Informationen zum Thema Fluglärm

Informationen zum Thema Fluglärm Stand: Juni 2014 Die deutsche Luftverkehrswirtschaft weiß um ihre Bedeutung für die Wirtschaft und die Mobilität der Bürger. Sie ist sich aber ebenso bewusst, dass Fliegen Lärm verursacht. Deshalb stellen wir uns der Debatte und verstärken unsere Bemühungen, das Fliegen noch leiser zu machen. A. Wie stellt sich die aktuelle Situation in Zahlen dar? 1. Wie groß ist die Belastung der Menschen in Deutschland durch Verkehrslärm? Seit ein paar Jahren sind alle europäischen Länder verpflichtet, die Lärmbelastung der Einwohner zu berechnen und in Lärmkarten darzustellen. Die Ergebnisse der Lärmkartierung für Deutschland hat das Umweltbundesamt (UBA) in seiner Publikation»Lärmbilanz 2010«veröffentlicht. Unter anderem wird dort die Anzahl der Menschen dargestellt, die im Verkehrsbereich einem Lärmpegel von mehr als 55 db(a) im Tagesdurchschnitt ausgesetzt sind. Von Straßenlärm sind in Deutschland demnach 6,75 Millionen Menschen, von Schienenlärm 4,56 Millionen Menschen und von Fluglärm 750.000 Menschen betroffen. 2. Wie lässt sich durch eine effiziente Abwicklung des Luftverkehrs Lärm vermeiden? Wie viel Lärm bei den Menschen ankommt, ist unter anderem davon abhängig, wie häufig ein Lärmereignis stattfindet, also von der Anzahl der Flugbewegungen. 1991 gab es in Deutschland 77 Millionen Passagiere. Bis 2012 hat sich die Zahl fast verdreifacht, auf 200 Millionen Passagiere ein Plus von 158 Prozent. Die Flugbewegungen und damit auch die Anzahl der Lärmereignisse sind lediglich um 63 Prozent angestiegen. Im Luftverkehr ist es also gelungen, das Verkehrswachstum und den Anstieg der Flugbewegungen voneinander zu entkoppeln. Das heißt: An deutschen Flughäfen werden heute deutlich mehr Passagiere und Fracht transportiert als noch vor 20 Jahren, aber die Flugbewegungen sind nicht in gleichem Maße gestiegen. So wurde Lärm vermieden. 1 / 7

Die Entkoppelung konnte zum einen erreicht werden, weil Fluggesellschaften zunehmend größere Flugzeuge nutzen, mit denen sie mehr Menschen auf einmal transportieren können. Zum anderen haben die Fluggesellschaften weltweit ihre Auslastung kontinuierlich verbessern können. Von zehn Plätzen sind heute im Durchschnitt etwa acht Plätze besetzt früher waren es gerade einmal etwas mehr als die Hälfte. Mit 80 Prozent ist das Flugzeug von allen Verkehrsträgern heute am besten ausgelastet. Zum Vergleich: ICE-Züge sind zu 47 Prozent besetzt, in Autos sitzen im Schnitt 1,5 Personen das entspricht einer Auslastung von rund 30 Prozent. Und im Öffentlichen Personennahverkehr, also in S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen, sind gerade einmal 22 Prozent der Sitze belegt, das heißt nur jeder vierte. 3. Wie viele Menschen in Deutschland fühlen sich durch Verkehrslärm belästigt? Die zahlreichen Ansätze, um Fluglärm zu vermeiden und so die Bevölkerung zu entlasten, zeigen Wirkung. Dies belegt eine regelmäßig durchgeführte repräsentative Umfrage des Bundesumweltministeriums, die alle zwei Jahre in der Publikation»Umweltbewusstsein in Deutschland«veröffentlicht wird. Das Ministerium ermittelt dafür unter anderem, wie stark sich Menschen in Deutschland von Fluglärm und anderen Lärmquellen gestört fühlen. Die Auswertung zeigt: Der Anteil derjenigen, die sich von Fluglärm mittelmäßig, stark oder sehr stark belästigt fühlen, hat sich von 2000 bis 2012 mehr als halbiert: Laut Bundesumweltministerium ist dieser Prozentsatz in den letzten zwölf Jahren von 15 Prozent auf 6 Prozent zurückgegangen trotz steigender Passagierzahlen. 2 / 7

