NEWSLETTER 3/212 Eurokrise auch in internationaler Handelsschifffahrt spürbar Charterraten nach wie vor unter auskömmlichem Niveau Entschuldung von Schiffsfonds besser als erwartet IN EIGENER SACHE Mit dieser Ausgabe setzen wir den Startpunkt für DFR Shipping Research. Der bisherige Gemeinschaftsnewsletter der Analysehäuser Feri EuroRating Services AG und Deutsche Fondsresearch GmbH, der seit Anfang 21 mehr als 5. Abonnenten der deutschen und internationalen Wirtschaft über den Schiffsmarkt und den Markt für geschlossene Fonds informiert, wird nun unter alleiniger Verantwortung von der Deutschen FondsResearch herausgegeben. Das haben wir zum Anlass genommen das Erscheinungsbild des Newsletters neu zu gestalten und auf ausschließlich digitalen Versand umzustellen. Die Inhalte und der Aufbau des Shipping- Research Newsletters bleiben dagegen unverändert. Der Überblick über die Märkte bietet auch im vergangenen Quartal keinen Grund zu großer Freude. Die externen Rahmenparameter, wie beispielsweise die Eurokrise, belasten neben einer immer noch zu hohen Ablieferung von Tonnage die internationale Handelsschifffahrt: Wachstumsprognosen werden nach unten korrigiert, Erwartungen zurückgeschraubt. So sind die Charterraten über alle Schiffsklassen hinweg immer noch nicht auskömmlich, um die Kosten komplett zu decken. Besser als erwartet sieht es hingegen bei den tatsächlich seit Auflegung erbrachten Tilgungsleistungen von Schiffsfonds aus. Eine von uns durchgeführte Analyse zeigt, dass die prospektgemäßen Tilgungsprognosen über ein Portfolio von 1.231 bewerteten Schiffsfonds nahezu eingehalten worden sind. Somit haben die Emissionshäuser die Bedienung des Fremdkapitals professionell strukturiert und über die Zeit besonnen gemanagt. Das mag für viele in diesen Zeiten überraschend klingen und hat nicht zuletzt auch für die Anleger positive Auswirkungen. Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre und freuen uns auf einen Gedankenaustausch mit Ihnen.
WELTWIRTSCHAFT Konjunktur und Handel Eurokrise gefährdet die Weltwirtschaft. Der Internationale Währungsfonds (IWF) und die Weltbank schlagen Alarm. Beide Institutionen sehen in dem Fortdauern der Krise die größte Bedrohung für das Wirtschaftswachstum in der Welt. Dabei befürchtet die Weltbank sogar bei einer erfolgreichen Eindämmung der Euro-Schuldenkrise einen Wachstumseinbruch in vielen Staaten der Erde um bis zu 1,5 %-Punkte. Ähnlich besorgt äußerte sich der IWF, der nunmehr nur noch ein Wachstum der Weltwirtschaft von 3,5 % in diesem und 3,9 % im kommenden Jahr annimmt. Damit wurden die letzten Prognosen aus dem April um,1 bzw.,2 %-Punkte nach unten revidiert. Als Grund werden neben der Eurokrise auch die nachlassende Wachstumsdynamik in den Schwellenländern und die stockende Erholung in den USA angeführt. Am Beispiel des wichtigsten Schwellenlandes China lässt sich die nachlassende Dynamik jetzt schon beobachten. Gemäß den veröffentlichten Zahlen wuchs die chinesische Wirtschaft im 2. Quartal nur noch um 7,6 % und damit um,5 %-Punkte weniger als im ersten. Für das Gesamtjahr 212 rechnet die Regierung mit einer Rate von 7,5 % und