Entwurf. Verordnung. des Landeshauptmannes von Salzburg vom..., mit der eine immissionsabhängige

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1 Entwurf Verordnung des Landeshauptmannes von Salzburg vom..., mit der eine immissionsabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung für eine Teilstrecke der Westautobahn angeordnet wird (Westautobahn-Geschwindigkeitsbeschränkungs-Verordnung) Auf Grund der 10 und 14 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L), BGBl I Nr 115/1997, in der geltenden Fassung wird verordnet: Ziel der Verordnung 1 Ziel dieser Verordnung ist die Verringerung der durch den Verkehr im Salzburger Zentralraum verursachten Immissionsbelastung durch den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2) im Interesse eines dauerhaften Schutzes der Gesundheit des Menschen, des Tier- und Pflanzenbestandes, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie des Menschen vor unzumutbar belästigenden Luftschadstoffen. Begriffsbestimmungen 2 Im Sinn dieser Verordnung gilt als 1. Immissionsbeitrag: der für jede halbe Stunde gemäß dem in der Anlage dargestellten Algorithmus errechnete Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge zu der bei der Luftmessstelle gemessenen Gesamtimmission an Stickstoffoxiden (NO x); 2. PKW-ähnliche Fahrzeuge: die von den Verkehrszählstellen erfassten Fahrzeuge mit einer Bauartgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h, die bei der Benützung von Autobahnen keinen Beschränkungen gemäß 58 der Kraftfahrgesetz- Durchführungsverordnung 1967, BGBl Nr 399, in der Fassung der Verordnung BGBl II Nr 290/2014 unterliegen; 3. Schwellenwert 1: der Wert des aktuellen Immissionsbeitrages der PKW-ähnlichen Fahrzeuge an der Gesamtimmission an Stickstoffoxiden; dieser Wert wird mit 27 ppb (27 µl/m 3 ) NO x als Halbstundenmittelwert festgelegt; 4. Schwellenwert 2: der Wert der bei der Luftmessstelle gemessenen aktuellen Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid; dieser Wert wird mit 150 µg/m 3 NO 2 als Halbstundenmittelwert festgelegt; P-VBA Westautobahn GeschwindigkeitsbeschränkungsVO.doc \ :02 \ Immissionsschutz

2 5. Schwellenwert 3: der Wert des bei der Luftmessstelle täglich in der Zeit von 01:00 bis 05:00 Uhr gemessenen niedrigsten Halbstundenwerts der Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid; dieser Wert wird mit 80 µg/m 3 NO 2 als Halbstundenmittelwert festgelegt. Sanierungsgebiet 3 (1) Als Sanierungsgebiet gemäß 10 Abs 1 IG-L werden die folgenden Teilstrecken der A 1 Westautobahn festgelegt: 1. in Fahrtrichtung München/Villach: Geografische Lage des AQ Referenzsystem: World Geodetic System 1984 (WGS 84) nördliche Breite östliche Länge Bezeichnung des Anzeigenquerschnitts (AQ) D M S D M S Teilstrecke 1 Beginn AQ_A01_1_287, , ,53 Ende AQ_A01_1_290, , ,40 Teilstrecke 2 Beginn AQ_A01_1_293, , ,17 Ende in AQ_A01_1_297, , ,87 Richtung München Ende in AQ_A01_298_R1_0,145_Kn_Sbg , ,47 Richtung Villach 2

3 2. in Fahrtrichtung Wien: Geografische Lage des AQ Referenzsystem: World Geodetic System 1984 (WGS 84) nördliche Breite östliche Länge Bezeichnung des Anzeigenquerschnitts (AQ) D M S D M S Teilstrecke 3 Beginn aus Richtung Villach AQ_A01_298_R4_2,470_Kn_Sbg , ,94 Beginn aus Richtung München AQ_A01_2_297, , ,87 Ende AQ_A01_2_294, , ,79 Teilstrecke 4 Beginn AQ_A01_2_290, , ,41 Ende AQ_A01_2_285, , ,86 Luftmessstelle, Verkehrszählstellen 4 (1) Die Messung der Immissionen an Stickstoffoxiden und Stickstoffdioxid erfolgt durch die im Gemeindegebiet von Salzburg auf Gp 2605/1, KG Liefering I eingerichtete Luftmessstelle. D M S D M S (2) Die Erhebung der Verkehrsdaten gemäß der Anlage erfolgt durch die an folgenden Stellen der A 1 Westautobahn eingerichteten Verkehrszählstellen: Geografische Lage der Zählstelle Referenzsystem: World Geodetic System 1984 (WGS 84) nördliche Breite östliche Länge Bezeichnung des Anzeigenquerschnitts (AQ) Zählstelle 1 (Fahrtrichtung München) , ,17 AQ_A01_1_293,378 Zählstelle 2 (Fahrtrichtung Wien) , ,79 AQ_A01_2_294,510 3

4 Unmittelbar wirksame Maßnahmen in den Sanierungsgebieten 5 (1) Im Sanierungsgebiet wird die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt, wenn 1. der Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge den Schwellenwert 1 um mindestens 1 ppb (1 µl/m 3 ) als Halbstundenmittelwert, 2. die bei der Luftmessstelle gemessene Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid als Halbstundenmittelwert den Schwellenwert 2 oder 3. die bei der Luftmessstelle in der Zeit von 01:00 bis 05:00 Uhr gemessene Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid als Halbstundenwert den Schwellenwert 3 übersteigt. (2) Eine Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs 1 wird aufgehoben: 1. wenn der Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge den Schwellenwert 1 um mindestens 1 ppb (1 µl/m 3 ) als Halbstundenmittelwert unterschreitet; 2. wenn im Fall des Abs 1 Z 2 die bei der Luftmessstelle gemessene Schadstoffkonzentration für Stickstoffdioxid den Schwellenwert 2 als Halbstundenmittelwert unterschreitet; oder 3. im Fall des Abs 1 Z 3 um 18:00 Uhr desselben Kalendertages. 6 Abweichend von 5 wird für das Sanierungsgebiet die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt, solange für einen Zeitraum von mehr als 48 Stunden 1. die für die Berechnung des Immissionsbeitrags erforderlichen Daten auf Grund eines technischen Gebrechens nicht erhoben werden können; 2. die Berechnung des Immissionsbeitrags aus sonstigen Gründen nicht durchgeführt werden kann; oder 3. eine Kundmachung der Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Anzeigequerschnitten des Verkehrsbeeinflussungssystems nicht möglich ist. Verhältnis von Maßnahmen gemäß den 5 und 6 zu nach anderen Bestimmungen angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen 7 (1) Allfällige nach anderen Bestimmungen angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkungen von 80 km/h oder geringere erlaubte Höchstgeschwindigkeiten bleiben unberührt. 4

5 (2) Unbeschadet 5 Abs 1 und 2 wird für die Strecke zwischen dem Ende des Geltungsbereichs einer Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs 1 und dem diesem in die jeweilige Fahrtrichtung nächstfolgenden Anzeigenquerschnitt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt. Diese Bestimmung gilt nicht, wenn der Geltungsbereich einer Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs 1 am Standort eines Anzeigenquerschnitts gemäß 8 Abs 2 endet. (3) Liegt zwischen dem Ende des Geltungsbereichs einer Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs 1 und dem Ende einer Teilstrecke des Sanierungsgebietes kein weiterer Anzeigenquerschnitt, wird für diese Strecke unbeschadet 5 Abs 1 und 2 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt. (4) Ist die Kundmachung einer Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß den 5 oder 6 auf einem oder mehreren Anzeigenquerschnitten des Verkehrsbeeinflussungssystems auf Grund eines technischen Gebrechens oder von Wartungs-, Adaptierungs- oder Reparaturarbeiten udgl vorübergehend nicht möglich, wird unbeschadet der 5 oder 6 für die Strecke zwischen einem nicht funktionstüchtigen Anzeigenquerschnitt und dem diesem in die jeweilige Fahrtrichtung nächstfolgenden funktionstüchtigen Anzeigenquerschnitt oder wenn bis zum Ende der jeweiligen Teilstrecke des Sanierungsgebietes ein funktionstüchtiger Anzeigenquerschnitt nicht mehr besteht, bis zum Ende der betroffenen Teilstrecke des Sanierungsgebietes die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt. Kundmachung 8 (1) Maßnahmen gemäß 5 Abs 1 und 2 und gemäß 6 Z 1 und 2 werden durch ein Verkehrsbeeinflussungssystem kundgemacht und treten mit dem Zeitpunkt ihrer Anzeige auf den Anzeigenquerschnitten des Verkehrsbeeinflussungssystems (Abs 2) in bzw außer Kraft. 5