B. Was macht die deutsche Luftverkehrsbranche, um den Lärm zu reduzieren? 1. Modernisierung der Flotten Die effektivste Maßnahme zur Reduzierung von Fluglärm ist die Schallreduzierung an der Quelle. Dadurch entsteht der Lärm erst gar nicht. Deshalb investiert die deutsche Luftverkehrswirtschaft in moderne, leisere Flugzeuge und hat im Frühjahr 2014 mehr als 279 neue Flugzeuge zu einem Listenpreis von mehr als 30 Milliarden Euro bestellt. Die Bestandsflotten werden, soweit möglich, nachgerüstet; z.b. durch den Einbau von Schalldämpfern am Triebwerk. In den vergangenen Jahrzehnten haben die Flugzeughersteller den Lärm der Flugzeuge bereits um 80 Prozent senken können. Und auch für die Zukunft haben sich Luftfahrt und Politik ehrgeizige Ziele gesetzt. Der Europäische Forschungsrat für Luft- und Raumfahrt ACARE, in dem neben Politik und Wissenschaft auch die Luftverkehrswirtschaft vertreten ist, hat das Ziel ausgegeben, den Lärm von neuen Flugzeugen bis 2020 um 10 Dezibel zu verringern verglichen mit neuen Flugzeugen aus dem Jahr 2000. Das bedeutet, dass moderne Flugzeuge bis Ende des Jahrzehnts nur noch halb so laut sein sollen als noch vor wenigen Jahren. Bis zum Jahr 2050 sollen neue Flugzeuge dann noch einmal um 5 Dezibel leiser werden. Dies entspricht einer Reduzierung des Fluglärms um 65 Prozent im Vergleich zu neuen Flugzeugen im Jahr 2000. Dieses Ziel hat ACARE in seinem Strategiepapier Flightpath 2050 ausgegeben. Gemessen an den Vorgängermodellen sind neuere Flugzeuge also erheblich leiser. Ein weiterer Anreiz: Moderne Flugzeuge sind nicht nur leiser, sie verbrauchen auch deutlich weniger Kerosin. 2. Optimierung der Flugverfahren Die Optimierung von Start- und Landeverfahren kann zur Lärmreduktion beitragen. Dazu zählen etwa der kontinuierliche Sinkflug, bei dem die Triebwerke im Leerlauf arbeiten und das Flugzeug dadurch leiser fliegt, oder der gekrümmte Landeanflug, bei dem mithilfe satellitengestützter Navigation stark bewohnte Gebiete umflogen werden können. Fluggesellschaften, Flughäfen und die Deutsche Flugsicherung entwickeln gemeinsam diese Verfahren und setzen sie nach erfolgreichen Tests auch um. Aber jeder Flughafen ist anders. Darum lassen sich die Erfahrungen an einem Standort nur bedingt auf andere Flughäfen übertragen. Welche Gebiete sich in welchem Umfang durch innovative Flugverfahren entlasten lassen, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab: von der Besiedelung im Flughafenumland, von der Verkehrssituation, vom Wetter sowie vom technischen Ausrüstungsstand der Flughäfen und Flugzeuge. All diese Einflussfaktoren entscheiden darüber, ob und welche lärmmindernden Flugverfahren am jeweiligen Standort 3 / 7

geflogen werden können. Hinzu kommt: Was die Einen entlastet, kann unter Umständen Andere belasten. Außerdem kann nicht jedes Flugverfahren zu jeder Tageszeit an jedem Flughafen angewandt werden. Vor allem aber muss jedes Flugverfahren sicher zu fliegen sein und darf die gesetzliche Vorgabe der flüssigen Verkehrsabwicklung und damit die Kapazitätsvorgabe eines Flughafens nicht beeinträchtigen. 