horizontaltransportsysteme und Automatisierung werden vertiefend aufgegriffen, sobald ausreichend verwertbare betriebliche Erfahrungen aus dem Einsatz des neuen Brückentyps vorliegen. Abbildung 5: Arbeitsplatz Brückenaufsichtskabine (Checken der Container)
5 2. Optimierung des Brücken aufsichtssystems Ausgangssituation Die an einer Containerbrücke als Brückenaufsicht eingesetzten Mitarbeiter haben zwei Hauptaufgaben, die einerseits in der Identifizierung und Erfassung oder Überprüfung der im System vorhandenen Daten über umgeschlagene Container und andererseits in der Steuerung der Umschlagsprozesse an der Containerbrücke bestehen. Die Steuerungsaufgaben spielen an den teilautomatischen Brücken des Containerterminals Altenwerder eine besondere Rolle, da die Brückenaufsicht an der Schnittstelle zwischen dem manuellen Transport zwischen Schiff und Brücke einerseits und dem automatischen Transport zwischen Brücke und fahrerlosen Transportfahrzeugen (AGV) andererseits agiert. Die Unterstützung dieser Steuerungsaufgaben wird jedoch von dem heutigen Brückenaufsichtssystem (BA-System) nicht angemessen gewährleistet. Weiterhin ist die systemische Verknüpfung zwischen Terminalsteuerung und Planungssystem zu statisch realisiert, um auf Änderungen reagieren können. Projektziele Ziel dieses Arbeitspakets ist es, eine bessere Integration des BA-Systems in den Terminal-Workflow zu schaffen und eine angemessene Unterstützung der Steuerungsaufgaben einer Brückenaufsicht zu bieten. Außerdem soll das Planungssystem flexibler auf Änderungen in der Terminalsteuerung reagieren können, um Störungen der Betriebsprozesse zu verhindern. Lösungsansatz Es findet eine an den speziellen Erfordernissen der Arbeitsabläufe an einer teilautomatischen Containerbrücke ausgerichtete Neuentwicklung des BA-Systems statt. Dadurch soll der Brückenaufsicht ermöglicht werden, in stärkerem Ausmaß steuernd in die Prozesse einzugreifen. Des Weiteren soll die Schnittstelle zwischen Planungssystem und Terminalsteuerung angepasst werden. Inhalte Das Arbeitspaket beinhaltet die Konzeption, die Implementierung, den Test und die Einführung eines neuen BA-Systems und außerdem die Neugestaltung der Schnittstelle zwischen Planungssystem und Termi nalsteuerung. Im Rahmen einer umfangreichen Vorabanalyse konnten Schwachstellen zunächst in den heutigen Arbeitsabläufen selbst, aber auch in der aktuellen Unterstützung durch das BA-System identifiziert sowie darauf basierend fachliche und technische Anforderungen an ein neues BA-System formuliert werden. Die auf der Vorabanalyse basierende Entwicklungs- und Einführungsplanung führte zu einem aus fünf Phasen bestehenden Entwicklungsplan, wobei in jeder Phase die produktive Einführung eines neuen Pakets von Dialogen und Funktionen möglich ist. Altes und neues System können gleichzeitig auf einer Containerbrücke in Betrieb sein. Dies ermöglicht sowohl eine schrittweise Einführung des neuen Systems als auch die Nutzung des Altsystems als Fall- Back-Lösung. Während der Entwicklungsarbeiten in Phase 4 des BA-Systems wird parallel die Schnittstelle zwischen Planungs- und Steuerungssystem angegangen. (Zwischen-)Ergebnisse Die Schwerpunkte von Phase 1 bildeten die Umstel lung der Kommunikationsstruktur und die Darstellung der Lade-/Löschreihenfolge in Form der