Hauptbahnhof Stuttgart. Ein Bahnhofsprojekt des 21. Jahrhunderts. Standort Stuttgart, Deutschland. Gebaut Im Bau

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1 Hauptbahnhof Stuttgart Standort Stuttgart, Deutschland Gebaut Im Bau Internationaler Wettbewerb 1997, 1. Preis BGF: m² supergreen Ein Bahnhofsprojekt des 21. Jahrhunderts Der von ingenhoven architects entworfene neue Hauptbahnhof bildet den Kern des Verkehrs- und Städtebauprojekts Stuttgart 21. Als lichtdurchfluteter, unterirdischer Durchgangsbahnhof soll er den bisherigen Stuttgarter Kopfbahnhof ersetzen ging das umfangreiche Konzept von ingenhoven architects mit dem ersten Preis aus einem internationalen Architekturwettbewerb hervor. Durch den sich im Bau befindenden hochmodernen Bahnhof wird Stuttgart von einer engeren Anbindung an das europäische Schienennetz profitieren. Darüber hinaus entsteht durch die Verlegung von neuen unterirdischen Gleisen Raum für eine neue Stadtmitte. Auf diese Weise wird der neue Hauptbahnhof zur Schnittstelle zwischen altem und neuem Herzen der Stadt und Ausgangspunkt der weiteren urbanen Entwicklung. Die Bauarbeiten haben am 2. Februar 2010 begonnen. Das Großprojekt Stuttgart 21 (S21) umfasst städtebauliche und verkehrstechnische Aspekte. Es ist ein 2009 beschlossenes Gemeinschaftsprojekt von Bund, Land Baden- Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH und der Deutschen Bahn, welche gleichzeitig als Bauherrin fungiert. Die Planungen von ingenhoven architects für den Hauptbahnhof beinhalten den Neubau der Bahnhofshalle und den Umbau des Hauptbahnhof Stuttgart 1

2 Bestandsgebäudes. Daneben ist das Düsseldorfer Büro für die Gestaltung der Freianlagen um und über dem neuen Bahnhof, die Verlegung der SSB-Haltestelle Staatsgalerie, den Neubau des Technikgebäudes und des Ver- und Entsorgungsgebäudes verantwortlich. Bei der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgarts bleibt das von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer 1922 erbaute, denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude als Empfangsgebäude erhalten. So urteilte die Jury 1997: Ein großes städtebauliches Zeichen wird in den Stadtgrundriss eingeschrieben, ohne jegliche Monumentalität und ohne dem Bonatzbau in irgendeiner Weise Konkurrenz zu machen. Außerdem wird der Schlossgarten das grüne Herz und die wichtigste öffentliche Grünanlage Stuttgarts im Zuge des Entfalls des oberirdischen Gleisvorfeldes und der Cannstatter Straße eine Vergrößerung erfahren. Das südwestdeutsche Stuttgart liegt in einem Talkessel, was hinsichtlich der Anbindung des vorhandenen Kopfbahnhofs an das wachsende Netz europäischer Hochgeschwindigkeitsstrecken eine besondere Herausforderung darstellt. Zudem sind die oberirdischen Gleisanlagen zu einem Stolperstein für die Stadtentwicklung geworden. Zur ersten Blütezeit der Bahnhöfe im 19. Jahrhundert wurden diese meist am Rande der historischen Stadtkerne errichtet. Stuttgart zeigt idealtypisch, wie die Stadt in der Folge um den Bahnhof wuchs und der urbane Raum in der Kessellage immer knapper wurde. Insbesondere deshalb besteht eine besondere Chance bei der Verlegung der Bahntrasse ins Erdreich. Im rechten Winkel zu den existierenden Gleisen wird in einem unterirdischen Tunnel bis zu zwölf Meter unter dem bisherigen Gleisnetz eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen, die zugleich Freiraum für das neue Rosensteinviertel auf den Flächen des aktuellen oberirdischen Gleisbetts schafft. Trotz seiner unterirdischen Lage, wird der Bahnhof insbesondere mit Helligkeit und einer visuellen Offenheit bestechen, die Ästhetik und Sicherheitsvorteile verbindet. Tagsüber wird die Bahnhofshalle mittels großer Lichtaugen durch natürliches Licht beleuchtet. Zugleich kommunizieren die Lichtaugen die Präsenz des unterirdischen Bahnhofs an die Passanten darüber. Die 16 Gleise und 17 Bahnsteige des jetzigen Kopfbahnhofs werden auf acht Gleise und vier Bahnsteige bei erhöhter Effizienz und verkürzten Reisezeiten reduziert. Der neue Bahnhof besitzt eine hauptsächlich auf Druck belastete, weiße Betonstruktur mit minimaler Hauptbahnhof Stuttgart 2

