Reifendruck-Kontrollsystem für alle Fahrzeugklassen

Sonderdruck ATZ Reifendruck-Kontrollsystem für alle Fahrzeugklassen Sonderdruck aus der Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) Perfektion eingebaut

Entwicklung Reifen Reifendruck-Kontrollsystem für alle Fahrzeugklassen Der Fülldruck des Reifens ist eine wichtige Größe für Verkehrssicherheit, Fahrkomfort, Reifenlebensdauer und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Trotz seiner großen Bedeutung und vieler Entwicklungsversuche ist es erst vor kurzem gelungen, Systeme zur Überwachung des Reifendrucks während der Fahrt serientauglich zu machen. Die Beru AG liefert das einzige von deutschen Automobilherstellern für die Erstausrüstung freigegebene Reifendruck-Kontrollsystem, das Reifenpannen vermeidet und die Mobilität des Fahrzeugs sicher stellt. Dieses Serien-System wird zurzeit so weiter entwickelt, dass es bei gleicher Funktionalität weniger kostet und leichter ist. Das Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) von Beru verfügt über eine batteriegespeiste Radelektronik, die im Inneren des Reifens in kurzen Abständen Druck und Temperatur misst. Zusammen mit der individuellen Kennung der Radelektronik und Angaben über die Restlebensdauer der Batterie werden diese Werte in Datentelegrammen per Funk auf eine im Radhaus montierte Hochfrequenz-Antenne übertragen. Von dort werden sie per Kabel an das zentrale elektronische Steuergerät weiter geleitet, Bild 1. 1 Stand der Technik Das heutige Reifendruck-Kontrollsystem von Beru erfüllt folgende Aufgaben: permanente Überwachung des Reifendrucks während der Fahrt und im Stand frühzeitige Warnung des Fahrers vor Druckverlust, Minderdruck und Reifenpanne Verhinderung von Fehlern bei der Einstellung des Solldrucks und beim Befüllen des Reifens automatische Eigenraderkennung und Ortung der Räder Diagnose von System und Komponenten bei der Kfz-Produktion und in der Werkstatt. Der Verfasser Dr. rer. nat. Norbert Normann ist Leiter Entwicklung Elektronik und verantwortlich für die Produktgruppe Reifendruck-Kontrollsysteme bei der Beru AG. 2 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11

Reifen Entwicklung jedoch keinen Hochfrequenz-Kabelbaum und kann Datentelegramme von den Radelektroniken, die sonst automatisch gesendet werden, auch gezielt anfordern. Die Stelle des HF-Kabellbaums nimmt ein LIN- Bus ein; er verbindet die Antennen mit dem Steuergerät. Die Antennen sind mit HF- Empfänger und Triggersendern ausgerüstet. Als Option ist eine Anhängerüberwachung möglich; die mit einem eigenen HF- Empfänger, Triggersender und Businterface ausgerüstet ist. Tabelle 2 enthält die Merkmale des Systems; die Veränderungen Bild 1: Blockschaltbild Reifendruck-Kontrollsystem: heutiges Seriensystem Figure 1: Schematic diagram of current tyre pressure monitoring system Tabelle 1: Reifendruck-Kontrollsystem: Serie Table 1: Current series-production tire pressure monitoring system Das Steuergerät wertet die Datentelegramme aus, erkennt den Absender und entscheidet, ob der Fahrer informiert werden muss. Überwacht wird jeder Reifen separat. Dabei wird der Luftdruck durch eine Temperaturkennlinie auf den Normdruck umgerechnet. Der Sollwert des Reifendrucks wird je nach Fahrzeug vom Fahrer oder werkseitig als fahrzeugspezifischer Solldruck vorgegeben. Bei einer Vorgabe durch den Fahrer wird der eingegebene Wert auf Plausibilität geprüft und