6 (2) Als Standorte der Anzeigenquerschnitte des Verkehrsbeeinflussungssystems werden festgelegt: 1. in Fahrtrichtung München/Villach: Geografische Lage des AQ Referenzsystem: World Geodetic System 1984 (WGS 84) Bezeichnung des Anzeigenquerschnitts (AQ) nördliche Breite östliche Länge Anmerkungen D M S D M S AQ_A01_1_287, , ,53 Beginn der Teilstrecke 1 AQ_A01_1_288, , ,05 AQ_A01_1_289, , ,39 AQ_A01_1_293, , ,17 Beginn der Teilstrecke 2 AQ_A01_1_294, , ,76 AQ_A01_1_295, , ,16 2. in Fahrtrichtung Wien: Geografische Lage des AQ Referenzsystem: World Geodetic System 1984 (WGS 84) Bezeichnung des Anzeigenquerschnitts (AQ) nördliche Breite östliche Länge Anmerkungen D M S D M S AQ_A01_2_297, , ,87 Beginn der Teilstrecke 3 aus Fahrtrichtung München AQ_A01_298_R4_2,470_Kn_Sbg , ,94 Beginn der Teilstrecke 3 aus Fahrtrichtung Villach AQ_A01_2_296, , ,01 AQ_A01_2_295, , ,67 AQ_A01_2_290, , ,41 Beginn der Teilstrecke 4 AQ_A01_2_289, , ,88 AQ_A01_2_287, , ,16 AQ_A01_2_286, , ,72 (3) Maßnahmen gemäß 5 Abs 1 Z 1 und 2 oder gemäß 5 Abs 2 Z 1 und 2 werden erst dann kundgemacht, wenn das Vorliegen ihrer Voraussetzungen durch zwei zeitlich unmittelbar aufeinander folgende Berechnungen bzw Messungen festgestellt ist. 6

7 (4) Auf die Kundmachung von Maßnahmen gemäß 6 Z 3 ist 14 Abs 6 IG-L anzuwenden. Als Standorte der Straßenverkehrszeichen werden die Standorte der Anzeigenquerschnitte gemäß Abs 2 festgelegt. (5) Die Geschwindigkeitsbeschränkungen gemäß 7 Abs 2 oder 3 werden kundgemacht: 1. durch die Anbringung des Straßenverkehrszeichens gemäß 52 lit a Z 10a StVO 1960 ("Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h") mit der Zusatztafel gemäß 54 Abs 1 StVO 1960 mit der Aufschrift "IG-L" zu beiden Seiten der jeweiligen Richtungsfahrbahn am Beginn der Strecke gemäß 7 Abs 2 oder 3, 2. durch die Anbringung des Straßenverkehrszeichens gemäß 52 lit a Z 10a StVO 1960 ("Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h") mit der Zusatztafel gemäß 54 Abs 1 StVO 1960 mit der Aufschrift "IG-L" und der Zusatztafel gemäß 54 Abs 5 lit a StVO 1960 mit der Angabe der Entfernung zwischen dem Standort dieser Straßenverkehrszeichen und der jeweiligen Richtungsfahrbahn unmittelbar vor der Einmündung von Park- und Rastplätzen, Betriebszufahrten oder sonstigen Verkehrsflächen in die jeweilige Richtungsfahrbahn einer Strecke gemäß 7 Abs 2 oder 3. (6) Die Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß 7 Abs 4 wird kundgemacht: 1. durch die Anbringung des Straßenverkehrszeichens gemäß 52 lit a Z 10a StVO 1960 ("Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h") mit der Zusatztafel "IG-L" an den Standorten des oder der nicht funktionsfähigen Anzeigenquerschnitte gemäß Abs 2, 2. durch die Anbringung des Straßenverkehrszeichens gemäß 52 lit a Z 10a StVO 1960 ("Geschwindigkeitsbeschränkung 80 km/h") mit der Zusatztafel gemäß 54 Abs 1 StVO 1960 mit der Aufschrift "IG-L" und der Zusatztafel gemäß 54 Abs 5 lit a StVO 1960 mit der Angabe der Entfernung zwischen dem Standort dieser Straßenverkehrszeichen und der jeweiligen Richtungsfahrbahn unmittelbar vor der Einmündung von Park- und Rastplätzen, Betriebszufahrten oder sonstigen Verkehrsflächen in die jeweilige Richtungsfahrbahn einer Strecke gemäß 7 Abs 4. (7) Auf die Kundmachung der Geschwindigkeitsbeschränkungen gemäß Abs 5 und 6 ist 14 Abs 6 IG-L anzuwenden. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen treten mit dem Zeitpunkt der Anbringung bzw Anzeige der jeweiligen Straßenverkehrszeichen in Kraft und mit deren Entfernung bzw der Anzeige eines dieser entsprechenden Schaltzustandes außer Kraft. In- und Außerkrafttreten 9 Diese Verordnung tritt mit... in Kraft. 7

8 Anlage I. Algorithmus zur Ermittlung des aktuellen Immissionsbeitrags der PKW-ähnlichen Fahrzeuge ( 2 Z 1): 1. Ermittlung des aktuellen Emissionsbeitrags der PKW-ähnlichen Fahrzeuge: 1.1. Grundlage für die Ermittlung des aktuellen Immissionsbeitrags der PKW-ähnlichen Fahrzeuge sind die NO x- Emissionen aller die Verkehrszählstellen passierenden Fahrzeuge. Die Emissionen werden halbstündlich berechnet. Jedes eine Verkehrszählstelle passierende Fahrzeug wird von der Zählstelle erfasst und einer der folgenden Kategorien bzw Gruppen zugeordnet: Art des Fahrzeuges Kategorie (i) Gruppe Busse 1 Schwerverkehr (SV) Motorräder (MR) 2 Leichtverkehr (LV) PKW 3 Leichtverkehr (LV) Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) 4 Leichtverkehr (LV) LKW 5 Schwerverkehr (SV) Lastzüge (LZ) 6 Schwerverkehr (SV) Sattelzüge (SZ) 7 Schwerverkehr (SV) PKW mit Anhänger (PKW ma) 8 Schwerverkehr (SV) Sonstige Fahrzeuge 9 Schwerverkehr (SV) Der Bestimmung der NO x-emissionen zur vollen Stunde liegen die konkret erfassten Verkehrsstärken der jeweiligen Fahrzeugkategorien (Verk i) und die für jede Fahrzeugkategorie ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit (v i) zu Grunde, während die Bestimmung der NO x-emissionen zur halben Stunde auf der Grundlage der Verkehrsstärken der zu den beiden Gruppen Leichtverkehr und Schwerverkehr zusammengefassten Fahrzeugkategorien erfolgt In der Anlage (Abschnitt II, Pkt 1) werden die für jede Fahrzeugkategorie geltenden Emissionsfaktoren (EFA i) festgelegt. Diese Emissionsfaktoren gelten jedoch nur unter der Voraussetzung, dass diese Fahrzeuge auch mit den in der Anlage (Abschnitt II, Pkt 1) festgelegten Standardgeschwindigkeiten (vs i) gefahren sind. Unter der Voraussetzung, dass jedes Fahrzeug mit Standardgeschwindigkeit gefahren ist, errechnen sich die Emissionen für jede Fahrzeugkategorie (E i) wie folgt: 8