3 Konstruktionshöhe. Die Stärke der optimierten Schalenstruktur wurde auf ein Hundertstel der Spannweite reduziert, was einen erheblich reduzierten Materialeinsatz ergibt. Wiederverwendbare Betonschalungen und modulare Fertigteile erhöhen die Effizienz der Bauarbeiten. Ein eigens entwickelter Spezialbeton macht die architektonische Struktur durch Sichtbetonflächen, die ohne Brandschutzverkleidung auskommen, offen erkennbar. Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wird ein Null-Energie- Bahnhof sein. CO2-Emissionen werden durch intelligente Nutzung natürlicher Energien und Ressourcen vermieden. Das Bauwerk benötigt keine Energiezufuhr für Heizung, Kühlung oder mechanische Belüftung, sondern nutzt Wärme aus dem Grundwasser und Luftströme in den Tunneln. Darüber hinaus ist eine eigene Energieerzeugung mit PV- Modulen auf dem Dach des Bonatzgebäudes vorgesehen. Die Integration des neuen Bahnhofs mit den neuen öffentlichen Räumen und Grünflächen in das Stadtgewebe verleiht dem Stuttgarter Stadtzentrum eine neue Qualität. Die einzigartige biomorphe Gestaltung der Bahnhofshalle ergibt eine dauerhaft ästhetisch-elegante Tragkonstruktion. Das Kerngebäude von Stuttgart 21 setzt die neue Ära des Eisenbahnverkehrs in einer zeitgemäßen Form um. Hauptbahnhof Stuttgart 3

4 Preise, Nominierungen Team 2016 Iconic Awards, Architecture Public, Winner International Architecture Award 2006 Holcim Awards Gold 2006 Global 2005 Holcim Awards Silver 2005 Europe MIPIM Architectural Review Future Project Awards BE Bentley Empowered Awards 2004 nominiert Bauherr Deutsche Bahn AG, Berlin vertreten durch DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH, Stuttgart Generalplaner ingenhoven architects, Düsseldorf Architekt ingenhoven architects, Düsseldorf Team ingenhoven architects Christoph Ingenhoven, Klaus Frankenheim, Hinrich Schumacher, Michael Rathgeb, Bjørn Polzin, Peter Pistorius, Prof. Dieter Henze, Martin Gehrmann, Elvan Urungu, Huub Donkers, Peter Georg Vahlhaus, Barbara Bruder, Peter Jan van Ouwerkerk, Michael Reiß, Pavlos Antoniou, Arghavan Afshar, Marc Böhnke, Jörg Bredenbröcker, Matthias Bockstruck, Lutz Büsing, Ralf Dorsch-Rüter, Ben Dieckmann, Matej Ferenc, Vanessa García Carnicero, David Großefeld, Roland Grube, Stefan Höher, Torsten Horn, Marco Huberts, Anemone Ingenhoven-Feld, Christian Kawe, Heike Kerbs, Ursula Köcker, Arkadij Kublin, Yi Li, Bastian Müller, Viktor Oldiges, Laura Polaczek, Alexander Prang, Frank Reineke, Ulrike Schmälter, Takeshi Semba, Maximo Victoria, Johannes Patrick Vogel, Sira Warneke, Thomas Weber, Tom Wendlinger, Harald Wennemar, Philip H. Wilck, Julian Blönnigen, Mathias Mahncke, Laura Pinckvos Wissenschaftliche Unterstützung bei Formfindung, Gestalt, Konstruktion und Struktur Frei Otto, Leonberg Projektsteuerung DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH, Stuttgart Tragwerksplanung Werner Sobek, Stuttgart / Ingenieurarbeitsgemeinschaft Tragwerksplanung S21 Hauptbahnhof GbR, Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart mit Happold Ingenieurbüro, Berlin Fassadenplanung Werner Sobek, Stuttgart Hauptbahnhof Stuttgart 4

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