damit ein Einstellfehler verhindert. Dieser geprüfte Wert wird danach überwacht. Das System gerät auch durch die Montage neuer oder anderer Räder (Winterreifen) nicht durcheinander, auch nicht durch Funksignale eines benachbarten Reifendruck-Kontrollsystems, denn es verfügt über eine automatische Eigenraderkennung. Darüber hinaus wird sogar der Ort des neu montierten Rads, zum Beispiel hinten rechts, korrekt feststellt. Optional kann auch das Reserverad in das Überwachungssystem einbezogen werden. Das heutige Serien-System besteht ohne Reserverad-Überwachung aus je vier Alu- Ventilen, Radelektroniken, Hochfrequenz- Empfangsantennen und speziellen, gegen Störeinstrahlung geschirmten Kabeln, die die Verbindung der vier Antennen mit dem zentralen Steuergerät herstellen. In Tabelle 1 sind Funktionsweise, Bedienung und Komponenten des Systems zusammengestellt. 2 Zukünftige Systemvarianten Die zukünftigen Systemvarianten werden entsprechend den Anforderungen an ein bestimmtes Fahrzeug eingesetzt. Vom heutigen Seriensystem unterscheiden sich die Varianten funktional (Komfortausführung oder Basisausführung) und hinsichtlich der Ausstattungsart (Serienausstattung oder Sonderausstattung). 2.1 Komfort-Ausführung (Sonderausstattung) Die Komfortausführung, Bild 2 zeigt das Blockschaltbild, besitzt die volle Funktionalität des heutigen Seriensystems, benötigt Bild 2: Blockschaltbild Komfortsystem, Sonderausstattung Figure 2: Schematic diagram of luxury system for installation as an optional extra ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11 3

Entwicklung Reifen Tabelle 2: Reifendruck-Kontrollsystem: Komfort-Sonderausstattung (Veränderungen gegenüber heutigem Seriensystem, Tabelle 1, fett gedruckt) Table 2: Tire pressure monitoring system, luxury version for use as an optional extra (changes compared with current system, Table 1, shown in bold type) Bild 3: Blockschaltbild Komfortsystem, Serienausstattung und Basis-Ausführung (blau) Figure 3: Schematic diagram of the luxury system for series-production and (in blue) the basic version gegenüber dem heutigen System sind fett gedruckt. 2.2 Komfort-Ausführung (Serienausstattung) Soll die Reifendruck-Kontrolle als Serienausstattung eingesetzt werden, so wird für den Hochfrequenz-Empfang das im Fahrzeug vorhandene Funkschließ-Steuergerät mit seinem HF-Empfänger verwendet. Die RDKS-Funktions-Software läuft ebenfalls in diesem Steuergerät. Damit entfallen die Hardware-Kosten eines eigenen RDKS- Steuergeräts. Für die vollautomatische Ortung werden an den Montageorten Triggersender vom Steuergerät aktiviert. Bild 3 zeigt das Blockschaltbild des künftigen Komfortsystems für die Serienausstattung. 2.3 Basis-Ausführung Tabelle 3: Reifendruck-Kontrollsystem: Basis-Ausführung (Veränderung gegenüber Komfortsystem, Tabelle 2, fett gedruckt) Table 3: Tire pressure monitoring system, basic version (changes compared with luxury version, Table 2, shown in bold type) Bild 3 enthält auch das Blockschaltbild der Basis-Ausführung. Diese Ausführung wurde entwickelt, um das System auch für die Vollausstattung von Volumenmodellen der unteren Mittelklasse und Kompaktklasse interessant zu machen. Funktional wird bei der Basisausführung aus Kostengründen auf die automatische Erkennung der Radmontage-Positionen verzichtet; die zur Ortung benötigten Triggersender entfallen. Es ist deshalb ein zusätzlicher Eingriff des Fahrers nach dem Radwechsel notwendig. In Tabelle 3 sind die Merkmale des Systems zusammen gestellt. Die einzelnen Entwicklungsschritte vom heutigen Seriensystem zur Komfort- und zur Basisausführung sind am Besten durch einen Vergleich der Tabellen 1 bis 3 zu erfassen. Die fett gedruckten Veränderungen beziehen sich immer auf das vorhergehende System. 