Neuordnung Bahnknoten Stuttgart

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1 Neuordnung Bahnknoten Stuttgart

2 Neuordnung Bahnknoten Stuttgart 21 ( Stuttgart 21 ) Eine Herausforderung Projektdaten Auftraggeber DB Netz AG, vertreten durch DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Auftragnehmer Arge ATCOST21, bestehend aus: Porr Bau GmbH Porr Deutschland GmbH G. Hintegger & Söhne, Baugesellschaft m.b.h. Östu-Stettin Hoch- und Tiefbau GmbH Swietelsky Tunnelbau Ges.m.b.H. & CO KG Bauzeit August 2011 Februar 2019 Bauteile Los 1A Fildertunnel: Startbaugrube Filderportal Hauptvortriebe 2 x m Verzweigungsbauwerk Süd, 88 m und 61 m Anfahrbereich Hbf Süd-BA25 2 x 230 m Tunnel Rettungszufahrt Süd 208 m Hebungsinjektionen 16 Querschläge Unterirdische Abdichtungsbauwerke Erdbauwerke und Verwertung Ausbruchsmaterial Los 1B Zuführung Ober-/Untertürkheim Startbaugrube Obertürkheim Haupttunnel 2 x m Zuführung Untertürkheim 742 m und 708 m Zuführung Obertürkheim 880 m und 847 m Verzweigungsbauwerke Wangen Schacht Ulmer Straße Tiefe 40 m Zugangstunnel Schacht Ulmer Straße 131 m 12 Querschläge Unterirdische Abdichtungsbauwerke Ein europäisches Projekt Das Bahnprojekt Stuttgart Ulm ist für Baden-Württemberg eine zentrale Investition in die Zukunft. Die Neubaustrecke Stuttgart Ulm wird Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes Magistrale für Europa, welches Städte und Regionen mit insgesamt 34 Millionen Bewohnern und 16 Millionen Beschäftigten in fünf Staaten verbindet. Karlsruhe, Stuttgart und Ulm liegen somit zentral an der km langen Bahnstrecke, die die europäischen Metropolen Paris, Straßburg, München und Wien mit Bratislava und Budapest verbindet. Die Magistrale bildet als zentrale West- Ost-Achse ein Rückgrat des gesamteuropäischen Schienennetzes. Der Ausbau der Magistrale ist wesentliche Voraussetzung für das rasche ökonomische, politische und kulturelle Zusammenwachsen von West- und Osteuropa. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm Das Großprojekt Stuttgart-Ulm umfasst eine Vielzahl unterschiedlicher Baumaßnahmen. Neben vielen Ingenieurbauwerken, die im Zuge der neu geplanten Streckenverläufe realisiert werden, kommt der Neu- bzw. Umbau von Bahnhofsanlagen hinzu. Ebenso ist ein umfangreiches Städtebauprojekt mit diversen Hoch- und Tiefbauwerken geplant.

3 Das Projekt gilt aus diesem Grund als das größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert und beinhaltet gleichzeitig ein bedeutendes Entwicklungsprogramm für die Landeshauptstadt und die Region Stuttgart. Insgesamt umfasst das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm zwei große Teilprojekte: Die Neubaustrecke Wendlingen Ulm Die Neubaustrecke von Wendlingen (Neckar) nach Ulm ist die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Autobahn A8. Die NBS bietet einen schnellen und komfortablen Weg über die Schwäbische Alb. Regionale, nationale und internationale Reisezeiten werden deutlich verkürzt. Baden-Württemberg wird dauerhaft an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Stuttgart 21 Insgesamt 60 km neue Bahnstrecke und drei neue Bahnhöfe (Hauptbahnhof Stuttgart, Bahnhof Flughafen/Messe sowie die S-Bahnstation Mittnachtstraße am neuen Rosensteinv iertel) sorgen dafür, dass der Bahnknoten Stuttgart leistungsfähiger wird. Der Hauptbahnhof Stuttgart wird von einem Kopf- in einen Durchgangs bahnhof umgebaut. Der historische Bahnhofsbau mit seinem markanten Hauptgebäude, der Turm und der Arkadengang werden Teil des neuen Hauptbahnhofs. Die Region südlich der Landeshauptstadt erhält mit dem neuen Bahnhof Flughafen/Messe Anschluss an den Fern- und Regionalverkehr. Die Baumaßnahmen sind in sechs Planfeststellungsabschnitte unterteilt (PFA 1.1 bis 1.6). Der Fernzugverkehr soll wie bisher zentral durch den Talkessel der Landeshauptstadt geführt werden. Sämtliche Zulaufstrecken zum neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof werden als Tunnel hergestellt. Durch den Rückbau des Gleisvorfeldes am bestehenden Kopfbahnhof und die Verlegung des Abstell- und Wartungsbahnhofes in den Stadtteil Unter türkheim können große Flächen im Stadtzentrum neu genutzt werden. Arbeitsgemeinschaft ATCOST21 Im Juli 2011 wurde die Arbeitsgemeinschaft ATCOST21, bestehend aus den Firmen Porr Bau GmbH, Porr Deutschland GmbH, G. Hinteregger & Söhne, Baugesellschaft m.b.h., Östu-Stettin Hoch- und Tiefbau GmbH und Swietelsky Tunnelbau Ges.m.b.H. & CO KG mit der Durchführung der Baumaßnahmen für den Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2, Fildertunnel und Planfeststellungsabschnitt 1.6a, Zuführung Ober- und Untertürkheim beauftragt. Die Federführung der Arbeitsgemeinschaft hat die Porr Bau GmbH.

