Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

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1 Bahnprojekt Stuttgart - Ulm Argumentationspapier - Kurzfassung - 1. Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm - Die Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes steht und fällt mit der Qualität seiner Infrastruktur. Eine hochleistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist für das exportabhängige Baden-Württemberg, eines der am stärksten belasteten Transitländer im Herzen Europas, ein entscheidender Erfolgsfaktor im Standortwettbewerb. - Stuttgart 21, die Neugestaltung des Bahnknotens Stuttgart mit Anbindung des Flughafens an das Hochgeschwindigkeitsnetz, und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm stellen daher eine zentrale Investition in die Zukunftsfähigkeit unseres Landes dar. - Beide Teilprojekte sind untrennbar miteinander verbunden und bedingen sich gegenseitig, da nur mit der vorgesehenen Linienführung eine Anbindung des Flughafens und der Landesmesse an die Neubaustrecke nach Ulm möglich ist. 2. Chancen für das gesamte Land und die Region Stuttgart - Stärkung des Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg Das Projekt sichert die Einbindung des gesamten Landes in das europäische Schienennetz der Zukunft. Es macht Baden-Württemberg von Kehl bis Ulm zu einem zentralen Teil der europäischen Magistrale Paris - Bratislava. Das Projekt verbessert die verkehrlichen Rahmenbedingungen am Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg elementar. Es schafft und sichert Arbeitsplätze. Die Anbindung des Flughafens und der Landesmesse schafft Synergieeffekte, die Wettbewerbsfähigkeit von Flughafen und Messe werden gefördert und deren Wert weiter erhöht. - Verkehrlicher Nutzen Baden-Württemberg rückt durch kürzere Reisezeiten näher an zentrale europäische Regionen in Ost und West heran.

2 2 Das Projekt führt im Bereich des Regional- und Nahverkehrs zu besseren Verbindungen, einem höheren Fahrkomfort und erheblichen Fahrzeitverkürzungen. Die Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Auto, Flugzeug und Bahn ermöglichen ein optimiertes Verkehrskonzept. - Ökologischer Nutzen Das Projekt ermöglicht eine nachhaltige Verlagerung des Straßen- und Luftverkehrs auf die Schiene und dient damit der Umwelt. Insgesamt werden pro Jahr über 1 Mrd. Pkw-km vermieden. Dies entspricht einer Einsparung von über Tonnen CO 2 pro Jahr. - Volkswirtschaftliche Effekte Mit der Realisierung wird die Erreichbarkeit der Städte und Regionen in ganz Baden-Württemberg verbessert. Überall im Land sind die Effekte positiv. Durch die verbesserte Erreichbarkeit lässt sich ein dauerhafter Wertschöpfungszuwachs von rd. 500 Mio. pro Jahr prognostizieren. Gleichzeitig werden rd Dauerarbeitsplätze geschaffen. Die Immobilienwerte in Baden-Württemberg steigen um 2 Mrd.. Zu diesen dauerhaften Vorteilen treten enorme bauzeitliche Effekte: Mit dem Gesamtprojekt werden Investitionen in Baden-Württemberg ermöglicht, die das Vierfache des Engagements des Landes betragen. - Städtebauliche Chancen der Stadt Stuttgart Die frei werdenden Gleisflächen ermöglichen, dass Stuttgart - anders als praktisch alle anderen Großstädte - im Zentrum wachsen kann. Rund 100 Hektar Fläche stehen für die städtebauliche Entwicklung der Stuttgarter Innenstadt zur Verfügung (50 Hektar für Wohnen und Arbeiten, 20 Hektar für die Erweiterung des Schlossgartens und Rosensteinparks und 10 Hektar für den Bau von Grünanlagen und öffentlicher Plätze). Es entstehen rd Arbeitsplätze und Wohnungen.

