Straßenverkehrslärm im Fokus aktueller europäischer Gesetzgebung Urs Reichart, Umweltbundesamt. urs.reichart@uba.de Kaum ein Bürger oder eine Bürgerin in Deutschland bleibt von Lärm verschont. Nach der repräsentativen Bevölkerungsumfrage Umweltbewusstsein in Deutschland 2008 ist der Straßenverkehr die dominierende Lärmquelle im Wohnumfeld. Mehr als die Hälfte (59%) der Bevölkerung fühlt sich durch Lärm aus dem Straßenverkehr belästigt; 30 % (= 25 Millionen) klagen über erhebliche Lärmbelästigung 1 (siehe auch Tabelle 4). I. Lärmbelastung In der Europäischen Union ist die Situation ähnlich: Der Straßenverkehr ist mit Abstand die bedeutendste Lärmquelle; knapp 70 Mio. Bürger sind dadurch tagsüber Pegeln über 55 db(a) ausgesetzt. Die Folge sind erhebliche Belästigungen und/oder gesundheitliche Folgen. Die Europäische Union hat dieses Problem erkannt: Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht. 2 Die sog. Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) legt ein einheitliches Konzept fest um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. (Artikel 1). Sie umfasst eine Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten, die Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen und fordert das Erstellen von Lärmaktionsplänen durch die Mitgliedsstaaten. Für Lärmkartierung und die Lärmaktionsplanung sind zwei Stufen vorgesehen, in denen in unterschiedlichem Ausmaß kartiert werden soll. In der ersten Stufe 2007/2008 wurden Straßen, die von mehr als 6 Millionen Fahrzeugen pro Jahr befahren werden, und Ballungszentren mit mehr als 250000 Einwohnern kartiert. In Deutschland betrifft dies ca. 17.000 km Straße und 27 Ballungszentren. Als Ergebnis können Belastetenzahlen ermittelt und Hot-Spots identifiziert werden. Für Deutschland ergeben sich folgende Zahlen: L den > 55 db(a) L den > 65 db(a) L den > 70 db(a) 6,4 Mio. EW 1,7 Mio. EW 0,7 Mio. EW Tabelle 1: Zahl der durch Straßenverkehrslärm Belasteten in Deutschland nach Tag-Abend-Nacht- Pegelklassen L night > 50 db(a) L night > 55 db(a) L night > 60 db(a) 4,0 Mio. EW 2,0 Mio. EW 0,8 Mio. EW Tabelle 2: Zahl der durch Straßenverkehrslärm Belasteten in Deutschland nach Nacht-Pegelklassen Ca. 78 % der Belasteten leben an Straßen in der Baulast von Städten und Gemeinden. 1 Quelle: Repräsentative Bevölkerungsumfrage Umweltbewusstsein in Deutschland 2008 Informationen zu Fragen nach Lärm finden sich unter: http://www.umweltbundesamt-daten-zurumwelt.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeident=2451 2 RICHTLINIE 2002/49/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie), 1. Erwägungsgrund
Die Umgebungslärmrichtlinie sieht neben der Information der Öffentlichkeit über die Ergebnisse der Kartierung auch die Aufstellung von Lärmaktionsplänen vor. Dabei sollen auf Grundlage der Ergebnisse der Lärmkartierung, Maßnahmen zur Minderung und Verhinderung von Lärm ergriffen werden. Dies soll insbesondere an Orten geschehen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann (Artikel 1). Welche Pegel (L den und L night ) Maßnahmen im Rahmen einer Lärmaktionsplanung auslösen, ist nicht einheitlich definiert. Das Umweltbundesamt hat Pegel für die drei Umwelthandlungsziele definiert, die kurz-, mittel- und langfristig angestrebt werden sollen: Umwelthandlungsziel Zeitraum L den L night Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen Kurzfristig 65 db(a) 55 db(a) Minderung der erheblichen Mittelfristig 60 db(a) 50 db(a) Belästigung Vermeidung von erheblichen Belästigungen Langfristig 50 db(a) 40 db(a) Tabelle 3: Umwelthandlungsziele und Definition von Zielwerten durch das UBA. Zudem soll die Umweltqualität dort erhalten bleiben, an denen sie zufriedenstellend ist. Dies bezieht sich auf den Schutz ruhiger Gebiete sowohl in Ballungsgebieten als auch auf dem Land. Für solche Gebiete können ebenso Lärmaktionspläne aufgestellt werden. Abbildung 1: Ruhiges Gebiet auf dem Land in den Niederlanden. Unterirdisch verläuft eine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke. Foto: Hintzsche In der zweiten Stufe 2012/2013 wird die Kartierung auf Ballungsgebiete mit 100.000 oder mehr Einwohnern und Straßen mit mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr erweitert. Für Deutschland bedeutet dies, dass etwa 44000 km Straße kartiert werden müssen. Kartierung, Information der Öffentlichkeit und Lärmaktionsplanung sollen in einem Turnus von 5 Jahren wiederholt und aktualisiert werden.