demnach mit dem schwächsten Wachstum seit über 2 Jahren. Unterdessen veranlassten die stagnierende Wirtschaft in Europa, die hohe Arbeitslosigkeit und der Bedarf der Banken aus den Krisenstaaten der Eurozone die Europäische Zentralbank (EZB) den Leitzins auf einen historischen Tiefstand von,75 % zu senken. Mit diesem Schritt verbindet die EZB die Hoffnung, die Kreditvergabe in der Euro-Zone anzukurbeln und die schwache Konjunktur in einer Reihe von Mitgliedsländern anzuregen. Von rückläufigen Wachstumsraten und -prognosen bleiben selbstverständlich auch die Rohstoffmärkte nicht verschont. Insbesondere die Vorratsinvestitionen der Unternehmen werden dem neuen Umfeld angepasst. In diesem Kontext muss auch der deutliche Ölpreisrückgang gesehen werden. Der Ölpreis der Sorte Brent fiel Ende Juni mit 88,53 USD/ bbl auf den niedrigsten Stand seit einem Jahr. Zudem belasten die Syrienkrise und die damit einhergehende Instabilität der Region den Ölmarkt. Für die internationale Handelsschifffahrt kommen die nach unten korrigierten Prognosen zur Unzeit. Da das Container-, Massengut- bzw. Tankersegment weiterhin von beträchtlichem Flottenwachstum gekennzeichnet ist, bleibt es unerlässlich, dass auch die Nachfrageseite, also der Welthandel, weiterhin deutlich positive Wachstumsraten aufweist. Nur dann ist die Beschäftigung der neuen Schiffe und entsprechend ein Auslastungsgrad der gesamten Flotte wahrscheinlich, der auch den Reedern und anderen Investoren eine angemessene Eigenkapitalverzinsung ermöglicht. Für den Massengutmarkt rechnet Arctic Securities mit neuen Tiefständen für 212 bei einem Auslastungsgrad von durchschnittlich 76 %. Ab 213 werden wieder steigende Auslastungsgrade erwartet. Wirtschaftswachstum nach Regionen (%) Industrielle Produktionen (%) 211 212 213 Welt 3,9 3,5 4,1 USA 1,7 2,1 2,4 Großbritannien,7,8 2, EWU 1,6, 1,3 Deutschland 3,1,6 1,4 China 9,2 8, 8,8 Japan -,7 2, 1,7 Indien 7,2 6,9 7,3 211 212 213 OECD 8, 2,4 1,4 USA 5,3 4,1 4,2 Großbritannien 2,2 -,4-2,4 EWU 7, 3,1-2,2 Deutschland 9,6 7,9,5 China 15,7 13,7 1,7 Japan 16,6-3,5 6,6 Indien 1, 3,9 1,9 Welthandel (Jahreswerte) % 14 12 1 8 6 4 Ölpreis 14 12 1 8 6 4 2 Preise wichtiger Handelsgüter, Öl und Stahl in USD Stahlpreis 1.1 9 7 5 3 1 2 21 211 212 213 1.1.21 1.3.21 1.5.21 1.7.21 1.9.21 1.11.21 1.1.211 Brent Ölpreis ($/bbl) 1.3.211 1.5.211 1.7.211 1.9.211 1.11.211 1.1.212 Japan Stahlblech ($/Tonne) 1.3.212 1.5.212 1.7.212 DFR SHIPPING RESEARCH
SCHIFFFAHRTSMÄRKTE Containerschiffe BESCHÄFTIGUNGSSITUATION Erstmals seit dem Sommer 211 sind die Charterraten im Segment der Containerschiffe im abgelaufenen zweiten Quartal über alle Größenklassen leicht angestiegen. Den größten Anstieg verzeichnen dabei die Größenklassen 3.5-4.4 TEU. Hier nahmen die Abschlüsse zum Vorquartal von 6.25 USD bzw. 8. USD auf 7.75 USD (+24,%) bzw. 12.5 USD (+56,25%) zu. In den übrigen Segmenten ist die Entwicklung, wenn auch ein wenig abgeschwächter, ähnlich. In der Klasse 725 1. TEU stiegen die Raten von 4.25 USD bzw. 5.2 USD auf 4.4 USD und 5.5 USD. Einzig in der 2.75 TEU-Klasse stagnierten die Charterraten. Dort gab es im Vergleich zum Vorquartal keine Veränderung. Trotz dieser positiven Aussichten ist kritisch anzumerken, dass von auskömmlichen Raten noch keine Rede sein kann. Erfreulich ist der weitere Rückgang der aufliegenden Tonnage. Im Juni betrug die beschäftigungslose Tonnage mit 432. TEU (27 Schiffe) lediglich 2,7% der fahrenden Flotte. Charterratenniveau für 1-Jahres-Charter im Zeitverlauf und Veränderung in % gegenüber dem Vorquartal USD 3. 