3 3 3. Kosten und Finanzierungsbeiträge des Landes 3.1 Stuttgart 21 - Die im Dezember 2009 fortgeschriebene Kostenberechnung ergab einen Gesamtfinanzbedarf von 4,088 Mrd.. Die Kostenberechnung beruht auf einer verbesserten Planungsgrundlage (Entwurfsplanung) und weist eine dementsprechend höhere Kostensicherheit aus. Mit den ermittelten Gesamtkosten ist der in der Finanzierungsvereinbarung vom April 2009 vereinbarte Kostenrahmen klar gewahrt. - In der Finanzierungsvereinbarung wurde zudem ein Risikofonds von insgesamt 1,45 Mrd. vereinbart. Trotz der inzwischen eingetretenen Kostensteigerung verbleibt ein ausreichender Risikopuffer. Abzüglich der bislang berücksichtigten Mehrkosten sind noch 433 Mio. im Risikofonds. Hinzu kommen - in der Kostenberechnung vom Dezember 2009 berücksichtigte Mio. Rücklagen für Baupreissteigerungen. Dies bedeutet, dass die Kostenrisiken mit rd. 760 Mio. abgedeckt sind. - Die Landesregierung geht davon aus und erwartet, dass die in der Finanzierungsvereinbarung vereinbarten Beträge auch im weiteren Verlauf der Maßnahme nicht überschritten werden und die Bahn dies durch eine entsprechende materielle und personelle Ausstattung der Projektsteuerung und Projektorganisation sicherstellt. - Weiter haben bei der Bauausführung Kostencontrolling und Mehrkostenbegrenzung sowie die Einhaltung der Termin-, Kosten- und Qualitätsvorgaben für das Land eine hohe Priorität. 3.2 Neubaustrecke Wendlingen - Ulm - Die Neubaustrecke ist Bestandteil des Bedarfsplans des Bundes. Dem Bund obliegt daher die Finanzierung der Maßnahme. - Der Bund kann jedoch frühestens 2016 Bedarfsplanmittel für diese Maßnahme einsetzen. Um eine frühzeitige Realisierung der Neubaustrecke und eine gleichzeitige Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke im Jahre 2019 zu erreichen, wird sich das Land mit einem festen Baukostenzuschuss von 950 Mio. an der Finanzierung beteiligen. Der Bau des Projekts wird zunächst aus diesen Mitteln finanziert, ab dem Jahr 2016 stellt der Bund dann die Anschlussfinanzierung sicher.

4 4 - Im Übrigen stellt der Bund die Gesamtfinanzierung der Maßnahme sicher. Kostensteigerungen des Projekts, die sich im Laufe der Bauzeit ergeben können, werden ausschließlich vom Bund getragen. - Eine fortgeschriebene Kostenberechnung für die Neubaustrecke - auf der Grundlage der Entwurfsplanungen - hat im Juli 2010 Gesamtkosten von rd. 2,89 Mrd. ergeben. In der früheren Kostenschätzung aus dem Jahr 2004 war noch von Gesamtkosten von 2,02 Mrd. ausgegangen worden. - Der volkswirtschaftliche Nutzen des Projekts hat sich trotz der Mehrkosten bestätigt. 4. Stuttgart 21 ist ohne Alternative - Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm ist mit der Streckenführung von Stuttgart über die Fildern nach Wendlingen und nach Ulm ohne Alternative. Nur mit dieser Linienführung ist eine unmittelbare Anbindung des Flughafens mit einem Flughafen-Bahnhof an die Neubaustrecke nach Ulm denkbar. - Alternativvorschläge der Projektgegner würden massive Eingriffe durch neue Gleise auf der Bestandsstrecke in dicht besiedeltem Gebiet im Neckartal bedingen, dies mit der Folge neuer erheblicher Betroffenheiten und Bürgerproteste. Für eine andere Trassenführung fehlt es an jeder Planung. Auch die Finanzierung - der nur unwesentlich geringeren - Kosten von K 21 wäre völlig offen. Der Zeitverlust für eine dringend erforderliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur wäre immens. - Hinsichtlich dem von Projektgegnern verfolgten K 21 ( Kopfbahnhof 21 ) hat auch der Verwaltungsgerichtshof Mannheim in seinem Urteil vom April 2006 im Ergebnis bestätigt, dass Stuttgart 21 die bessere Variante ist.

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