3 Komponenten 3.1 Radelektronik Die weiter entwickelte Radelektronik, die bei allen Systemausführungen eingesetzt wird, ist insgesamt höher integriert und kommt mit weniger Batterieleistung aus. Das bedeutet, dass sie kleiner, flacher und leichter ist als die heutige. Das hat Vorteile bei der Zugkraft an der Felge, beim Wuchtgewicht und bei der Reifenmontage. Die Radelektronik besteht im Wesentlichen aus Sensor, Signalverarbeitung, HF-Sendestufe, Batterie und Gehäuse; Bild 4 zeigt das Blockschaltbild der Radelektronik; in Tabelle 4 sind die Merkmale der Radelektronik zusammen gefasst. Für den Empfang des Trigger-Signals genügt eine sehr kleine SMD-Antenne. Das Herzstück der Radelektronik ist der Sensor, ein speziell für diese Anwendung entwickelter intelligenter Sensor, der in einem SMD-Gehäuse einen Drucksensor, einen Temperatursensor und die komplette Messwerterfassung und Signalaufbereitung in einem integrierten Schaltkreis enthält. Der Sensor steuert direkt einen Digitalbaustein mit integrierter HF-Sendestufe an. Die Stromversorgung des Sensors und der Sendestufe erfolgt durch eine umweltfreundliche Lithium- Batterie, die speziell für die hohen Anforde- 4 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11

Reifen Entwicklung Als separate Einheit wird das Steuergerät nur bei der Komfort-Sonderausstattung (siehe 2.1) eingesetzt. Bei den anderen Systemvarianten Komfort-Serienausstattung (Kapitel 2.2) und Basisausführung (Kapitel 2.3) wird die Steuerfunktion im vorhandenen Funkschließ-Steuergerät integriert. Bild 4: Blockschaltbild der Radelektronik Figure 4: Schematic diagram of wheel electronics rungen bezüglich Temperaturbeständigkeit, Beschleunigungsfestigkeit und Lebensdauer entwickelt wurde. Die Aufbau- und Verbindungstechnik der Radelektronik ist so gewählt, dass sie über die Einsatzzeit von sieben Jahren den extremen Verhältnissen im Reifen widersteht: Temperaturen von minus 40 bis 150 C, kurzzeitig 170 C; dynamische Spitzenbeschleunigungen bis 2.000 g; extreme Feuchtigkeit und Kondenswasser sowie andere feste und flüssige Stoffe im Reifen, zum Beispiel Reste von Montiermitteln. Die Radelektronik bildet mit dem Ventil eine kompakte Einheit, die auf fast jede bekannte Felgenkontur montiert werden kann, Bild 5. 3.2 Steuergerät Anders als das heutige Steuergerät ist das neu entwickelte in der Lage, Informationen Tabelle 4: Merkmale der Radelektronik Table 4: Features of the wheel electronics der Radelektroniken gezielt anzufordern. Dadurch wird die Ortung der Räder und die Information über den Status der Reifen wesentlich verbessert. Dieses digitale Steuergerät besteht aus einer Auswerte-Einheit mit Mikroprozessorsteuerung sowie Datenbus- und Diagnose-Schnittstellen, Bild 2. Es bewertet die empfangenen Daten und gibt bei Bedarf Meldungen an das Fahrer-Informationssystem weiter. Die Funktion des Steuergeräts lässt sich in zwei Bereiche gliedern: Reifendruck-Überwachung (Systemteil) und fahrzeugspezifische Datenbus-Anbindung mit der zugehörigen Bedien- und Warnphilosophie sowie Diagnose (Kommunikationsteil). Diese