Arbeits sequenz. Die in der ersten Phase fokussierten Dialoge befinden sich auf den Containerbrücken als read only -Varianten im Testbetrieb und werden von ausgewählten Key Usern parallel zum Altsystem beobachtet. Die dabei gefundenen Fehler und gewonnenen Erfahrungen fanden wiederum Berücksichtigung im weiteren Entwicklungsprozess. Die zusammengefasste Phase 2/3 dient der Erweite rung der Dialoge aus Phase 1 um die zugehörigen Funktionalitäten, die den Anwendern Eingriffs möglichkeiten geben, sowie um den Dialog zur Erfassung und Überprüfung der Containerdaten. Weiterhin
6 Betriebsoptimierung Abbildung 6: Schwerpunktverschiebung im BA-System sind Dialoge zur Darstellung der Brücken- und AGV- Belegung Teil dieser Phase. Der Konzeptions- und Entwicklungsteil dieser Phase ist abgeschlossen, nun befindet sich die Implementierung im Test. Nach Produktivsetzung im November 2010 werden ausgewählte Key User die im neuen BA-System verfügbaren Dialoge einsetzen und nur zur Ergänzung die noch nicht ersetzten alten Dialoge verwenden. Im Fehlerfall ist weiterhin eine vollständige Verwendung des Altsystems möglich. Die ebenfalls zusammengefasste Phase 4/5 ist vor allem der Darstellung des Ist- und Sollzustands der Schiffsbays gewidmet. Dabei werden zu löschende und zu ladende Container mit ihren spezifischen Eigenschaften ebenso dargestellt wie auf dem Schiff zu verbleibende Container (Remain on Boards). Die Konzeption für diese Phase ist abgeschlossen, die Entwicklung begonnen. Ausblick Die Produktivsetzung Phase 4/5 wird im Frühjahr 2011 erfolgen. Damit einhergehen werden auch ein Rollout des neuen Systems und damit die Ablösung des Altsystems. In diesem Zuge wird auch der Nutzerkreis von ausgewählten Key Usern auf alle Brückenaufsichten ausgeweitet, was umfangreiche Schulungsund Betriebsbegleitungsmaßnahmen erfordern wird. Die Neugestaltung der Schnittstelle zwischen Planungs- und Steuerungssystem wird zum Ende des Jahres 2010 begonnen und im Jahr 2011 abgeschlossen. 3. Spurgeführte Bahncheckfahrzeuge und Multi-Trailer-Steuerung Ausgangssituation Im Zuge der Erweiterung des Containerterminals Tollerort (CTT) wurde ein neuer, leistungsfähiger Bahnhof für den Kombinierten Verkehr errichtet. Aufgrund der räumlichen Gegebenheiten am CTT liegt dieser in einer Kurve und trennt das Leercontainerdepot von der Kaikante. Um die Potenziale des neuen Terminals vollständig ausschöpfen zu können, müssen bestehende Prozesse an die neuen Gegebenheiten angepasst werden. Hier setzt das inzwischen abgeschlossene Teilprojekt an. Projektziele Im Vordergrund der Arbeiten des Teilprojekts CTT standen die Optimierung und Beschleunigung der Abläufe insbesondere durch Einsatz neuer Tech nologien und Geräte. Dabei bestand das Forschungsvorhaben aus den folgenden Elementen: 3 Entwicklung spurgeführter Checkfahrzeuge und automatischer Identifikationssysteme zur Automatisierung und damit zur Beschleunigung der Checkprozesse in der Bahnabfertigung: Beim so genannten Checken der Containerzüge werden wesentliche Daten für den Umschlagvorgang aufgenommen. Durch den Einsatz spurgeführter Bahncheckfahrzeuge sollte die Datenerfassung automatisiert und damit beschleunigt werden, um auf diese Weise die Aufenthaltsdauer der Züge im Terminal reduzieren und die Kapazitäten steigern zu können.