II. Aktuelle EU-Gesetzgebung zu den Emissionen aus dem Straßenverkehr Die Emissionen im realen Verkehr sind in den letzten Jahrzehnten nicht oder nur kaum zurückgegangen: So zeigt der Vergleich der im frei fließenden Verkehr gemessenen Geräusch- Emissionen von PKW der Jahre 1978 bis 2001 tendenziell sogar einen geringen Anstieg (siehe Abbildung 2). Dies steht in Kontrast dazu, dass die Emissions-Grenzwerte für PKW in demselben Zeitraum um 8 db gesenkt wurden. Die Gründe hierfür sind vielfältig: Bei PKW dominiert zum einen bei Geschwindigkeiten oberhalb von 40 km/h das Rollgeräusch, so dass eine Pegelminderung bei höheren Geschwindigkeiten hauptsächlich durch eine Minderung des Rollgeräusches erreicht wird. Zum anderen wird im derzeit gültigen Typprüfverfahren ein Volllastzustand des Fahrzeuges erfasst, der den akustischen Einfluss der noch weiter in den Hintergrund treten lässt. Der viele Jahre bestehende Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen und damit einhergehend breiteren und stärkerer Motorisierung hat vielerorts die erzielten Geräuschminderungen kompensiert oder teilweise auch überkompensiert. Bei geringeren Geschwindigkeiten und bei LKW sind leichte Minderungen der Emissionen in den letzten Jahrzehnten zu verzeichnen. Allerdings werden nur ein Teil der Grenzwertsenkung für Antriebsgeräusche auch im realen Verkehr wiedergefunden, wobei schwere LKW mit mehr als 150 kw Motorleistung bei Beschleunigungsvorgängen in geringen Geschwindigkeiten (20-40 km/h) am besten abschneiden. Deren durchschnittliche Emissionen im realen Verkehr sanken von 1978 bis 2001 um 7,5 db(a); der Grenzwert wurde im selben Zeitraum um 11 db(a) reduziert (siehe Abbildung 3). Mit dem Ziel, eine Verbesserung des Lärmschutzes zu erreichen, müssen auch die Fahrzeugemissionen im realen Verkehr weiter reduziert werden. Aktuell werden diverse Vorschriften auch europäischer und internationaler Ebene überarbeitet, die sich mit den Geräuschemissionen von Fahrzeugen und befassen: Typzulassungsverfahren: PKW & LKW: UNECE Regelung 51 Im bisherigen Verfahren wurde das Vorbeifahrtgeräusch von PKW bei Volllastbeschleunigung aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h gemessen. Dieser Fahrzustand kommt im realen Verkehr eher selten vor und das Verfahren begrenzt zudem nicht die Geräuschemissionen in anderen Geschwindigkeitsbereichen und Lastzuständen. Derzeit wird ein überarbeitetes Prüfverfahren diskutiert, das sowohl die Geräuschemissionen bei Beschleunigungsvorgängen als auch bei Konstantfahrten begrenzen soll. Zudem soll eine Erweiterung der Geräuschanforderungen von dem beschriebenen Prüfpunkt zu einem Prüfbereich (ASEP Additional Sound Emission Provisions) eingeführt werden, der eine größere Anzahl von Betriebszuständen reglementieren soll. Dennoch wird es voraussichtlich weiterhin Betriebszustände geben, in denen die Emissionen nicht begrenzt sind. : EG 661 / 2009 in Verbindung mit UNECE Regelung 117 Die Verordnung 661/2009 für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit führt Grenzwerte für das Nassbremsverhalten und den Rollwiderstand von ein und verschärft die Grenzwerte der Richtlinie 2001/43/EG für das Rollgeräusch. In Abhängigkeit von der breite und dem Einsatzzweck sinken die Grenzwerte um 1 bis 5 db, im Mittel etwa um 3,5 db(a) (siehe Tabelle 5). Allerdings liegen die Rollgeräuschpegel von der letzten Jahre um bis zu 8 db(a), im Mittel etwa 3,5 unter ihrem jeweiligen Grenzwert. Der Effekt im realen Verkehr dürfte somit geringer ausfallen, als es die Grenzwertsenkungen vielleicht erwarten ließen. Der FEHRL- Bericht (Forum of European National Highway Research Laboratories Study SI2.408210