beiden Funktionsbereiche sind in zwei eigenständigen, voneinander unabhängigen Programm-Modulen realisiert, so dass eine Adaptierung an herstellerspezifische Busprotokolle relativ einfach ist. 3.3 Antenne Die Umformung der Hochfrequenzsignale in digitale Information erfolgt beim heutigen System im HF-Empfänger des zentralen Steuergeräts. Bei den zukünftigen Systemen wird diese Verarbeitung in die Antenne verlagert. Dafür wird sie mit einem Hochfrequenz-Empfänger, einem kostengünstigen Microcontroller und einer digitalen Schnittstelle für den Anschluss eines LIN-Bus ausgerüstet, Bild 2. Damit ist kein aufwändiger HF-Kabelbaum mehr notwendig. Für die Anforderung von Datentelegrammen sind die Antennen mit einem einfachen Trigger-Sender ausgestattet, der auf Befehl vom Steuergerät die Radelektroniken zum Senden bringt. Für die Trigger- Funktion wird eine vereinfachte Form der heute weit verbreiteten Transpondertechnik zur drahtlosen Übertragung einer Information eingesetzt. Vereinfacht, weil keine Energie übertragen werden muss; denn die steht in der Batterie der Radelektronik schon zur Verfügung. Es besteht sogar die Möglichkeit, im Fahrzeug schon vorhandene Trigger-Sender zu nutzen, zum Beispiel die eines Funkschließsystems. Die Bausteine für die Transponder-Technik werden in großen Stückzahlen produziert und sind entsprechend preiswert. 4 Funktionen 4.1 Datenerfassung im Reifen Ein Reifendruck-Überwachungsystem muss zwei Hauptaufgaben erfüllen: Absolutmessung des Drucks und Erkennen eines Druckverlustes. Für die Absolutmessung sind relativ seltene Messdaten-Übertragungen ausreichend; ein Druckverlust muss hingegen sofort übertragen werden. Um diese Funktionen mit einem minimalen Stromverbrauch zu realisieren, entscheidet die Radelektronik selbsttätig, wann ein Datentelegramm gesendet werden muss. Jede Radelektronik misst normalerweise alle drei Sekunden den Reifendruck und die angenäherte Temperatur der Luft im Reifen, sendet jedoch bei stabilen Messwerten selten (typisch alle 54 Sekunden). Bei einem ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11 5

Entwicklung Reifen überwacht; wenn nicht, wird der Fahrer zur Korrektur aufgefordert. Der richtig eingestellte Reifendruck gewährleistet zu jeder Zeit optimalen Fahrkomfort hinsichtlich Abrollgeräusch, Vertikalstößigkeit und Querfugenempfindlichkeit. Nach einem Rädertausch (Montage von Winterreifen) ist das System selbständig in der Lage, die neuen Räder und ihre Montagepositionen zu erkennen. 4.4 Warnung bei Druckverlust Bild 5: Radelektronik mit Ventil, montiert auf Felge Figure 5: Wheel electronics with tyre valve fitted to wheel rim Druckverlust gegenüber dem zuletzt gesendeten Wert sendet die Radelektronik abhängig von der Druckänderung häufiger (bis zu alle 0,8s). Jede Radelektronik besitzt eine individuelle Kennung (ID), die beim Senden mit übertragen wird. Außerdem enthält das Datentelegramm eine Aussage über die Restlebensdauer der Batterie. Über eine integrierte HF-Sendestufe in der Radelektronik werden die gemessenen Daten aus dem Rad gesendet. 