7 3 Überprüfung und Entwicklung einer effektiven und umweltschonenden Transportart für die internen Transporte von und zu Leerlagern auf ihre Machbarkeit und Kompatibilität zu den vorhandenen Systemen, u. a. eine Multi-Trailer- Variante: Für die Umfuhr der Leercontainer zwischen Leercontainerdepot und Kaikante müssen im derzeitigen Terminalkonzept die Bahnkrane oder alternativ Straddle Carrier eingesetzt werden. Diese Geräte werden somit gebunden und stehen für ihren eigentlichen Zweck nicht zur Verfügung. Durch Einsatz intelligenter Multi- Trailer-Systeme sollte eine attraktive Lösung zur Leercontainerumfuhr entwickelt werden. Inhalte Im Rahmen der Entwicklung spurgeführter Bahncheck fahrzeuge wurde eine eingehende Bestandsaufnahme durchgeführt sowie Soll-Prozesse für den Einsatz dieser Fahrzeuge definiert. Dies umfasste u. a. die Bestimmung der Daten, die automatisch erfasst werden können, die Prozessgestaltung und die Integration der Daten in die bestehenden Terminal systeme. Darüber hinaus wurde der Einsatz von Checkfahrzeugen dem Einsatz eines so genannten Train Gates als stationäre Lösung gegenübergestellt. Hierbei zeigte sich, dass die Vorteile eines Train Gates voraussichtlich zu einer insgesamt effizienteren Lösung führen, so dass sich im Projektverlauf der Fokus auf diese alternative Lösung verschoben hat. Die konkrete Umsetzung wurde in Zusammenarbeit mit möglichen Anbietern bereits detailliert geplant. Bezüglich der Entwicklung von Multi-Trailer- Systemen zur Leercontainerumfuhr wurden drei mögliche Anwendungsfälle definiert sowie Umsetzungsvarianten für die Umfuhr identifiziert. Ein Vergleich unter den Aspekten Kosten sowie Produktivität hat die Vorteilhaftigkeit der Multi-Trailer- Variante bestätigt. Im Anschluss wurden mögliche Betriebsvarianten bestimmt. Es konnten zwei Alternativlösungen definiert werden, einerseits die statische und andererseits die dynamische Variante. Abbildung 7: Terminallayout des CTT (Zwischen-)Ergebnisse Eine nachhaltige Erholung der Umschlagmengen ist nach wie vor nicht gesichert. Unter diesen Voraussetzungen bringt die Einführung eines solchen Check- Systems jedoch nur in begrenztem Maße Nutzen. Eine jetzt entwickelte Lösung, die erst mittelfristig zum Einsatz käme, würde dann aber evtl. nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen, so dass die Umsetzung des Vorhabens nicht weiter verfolgt wurde. Die Entwicklung und insbesondere die Tests des Multi-Trailer-Systems erfordern ausreichend große Leercontainermengen, um realistische Szenarien generieren zu können. Da bereits in einer frühen Phase des Projektes die Containermengen eingebrochen sind, war eine weitere intensive Verfolgung des Vorhabens unter belastbaren Annahmen nicht möglich. Daher wurde von einer weiteren Bearbeitung abgesehen. Ausblick Das Teilprojekt ist bereits abgeschlossen. Der Containerterminal Tollerort beabsichtigt, die Konzepte wieder aufzunehmen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind. Hierbei wird auch auf die im Rahmen dieses Vorhabens erzielten Ergebnisse zurückgegriffen.