3. Effektive Lärmentgelte Für jeden Start und für jede Landung müssen Fluggesellschaften Entgelte an den jeweiligen Flughafen zahlen. Wie hoch diese ausfallen, hängt von vielen Faktoren ab vom Gewicht des eingesetzten Flugzeuges, von der Anzahl der Passagiere, von der Tageszeit und von den Lärmemissionen der Maschine. Für deutsche Flughäfen schreibt der Gesetzgeber seit kurzem vor, dass bei der Berechnung der Flughafenentgelte eine Lärmkomponente enthalten sein muss. Schon seit den 1970er Jahren hat die Luftverkehrswirtschaft mit den Entgeltordnungen an Flughäfen finanzielle Anreize geschaffen, um leisere Flugzeuge einzusetzen. Ist ein Flugzeug leiser, müssen die Fluggesellschaften für Starts und Landungen weniger Gebühren zahlen als für lautere Maschinen. Zur Stärkung des Lärmschutzes werden die bestehenden Lärmentgeltsysteme kontinuierlich optimiert u.a. durch eine stärkere Spreizung der Lärmentgelte, die Erhöhung der Anzahl der Lärmklassen und Einführung einer Technologiekomponente. Mit den Einnahmen aus den Flughafenentgelten finanzieren die Flughäfen u. a. den Schallschutz für die Anwohner im Umland. 4. Finanzieren von Schallschutzmaßnahmen Mit ihren Programmen und Investitionen für passiven Schallschutz tragen die Unternehmen der deutschen Luftverkehrswirtschaft erheblich zu einer Verbesserung der Lärmsituation von Anwohnern in der Umgebung von Flughäfen bei. Rund 540 Millionen Euro haben Flughäfen und Fluggesellschaften bisher in die Hand genommen, um Schalldämmungen und Lärmschutzfenster in den Wohnungen und Häusern in unmittelbarer Nähe zum Flughafen einzubauen. In der Umgebung des Frankfurter Flughafens wurden zum Beispiel 13.380 Wohneinheiten und Einrichtungen mit Schallschutzvorkehrungen wie schallisolierten Fenstern, Rollladenkästen und Lüftern ausgestattet. Auch in den kommenden Jahren wird die Luftverkehrswirtschaft einen dreistelligen Millionenbetrag für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes aufbringen. Damit ist der Luftverkehr der einzige Verkehrsträger, der die Kosten für den Schallschutz selbst trägt. Für den Straßen- und für den Schienenverkehr wird der Schallschutz aus Steuergeldern und somit von der Allgemeinheit bezahlt. Die Umsetzung der oben genannten Lärmschutzmaßnahmen erfordert hohe Investitionen von Fluggesellschaften, Flughäfen und der Flugsicherung. Nationale Alleingänge oder europäische Sonderwege bei Steuern und Betriebszeiten sowie sonstige Auflagen belasten die Investitionskraft der Branche deutlich. Wir fordern daher faire Wettbewerbsbedingungen als eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Fluggesellschaften ihre Investitionen in energieeffiziente und lärmmindernde Flugzeuge verstärken können und über die Flughafenentgelte die passiven Schallschutzmaßnahmen weiter bezahlen können. 4 / 7

C. Was sollte von anderen noch getan werden? 1. Transparenz bei der Festlegung von Flugverfahren Ebenso wichtig wie technische und operative Lärmschutzmaßnahmen ist ein offener Dialog mit den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vor Ort. Die Luftverkehrswirtschaft ist für mehr Transparenz bei der Festlegung von Flugverfahren, damit die Anwohner möglichst frühzeitig informiert sind. Um eine höhere Akzeptanz für das Funktionieren des Luftverkehrs zu schaffen, gilt es, die von Infrastruktur und Flugbetriebsentscheidungen betroffenen Bürger in die Entscheidungsprozesse stärker als bisher einzubeziehen. Die derzeit im Bundesrat behandelten Vorschläge einzelner Bundesländer zur Implementierung zusätzlicher Verwaltungsverfahren bei der Festlegung von Flugverfahren/ routen und zur Verschärfung des LuftVG würden jedoch das schon heute in Deutschland im internationalen Vergleich extrem komplexe, aufwendige Planungsrecht um weitere Verwaltungsbürokratie erweitern. Sie verkennen zugleich, dass die Festlegung der Flugverfahren dem Primat der Sicherheit folgen muss. Die Vorschläge gehen in die falsche Richtung und daher lehnt die Luftverkehrsbranche diese ab. Mit den Fluglärmschutzkommissionen