9 E i = Verk i x EFA i Die tatsächlichen Emissionen eines Fahrzeuges hängen jedoch von seiner realen Geschwindigkeit ab. Unter Berücksichtigung der für jede Fahrzeugkategorie ermittelten realen Durchschnittsgeschwindigkeiten (v i) und der in der Anlage (Abschnitt II, Pkt 1) festgelegten Faktoren (DEFA i und qdefa i), welche die Veränderung des Emissionsverhaltens in Abhängigkeit von der Abweichung der realen Durchschnittsgeschwindigkeit von der festgelegten Standardgeschwindigkeit beschreiben, errechnen sich die tatsächlichen Emissionen für jede Fahrzeugkategorie (E i) wie folgt: E i = Verk i x EFA i x F i mit F i = 1 + (DEFA i x (v i vs i) + qdefa i x (v i² - vs i²))/efa i Die Summe der Emissionen der Fahrzeuge der Kategorien 2, 3 und 4 ergibt die Emissionen der Fahrzeuge der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PKW): E PKW = i = 2-4 Verk i x EFA i x F i 1.3. Die Differenz der Emissionen (DELTA) der Fahrzeuge der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PKW) bei einer von der Standardgeschwindigkeit abweichenden realen Durchschnittsgeschwindigkeit zu ihren Emissionen bei der festgelegten Standardgeschwindigkeit errechnet sich wie folgt: DELTA = i = 2 4 (1/F i 1) x E i 1.4. Für die Bestimmung der NO x-emissionen zur halben Stunde (xx:30 Uhr) stehen nur die Verkehrsstärken der zu den beiden Gruppen Leichtverkehr (LV) und Schwerverkehr (SV) zusammengefassten Fahrzeugkategorien zur Verfügung. Die für jede Fahrzeugkategorie konkret festgelegten Emissionsfaktoren werden durch den mittleren Emissionsfaktor ersetzt und den weiteren Berechnungen (sowie auch der Prognose der Emissionsentwicklung der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PPKW) bzw der Entwicklung der Differenz der Emissionen (DELTA P) der Fahrzeuge der Gruppe der PKWähnlichen Fahrzeuge; siehe dazu Pkt 2.4) zugrunde gelegt. EFA LV = E PKW/LV 2. Bestimmung des aktuellen Immissionsbeitrags der PKW-ähnlichen Fahrzeuge: 2.1. Die von der Luftmessstelle gemessene aktuelle Immissionsbelastung (I) setzt sich aus den mit dem Faktor Tau verknüpften aktuellen Emissionen (E a), den bereits seit einiger Zeit zurückliegenden und mit dem in der Anlage (Abschnitt II, Pkt 1) festgelegten Faktor α gewichteten früheren, aber zum aktuellen Zeitpunkt noch relevanten Emissionen 9

10 (E frel) und aus den sonstigen, für den Standort relevanten Emissionen (E ns) zusammen. Der Faktor Tau beschreibt das Verhältnis der Immissionen zu den Emissionen. I = Tau x (E a + α x E frel + E ns) Tau = I/ (E a + α x E frel + E ns) E frel = E -1h + 1/3 x E -2h + 1/9 x E -3h 2.2. Der Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (NO x PKW) zur gemessenen Gesamtimmission errechnet sich unter der Voraussetzung, dass alle Fahrzeuge mit Standardgeschwindigkeit gefahren sind, wie folgt: NO x PKW = Tau x i = 2-4 Verk i x EFA i 2.3. Der Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (NO x PKW) zur gemessenen Gesamtimmission errechnet sich unter Berücksichtigung einer von der festgelegten Standardgeschwindigkeit abweichenden realen Durchschnittsgeschwindigkeit und unter Berücksichtigung der errechneten Differenzemission (Pkt 1.3) wie folgt: NO x PKW = Tau x ( i = 2-4 Verk i x EFA i x F i + DELTA) 2.4. Bei der Berechnung des aktuellen Immissionsbeitrages der PKW-ähnlichen Fahrzeuge ist gemäß 1 Abs 4 VBA- Verordnung IG-L eine Prognose der Ausbreitungsbedingungen, insbesondere der Inversionswahrscheinlichkeit der nächsten Stunden zu berücksichtigen. Der Faktor Tau P beschreibt das zu erwartende Verhältnis der Immissionen zu den Emissionen unter Berücksichtigung der meteorologischen Ausbreitung der Luftschadstoffe während der vergangenen halben Stunde (t 1), der aktuellen halben Stunde (t) und der in der kommenden halben Stunde (t + 1) zu erwartenden meteorologischen Ausbreitung der Luftschadstoffe und bildet so die Wirkung der meteorologischen Bedingungen empirisch ab. Der errechnete Faktor Tau (Pkt 2.1) wird zunächst mit den in der Anlage (Abschnitt III, Pkt 1) festgelegten Schwellenwerten verglichen, die Ausbreitungsklasse (k) ermittelt und so der Erwartungswert τ (Erw τ) für die der aktuellen halben Stunde vorangegangene halbe Stunde, für die aktuelle halbe Stunde und für die unmittelbar folgende halbe Stunde (Abschnitt III Pkt 2 der Anlage) ermittelt. Die Ausbreitungsklasse (k) wird in zeitlichen Abständen von vier Stunden (vgl dazu die Tabelle in Abschnitt III, Pkt 1 der Anlage) neu bestimmt. Der Prognosewert für Tau (Tau P) errechnet sich sodann unter Berücksichtigung des aktuellen Tau-Werts (Tau (t); Pkt 2.1) und des Tau-Werts für die unmittelbar vorangegangene halbe Stunde (Tau (t 1)) wie folgt: Tau P = τ (t + 1) = (Tau (t) + Tau (t 1))/(Erw τ (t, k) + Erw τ (t - 1, k)) x Erw τ (t + 1, k) Die Emissionsentwicklung der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PPKW) bzw die Entwicklung der Differenz der Emissionen (DELTA P) der Fahrzeuge der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PKW) bei einer von der Standardgeschwindigkeit abweichenden realen Durchschnittsgeschwindigkeit zu ihren Emissionen bei der festgelegten Standardgeschwindigkeit 10

11 wird unter Berücksichtigung der erwarteten Veränderung der Verkehrsaufkommens von in der Gruppe des Leichtverkehrs zusammengefassten Fahrzeugen (PKW Diff(T, k)) und des aktuellen Summenwerts dieser Fahrzeuge (PKW Abs (t, k)) wie folgt berechnet: E PPKW = i = 2-4 Verk i x EFA i x F i + EFA LV x LV x (PKW Diff (t, k)/pkw ABS (t, k)) DELTA P = ( i = 2 4 (1/F i 1) x E i) x (1 + (PKW Diff (t, k)/pkw ABS (t, k))) mit EFA LV = E PKW/LV Unter Berücksichtigung der meteorologischen Ausbreitungsbedingungen, der weiteren Emissionsentwicklung sowie der prognostizierten Differenz der Emissionen (DELTA P) der Fahrzeuge der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (E PKW) bei einer von der Standardgeschwindigkeit abweichenden realen Durchschnittsgeschwindigkeit zu ihren Emissionen bei der festgelegten Standardgeschwindigkeit wird der aktuelle Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge wie folgt errechnet: NO x PKW = Tau P x (E PPKW + DELTA P) II. Parameter des Algorithmus: 1. Vordefinierte Daten: Bezeichnung Wert Einheit Anmerkungen EFA 1 Busse 3,7360 g/km EFA 2 MR 0,5491 g/km EFA 3 PKW 0,4610 g/km EFA 4 LNF 1,4544 g/km EFA 5 LKW 2,4369 g/km EFA 6 LZ 2,4369 g/km EFA 7 SZ 2,4369 g/km Emissionsfaktoren von Fahrzeugen der jeweiligen Kategorie (Quelle: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.2, herausgegeben vom Umweltbundesamt Berlin, Umweltbundesamt Wien und BUWAL Bern, Juli 2014) EFA 8 PKW ma 1,4544 g/km EFA 9 Sonstige Fahrzeuge 0,4610 g/km NO-Plaus. Obergrenze μg/m³ NO-Plaus. Untergrenze 0 μg/m³ Prüfung der NO-Immissionen NO-Plaus. Sprunggrenze 500 μg/m³ 11