25. 2. 15. 1. 5. Jan.9 Apr.9 Jul. 9 Okt. 9 Jan.1 Apr.1 Jul.1 Okt.1 Jan.11 Apr.11 Jul.11 Okt.11 Jan.12 Apr.12 Jul.12 725 TEU 1. TEU 2. TEU 2.75 TEU 3.5 TEU 4.4 TEU +3,53% +5,77% +7,2%,% +24,% +56,25% FLOTTENENTWICKLUNG Die Entwicklung der Containerschiffsflotte ist noch immer vom Wachstum geprägt. Allein im zweiten Quartal 212 wurden insgesamt 54 Frachter mit einer Gesamtkapazität von rund 37. TEU abgeliefert. Abgewrackt wurden im gleichen Zeitraum dagegen lediglich 38 Einheiten mit knapp 72. TEU. Damit umfasst die fahrende Flotte zum Quartalsende 5.113 Containerschiffe mit einem Volumen von rund 16 Millionen TEU. Dass dieser Trend noch nicht zu Ende ist, zeigt auch das aktuelle Orderbuch. In den Auftragsbüchern der Werften stehen aktuell 517 Einheiten mit einer Gesamtkapazität von 3,6 Millionen TEU. Über die Hälfte (67%) davon sollen bereits bis 213 abgeliefert werden. Bei einem erwarteten Wachstum des globalen Containerumschlages für 212 in Höhe von 6,9%, wird die zusätzliche Tonnage annähernd absorbiert. Aufgrund der aktuell günstigen Neubaupreise gehen nach dem zurückhaltenden Orderverhalten der Reeder wieder die ersten Aufträge bei den Werften ein. Zodiac hat kürzlich zehn neue 5.-TEU-Frachter in China geordert. Orderbuch nach GröSSenklassen Anzahl 24 22 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 - Anzahl TEU Anzahl TEU Anzahl TEU Ablieferung 212 Ablieferung 213 Orderbuch gesamt 1 TEU - 999 TEU 1. TEU - 1.999 TEU 2. TEU - 2.999 TEU 3. TEU - 7.999 TEU ab 8. TEU TEU 2.8. 2.4. 2.. 1.6. 1.2. 8. 4. AUSBLICK Die Bilanz zum Ende des 1. Halbjahres 212 fällt ernüchternd aus. Die zu Beginn des Jahres von vielen Marktteilnehmern geäußerten Hoffnungen auf steigende Charterraten nach dem starken Einbruch in 211 konnten nicht in vollem Maße erfüllt werden. Vielmehr hat sich das wirtschaftliche Umfeld des Containermarktes weiter eingetrübt. Aufgrund starker Konkurrenz der Reedereien auf den Hauptliniendiensten und geringer Schiffsauslastung bewegen sich die Frachtraten auf kaum kostendeckendem Niveau. Außerdem zeigt mittlerweile auch die chinesische Konjunktur, einer der Motoren für die Containerschifffahrt, neben Europa und Amerika leichte Schwächen. Allerdings gibt es im Markt seit dem 2. Quartal auf einigen Ost-West-Routen deutliche Signale anziehender Frachtraten, was sich zum Teil auch bereits in den Charterraten widerspiegelt. Für das restliche Jahr wird ganz entscheidend sein, wie sich das 3. Quartal, in dem die Containerschifffahrt ihr Hauptgeschäft tätigt, entwickelt. Dabei spielt die Lösung der Euro-Krise eine wesentliche Rolle, denn nur wenn Europa den Weg aus der Rezession findet, kann auch der Welthandel und damit die Containerschifffahrt wieder zuversichtlicher in die Zukunft blicken. Vielleicht bereuen dann auch einige Banken im Rückblick ihren Rückzug aus der Schiffsfinanzierung und die Aufgabe ihrer exzellenten Marktposition. (c.herrmann@deutsche-fondsresearch.de) NEWSLEtTER 3/212