4 Los 1A Fildertunnel (PFA 1.2) Der Fildertunnel verbindet den Südkopf des neu zu errichtenden Tiefbahnhofes mit der Filder ebene. Die Züge überwinden später einen Höhenunterschied von ca. 155 m bei einer Längsneigung der Tunnel von 2,5 %. Die Überdeckung von Tunnelaußenschale bis Geländeoberkante wird an manchen Stellen bis zu 220 m betragen. Der Tunnel beginnt am Südkopf mit zwei parallel geführten, ca. 240 m langen, zum Hauptbahnhof hin aufgeweiteten Röhren, um die Weichenverbindungen der Einfahrtsgleise unterirdisch anbinden zu können. Daran schließen zwei, für jedes Gleis eigens herzustellende Verzweigungsbauwerke an, die einerseits die Einfahrt in den daran anschließenden ca. 9,6 km langen eigentlichen Fildertunnel möglich machen, andererseits erfolgt über diese Verbindungsbauwerke die weitere Zuführung nach Ober- und Untertürkheim. Während der Bau phase müssen in den Bereichen der Tunnelportale, an denen nur eine geringe Überdeckung/Abstand der Tunnel zur örtlichen Bebauung besteht, Schutzmaßnahmen gegen vortriebsbedingte Schäden an bestehenden Gebäuden getroffen werden (Hebungsinjektionen). Hauptanteil des PFA 1.2 bildet der 9,05 km lange Fildertunnel. Dieser besteht aus zwei parallel geführten Einspurröhren. Der Vortrieb erfolgt von der südlichen Filderebene in Richtung Hauptbahnhof, wobei sich der Tunnel in drei Abschnitte unterteilt. Der obere Fildertunnel wird in TVM-Technologie mit einer Schildmaschine im Multi-Mode aufgefahren. Der Vortrieb durchfährt im Portalbereich die quartären Kiese und taucht im Anschluss in die Wechsellagerungen, den Tonschluffstein und das Rät des Lias ein. Daran anschließend werden die Knollenmergel-Reduktions zone und flach schleifend die Knollenmergel durchörtert. Nach etwa m Vortrieb wird der Stubensandstein erreicht, der mit einer Länge von ca. 2,5 km die für den oberen Fildertunnel beherrschende Formation darstellt. Der nördliche Übergang vom Stubensandstein in den darunter liegenden Oberen Bunte Mergel stellt eine markante Grenze dar. Der TVM-Vortrieb im Multi-Mode endet an diesem Übergang. Der mittlere Fildertunnel, mit einer zu erwartenden Länge von 1,1 km, wird in NÖT-Bauweise aufgefahren und durchquert den Oberen Bunte Mergel, mehr oder weniger wasserführende Kieselsandsteine sowie den Unteren Bunte Mergel. Die nördliche Grenze des Mittleren Fildertunnel stellt das vollflächige Eintauchen in den anhydritführenden Unausgelaugten Gipskeuper dar. Hier endet die Spritzbetonbauweise und es beginnt der Untere Fildertunnel. Der Untere Fildertunnel durchfährt auf seiner gesamten Länge von 4,1 km den anhydritführenden Unausgelaugten Gipskeuper. Dieser Abschnitt wird wieder mit TVM aufgefahren. Für diesen Bereich wird die eingesetzte TVM zu einer offenen Schildmaschine umgebaut. Zeitgleich werden der Südkopf sowie die Verzweigungsbauwerke Süd über den Zugang Wagenburgtunnel sowie den Bau abschnitt 25 der Baugrube des Hauptbahnhofes aufgefahren. Im Bereich des Südkopfes werden zum Schutz der sensiblen Bebauung Hebungsinjektionen ausgeführt, um die vortriebs bedingten Setzungen zu minimieren bzw. zu kompensieren. Die beiden Einspurtunnel werden über 16 Querschläge verbunden.