bestehen bereits erfolgreich arbeitende Institutionen, in denen alle Beteiligten ihre Anliegen vorbringen und konstruktiv im Dialog beraten können. Die DFS kann bei Planungsprozessen zu Neu- und Ausbauvorhaben eine realitätsnahe Flugroutenvorauswahl zur Bestimmung der Lärmbelastung zunächst in die jeweilige Kommission einbringen, Alternativvorschläge aus den Kommissionen aufgreifen und prüfen und dann wiederum die Prüfergebnisse in den Kommissionen vorstellen. Das Umweltbundesamt sollte in die Arbeit der Fluglärmkommissionen stärker eingebunden werden. Eine Einvernehmensregelung bei der Festlegung von Flugverfahren lehnt die Luftverkehrswirtschaft jedoch ebenfalls aufgrund des Primats der Sicherheit ab. Das Interesse der Bürger sollte in geeigneter Weise in den Fluglärmschutzkommissionen einbezogen werden. Eine frühzeitige Einbindung des Umweltbundesamtes in die Arbeit der Fluglärmkommissionen sollte sichergestellt werden. 2. Mehr Planungssicherheit für Bürger und Unternehmen Zur Sicherung eines leistungsfähigen Wirtschafts und Luftverkehrsstandorts Deutschland und einer bedarfsgerechten Flughafeninfrastruktur ist Rechts- und Planungssicherheit existenziell: Fluggesellschaften und Flughäfen brauchen, um planen und investieren zu können, Gewissheit, wann sie wo fliegen dürfen. Aber auch Bürgerinnen und Bürger wollen wissen, wann sie wo mit welchen Verkehrsbelastungen rechnen müssen, um zum Beispiel ihren Wohnort danach auszusuchen. Für alle bestehenden Betriebsgenehmigungen der Flughäfen muss daher Rechtssicherheit gewährleistet sein. Einmal getroffene und höchstrichterlich bestätigte Entscheidungen dürfen nicht in Frage gestellt werden. Damit besteht Planungssicherheit für Anwohner, Flughäfen und Fluggesellschaften. Wir schlagen vor, dass für Deutschland in einem Bund Länder Konzept die national bedeutenden Flughafenstandorte definiert werden und verbindlich festgelegt wird, wo zum Beispiel Nachtflugmöglichkeiten erhalten bleiben müssen. 3. Umsetzung der internationalen Strategie zur Lärmreduzierung Eine Form des aktiven Schallschutzes findet sich fast ausschließlich beim Luftverkehr wieder: umfangreiche Betriebsbeschränkungen während der Nacht. Kein anderer Verkehrsträger ist hiervon in diesem Ausmaß betroffen. Die Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen (ICAO) hat mit dem sogenannten Ausgewogenen Ansatz im Englischen Balanced Approach eine internationale Strategie entwickelt, um die Lärmbe- 5 / 7

lastung im Umfeld von Großflughäfen zu reduzieren, ohne dass es zu empfindlichen Einschränkungen der Verkehrsfunktion kommt. Die UN-Strategie, die in Deutschland unter anderem mit dem Luftverkehrsgesetz umgesetzt wird, umfasst eine ganze Reihe von Maßnahmen, die an jedem Flughafen individuell geprüft werden müssen. In Einzelfällen sieht sie auch Beschränkungen von Betriebszeiten vor allerdings nur als letzte Maßnahme, nachdem alle anderen Optionen zur Reduzierung der Lärmbelastung ausgeschöpft sind. Dies hat gute Gründe, denn Betriebsbeschränkungen, wie zum Beispiel Nachtflugverbote, wirken sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit von Flughäfen und Fluggesellschaften aus und koppeln die deutsche Wirtschaft von globalen Warenströmen ab. Wir fordern die Umsetzung des Balanced Approach der UN-Luftfahrtorganisation ICAO, der eine Priorisierung von Lärmschutzmaßnahmen nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit anstrebt. 