Bulk Carrier BESCHÄFTIGUNGSSITUATION Im 2. Quartal konnte sich das Segment der Massengutfrachter nach den schwachen Ergebnissen im 1. Quartal leicht erholen. Diesen leicht positiven Trend im 2. Quartal spiegelt auch der Baltic Dry Index (BDI) wider, der gern als Signal für die Entwicklung der Weltwirtschaft gesehen wird. Zum 29. Juni 212 erreichte der BDI einen Stand von 989 Punkten und konnte sich damit um 66 Punkte gegenüber dem 3. März 212 verbessern. Allerdings bleibt das wirtschaftliche Umfeld weiterhin schwach und es wäre wohl verfrüht, von einer teilweisen Stabilisierung des Chartermarktes zu sprechen. Leicht erholt schlossen beispielsweise die kleineren Massengutfrachter (u.a. 3. tdw) mit Charterabschlüssen von 8.777 USD ab. Zum Vorquartal ist das immerhin eine Verbesserung von 6,63 %. Weiterhin schwach präsentierten sich hingegen die Charterraten der Caper (17. tdw) mit 14.135 USD, was einem erneuten Quartalsrückgang von 13,12% entsprach. Charterratenniveau für 1-Jahres-Charter im Zeitverlauf und Veränderung in % gegenüber dem Vorquartal tusd 6 BDI 5. 5 4.5 4. 4 3.5 3. 3 2.5 2 2. 1.5 1 1. 5 Jan. 9 mai. 9 Sep. 9 Jan. 1 mai. 1 Sep. 1 Jan. 11 mai. 11 Sep. 11 Feb. 12 Jun. 12 3. tdw 45. tdw 52. tdw 7/ 75. tdw +6,63% +6,3% +1,42-5,3% 15. tdw 17. tdw BDI +1,54% -13,12% +23,9% FLOTTENENTWICKLUNG Die Flotte der Massengutfrachter verzeichnete im 2. Quartal einen Nettozuwachs von 17,41 Mio. tdw bzw. 162 Schiffen. Damit konnte zum Ende des 2. Quartals die Flottengröße auf 654,82 Mio. tdw und entsprechend 9.278 Schiffe gesteigert werden. Erwartungsgemäß hatten die großen und mittleren Massengutfrachter den größten Anteil am Wachstum. Während die Handysize-Massengutfrachter ihr Tonnageangebot lediglich um,68% auf 85,44 Mio. tdw steigern konnten, verbuchten die Capesize-Massengutfrachter Wachstumsraten von fast 3,5% auf nunmehr 268,91 Mio. tdw. Tanker BESCHÄFTIGUNGSSITUATION Die Chartereinnahmen im 2. Quartal zeigten ein spiegelverkehrtes Bild zum Vorquartal. Die Handysize-Tanker und Suezmax-Tanker konnten ihre Chartereinnahmen stabilisieren bzw. steigern. Das Charterniveau der Handysize- Tanker lag Ende Juni bei 11.882 USD (+21,77 %), das der Suezmax-Tanker bei 21.734 USD (+15,76 %). Mit Abstand am meisten zulegen konnten die Aframax-Tanker. Zum Ende des 2. Quartals stiegen die Chartereinnahmen auf 22.98 USD. Das entspricht einem Zuwachs von 91,76 % zum Vorquartal. Während die VLLC-Tanker im letzten Quartal als einzige Tankerklasse steigende Chartereinnahmen verbuchen konnten, mussten sie nun einen deutlichen Abschlag (-51,19 %) hinnehmen. Das Charterniveau lag Ende Juni bei 22.847 USD und der negative Trend setzt sich weiterhin fort. So betrug die Rate Ende der 1. Juli Woche nur noch 15.12 USD. Dieser Einbruch ist auf einen sinkenden Ölpreis zurückzuführen. Da die meisten Ölvorratslager in den Verbrauchsländern noch gut gefüllt sind, haben die Einkäufer