8 Betriebsoptimierung Abbildung 8: Groblayout des Off-Dock-Depots 4. Off-Dock-Depot Ausgangssituation / Projektziele Die HHLA Intermodal GmbH führt im Rahmen der Förderinitiative ISETEC II das Projekt Off-Dock-Depot durch. Das ursprüngliche Ziel war die Konzeption eines Leercontainerdepots im Hinterland, um knappe Flächen auf den Containerterminals für Lastcontainer zu nutzen. Im Projektverlauf hat sich jedoch gezeigt, dass die Beschränkung auf Leercontainer u. a. bedingt durch die hohe Unpaarigkeit der Verkehre sowohl unter wirtschaftlichen als auch unter operativen Gesichtspunkten nur vergleichsweise geringe Entlastungen bringt. Dagegen entsteht durch Einbindung von Leer- und Lastcontainern ein deutlich größerer wirtschaftlicher Nutzen. Daher hat sich der Projektfokus von einer reinen Leercontainerbetrachtung hin zu einer Kombination aus Last- und Leercontainern verschoben. Das Off-Dock-Depot soll zusätzlich die Funktion als hafennahes Hub für den Bahnverkehr übernehmen und somit zur nachhaltigen Entlastung der Bahninfrastruktur im Hafen beitragen. Das durch das Hub-System resultierende Bündelungspotenzial soll die Auslastung der Züge erhöhen. Zentrale Projektidee Das Produktionskonzept für den Bahnverkehr soll darauf ausgerichtet sein, den Containerumschlag und den Aufbau von Shuttleverbindungen zwischen Seehafen und Hub sowie Hub und Hinterland terminal/-zielort zu ermöglichen. Dabei sollen möglichst lange Wagengarnituren eingesetzt werden. Inhalte Für die Analyse potenzieller Hub-Standorte wurden Mindestvoraussetzungen definiert und in der Folge wurden 16 potenzielle hafennahe Standorte mit Hilfe einer Nutzwertanalyse bewertet. Wesentliche Voraussetzungen an die Standorte waren die räumliche Nähe zu den vier Containerterminals des Hamburger Hafens, gute Anbindungsmöglichkeiten an das Schienennetz sowie eine Mindestfläche von zehn Hektar. Parallel zur Standortanalyse wurde die Potenzialanalyse durchgeführt. Basis bildeten Container mengen, die nicht mit Ganzzügen direkt zu Hinter landzielen befördert werden. Daten aus dem Septem ber 2008 sowie eine Reihe von Annahmen zur zukünftigen Entwicklung des Containeraufkommens bildeten die Grundlage für die Potenzialanalyse in verschiedenen Szenarien. Für die im Jahr 2025 erwarteten Containermengen wurde ein Fahrplankonzept entworfen. Die Containermengen und das Fahrplankonzept
9 bildeten die Grundlage für das Layout- und Betriebskonzept der Anlage. Durch die in diesem Stadium durchgeführte statische Simulation zur Dimensionierung der Anlage wurde das Layoutkonzept verfeinert. Darauf aufbauend konnte eine Wirtschaftlichkeitsberechnung sowie die Ermittlung der Investitions- und Betriebskosten durchgeführt werden. (Zwischen-)Ergebnisse Ausblick Als nächstes sind die folgenden Schritte notwendig: 3 Fortsetzung der Wirtschaftlichkeitsanalyse, 3 Ggf. detailliertere Untersuchung der Kapazitäten und Kosten verschiedener Anlagenlayouts 3 Ggf. Untersuchung alternativer Standorte 3 Marktuntersuchung in Zusammenarbeit verschiedener KV-Operateure und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Hub nutzen würden. Als Zwischenergebnis für das Projekt Off-Dock- Depot liegt eine erste Eingrenzung der Standorte und der potenziellen Mengen vor, die über einen Konsolidierungspunkt im hafennahen Hinterland abgefertigt werden könnten. Anhand der Zahlen wurde eine erste Dimensionierung der Anlage vorgenommen.