Tyre/Road Noise) gab Empfehlungen für neue (anspruchsvollere) Grenzwerte, und schätzte deren Wirkung auf die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs in Europa flächendeckend auf 0,9 2,3 db(a), was einem volkswirtschaftlichen Nutzen von 5 12,5 Mrd. entspräche. Die nun beschlossenen Grenzwerte fallen weniger ambitioniert aus; der Effekt für den Lärmschutz dürfte somit ebenfalls geringer ausfallen. Dieser Effekt wird auch vergleichsweise spät einsetzen, da die Verordnung zunächst nur für alle neuen Typgenehmigungen ab November 2012 gilt und für bestehende Typgenehmigung lange Übergangs- und Abverkaufsfristen vorsieht. Verbraucherinformation: Labelling: EG 1222/2009 Ein weiterer Baustein in der EU-Gesetzgebung ist die Verbraucherinformation. Die Verordnung EG 1222/2009 schreibt ab 2012 die Kennzeichnung von hinsichtlich verschiedener Eigenschaften vor. Diese Eigenschaften sind: Rollwiderstand, Nassbremsverhalten und Rollgeräusch. Im Gegensatz zum Rollwiderstand, bei dem über den Kraftstoffverbrauch ein ökonomischer Druck besteht und dem sicherheitsrelevanten Nassbremsverhalten wird der Einfluss der Geräuschkennzeichnung auf die Kaufentscheidung der meisten Käufer eher gering sein. Dennoch ist diese Kennzeichnung sinnvoll, da so der Einfluss des Käufers und Kraftfahrers auf die Geräuschemissionen seines Fahrzeuges verstärkt ins Blickfeld kommt. Zudem gibt das Labelling, dass für (fast) alle verbindlich vorgeschrieben ist, einen Überblick über das Geräuschverhalten aktueller modelle eine Information, die bislang nur mit hohem Aufwand zu erhalten war. Geräuschquelle Hochgradig gestört Wesentlich gestört Allgemein Gestört oder belästigt oder belästigt oder belästigt Straßenverkehr 12 30 59 Nachbarn 5 16 42 Flugverkehr 6 14 30 Industrie und Gewerbe 4 12 32 Schienenverkehr 3 11 24 Tabelle 4: Lärmbelästigung der Bevölkerung nach Lärmquellen. Alle Angaben in %. Quelle: Repräsentative Bevölkerungsumfrage Umweltbewusstsein in Deutschland 2008 Informationen zu Fragen nach Lärm finden sich unter: http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeident=2451
Abbildung 2: Vergleich der Geräuschemissionen von PKW im Verlauf der letzten Jahrzehnte. Quelle: Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz im Straßenverkehr, FB 200 54 135, Umweltbundesamt 2005. Abbildung 3: Vergleich der Geräuschemissionen von snfz im Verlauf der letzten Jahrzehnte. Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz im Straßenverkehr, FB 200 54 135, Umweltbundesamt 2005.
Nennbreite in mm / Verwendung Aktuelle Grenzwerte 2001/43 Neue Grenzwerte 661 / 2009 Zuschläge C1 (PKW) <= 185 > 185 <= 215 > 215 <= 245 > 245 <= 275 72-74 75 70 71 71 72 + 1dB(A) für Winter- und Extra-Load > 275 74 C2 (leichte NFZ) Normal Traktion (M+S) Spezial 75 77 78 72 73 + 2 db(a) für Winter- und Spezial- C3 (schw. NFZ) Normal Traktion (M+S) Spezial 78 79 73 75 + 2 db(a) für Spezial- + 1 db(a) für Winter- Tabelle 5: Grenzwerte für das rollgeräusch im aktuellen (2001/43) und im künftigen Regelwerk (661 / 2009)