aktuell keinen Anlass schnell nachzukaufen und warten dementsprechend auf noch niedrigere Ölpreise. Hinzu kam die kurzfristige Schließung einer großen Raffinerie in Texas aufgrund technischer Probleme. Das Volumen soll ca. 6. Barrel pro Tag betragen, was pro Jahr einer Anzahl von über 15 VLCC`s entspricht. Die Raffinerie soll rund 4 Monate geschlossen bleiben. AUSBLICK Das erste Halbjahr 212 hat für das Massengutsegment nicht gut begonnen und es ist zu befürchten, dass sich die Situation auch im 2. Halbjahr nicht wesentlich verbessern wird. Hierzu wären auf Nachfrageseite stärkere Impulse vom Welthandel und eine Stabilisierung der Euro-Krise erforderlich. Solange aber die Unsicherheit über die weitere weltwirtschaftliche Entwicklung anhält, wird es im Massengutmarkt keine nachhaltige Erholung geben. Mittlerweile wird das niedrige Charterratenniveau auch für immer mehr Reedereien zu einem Problem, da durch die nicht kostendeckenden Charterraten auch zukünftig ein weiterer Substanzverlust unvermeidbar und damit die Gefahr weiterer Insolvenzen zu befürchten ist. Für den Secondhandmarkt bedeutet das auch zukünftig verstärkte Verkaufsaktivitäten und damit sinkende Preise. (s.spaniol@deutsche-fondsresearch.de) Durchschnittliche Chartereinnahmen im Zeitverlauf und Veränderung in % gegenüber dem Vorquartal 1.5 $ 9.5 $ 8.5 $ 7.5 $ 6.5 $ 5.5 $ 4.5 $ 3.5 $ 2.5 $ 1.5 $ 5 $ Jan 9 mai 9 Sep 9 Jan 1 mai 1 Sep 1 Jan 11 mai 11 Sep 11 Jan 12 mai 12 Handysize Clean Products Aframax Suezmax VLCC +21,77% +91,76% +15,42% -51,19% DFR SHIPPING RESEARCH
FLOTTENENTWICKLUNG Die Tankerflotte vergrößerte sich um 23 Tanker mit einen Volumen i.h.v. 6,26 Mio. tdw. Damit besteht die Flotte zum Ende des 2. Quartals aus 5.719 Tankern mit einer Gesamttonnage i.h.v. 486,34 Mio. tdw. Das ist ein Anstieg um 1,3% gegenüber dem Vorquartal. Im Orderbuch befinden sich aktuell 67 Tankerbestellungen mit einer Gesamttonnage i.h.v. 67,14 Mio. tdw. Das entspricht einem Anteil von 13,8% zur Tankerflotte. Entwicklung der Tankerflotte im II. Quartal 212 Klasse Handysize Panamax Aframax Suezmax VLCC Gesamt Ablieferungen Verschrottungen Flotte zum Ende Q II. Orderbuch Orderbuch in % zur Flotte Anzahl 22 1 3.33 311 9,34% tdw 786.321 355.32 15.15. 11.998.563 11,41% Anzahl 2 417 39 9,35% tdw 149.745 3.1. 2.881.52 9,6% Anzahl 13 13 913 66 7,23% tdw 1.424.81 1.277.468 97.35. 7.257.859 7,46% Anzahl 17 5 46 96 2,87% tdw 2.643.848 79.97 71.1. 14.875.368 2,95% Anzahl 15 2 599 95 15,86% tdw 4.664.532 56.416 182.82. 3.122.663 16,48% Anzahl 69 3 5.719 67 1,61% tdw 9.669.247 2.983.283 486.34. 67.135.955 13,8% AUSBLICK Die Lage im Tankermarkt ist und bleibt angespannt. Die Klasse der VLCC- Tanker musste das Plus an Chartereinnahmen aus dem Ende des 1. Quartals gegenüber dem Jahresanfang wieder abgeben. Damit nicht genug: Die Raten sanken zum Ende des 2. Quartals auf den niedrigsten Stand im Jahr 212. Die Chartereinnahmen der Handysize-, Aframax- und Suezmax- Tanker konnten sich im abgelaufenen Quartal konsolidieren, im Fall der Aframaxe sogar deutlich erholen. Die IEA (International Energy Agency) geht aktuell von einem Anstieg der Öl-Nachfrage