12 Bezeichnung Wert Einheit Anmerkungen NO 2-Plaus. Obergrenze 400 μg/m³ NO 2-Plaus. Untergrenze 0 μg/m³ Prüfung der NO 2-Immissionen NO 2-Plaus. Sprunggrenze 100 μg/m³ NO x-plaus. Obergrenze ppb NO x-plaus. Untergrenze 0 ppb Prüfung der NO x-immissionen. NO x-plaus. Sprunggrenze 500 ppb vwind-plaus. Obergrenze 20 m/s vwind-plaus. Untergrenze 0 m/s Prüfung der vwind vwind-plaus. Sprunggrenze 10 m/s Anzahl Fz je Kat. Plaus. Obergrenze Fz/h Anzahl Fz je Kat. Plaus. Untergrenze 0 Fz/h Anzahl Fz je Kat. Plaus. Sprunggrenze Fz/h Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Obergrenze 150 km/h Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Untergrenze 50 km/h Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Sprunggrenze 150 km/h Prüfung der Anzahl der Fahrzeuge Prüfung der Fahrzeuggeschwindigkeiten Optimierungskomponente (NO x oder NO 2) NO x α 0,2 1 E ns 25 g/h Parameter des Tau-Modells NO xpkw (Schwellenwert für den Immissionsbeitrag der PKW-ähnlichen Fahrzeuge) 27 ppb Schwellenwert 1 ( 2 Z 3) NO 2-HMW (Schwellenwert für NO 2 HMW) 150 μg/m³ Schwellenwert 2 ( 2 Z 4) NO 2-Minimum (1 5 h) 80 μg/m³ Schwellenwert 3 ( 2 Z 5) Schwellenerhöhung NO x 1 ppb Schwellenerniedrigung NO x 1 ppb Vermeidung rascher Schaltwechsel ( 5 Abs 1 Z 1) Vermeidung rascher Schaltwechsel ( 5 Abs 2 Z 1) DNO 2-Ueb (Rel. Volumenanteil Direktemission NO 2 Nicht-PKW) 0,10 1 Direktemission NO 2 im Abgas 12

13 Bezeichnung Wert Einheit Anmerkungen DNO 2-PKW (Rel. Volumenanteil Direktemission NO 2 PKW) 0,30 1 FT (Umwandlungsfaktor ppb in μg/m³ für NO 2) 1,91 μg/m³/ppb gemäß Vorgabe EU DEFA 1 Linearterm in EFA(v) für Busse -0, g/km/(km/h) DEFA 2 Linearterm in EFA(v) für MR -0, g/km/(km/h) DEFA 3 Linearterm in EFA(v) für PKW -0, g/km/(km/h) DEFA 4 Linearterm in EFA(v) für LNF -0, g/km/(km/h) DEFA 5 Linearterm in EFA(v) für LKW -0, g/km/(km/h) DEFA 6 Linearterm in EFA(v) für LZ -0, g/km/(km/h) DEFA 7 Linearterm in EFA(v) für SZ -0, g/km/(km/h) DEFA 8 Linearterm in EFA(v) für PKW ma -0, g/km/(km/h) DEFA 9 Linearterm in EFA(v) für sonstige Fahrzeuge -0, g/km/(km/h) Geschwindigkeitsabhängigkeit der Emissionsfaktoren von Fahrzeugen der jeweiligen Kategorie (Quelle: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.2, herausgegeben vom Umweltbundesamt Berlin, Umweltbundesamt Wien und BUWAL Bern, Juli 2014) NkoefA (A-Koeffizient in NO 2/NO x(no x)-funktion) -0,14 1 NKoefB (B-Koeffizient in NO 2/NO x(no x)-funktion) 1 1 NKoefC (C-Koeffizient in NO 2/NO x(no x)-funktion) 0, Abhängigkeit des Verhältnisses NO 2/NO x von NO x Wahl der Näherungsfunktion NO 2/NO x LOG vs 1 Standard-Geschwindigkeit für Busse 95 km/h vs 2 Standard-Geschwindigkeit für MR 100 km/h vs 3 Standard-Geschwindigkeit für PKW 100 km/h vs 4 Standard-Geschwindigkeit für LNF 100 km/h vs 5 Standard-Geschwindigkeit für LKW 86 km/h vs 6 Standard-Geschwindigkeit für LZ 86 km/h Geschwindigkeiten zu EFA 1 bis EFA 9 vs 7 Standard-Geschwindigkeit für SZ 86 km/h vs 8 Standard-Geschwindigkeit für PKW ma 100 km/h vs 9 Standard-Geschwindigkeit für sonstige Fahrzeuge 100 km/h 13

14 Bezeichnung Wert Einheit Anmerkungen qdefa 1 Quadratterm in EFA(v) für Busse 0, g/km/(km/h)^2 Geschwindigkeitsabhängigkeit qdefa 2 Quadratterm in EFA(v) für MR 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 3 Quadratterm in EFA(v) für PKW 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 4 Quadratterm in EFA(v) für LNF 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 5 Quadratterm in EFA(v) für LKW 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 6 Quadratterm in EFA(v) für LZ 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 7 Quadratterm in EFA(v) für SZ 0, g/km/(km/h)^2 qdefa 8 Quadratterm in EFA(v) für PKW ma 0, g/km/(km/h)^2 der Emissionsfaktoren von Fahrzeugen der jeweiligen Kategorie (Quelle: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.2, herausgegeben vom Umweltbundesamt Berlin, Umweltbundesamt Wien und BUWAL Bern, Juli 2014) qdefa 9 Quadratterm in EFA(v) für sonstige Fahrzeuge 0, g/km/(km/h)^2 Einschaltung Prognoseterm ja 2. Inputdaten: 2.1. Verkehrsdaten: Bezeichnung Einheit Anmerkung Verk 1 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 1 je Stunde v 1 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 1 Verk 2 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 2 je Stunde v 2 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 2 Verk 3 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 3 je Stunde v 3 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 3 Verk 4 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 4 je Stunde v 4 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 4 Verk 5 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 5 je Stunde v 5 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 5 Verk 6 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 6 je Stunde v 6 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 6 14

15 Bezeichnung Einheit Anmerkung Verk 7 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 7 je Stunde v 7 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 7 Verk 8 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 8 je Stunde v 8 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie 8 Verk 9 Kfz/h Fahrzeuge der Kategorie 9 je Stunde v 9 km/h stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge der Kategorie Immissionsdaten: Bezeichnung Einheit Beschreibung NO x ppb gemessene NO x-immission NO 2 µg/m 3 gemessene NO 2-Immission 2.3. Prognosedaten: Bezeichnung Einheit Beschreibung Anzahl der erwarteten Fahrzeuge der Gruppe LV Pkw Abs (k,t) Kfz/h zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Lkw Abs (k,t) Kfz/h Anzahl der erwarteten Fahrzeuge der Gruppe SV zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Pkw Diff (k,t) Kfz/h Erwartete Veränderung der Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe LV zur nächsten Halbstunde zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Lkw Diff (k,t) Kfz/h Erwartete Veränderung der Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe SV zur nächsten Halbstunde zum Zeitpunkt t und Tagestyp k Erw τ (k,t) 1 Erwartungswert τ zum Zeitpunkt t und Ausbreitungsklasse k GW τ (g,t) 1 Grenzwerte von τ zur Ausbreitungsklasseneinteilung zum Zeitpunkt t und Klassengrenze g 15