4.2 Datenübertragung Eingesetzt wird eine unidirektionale Hochfrequenzübertragung der Messdaten vom Rad zum Fahrzeug. Die HF-Übertragung ist so ausgelegt, dass die Datentelegramme auch unter Berücksichtigung der verschiedensten Einflüsse, etwa statistischer Schwankungen der Empfangsamplitude aufgrund unterschiedlicher Empfangsverhältnisse an der Antenne, sicher empfangen werden. Die Übertragung erfolgt im 433-MHz-Bereich, dem so genannten ISM- Band, in einigen anderen Ländern im 315- MHz-Bereich. In naher Zukunft steht für die Übertragung ein weiterer Sendebereich zur Verfügung: das 868-MHz-Band. Bei der Komfort-Sonderausstattung werden die von den Radelektroniken gesendeten Daten durch die Hochfrequenz-Empfänger und die Microcontroller der Antennen direkt vor Ort verarbeitet, das heißt in ein gängiges Datenbusformat umgesetzt und über einen LIN-Bus zum Steuergerät weitergeleitet, Bild 2. Bei der Komfort-Serienausstattung und der Basis-Ausführung erfolgt der HF-Empfang durch den Funkschließ-HF-Empfänger, Bild 3. 4.2.1 Daten-Anforderung Durch die Möglichkeit, Datentelegramme jederzeit anzufordern, kann das Sendeintervall der Radelektronik, bisher eine Minute, erheblich verlängert werden. Das heutige Seriensystem nutzt das regelmäßige Senden im Minutentakt, um nach einer gewissen Zeit, die über die unvermeidlichen Sendelücken durch verlorene Telegramme hinausgehen muss, einen eventuellen Defekt der Radelektronik zu erkennen. Üblicherweise beträgt diese Zeit, die vom Kfz- Hersteller festgelegt wird, acht bis zehn Minuten. Durch die Triggerfunktion kann das System beim Ausbleiben von Telegrammen in Zukunft gezielt prüfen, ob eine Radelektronik korrekt funktioniert, in dem es zum Beispiel eine Serie von Sende-Ereignissen anfordert. Die Grundsendehäufigkeit kann dadurch verringert werden beispielsweise auf zwei Minuten. Ohne eine Einschränkung der Sicherheit wird so der Energieverbrauch halbiert. Die Einsparung bei der erforderlichen Batteriekapazität wird in erster Linie zur Verminderung der im Reifen so kritischen Faktoren Gewicht und Baugröße eingesetzt. 4.3 Solldruckvorgabe Der neu eingestellte Reifendruck wird entweder vom Fahrer durch Tastendruck initialisiert oder das System greift auf Solldrücke zurück, die für den betreffenden Fahrzeugtyp hinterlegt sind. Das System überprüft die Plausibilität der eingestellten Drücke, zum Beispiel des Mindestdrucks oder von Unterschieden zwischen vorne und hinten, links und rechts. Wenn richtig befüllt wurde, werden die neuen Drücke Der Reifendruck ändert sich im Normalbetrieb nur langsam. Typisch ist eine allmähliche Druckabnahme durch Diffusion, die vom System sicher erkannt wird, wenn die entsprechenden Warnschwellen unterschritten werden. Der Fahrer wird dann aufgefordert, bei Gelegenheit den Reifendruck zu korrigieren. Reifenpannen, die bei schnellem Fahren mit zu geringem Druck durch die daraus resultierende übermäßige Walkarbeit entstehen, werden so vermieden. 85 % der Reifenpannen sind Folge eines solchen schleichenden Druckverlustes. Im Falle einer Reifenpanne während der Fahrt wird der Fahrer sofort gewarnt. Tritt ein völliger Druckverlust im Stand auf, so wird der Fahrer bei Fahrtbeginn gewarnt. 4.4.1 Warngrenzen Bei der Berechnung der Warngrenzen wird der isochore Zusammenhang zwischen Druck und Temperatur benutzt. Dadurch kann über einen weiten Temperaturbereich die gleiche Warnschärfe erreicht werden. Anhand des Solldrucks und der Temperatur bei der Kalibrierung errechnet das System die für die aktuelle Reifentemperatur gültigen Grenzwerte. Kommt es zu einer Unterschreitung dieser Werte, gibt das Steuergerät in Abhängigkeit von der Druckabweichung entsprechende Signale an das Fahrer-Informationssystem. Unterschieden werden zwei Arten der Warnung