10 2. BIT Business Integration Truck Gregor von Kostka, DAKOSY AG Ausgangssituation Die Motivation für das Verbundvorhaben BIT Business Integration Truck entstand aus einer für alle Beteiligten unbefriedigenden Situation an den Terminals der norddeutschen Hafenstandorte Bremen/Bremerhaven, Hamburg und Lübeck. Ein wesentlicher Anteil der in den beteiligten Häfen umgeschlagenen Waren wird per LKW angeliefert oder abgeholt. Im landseitigen Containerverkehr weist der Modal-Split beispielsweise für Hamburg einen LKW-Anteil von 68% auf, was in 2006 ca. 3 Mio. TEU entsprach. Die Transporte erfolgen dabei überwiegend unkoordiniert und ohne vorherige Anmeldung. Dies führt bei den Terminals einerseits zu Spitzenzeiten mit überproportional vielen abzufertigenden Transporten, in denen es an den Gates zu langen Abfertigungszeiten und Rückstaus in das öffentliche Verkehrsnetz kommt, und andererseits zu Zeiten, zu denen die Terminalkapazitäten nicht annähernd ausgelastet sind. Die Konsequenzen aus dieser unausgewogenen Kapazitätsauslastung haben weitreichende Folgen. Sie gehen von der außerordentlich schwierigen Ressourcenplanung bei den Terminals, über die durch die Wartezeiten verursachte sinkende Produktivität der Truckunternehmen, bis hin zu einem verkehrsbzw. stautechnisch verursachten Infarkt eines Terminals oder sogar des ganzen Hafens. Der sich aus der aktuellen Situation ergebende Handlungsbedarf wird durch das stetige Wachstum des Umschlags in den deutschen Seehäfen, das zu einer weiteren Verschärfung der Probleme führen wird, weiter verstärkt. Projektziele Ziel des Vorhabens BIT ist eine terminal- und hafenübergreifende Standardisierung von Abläufen und Informationsflüssen und Schnittstellen, bzw. einer Single-Windows-Plattform, die es den Truckern in den drei norddeutschen Häfen (Hamburg, Bremen, Lübeck) erlauben, nicht nur mit allen Terminals Informationen über standardisierte Schnittstellen auszutauschen, sondern auch mit Containerdepots, Packbetrieben, dem Zoll und Auftraggebern. Die EDIgestützte Avisierung der Transporte bei den Termi nals der norddeutschen Häfen wird diesen die Planung der einzusetzenden Ressourcen und eine schnellere LKW-Abwicklung ermöglichen bzw. den LKW-Zufluss über den Tag durch die Darstellung oder Begrenzung der Abfertigungskapazität zu steuern. Lösungsansatz Als zentrale Adressaten des Vorhabens soll für die Trucker durch die Vereinheitlichung der organisatorischen Abläufe und der Schaffung entsprechender unterstützender Softwarekomponenten eine wesentliche Vereinfachung des täglichen Geschäfts erreicht werden. Die Verteilung der Informationen erfolgt über einen Information-HUB. Bei den Terminals werden die vorliegenden Transportdaten für eine effiziente Kapazitäts- und Ressourcenplanung genutzt. Die Trucker können durch die Kommunikation mit allen Beteiligten frühzeitig ihre Transporte avisieren und die vorhanden Daten validieren lassen. Auftraggeber, Behörden und Packbetriebe können durch die Teilnahme am Information-HUB frühzeitig Daten bereitstellen, die von den anderen Akteuren für die Transportvorbereitung genutzt werden können oder die bereitgestellten Daten für eigene Dispositionen nutzen. Inhalte Zum Projektstart wurden von den Projektbeteiligten gemeinschaftlich die Problemfelder in den drei beteiligten norddeutschen Häfen analysiert. Auf Seite der Terminals wurden die bestehenden Abläufe untersucht und Möglichkeiten geprüft, die jeweiligen Abfertigungsprozesse zu optimieren. Die Ausgangssituationen der Häfen sind aufgrund regionaler Unterschiede heterogen. Die Häfen Bremerhaven und Hamburg verfügen über einen höheren Containerisierungsgrad als der Hafen Lübeck, bei dem die besonderen Anforderungen eines Fährha