16 2.4. Ergebnisdaten: Bezeichnung Einheit Anmerkungen LV Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe des Leichtverkehrs (PKWähnliche Fahrzeuge) in der vergangenen halben Stunde LV P Kfz/h geschätzte Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe des Leichtverkehrs (PKW-ähnliche Fahrzeuge) in der nächsten halben Stunde SV Kfz/h Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe des Schwerverkehrs in der vergangenen halben Stunde SV P Kfz/h geschätzte Anzahl der Fahrzeuge der Gruppe des Schwerverkehrs in der nächsten halben Stunde E g/km/h errechnete Gesamtemission aller Fahrzeugkategorien E PKW g/km/h errechnete Emission der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (Abschnitt I, Pkt 1.2) DELTA g/km/h Differenzemission der PKW zur Standardgeschwindigkeit (Abschnitt I, Pkt 1.3) Τau P Ppb x km x h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (Prognosewert für Tau für die nächste halbe Stunde; Abschnitt I, Pkt 2.4) NO xpkw ppb errechnete NO x-immission der Gruppe der PKW-ähnlichen Fahrzeuge (Abschnitt I, Pkt 2.3) τ 1 Empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (Abschnitt I, Pkt 2.4 und Abschnitt III) Boolean Schaltempfehlung für Tempo 80 16

17 III. Bestimmung der Erwartungswerte τ (Erw τ, Erw τ (t + 1), Erw τ (t 1); Abschnitt I, Pkt 2.4): 1. Schwellenwerte und Ausbreitungsklassen (k) je Tageszeitschicht zur Bestimmung der Erwartungswerte τ (Erw τ, Erw τ (t + 1), Erw τ (t 1)): Faktor Tau je Tageszeitschicht Ausbreitungs- 01:00 bis 05:00 bis 09:00 bis 13:00 bis 17:00 bis 21:00 bis klasse (k) 05:00 Uhr 09:00 Uhr 13:00 Uhr 17:00 Uhr 21:00 Uhr 01:00 Uhr niedrig bis 0,0657 bis 0,0427 bis 0,0192 bis 0,0128 bis 0,0313 bis 0,0573 mittel über über 0,0427 über 0,0192 über 0,0128 über 0,0313 über 0,0573 bis 0,1461 bis 0,0903 bis 0,0422 bis 0,0357 bis 0,0625 bis 0,0923 hoch über 0,1461 über 0,0903 über 0,0422 über 0,0357 über 0,0625 über 0, Bestimmung der Erwartungswerte τ (Erw τ, Erw τ (t + 1), Erw τ (t 1)) nach Ausbreitungsklassen (k): Ausbreitungsklasse (k) t niedrig mittel hoch 00:00 Uhr 0,0671 0,0811 0, :00 Uhr 0,0644 0,0946 0, :00 Uhr 0,0641 0,0964 0, :00 Uhr 0,0636 0,1020 0, :00 Uhr 0,0742 0,1045 0, :00 Uhr 0,0679 0,1001 0, :00 Uhr 0,0558 0,0841 0, :00 Uhr 0,0378 0,0716 0, :00 Uhr 0,0362 0,0583 0, :00 Uhr 0,0318 0,0513 0, :00 Uhr 0,0277 0,0427 0, :00 Uhr 0,0232 0,0356 0, :00 Uhr 0,0219 0,0294 0, :00 Uhr 0,0184 0,0260 0,

18 14:00 Uhr 0,0161 0,0242 0, :00 Uhr 0,0148 0,0234 0, :00 Uhr 0,0166 0,0245 0, :00 Uhr 0,0162 0,0288 0, :00 Uhr 0,0195 0,0361 0, :00 Uhr 0,0266 0,0459 0, :00 Uhr 0,0387 0,0546 0, :00 Uhr 0,0452 0,0614 0, :00 Uhr 0,0515 0,0659 0, :00 Uhr 0,0565 0,0710 0, :00 Uhr 0,0671 0,0811 0,

19 Erläuterungen A. Allgemeines: 1. Vorbemerkungen: Gemäß 10 Abs 1 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L) können vom Landeshauptmann nach Grenzwertüberschreitungen zur Erreichung der Zielsetzungen des Gesetzes auf Grundlage eines Programms gemäß 9a IG-L mit Verordnung Maßnahmen nach den 13 bis 16 IG-L angeordnet werden. Der Verordnungsvorschlag sieht dazu eine Maßnahme nach 14 IG-L eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h für einen Teilbereich der A 1 Westautobahn vor. Den Grundlagen und Ziele des Vorhabens, auf die nachfolgend näher eingegangen wird, wird Folgendes vorangestellt: 1. Die im Verordnungsvorschlag enthaltene Maßnahme basiert auf der Fortschreibung des Luftreinhalteprogramms 2013, das selbst wiederum auf dem Luftreinhalteprogramm 2008 aufbaut. Im Jahr 2012 erfolgte dessen Evaluierung. Der Fortschreibung liegen Daten und Messergebnisse bis Februar 2014 zugrunde. 2. Der vom Verordnungsvorschlag erfasste Teilabschnitt der Westautobahn liegt im lufthygienisch zusammenhängenden Raum des im Luftreinhalteprogramm 2013 ausgewiesenen Sanierungsgebietes gemäß 2 Abs 8 IG-L. Insoweit ist die Heranziehung von Datensätzen aus diesem Gebiet zur Interpretation der Verhältnisse an der Westautobahn adäquat und notwendig, weil nur so lokale Auswirkungen von regionalen bzw überregionalen Auswirkungen unterschieden werden können, da Immissionsbelastungen mit Luftschadstoffen ganz wesentlich (auch) von meteorologischen Rahmenbedingungen abhängen. 3. Der Grund für die Festlegung des Sanierungsgebietes gemäß 3 des Verordnungsvorschlages liegt darin, dass die Grenzwertüberschreitungen hauptsächlich das Umfeld der Autobahn betreffen und ursächlich durch den Verkehr im von der Verordnung umfassten Teilabschnitt hervorgerufen werden. Weitere Gründe sind die relativ große Anzahl der von den Emissionen betroffenen Personen im Nahbereich der Autobahn und die Höhe und flächenhafte Ausdehnung der Immissionsbelastung. 2. Statuserhebung betreffend Grenzwertüberschreitungen im Salzburger Zentralraum für Stickstoffdioxid (NO 2) und Luftreinhalteprogramm nach 9a IG-L (2008): In den Jahren 2005 bis 2007 kam es im Salzburger Zentralraum an mehreren Messstellen zu Überschreitungen der in der Anlage 1 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L) festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2). Auf Grund dessen wurde eine Statuserhebung nach den Bestimmungen des 8 IG-L durchgeführt (Titel: "Statuserhebung betreffend Grenzwertüberschreitungen im Salzburger Zentralraum für Stickstoffdioxid und Feinstaub im Jahr 2006", Mai 2008, Diese kommt zusammenfassend zum Ergebnis, dass "Hauptverursacher [der Gesamtemissionen im Salzburger Zentralraum] für beide Schadstoffe [NO x und PM10] der Straßenverkehr, gefolgt von Industrie und Gewerbe und dem Off-Road-Bereich (Baumaschinen, Mobile Geräte, Traktoren etc.)" ist (Quelle: Statuserhebung, S 38), "im Salzburger Zentralraum Überschreitungen von Grenzwerten nur punktuell bzw kleinräumig und nicht flächenhaft [auftreten]" und "Belastungsschwerpunkte vor allem stark verkehrsbelastete Ge- 19