bei Minderdruck: Erinnerung (weiche Warnung) und Panne (harte Warnung). Bei Erinnerung ist die Fahrsicherheit weiterhin gewährleistet. Der Fahrer wird beim nächsten Einschalten der Zündung oder während der Fahrt aufgefordert, bei Gelegenheit den Druck zu korrigieren. Bei Panne ist die Fahrsicherheit nicht mehr gewährleistet. Der Fahrer wird aufgefordert, sofort anzuhalten und den Zustand der Reifen zu überprüfen. Es liegt in der Verantwortung des Fahrers, zu entscheiden, ob er die Fahrt mit niedriger Ge- 6 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11

Reifen Entwicklung schwindigkeit bis zur nächsten Reparaturstelle fortsetzen kann, oder ob ein Radwechsel oder die Anwendung von Reifendichtmittel vor Ort notwendig ist. 4.5 Eigenraderkennung und Ortung Eine wichtige Funktion des Systems ist die selbsttätige Erkennung und Ortung der am Fahrzeug verbauten Räder. Dazu sendet jede Radelektronik eine individuelle, unverwechselbare Kennung. Das System erkennt durch statistische Auswertung der empfangenen Informationen, welche Radelektroniken am eigenen Fahrzeug verbaut sind (Eigenraderkennung) und an welchen Montagepositionen sich diese befinden (Positionszuordnung). 4.5.1 Vier-Positionen-Ortung Die Positionszuordnung einer Radelektronik erfolgt beim heutigen System und bei der künftigen Komfort-Sonderausstattung durch eine statistische Auswertung der Empfangsignalstärken, die auf den vier Einzelantennen in den Radhäusern empfangen werden. Wenn die Zuordnung eindeutig ermittelt wurde, werden die Positionen in einem nicht-flüchtigen Speicher abgelegt. 4.5.2 Vier-Positionen-Ortung durch Abfragen Mit dem Abfragen der Radsensorik kann eine zweite, von der ersten völlig unabhängigen Art der Ortung der Reifen aufgebaut werden. Jede Antenne kann in diesem Fall nicht nur Datentelegramme anfordern, sondern ganz gezielt auch die Radkennung. Die Vier-Positionen-Ortung kann auch allein durch die Trigger-Sender erfolgen, einen HF-Empfänger braucht man dazu nicht unbedingt. Empfangen werden die Datentelegramme in diesem Fall im zentralen Steuergerät; das auch ein vorhandenes Steuergerät sein kann, etwa das Funkschließgerät. Dieses System kostet nur noch einen Bruchteil des jetzigen Systems, obwohl es alle Komfortfunktionen enthält; also auch für die Oberklasse geeignet ist. 4.5.3 Ortung durch Sichtkontrolle Durch den Einsatz von nur einer Antenne wie bei der Basisausführung des Systems können die Kosten weiter gesenkt werden. Der Fahrer muss, wenn er eine Warnung erhalten hat, alle Reifen kontrollieren. Und wenn er die Räder tauscht, muss er den Solldruck neu einstellen, da ein Rädertausch nicht automatisch erkannt wird. Um das System für die Volumenmodelle der Kompaktklasse vom Preis her interessant zu machen, kann es noch um eine weitere Stufe vereinfacht werden. Vorausgesetzt im Fahrzeug ist ein HF-Empfänger vorhanden; dieser kann dann als Empfangsstufe für die Meldungen aus den Rädern genutzt werden. Bei dieser Minimalstufe besteht die Hardware des Systems nur noch aus vier Radsensoren. Die Funktionssoftware ist in einem vorhandenen Steuergerät mit Hochfrequenz-Empfang integriert. 