um,8 Mio. Barrel pro Tag aus, auf insgesamt 9, Mio. Barrel pro Tag. Die Weltwirtschaft wird laut IWF um 3,5% im Jahr 212 wachsen. Diese beiden Indikatoren reichen nicht aus, um nachhaltig höherer Chartereinnahmen zu generieren. Zwar verringert sich gegenwärtig das Wachstum der Tankerflotte, dennoch absorbieren die ausgelieferten Tanker das Plus an Ölnachfrage und Weltwirtschaftswachstum. Bei den aktuellen Gegebenheiten, u.a. der Eurokrise, dem Syrienkonflikt, dem Ölembargo gegen den Iran und dem schlechten Arbeitsmarkt in den USA, ist mit einer nachhaltigen Erholung ab frühestens 213 zu rechnen. Positive Nachrichten gibt es aus China. Die Ölimporte stiegen im Mai auf 6 Mio. Barrel pro Tag. Das ist der höchste aufgezeichnete Wert. Er könnte auf eine höhere Binnennachfrage in China zurückgeführt werden und dementsprechend für ein weiterhin stabiles Wirtschaftswachstum stehen. (r.daumann@deutsche-fondsresearch.de) Sales & Purchase Die Deutsche FondsResearch hat im 1. Halbjahr 212 über 558 Schiffsverkäufe mit einem Volumen von knapp 2,8 Mio. tdw registriert. Insgesamt ergab sich damit ein Verkaufserlös von mindestens 5,46 Mrd. USD. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass nur bei ca. dreiviertel der registrierten Schiffe die Verkaufspreise veröffentlicht wurden. Auch für die nächsten Monate ist mit einer starken Verkauf- bzw. Kaufaktivität am Secondhandmarkt bei weiterhin niedrigen Preisen zu rechnen. Hierfür ist größtenteils die aktuelle Marktschwäche verantwortlich, die vielfach zu Zwangsverkäufen bei Reedereien und Fondsgesellschaften führt. Mittlerweile ist für einige Schiffsgesellschaften die Verschrottung von zum Verkauf stehender Schiffe aufgrund niedriger Schiffspreise eine echte Alternative. Weiterhin liegen in der Verkaufsstatistik des 1. Halbjahres die Tank- und Bulkschiffe mit insgesamt über 4 Mrd. USD und damit etwa 75% der gesamten Verkaufserlöse an vorderster Stelle. An dritter Position folgt das Containersegment mit einem Marktanteil von knapp 14%. Folglich repräsentieren die 3 bedeutendsten Schiffstypen der Handelsschifffahrt fast 9% der gesamten registrierten Verkaufserlöse. Die nebenstehende Tabelle bietet einen kleinen Ausschnitt aller der Deutschen FondsResearch zur Verfügung stehender Informationen bezüglich der Schiffsverkäufe. Sales 1. Halbjahr Schiffstyp Anzahl Verkaufserlös (USD) Volumen (tdw) TEU Bulk Carrier 21 2.239.8. 1.743.953 Tanker 157 1.839.7. 6.85.36 Container 95 776.956.22 2.15.411 152.144 LPG 24 39.. 477.787 MPP 23 98.3. 232.565 3.216 Reefer 8 39.5.1 67.995 456 AHTS/Supply 4 28.5. 9.727 Tween 1 25.5. 89.889 2.357 RoRo/PCC 9 17.85. 53.23 51 Gen Cargo 21 4.5. 65.562 1.992 Pass/Ferry/Cruise 3 275. k.a. ConRo 1 k.a. 9.989 568 RoPax 2 k.a. 4.177 Gesamtergebnis 558 5.459.891.221 2.71.294 161.234 Quelle: Deutsche Fondsresearch GmbH NEWSLEtTER 3/212