20 biete, wie zb Autobahnen [sind]" (Quelle: Statuserhebung, S 65). In dem von der Salzburger Landesregierung auf der Grundlage des 9a IG-L am 22. September 2008 beschlossenen Luftreinhalteprogramms (2008) für den Salzburger Zentralraum ( wurden mehr als 60 Maßnahmen festgelegt, deren Schwerpunkt, den Ergebnissen der Statuserhebung folgend, im Bereich des motorisierten Verkehrs liegt, wie zb der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs (S-Bahn Salzburg etc), Förderungen von schadstoffarmen Fahrzeugen, Verlagerung des Transportes vom LKW auf die Schiene und Mobilitätsmanagement. Das Luftreinhalteprogramm 2008 geht dabei im Fall einer Realisierung aller Maßnahmen von einer Reduktion des Schadstoffes NO x von etwa 20 %, bezogen auf die für das Jahr 2006 ermittelten Emissionsfrachten von ca Tonnen NO x, aus. 3. Evaluierung des Luftreinhalteprogrammes (2012): Gemäß 9a Abs 6 IG-L hat der Landeshauptmann das Luftreinhalteprogramm alle drei Jahre insbesondere in Bezug auf seine Wirksamkeit zur Erreichung der Ziele des Immissionsschutzgesetzes Luft zu evaluieren und erforderlichenfalls zu überarbeiten. Die im Jahr 2012 durchgeführte Evaluierung des Luftreinhalteprogramms nach 9a IG-L (im Folgenden als "Evaluierung" bezeichnet, kommt im Zusammenhang mit dem Luftschadstoff NO 2 zu dem Ergebnis, dass "bei Stickstoffdioxid in Salzburg kein eindeutiger Trend erkennbar [ist]. Dies bedeutet, dass auch in absehbarer Zeit keine Situation erwartet wird, dass die Belastungswerte für Stickstoffdioxid wesentlich absinken bzw sogar der Grenzwert des IG-L eingehalten wird. Die Jahresmittelwerte an verkehrsbelasteten Standorten liegen seit Jahren auf einem relativ hohen Niveau und überschreiten sowohl den zulässigen Jahresgrenzwert des IG-L (35 µg/m³) als auch den Grenzwert der Luftqualitätsrichtlinie der EU (40 µg/m³). Auch der Halbstundengrenzwert des IG- L (200 µg/m³) kann gegenwärtig an stark verkehrsbelasteten Standorten nicht immer eingehalten werden" und dass "die dominierende Quelle für Stickstoffoxide der Straßenverkehr [ist], insbesondere sind dies dieselbetriebene Motoren" (Quelle: Evaluierung, S 8). 3. Fortschreibung des Luftreinhalteprogramms (2013): 3.1. Auf Grund der Statuserhebung (Pkt 1) und den Ergebnissen der im Jahr 2012 durchgeführten Evaluierung des Luftreinhalteprogramms (Pkt 2) zeigt(e) sich, dass weitergehende spezifisch verkehrsbezogene Maßnahmen erforderlich sind: Bezüglich der Verursacher von Stickstoffoxiden hat sich auch in den letzten Jahren keine wesentliche Veränderung ergeben der Straßenverkehr ist weiterhin die dominante Quelle von Stickstoffoxiden im Land Salzburg (Quelle: Salzburger Emissionskataster SEMIKAT, 2013; vgl dazu zur Situation im Jahr 2006: Statuserhebung betreffend Grenzwert- 20

21 überschreitungen im Salzburger Zentralraum für Stickstoffdioxid und Feinstaub im Jahr 2006, herausgegeben vom Amt der Salzburger Landesregierung, Mai 2008, S 39f, Betrachtet man die einzelnen Anteile des Straßenverkehrs, ergibt sich, dass die rund 66 Kilometer Autobahn im Salzburger Zentralraum für mehr als die Hälfte der Stickstoffoxidemissionen des gesamten Straßennetzes (Bundes-, Landes-und Gemeindestraßen einschließlich des Stadtgebietes) im Salzburger Zentralraum verantwortlich sind, wobei der Anteil der PKW etwa gleich groß ist wie der Anteil der LKW (Quelle: SEMIKAT, 2013) In der Zeit vom 1. Jänner 2008 bis zum 31. Dezember 2013 kam es an folgenden Messstellen zu Überschreitungen des jeweils geltenden Grenzwerts (Quelle: Evaluierung, S 8; Luftreinhalteprogramm 2013, S 10, ), wobei dieser für das Jahresmittel für Immissionen des Luftschadstoffs Stickstoffdioxid (NO 2) in der Anlage 1 des Immissionsschutzgesetz Luft unter Berücksichtigung der für die ein- 21

22 zelnen Jahre jeweils festgelegten Toleranzmarge jährlich degressiv festgelegt ist (Grenzwert für die Jahre 2008 und 2009: 40 µg/m 3 ; Grenzwert für die Jahre 2010 und 2011: 35 µg/m 3 ; Grenzwert ab dem Jahr 2012: 35 µg/m 3 ): geltender Grenzwert (Jahresmittelwert, unter Messstelle Messstelle Messstelle Jahr Berücksichtigung der jeweils gesondert angege- Salzburg Rudolfsplatz Hallein B 159/Kreisverkehr Hallein A 10 benen Toleranzmarge) µg/m 3 (Toleranzmarge: 10 µg/m 3 ) 40 µg/m 3 (Toleranzmarge: 10 µg/m 3 ) 35 µg/m 3 (Toleranzmarge: 5 µg/m 3 ) 35 µg/m 3 (Toleranzmarge: 5 µg/m 3 ) 35 µg/m 3 (Toleranzmarge: 5 µg/m 3 ) 35 µg/m 3 (Toleranzmarge: 5 µg/m 3 ) 60 µg/m 3 47 µg/m 3 54 µg/m 3 60 µg/m 3 45 µg/m 3 52 µg/m 3 59 µg/m 3 48 µg/m 3 53 µg/m 3 57 µg/m 3 47 µg/m 3 54 µg/m 3 53 µg/m 3 43 µg/m 3 53 µg/m 3 52 µg/m 3 43 µg/m 3 52 µg/m 3 Diese Messdaten aus dem lufthygienisch zusammenhängenden Raum zeigen, dass im Nahbereich stark frequentierter Verkehrsträger eine Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid nicht möglich ist. Sie bestätigen, dass die Verringerung der Emissionen, wie sie entsprechend den Euro-Klassen-Normen erwartet wurden, nicht eingetreten ist und verifizieren insoweit auch die Aussage, dass auch moderne Diesel PKW bis zur Euro-5-Klasse nicht zu einer Verbesserung geführt haben. Insbesondere die langjährig vorliegenden Daten an der Autobahnmessstelle A 10 Hallein zeigen, dass im Bereich der Autobahnen keine wesentliche Änderung im Sinn eines Absinkens des Belastungsniveaus eingetreten ist. In Verbindung mit den aktuellen Messdaten an der Messstelle A 1, wie sie auch in den weiteren Ausführungen dargestellt sind, ergibt sich, dass die Belastung an der A 1 im gegenständlichen Abschnitt sowohl von der Höhe als auch von der Schadstoffentwicklung zumindest so kritisch wie an der A 10 im Bereich Hallein zu sehen ist. Bestätigt wird dies auch durch den Vergleich der Emissionsberechnungen und den Ausbreitungsmodellen. 22