11 Trucker Information Hub Business Integration Bremische Häfen HHLA LHG Zoll Kapazitätsmanagement Auftraggeber Containerdepot Packbetriebe Abbildung 1: Organisations- und Kommunikationsmodell fens mit einem geringeren Containerisierungsgrad und die Spezialisierung auf den Papierumschlag zu berücksichtigen sind. Darüber hinaus gab es in Hamburg und Bremerhaven bereits rudimentäre Ansätze eines Datenaustausches zwischen Truckern und Terminals. Auf Seite der Trucker wurden Interviews mit mehreren Truckern in Hamburg und Bremerhaven geführt, um die aktuellen Problemfelder und die daraus folgenden Anforderungen zu bestimmen. Die Ergebnisse beider Analysen bilden die Grundlage für die konkreten IT-Entwicklungen, die im Rahmen des Vorhabens erfolgen. Zwischen-Ergebnisse/Ausblick Zielvorgabe für das Projekt ist eine terminal- und hafenübergreifende Standardisierung von Abläufen, Informationsflüssen und Schnittstellen unter Berücksichtigung der regionalen und standortspezifischen Gegebenheiten. Dazu zählen neben der Differenzierung des Warenumschlags in Container-, Stückgut- und Papiertransporten auch die zollrechtlichen Aspekte wie die Zoll-Freizone in Hamburg. Als Grundstein für den Information-HUB wurde eine Schnittstellendefinition im XML-Format auf Basis von UNeDocs erstellt, über die sowohl Container transporte als auch Stückguttransporte bei den Ter mi nals avisiert werden und Statusinformationen ausgetauscht werden. Die XML-Nachricht kann in Hamburg in das dort bereits vorhandene TR02-Feldnummernformat konvertiert werden. Auch in Bremen/Bremerhaven wird neben der XML-Nachricht die bisherige, konventionelle Nachricht akzeptiert werden, um eine Abwärtskompatibilität zu gewährleisten. Für Trucker, die keine eigenen IT-Systeme besitzen, werden Web-Anwendungen bereitgestellt, die
12 BIT die Avisierung von Transporten und den Informationsaustausch zwischen den Beteiligten ermöglichen oder als Rich-Client neben einer Avisierung auch weitere Funktionen zur Auftragsverwaltung und Dispo sition des Truckers enthalten. Um den internationalen Charakter im Truck-Geschäft Rechnung zu tragen, werden die Anwendungen mehrsprachig zur Ver fügung gestellt. In Lübeck führen die Terminals für Forstprodukte eine IT-gestützte Ressourcenplanung ein, die auf Basis der Transportavisierungen eine Unterstützung und Planung der für die Abwicklung benötigten Ressourcen ermöglicht. Gleichzeitig werden die Gateprozesse angepasst, um den Truckern einen möglichst wartefreien Zugang zu ermöglichen. Über ein Webportal kann der Status der Verladung verfolgt werden. In Hamburg werden bei CTA (Container Terminal Altenwerder) für eine beschleunigte Abfertigung der Trucker verschiedene organisatorische und bauliche Maßnahmen umgesetzt. Diese umfassen sowohl Anpassungen in der Verkehrsführung, Änderungen in der Infrastruktur, bspw. des Parkplatzsystems oder die Umgestaltung der Abfertigungsbereiche, als auch Änderungen in den Abfertigungsmodalitäten durch die Aufstellung von Selbstbedienungsterminals und die Integration von auf OCR-Technologie basierenden Checkprozessen. Zur Förderung der EDI-gestützten Avisierung werden die nicht avisierten Trans porte zukünftig benachteiligt. Nicht avisierte Transporte müssen durch den Trucker über ein Selbstbedienterminal erfasst werden. Hierdurch gewinnt die Avisierung deutlich an Reiz. Eine möglichst hohe Quote an IT-gestützt vorgemeldeten Transporten ist Vorraussetzung für die Optimierung der Abfertigungsvorgänge bei allen Terminals. Für den Hafen Hamburg liegen die Schwerpunkte auf der Entwicklung eines Auftrags- und Dispositionssystems und eines Information Hubs, durch welche die Trucker über den gesamten Transportablauf unterstützt und umfassend in den elektronischen Abwicklungsprozess von der Auftragserteilung bis zum Abschluss des Transportauftrags eingebunden werden können. Verantwortlich für die Umsetzung des Auftrags- und Dispositionssystems ist der IT-Dienstleister, die DAKOSY Datenkommunikations system AG, die auch den Information Hub für den Hafen Hamburg bereitstellen wird. Die Bremer Terminals übertragen die Aufgabe der Statusauskünfte und Datenvalidierungen zentral an die dbh, um die Aufwände auf Terminalseite so gering wie möglich zu halten. Ebenso wird in Bremen die Strategie verfolgt, vorhandene prozessrelevante Daten zum frühestmöglichen Zeitpunkt und auch nur einmalig auf Korrektheit und Plausibilität zu prüfen, um Fehlfahrten der LKWs bzw. Redundanzen im gesamten Abfertigungs-Prozess zu vermeiden.