FONDSMARKT Erstmarkt Fonds Im zweiten Quartal 212 sind im Erstmarkt 2 Schiffsfonds von der BaFin zum Vertrieb zugelassen worden. Neben einem Zweitmarktfonds für Schiffsbeteiligungen wurde ein Flussfahrtschiff emittiert. Die Höhe des Eigenkapitals beträgt 17,3 Mio. Euro. Ein Vergleich zum Vorquartal scheidet aufgrund der ausgebliebenen Neuzulassung (siehe Shipping Research 2/212) aus. Im zweiten Quartal des Vorjahres waren es noch 126,4 Mio. Euro. Insgesamt wurden im zweiten Quartal 38 KG-Fonds von der BaFin zugelassen. 3 Fonds weniger als im Vorjahresquartal. Das Eigenkapital betrug 567,7 Mio. Euro (-68,53% zum Vorjahresquartal). Die Spezialitätenfonds haben mit 41,% den größten Anteil. Rang 2 nehmen die Immobilienfonds mit einer Quote von 34,4% mit einem Volumen von 195,5 Mio Euro Eigenkapital ein (-84,73% zum Vorjahresquartal). Aufgelegte Schiffsfonds (1. Quartal 212 vs. 2. Quartal 212) Verteilung des prospektierten Eigenkapitals (2. Quartal 212) 2 2 Q1 212 Q2 212 Immobilienfonds 34,4% Schiffsfonds 3,% Private-Equity-Fonds 5,2% new-energy-fonds 16,3% 1 Quelle: Feri EuroRating Services AG Spezialitätenfonds 41,% Zweitmarkt Fonds Im Zweitmarkt für geschlossene Fonds steigt das Angebot von Schiffsbeteiligungen auf der Verkäuferseite weiterhin kontinuierlich an. Das Vertrauen der bisherigen Kommanditisten in die Geschäftsführungen und ihre Sanierungsbemühungen scheint gänzlich verloren gegangen zu sein. Es werden überwiegend Beteiligungen angeboten, die vor dem Jahr 2 oder nach 26 emittiert worden sind. Investoren auf der Käuferseite nutzen diese Situation, um weiterhin preisgerecht Schiffsfondsanteile zu erwerben. Wie bereits im Vorquartal sind Beteiligungen mit wirtschaftlich aussichtsreichen Rahmendaten bei Käufern sehr gefragt. Das nominale Handelsvolumen lag im zweiten Quartal bei 13,5 Mio. EUR. Die Durchschnittskurse beliefen sich auf 36%. Der Deutsche Zweitmarktindex für Schiffsfonds DZX-S (ISIN DEA1DKEZ8) liegt mit 717 Punkten auf dem niedrigsten Niveau seit Einführung des Indizes. Von dem erwarteten Double-Dip kann mittlerweile keine Rede mehr sein. Vielmehr bleibt nun abzuwarten, wann der DZX-S seinen tatsächlichen Boden findet. TOP 5 212 Quartal 2 Bester Kurs (gewichtetes Mittel aus allen Transaktionen) Emissionshaus 1. Commerz Fonds Beteiligung 61,4% 2. Norddeutsche Vermögen 59,% 3. Nordcapital 48,7% 4. Hamburgische Seehandlung 45,4% 5. Harren & Partner 43,3% Höchster Umsatz (Fremdwährungen zum aktuellen Kurs in EUR umgerechnet) 1. HCI 2.111.881 2. Nordcapital 1.748.44 3. MPC 1.77.929 4. Lloyd Fonds 1.381.242 5. Gebab 1.217.315 Die Aufstellung basiert auf den Umsätzen der Zweitmarktplattformen kein Direktgeschäft; Bezugsgröße: Nominalkapital in Euro Quelle: Deutsche Zweitmarkt AG Quelle: Deutsche Fondsresearch GmbH DFR SHIPPING RESEARCH
TOP 5 212 Quartal 2 Bester Kurs (gewichtetes Mittel aus allen Transaktionen des jeweiligen Emissionshauses) Höchster Umsatz (Fremdwährungen zum aktuellen Kurs in EUR umgerechnet) Container Tanker Bulker Sonstiges* 1. Northern Delicacy 98,4% 1. CFB - Fonds Nr. 156 (Britta) 91,1% 1. Paguera 12,% 1. Maritim Invest XVIII 65,% 2. E.R. Felixstowe 9,% 2. CFB - Fonds Nr. 157 (Gabriela) 87,5% 2. Peene Ore 8,% 2. HCI Shipping Select XIII 6,8% 3. Northern Glance 86,% 3. CFB - Fonds Nr. 158 (Julia) 83,7% 3. SAG Bulk China 46,3% 3. HCI Renditefonds II 58,% 4. E.R. Tianshan 8,% 4. CFB - Fonds Nr. 155 (Alexandra) 81,2% 4. Java 25,% 4. HCI Renditefonds III 57,5% 5. Arnold Schulte 77,% 5. Canadian Sun 7,% 5. Navalia 12 Port Kelang 22,% 5. NCA Offshore-Fonds 4 55,% 1. Buxcliff 315. 