23 4. Lufthygienische Situation an der A 1 Westautobahn im Gebiet der Landeshauptstadt Salzburg: 4.1. Die Erhebungen zur lufthygienischen Situation im Bereich der Westautobahn im Gebiet der Landeshauptstadt Salzburg zeigen (unter Heranziehung der Daten aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren 3.1 und den aktualisierten Verkehrszähldaten 2010) in deren Nahbereich erhebliche Überschreitungen des Grenzwertes für das Jahresmittel für Immissionen des Luftschadstoffs Stickstoffdioxid (NO 2) von (derzeit) 35 µg/m³ in einem Korridor bis etwa 200 m beidseits der A 1 Westautobahn (Quelle: Modellrechnung der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik - FVT, Teilbericht, Graz, Oktober 2013 sowie Fortschreibung des Luftreinhalteprogrammes nach 9a IG-L 2013, Februar 2014, S 41f, ). Der im Anhang XI lit B der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (im Folgenden als "CAFE-Richtlinie" ["Clean Air for Europe-Richtlinie"] bezeichnet) festgelegte Grenzwert von 40 µg/m³ wird im Stadtgebiet in einem Korridor von etwa 100 m beidseits der A 1 Westautobahn überschritten. Eine Auswertung der SAGIS-Daten ergab, dass im 200 m Bereich über Personen leben. 23

24 Der gleitende Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid an der am aufgestellten Luftgütemessstelle "Stadtautobahn A1" liegt, wie die folgende Gegenüberstellung zeigt, auf einem vergleichbaren Niveau der Messergebnisse anderer verkehrsbelasteter Messstellen und überschreitet den IG-L Grenzwert als auch den Grenzwert der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (im Folgenden als "CAFE-Richtlinie" ["Clean Air for Europe-Richtlinie"] bezeichnet): Messstelle Stickstoffdioxid in µg/m³ (Mittelwert von bis ) Stadt Salzburg, A 1 53 Stadt Hallein, A Stadt Salzburg, Rudolfsplatz 51 Die am 17. Oktober 2013 errichtete verkehrsnahe Luftgütemessstelle "Stadtautobahn A 1" zeigt gegenüber den anderen verkehrsnahen Messstellen des Landes einen ähnlich hohen Verlauf von Stickstoffdioxid (auch mit den für verkehrsnahe Standorte typisch ausgeprägten Morgen- und Abendspitzen). Zusammen mit den langjährigen Messungen über "NO 2- Passivsammler" im Bereich der Westautobahn bestätigen diese Messungen die von der Forschungsgesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik durchgeführte Modellrechnung Mit der im LGBl unter Nr 13/2014 kundgemachten Westautobahn-Geschwindigkeitsbeschränkungs-Verordnung wurde in der Zeit vom 20. Februar 2014 bis einschließlich 19. Mai 2014 für einen im Stadtgebiet von Salzburg und im Gemeindegebiet von Wals-Siezenheim gelegenen Teilabschnitt der A 1 Westautobahn gemäß den 10 und 14 IG-L die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 80 km/h festgesetzt. Die Evaluierung der Wirksamkeit dieser Maßnahme kommt zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass "aus der empirisch ermittelten Emissionsabnahme eine Immissionsabnahme bei den Stickstoffoxiden von 5-7 ppb beim NO x und 3-4 μg/m 3 beim NO 2 [resultierte]. Dies sind 6-7% der vorhandenen 24

25 Immissionen" (Quelle: Jürg Thudium/Oekoscience AG, Lufthygienische Wirkung von Tempo 80 auf der Autobahn A1 bei Salzburg, Juni 2014, S 37, 5. Exkurs: Gemeinschaftsrechtlich bedingter Handlungsbedarf: Handlungsbedarf zur Setzung von weitergehenden, die Immissionsbelastung durch den Luftschadstoff NO 2 im Salzburger Zentralraum verringernden Maßnahmen ergibt sich auch aus unionsrechtlicher Sicht: Nach Art 13 der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (im Folgenden als "CAFE-Richtlinie" ["Clean Air for Europe-Richtlinie"] bezeichnet) haben die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass ab dem 1. Jänner 2010 überall in ihren Gebieten und Ballungsräumen der im Anhang XI lit B der Richtlinie festgelegte Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m 3 nicht überschreiten wird. Gemäß Art 22 Abs 1 der CAFE- Richtlinie kann ein Mitgliedstaat die Frist für die Einhaltung der NO 2-Grenzwerte längstens bis zum 1. Jänner 2015 verlängern, wenn er gegenüber der Kommission nachweist, dass die Grenzwerte bis zum 1. Jänner 2010 nicht erreicht werden konnten und ein Luftqualitätsplan erstellt wird, der zeigt, dass die Einhaltung der Grenzwerte vor Ablauf der neuen Frist erreicht wird. Die Republik Österreich hat der Kommission bereits am 3. Oktober 2011 eine Verlängerung der Frist für die Einhaltung des Jahresgrenzwerts für NO 2 gemäß Art 22 Abs 1 der CAFE-Richtlinie in neun Luftqualitätsgebieten, darunter dem Luftqualitätsgebiet Salzburg, mitgeteilt. Mit Beschluss vom 12. Juli 2012 (C final) hat die Kommission der von der Republik Österreich mitgeteilten Verlängerung der Frist für die Einhaltung des Jahresgrenzwerts für NO 2 in Bezug auf das Luftqualitätsgebiet Salzburg widersprochen und ausdrücklich festgestellt, dass sie "die Aufnahme strengerer Minderungsmaßnahmen in den jeweiligen Luftqualitätsplänen für erforderlich [hält]". 6. Maßnahmen zur Verringerung der Immissionsbelastung Ziel des Verordnungsvorschlages: 6.1. Ziel des Verordnungsvorschlages (als integrierender Bestandteil des vom Landeshauptmann zu erstellenden überarbeiteten Luftreinhalteprogramms gemäß 9a IG-L) ist, durch spezifische verkehrsbezogene Maßnahmen die vom KFZ-Verkehr auf der A 1 Westautobahn ausgehende Immissionsbelastung durch den Luftschadstoff NO 2 im Salzburger Zentralraum zu verringern Als zur Erreichung des Ziels am meisten wirkungsvolle Maßnahme kommt eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Betracht, da die Emissionsfaktoren bei Kraftfahrzeugen mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 3,5 Tonnen bei einer (tatsächlich gefahrenen) Geschwindigkeit von 80 km/h im Vergleich zu einer tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit von 100 km/h merkbar abnehmen. In der folgenden Tabelle sind die Emissionsfaktoren (EFA) des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBFEF 3.1) für Stickstoffoxide (NO X) in g/km für die Fahrzeugkategorien PKW und LNZ (leichte Nutzfahrzeuge) und deren prozentuelle Änderungen in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit im Vergleich zu den Emissionsfaktoren bei Tempo 100 (= 100 %) dargestellt (Quelle: Luftreinhalteprogramm 2013, S 45, mwh).angegeben. Als Verkehrsszenario wurde eine Stadtautobahn mit flüssigem Verkehrsaufkommen gewählt. 25

26 Emissionsfaktoren PKW Emissionsfaktoren LNZ Geschwindigkeit NO x in g/km Veränderung in % im Vergleich zu 100 km/h NO x in g/km Veränderung in % im Vergleich zu 100 km/h 60 km/h 0, % 0, % 70 km/h 0, % 0, % 80 km/h 0, % 0, % 90 km/h 0, % 0, % 100 km/h 0, , km/h 0, % 1, % Die folgende Darstellung veranschaulicht den Einfluss der Geschwindigkeit auf die Emissionen der Stickstoffoxide der durchschnittlichen österreichischen Flotte (PKW und leichten Nutzfahrzeugen) für das Jahr 2014 auf der Basis der aktuellen, im Handbuch für Emissionsfaktoren im Straßenverkehr (HBFEF 3.2, Juli 2014, festgelegten Emissionsfaktoren. Beide Darstellungen zeigen eine strenge Abhängigkeit der Emissionsfaktoren allein von der Geschwindigkeit. Daraus kann vor dem Hintergrund des heutigen Kenntnisstandes geschlossen werden, dass die mittlere Fahrgeschwindigkeit allein (und allenfalls noch die Längsneigung der Verkehrsfläche) den Emissionsfaktor bestimmt. 26