5 In Richtung Süden (Fildern) schließt sich ein Bauabschnitt in offener Bauweise an. Über eine Rampe mündet die zweigleisige Trasse dann in den nächsten Planfeststellungsabschnitt in Richtung Stuttgart Flughafen. Im offenen Bauabschnitt werden die Gleise zum Schutz des Grundwassers über eine Strecke von 60 m in wasserdichten Betontrögen geführt. Los 1B Zuführung Ober-/Untertürkheim (PFA 1.6a) Das Los 1B, Zuführung Ober-/Untertürkheim verbindet die Südausfahrt aus dem neuen Tiefbahnhof mit der bestehenden Strecke in Ober- bzw. Untertürkheim. Die Zuführung wird in Form von zwei parallell geführten Einspurtunneln hergestellt und zur Gänze in NÖT Bauweise aufgefahren. Sie teilt sich in drei Abschnitte. Der Haupttunnel führt vom Verzweigungsbauwerk am nördlichen Ende des Unteren Fildertunnels in Richtung Osten bis zu den Verzweigungsbauwerken Wangen. Die Nordröhre verschwenkt unmittelbar nach dem Verzweigungsbauwerk Unterer Fildertunnel in Richtung Osten. Die Südröhre taucht zuerst nach Südosten ab, unterfährt den Unteren Fildertunnel und verschwenkt im Anschluss nach Osten. Nach ca. 5,2 km wird die Verzweigung Wangen erreicht. Von der Verzweigung Wangen wird ein Ast in Richtung Norden verschwenkt und erreicht nach etwa 1,0 km die offene Bauweise der Baugrube Untertürkheim. Über diese offene Bauweise erfolgt das Einschleifen in die Bestandsstrecke in nördlicher Richtung. Der zweite Ast führt von der Verzweigung Wangen in Richtung Südost. Die bergmännische Bauweise endet nach ca. 1,4 km in der Baugrube Obertürkheim. Über die Baugrube Obertürkheim und das daran anschließende Los 3 erfolgt ebenfalls das Einschleifen in die Bestandsstrecke in südlicher Richtung. Der Haupttunnel wird über die gesamte Länge vom dunkelroten Mergel begleitet. Entlang von Störungszonen wird der darunterliegende aufgesteilte Buchinger Horizont bzw. die tiefer liegenden Grundgipsschichten angefahren. Fallweise kann bedingt durch die söhlige Lagerung der über dem dunkelroten Mergel liegende Mittlere Gipshorizont angefahren werden. Die beiden Abzweiger nach Untertürkheim und Obertürkheim durchqueren ab dem Verzweigungsbauwerk Wangen den oberhalb liegenden Mittleren Gipshorizont, die Estherienschichten und enden in den quartären Auffüllungen. Der Haupttunnel wird über zwei Angriffspunkte in drei Richtungen aufgefahren. Ungefähr bei km 4,2 liegt der Zwischenangriff Schacht Ulmer Straße. Über diesen Zwischenangriff wird der Haupttunnel sowohl in Richtung Westen als auch in Richtung Osten bis zu den Verzweigungsbauwerken Wangen ausgebrochen. Zeitgleich wird über das Verzweigungsbauwerk Unterer Fildertunnel der Haupttunnel in Richtung Osten hergestellt. Das Zusammentreffen mit dem Westvortrieb ab Schacht Ulmer Straße wird etwa bei km 2,1 erfolgen. Die Verzweigungsbauwerke Wangen liegen nur etwa 8 m unter der aktuellen Neckarsohle und stellen das östliche Ende des Haupttunnels dar. Die beiden Abzweiger von Ober- und Untertürkheim werden jeweils von den Portalen der offenen Bauweisen in Richtung Verzweigungsbauwerk Wangen hergestellt. Auch diese beiden Einspurtunnel werden über Querschläge im Abstand von 500 m verbunden. Nach Abschluss der erforderlichen Ausführungsplanungen und Arbeitsvorbereitungen wurde im Frühjahr 2013 mit den Rohbauarbeiten begonnen. Die eigentlichen Vortriebsarbeiten starteten im November 2013 (innerstädt. NÖT-Vortriebe) bzw. November 2014 (TVM-Vortrieb).

6 Porr Bau GmbH Tunnelbau Absberggasse 47, A-1100 Wien Tel: +43 (0) Fax: +43 (0) PORR AG ABAP Ref. 531A/12.14

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