13 3. CaRL -SeaGate Sammel- und Verteilverkehre aus Seehäfen mit einem innovativen Zugsystem 3 Robert Burg, CC Logistik GmbH & Co. KG 3 Dr. Wolfgang Röhling, CC Logistik GmbH & Co. KG Ausgangslange Trotz Wirtschaftskrise, die insbesondere die Umschlagszahlen der Seehäfen stark einbrechen ließ, gehen die Prognosen für die Seehafenhinterlandverkehre der deutschen Seehäfen von jährlichen Wachstumsraten von rd. 6,5 % für Containerverkehre und 3,0 % für die anderen Hinterlandverkehre aus. Abbildung 1: CaRL Verlademodul Um vor diesem Hintergrund die Wettbewerbsfähig keit der Seehäfen sowie der Wirtschaft in Deutschland zu sichern, muss eine hohe Qualität der Hinterlandanbindungen auch auf der Schiene gewährleistet sein. Damit wird dem Ziel der Europäischen und nationalen Verkehrspolitik entsprochen, die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene zu fördern. Offensichtliche und nachhaltige Engpässe in den Häfen selbst und in den Verbindungen zu den Wirtschaftszentren in Deutschland und den umliegenden europäischen Staaten könnten zu großräumigen Verlagerungen der Zielgebiete der Großcontainerschiffe in Richtung der südeuropäischen Häfen oder Westhäfen führen. Um die erforderliche Qualität zu sichern, sind sowohl in den Häfen als auch in Bezug auf die Infrastruktur der Hinterlandverbindungen entsprechende betriebliche und bauliche Maßnahmen umzusetzen. Sowohl am Hafen als auch am Zielpunkt im Hinterland setzt das Projekt CaRL -SeaGate an, wobei der Fokus auf dem Segment der Stückgut- und Systemverkehre im Hinterlandverkehr der Seehäfen liegt. Ein nennenswerter Teil der Überseecontainer wird nicht direkt ins Hinterland der Seehäfen gebracht bzw. von dort angefahren. Vielmehr werden Waren, die in kleinen Sendungsgrößen in den Hafen transportiert werden, dort erst in Logistik-Zentren in Überseecontainer verpackt bzw. dort entpackt, um dann in kleinen Einheiten in die Zielgebiete ins Hinterland gebracht zu werden. Heute finden diese Transporte landseitig ausschließlich mit dem Lkw statt. Projektziele und -inhalte CaRL -SeaGate bietet für dieses Transportsegment eine Lösung in Form eines innovativen Bahnangebotes an. CaRL -SeaGate ist so konzipiert, dass kleine Sendungsgrößen und Systemverkehre effizient in so genannten Fifty-Boxes (halbe WB C 745) (siehe Abbildung 1) zielrein gefahren werden können. Dabei soll das Zugsystem CaRL -SeaGate als ergänzender Teil des CaRL -Zugsystems in einem europaweiten Netz von Terminals verbunden mit leistungsfähigen und schnellen Eisenbahnstrecken gesehen werden. CaRL -SeaGate ist schwerpunktmäßig als ergänzendes System zur effizienten Anbindung der Seehäfen konzipiert. Ein weiterer Nutzen des CaRL -Systems wird sich für die Systemverkehre, Kurierdienste und Expressfachanbieter eröffnen, da auch hier ein großes Potenzial für die Verlagerung der Mengen von der Straße auf die Schiene vorhanden ist. Die Untersuchung der Potenziale und Einsatzmöglichkeiten des Zugsystems sind der Inhalt einer ersten Projektphase als Machbarkeitsstudie. Über eine anschließende Realisierung wird nach Klärung der erforderlichen Rahmenbedingungen entschieden. Mit dem innovativen Zugsystem bzw. Fracht Dispositionssystem CaRL -Seagate soll ein nennenswerter Teil der Stückgut- und Systemverkehre im Seehafen-Hinterlandverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Durch Bündelungseffekte