27 6.3. Die Anordnung (Kundmachung) der Geschwindigkeitsbeschränkungen erfolgt mittels einer immissionsgesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage. Damit wird gewährleistet, dass die Geschwindigkeit bestimmter Kraftfahrzeuge nur dann und solange beschränkt wird, als damit auch ein optimaler lufthygienischer Effekt erzielt wird. 5 des Verordnungsvorschlages legt die Voraussetzungen fest, unter denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem im 3 festgelegten Teilabschnitt der A 1 Westautobahn auf 80 km/h beschränkt wird. (Zur Bestimmung des als Sanierungsgebiet bezeichneten Streckenabschnittes der A 1 und zur Festlegung der Schwellenwerte bzw des Immissionsbeitrags siehe die Erläuterungen zu den 3 und 5.) Die folgenden Abbildungen zeigen an Hand von Simulationen für das Gebiet der Stadt Salzburg den durch eine immissionsgesteuerte Verkehrsbeeinflussungsanlage erzielbaren lufthygienischen Effekt (y-achse) in Prozent der Wirksamkeit einer permanenten Geschwindigkeitsbeschränkung in Abhängigkeit von ihrer Schalthäufigkeit (x-achse) und im Vergleich zur lufthygienischen Wirksamkeit einer zeitlich zufälligen Geschwindigkeitsbeschränkung (hellblaue Linie): Der lufthygienische Effekt einer temporären Geschwindigkeitsbeschränkung ist im Vergleich zu einer zeitlich zufälligen Geschwindigkeitsbeschränkung deutlich verbessert (Quelle: Jürg Thudium/Oekoscience, Abklärungen zur Errichtung einer flexiblen Tempo 80-Schaltung auf der A1 bei Salzburg, September 2014, S 4f). 27

28 Die Ergebnisse der durchgeführten Simulationen zeigen daher sowohl in Bezug auf den Luftschadstoff NO x als auch in Bezug auf den Luftschadstoff NO 2 eine deutlich erhöhte lufthygienische Wirksamkeit einer flexiblen Tempo-80- Schaltung. B. Gesetzliche Grundlage: 10 und 14 des Immissionsschutzgesetzes Luft, BGBl I Nr 115/1997, in der Fassung des Gesetzes BGBl I Nr 77/2010. Im Hinblick auf die Ausnahme im 14 Abs 1 vierter Satz für Verordnungen gemäß Abs 6a ist die Herstellung des Einvernehmens mit der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie für die gegenständliche Verordnung nicht erforderlich. C. Kosten: 1. Kosten des Bundes (ASFINAG): 1.1. Gemäß 14 Abs 6a IG-L kann der Landeshauptmann für bestimmte Streckenabschnitte im hochrangigen Straßennetz (Autobahnen und Schnellstraßen), die bereits mit einem Verkehrsbeeinflussungssystem gemäß 44 Abs. 1a StVO 1960 ausgestattet sind, für den Fall zu erwartender Überschreitungen von Grenzwerten durch Verordnung Geschwindigkeitsbeschränkungen festlegen; in diesem Fall sind die Kosten der Adaptierung des Verkehrsbeeinflussungssystems und zusätzliche Betriebskosten dem Bund (Bundesstraßenverwaltung) vom Land zu ersetzen. 28

29 Die Kosten für die Errichtung der Verkehrsbeeinflussungsanlage sowie ihres laufenden Betriebs und der Wartung der Anlage, soweit diese nicht durch die Kundmachung der gemäß dem Immissionsschutzgesetz Luft angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen veranlasst sind, sind daher vom Bund (ASFiNAG) zu tragen (siehe dazu auch unter Pkt 2.1) Vom Bund sind die Kosten im Zusammenhang mit der Adaptierung der Kundmachung der Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie vom 21. Juli 2000 (Zl /65-II/B/8/00), womit auf der A 1 Westautobahn in beiden Fahrtrichtungen zwischen StrKm 284,00 und StrKm 300,104 die höchst zulässige Geschwindigkeit mit 100 km/h festgesetzt wird, und der Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr vom 26. Februar 1993 (Zl /127-I/31-92), womit (unter anderem) auf der in Richtung Villach führenden Rampe 1 von StrKm 0,800 bis StrKm 2,750 und auf der in Richtung Wien führenden, von der A 10 Tauern Autobahn abzweigenden Rampe 4 zwischen StrKm 2,350 bis zu ihrer Einmündung in die A 1 West Autobahn die höchst zulässige Geschwindigkeit mit 100 km/h festgesetzt wird, zu tragen. 2. Kosten des Landes Salzburg: 2.1. Die gemäß 14 Abs 6a IG-L vom Land zu tragenden einmaligen Kosten für die Adaptierung des Verkehrsbeeinflussungssystems betragen netto ca Euro. Die laufenden aliquoten Betriebskosten für das Verkehrsbeeinflussungssystem werden unter Zugrundelegung einer Schaltzeit von 60 % auf jährlich netto Euro geschätzt. Über die Tragung dieser Kosten durch das Land, die Zahlungs- und Abrechnungsmodalitäten liegt bereits eine Vereinbarung zwischen dem Land Salzburg und der ASFINAG vor Die (einmaligen) Kosten für die notwendige Adaptierung der Luftmessstelle ( 4 Abs 1) betragen Euro; diese Kosten setzen sich aus dem Aufwand für einen neuen Messcontainer (inkl. Klimatisierung, USV etc) und den Messgeräten sowie aus den Kosten für die Implementierung einer netzwerkfähigen Datenerfassung zusammen Die laufenden Kosten für die wissenschaftlich-technische Begleitung des Gesamtsystems: Die wissenschaftlichtechnische Begleitung wird von der für den Umweltschutz (Immissionsschutz) zuständigen Abteilung (5) des Amtes der Landesregierung wahrgenommen. Der dafür erforderliche Zeitaufwand wird auf 2 Stunden pro Woche bzw auf 106 Stunden pro Jahr eines Bediensteten der Verwendungsgruppe A oder der Entlohnungsgruppe a geschätzt. Unter Zugrundelegung der im Erlass 3/22 festgelegten Arbeitsplatzkosten ergibt sich daraus ein jährlicher Aufwand in der Höhe von Euro (Durchschnittswert auf der Grundlage der in der Landesverwaltung gegebenen Verteilung der Bediensteten nach dem Alter und der Art des Dienstverhältnisses) bis Euro (auf der Grundlage der Arbeitsplatzkosten für einen reinen Beamten-Arbeitsplatz) Gemäß 2 VBA-Verordnung IG-L hat der Landeshauptmann jeweils bis zum 30. September für den Zeitraum vom 1. Mai des Vorjahres bis zum 30. April des laufenden Jahres eine Evaluierung des Verkehrsbeeinflussungssystems durchzuführen. Die Kosten für die Einholung des dafür erforderlichen Gutachtens werden jährlich auf Euro geschätzt. Der weitere für die Evaluierung erforderliche Zeitaufwand wird auf 2 Wochen pro Jahr eines Bediensteten der Verwendungsgruppe A oder der Entlohnungsgruppe a geschätzt. Unter Zugrundelegung der im Erlass 3/22 festgelegten Arbeitsplatzkosten ergibt sich daraus ein jährlicher Personalaufwand in der Höhe von Euro (Durchschnittswert auf 29