4. Nachhaltige Flächennutzung im Umfeld von Flughäfen Um zu verhindern, dass mehr Menschen Fluglärm ausgesetzt werden, definiert das Fluglärmschutzgesetz drei Schutzzonen, in denen Siedlungsbeschränkungen gelten. Der Lärmschutzbereich ist unterteilt in die Tag- Schutzzonen 1 und 2 sowie eine Nacht-Schutzzone, in der speziell die Lärmbelastung in der Nacht ausschlaggebend ist. So dürfen zum Beispiel in einem Lärmschutzbereich keine Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen errichtet werden. In den Tag- Schutzzonen gilt Gleiches für Schulen, Kindergärten und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen. In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen Wohnungen nicht errichtet werden. Jedoch gelten weitreichende Ausnahmen, so dass es auch weiter zu Nachverdichtungen und Siedlungswachstum rund um Flughäfen kommt. Eine professionell geplante und effizient gemanagte Flächennutzung im Umfeld eines Flughafens ist aber eine entscheidende Voraussetzung dafür, die Lebensqualität der dort ansässigen Menschen mit den Erfordernissen des Luftverkehrs in Einklang zu bringen. Auf diesem Weg kann unter anderem verhindert werden, dass die Fortschritte bei der Entwicklung neuer und leiserer Flugzeugtypen durch eine verfehlte Siedlungspolitik konterkariert werden. Um in der Nachbarschaft von Flughäfen nach Möglichkeit keine neue Betroffenheit zu schaffen, sollte die kommunale Siedlungspolitik stärker nach übergeordneten Belangen gesteuert werden. Kommunale und regionale Politiker müssen intensiver für die Thematik sensibilisiert werden, gesetzliche Grundlagen müssen ggf. angepasst werden. Auch ist zu prüfen, ob Umnutzungskonzepte für sehr hoch belastete Wohnsiedlungsgebiete dabei zielführend sein können. Die Umsetzung bedarf in jedem Fall einer intensiven Kooperation von politisch Verantwortlichen mit den Anwohnern und dem Flughafenbetreiber. Wir fordern eine nachhaltige Flächennutzungsplanung, um dadurch im Flughafenumfeld insbesondere neu von Lärm Betroffene zu verhindern. 5. Verkehrsträgerübergreifende Forschung über die Folgen von Verkehrslärm In seiner Auswertung der Lärmkartierung zeigt das Umweltbundesamt, dass die Menschen in Deutschland von allen Verkehrsträgern betroffen sind. Viele Menschen sogar von mehreren Lärmquellen gleichzeitig. Dabei ist es bei der Diskussion um die Auswirkungen auf die betroffenen Menschen unerheblich, woher der Lärm kommt. Daher ist ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz notwendig. Auch über die zurzeit im Frankfurter Raum durchgeführte Lärmwirkungsstudie NORAH hinaus, wird eine kontinuierliche interdisziplinäre Forschung zum Thema Lärmwirkung notwendig sein. Wir plädieren dafür, dass beim Bund ein nationales Kompetenzzentrum zur verkehrsträgerübergreifenden Lärmwirkungsforschung geschaffen wird. In diesem Kompetenzzentrum könnte auch die Forschung zum aktiven Schallschutz gebündelt werden. 6 / 7

Kontakt Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. (BDL) Uta Maria Pfeiffer, Leiterin Nachhaltigkeit E-Mail: uta-maria.pfeiffer@bdl.aero Telefon: 030 / 520 077 140 Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) wurde 2010 als gemeinsames Sprachrohr der deutschen Luftfahrt gegründet. Er wird geleitet von Klaus-Peter Siegloch als Präsident und Matthias von Randow als Hauptgeschäftsführer. Der BDL setzt sich für eine Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland ein. Als zentraler Ansprechpartner für Politik, Medien und Öffentlichkeit, bündelt und kommuniziert er die Themen, die von Bedeutung für die Branche sind. Mitglieder des Verbandes sind Fluggesellschaften, Flughäfen, die Deutsche Flugsicherung sowie Leistungsanbieter. 7 / 7