5 Überwachung im Stand Nach Ausschalten der Zündung wird das Steuergerät in einen Stromsparmodus umgeschaltet. Das Steuergerät aktiviert sich dann jeweils kurz vor den erwarteten regelmäßigen Datentelegrammen der eigenen Räder. Nach Empfang geht das Steuergerät in den Stromsparmodus zurück. Auf diese Weise ist es möglich, bei ausgeschalteter Zündung zwei Zusatzfunktionen zu realisieren: Warnung bei Reifenpanne vor Fahrtantritt: Der gemessene Druckwert wird bei Zündung ein der normalen Bewertung unterzogen und bei Bedarf wird entsprechend gewarnt. Warnung vor Reifenstechern : Dazu wird das Reifendruck-Kontrollsystem mit einer Warnanlage gekoppelt. Die Überwachung im Stand, ein wichtiges Sicherheitsfeature, benötigt für die Sendeleistung einen erheblichen Teil der Batteriekapazität. Durch das Abfragen, das dem Fahrer eine Statusmeldung praktisch vor Fahrtbeginn gibt, kann das Sendeintervall beträchtlich verlängert werden beispielsweise von zurzeit einer Minute auf eine Viertelstunde. Ohne Informationen zu verlieren, wird somit drastisch Strom gespart, die Batterie kann verkleinert, das Gewicht der Radelektronik verringert werden. 6 Funktionsprüfung in Produktion und Werkstatt Der heutigen Fertigungstechnologie entsprechend, kann die Funktion des Systems schon bei den einzelnen Stufen der Rädermontage geprüft werden. Dazu sind abgestufte Tests vorgesehen. Auf der ersten Stufe wird die Radelektronik nach der Felgen- Reifen-Montage direkt nach Befüllung geprüft. Das geht sehr schnell, weil infolge des rapiden Druckanstiegs sehr viele Datentelegramme gesendet werden. Auf der zweiten Stufe wird geprüft, ob die richtigen Räder montiert wurden. Da man durch die Abfrage gezielt sehr viele Datentelegramme anfordern kann, läuft die Prüfung in Sekundenbruchteilen ab sie kann daher direkt bei der Montage erfolgen. Beim heutigen System ist das nicht möglich, weil die Prüfung für den Bandtakt zu lange dauert; sie erfolgt deshalb erst am Bandende. Die gezielte Funktionsprüfung ist auch für die Kfz-Werkstatt sehr wichtig. Wenn beim heutigen System ein Fehler der HF-Übertragungsstrecke gemeldet wurde, beginnt in der Werkstatt meist ein Austauschprozess: Das Steuergerät, die Antenne und, wenn der Fehler immer noch nicht behoben ist, schließlich die Radelektronik. Dabei entdeckt der Mechaniker vielleicht einen ganz banalen Fehler, der aber recht häufig vorkommt, nämlich dass das Rad gar keine Radelektronik enthält. Beim neuen System kann die Radelektronik separat und von außerhalb des Fahrzeugs geprüft werden, sofern das Diagnosegerät über eine Triggerfunktion verfügt. Die Prüfung wird damit auf die Komponenten- Ebene verlagert, wodurch der ungezielte und kostspielige Austauschprozess vermieden wird. 7 Einsatz des Systems Das Reifendruck-Kontrollsystem von Beru wird bereits für eine ganze Reihe von Fahrzeugtypen als Sonderausstattung angeboten: Bei BMW für die 3er-, 5er- und 7er-Reihen sowie für den neuen X5 ; bei Daimler- Chrysler für die S-Klasse, das CL Coupé sowie für die AMG-E-Klasse; bei Audi für den A8 sowie den neuen Allroad Quattro. Bei weiteren Modellen verschiedener Hersteller ist das System in Planung. Die verschiedenen Varianten und Ausstattungsarten des zukünftigen Systems eröffnen ihm einen alle Fahrzeugklassen umfassenden Einsatzbereich. Einen weiteren Schub wird die Einführung von Reifen mit Notlaufeigenschaften bringen, die ein Reifendruck-Kontrollsystem geradezu erzwingen. Denn ohne ein solches System entsteht die Gefahr, dass im Notlaufbetrieb, der nicht mehr ohne weiteres zu erkennen ist, länger und schneller gefahren wird als es die Notlaufreifen zulassen. ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 102 (2000) 11 7