1. CFB - Fonds Nr. 156 (Britta) 5. 1. Paguera 1. 1. LLF Schiffsportfolio II 553.571 2. Phoenix (HS) 29. 2. Front Symphony 5. 2. Peene Ore 5. 2. MPC Flottenfonds III (Star Flotte) 517.857 3. E.R. Felixstowe 255.646 3. Astra 5. 3. SAG Bulk China 3. 3. HCI Shipping Select XIII 465. 4. Pembroke Senator 225. 4. VLCC Pluto Glory 5. 4. Java 17.857 4. LLF Schiffsportfolio 371.429 5. E.R. London 29.63 5. VLCC Front Chief 5. 5. Voge Master 15. 5. HCI Renditefonds III 22. Die Aufstellung basiert auf den Umsätzen der Zweitmarktplattformen kein Direktgeschäft; Bezugsgröße: Nominalkapital in Euro *Beinhaltet Flotten-/Dachfonds und nicht zuweisbare Einschiffsgesellschaften. Quelle: Deutsche Fondsresearch GmbH AKTUELLES Studie: Tilgungsleistungen von Schiffsfonds Positive Erkenntnis Die aktuelle Kurzstudie Tilgung bei Schiffsfonds der Deutschen FondsResearch belegt, dass ein Großteil der Schiffsfonds bei der Tilgung ihrer Fremdkapitaldarlehen voll im Plan liegt. Bei aller, zum Teil durchaus berechtigten Kritik im Zusammenhang mit Auszahlungen und Insolvenzen zeigt sich, dass die meisten Schiffsfonds im Bezug auf die Bedienung des Fremdkapitals konzeptionell professionell strukturiert wurden und unternehmerisch besonnen gemanagt werden. Eine positive Erkenntnis für Banken, Emissionshäuser und Anleger. Fremdkapitalquote deutlich gesenkt Die vorliegende Untersuchung bezieht sich auf den Markt der geschlossenen Schiffsfonds in Deutschland. Die Datenbasis bilden 1.231 valide bewertete Schiffsfonds aus der Datenbank der Deutschen FondsResearch. Die Verschuldung des analysierten Portfolios konnte im Zeitverlauf von anfänglich 25,96 auf 1,98 Milliarden Euro gesenkt werden. Entsprechend reduzierte sich die Fremdkapitalquote von ursprünglich 14,97% auf aktuell 59,62%. Am besten schneidet dabei das Segment der Bulker ab, das im Vergleich zum Prospekt einen durchschnittlichen Tilgungsvorsprung von über 2 Jahren ausweist. Aber auch Container und Tanker liegen nur knapp unter der Prospekt-Prognose von 6,67% und sind damit weiterhin gut im Plan. Vor allem in Zeiten, in denen Fonds überdurchschnittlich viel verdienten, wurde auch überdurchschnittlich viel abgezahlt. Das Fondsmanagement hat sich auf die dauerhafte Stabilität und Wirtschaftlichkeit von Fonds konzentriert und langfristige Entscheidungen getroffen. Banken und Anleger profitieren Die tatsächlich erfolgte Tilgungsleistung ist ein noch zu wenig beachtetes Kriterium bei der Bewertung der Anlageform Schiffsfonds. Denn nicht nur Banken kommt die planmäßige Bedienung des Fremdkapitals zugute. Auch der Anleger profitiert langfristig von den getroffenen Entscheidungen. Als Miteigentümer wird er in der Regel später die Vorteile eines vollständig abbezahlten Assets genießen können. Alle Details zum Untersuchungsdesign und die Ergebnisse können Sie in der Kurzstudie Tilgung bei Schiffsfonds nachlesen. Hier können Sie die Kurzstudie herunterladen. NEWSLEtTER 3/212
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