Neue Autos helfen der Umwelt

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1 ÖSTERREICHISCHER VEREIN FÜR KRAFTFAHRZEUGTECHNIK Neue Autos helfen der Umwelt (2. aktualisierte Auflage) Jänner 2013

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3 Vorwort des Herausgebers: Immer wieder wird die Frage diskutiert, ob und in welchem Ausmaß durch Erneuerung der Fahrzeugflotte gesundheitsschädliche Emissionen vermindert werden können. Die Antwort ist grundsätzlich: JA. Werden Euro 3*)-Mittelklasse-PKW (Typgenehmigung in den Jahren ) durch Fahrzeuge, die den derzeitigen Euro 5*)-Vorschriften entsprechen, ersetzt, beträgt die Emissionsminderung bei Fahrzeugen mit Dieselmotor je nach Emissionsart bis zu 95% PM (Partikel), bei Fahrzeugen mit Ottomotor zwischen 62% (HC) und 15% (NOx). Die Einführung der Gesetzgebungsstufe Euro 6*) ab Jänner 2013 (stufenweise) wird eine weitere Reduktion der Schadstoffkomponenten beim Dieselmotor von bis zu 66% NOx im Vergleich zu Euro 5*) bringen. Auch hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der damit direkt zusammenhängenden Kohlendioxid-CO2-Emissionen bringt ein neues Auto der gleichen Gewichtsklasse Vorteile. Fazit: NEUE AUTOS HELFEN DER UMWELT! Prof. Dr. H. P. Lenz Vorsitzender des ÖVK *) Euro 1 Euro 6 stellen steigende Stufen der Abgasreinigung dar 1

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5 NEUE AUTOS HELFEN DER UMWELT (2. aktualisierte Auflage) Verfasser: Dr.techn. Mag. Dipl.-Ing. B. Illini, Wien: 1. Auflage, 2008 Aktualisierte 2. Auflage, Jänner 2013: Dipl.-Ing. R. Rosenitsch, Wien Herausgeber: Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) A-1010 Wien, Elisabethstraße 26 Tel.: +43/1/ FAX: +43/1/

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7 Inhaltsverzeichnis 1. ZUSAMMENFASSUNG ABGASEMISSIONEN ABGASVORSCHRIFTEN EMISSIONSVERMINDERUNG Emissionsentwicklung für Mittelklasse-PKW bei typischer Fahrweise Emissionsentwicklung und Prognose für Österreich LITERATUR

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9 1. ZUSAMMENFASSUNG Die Erneuerung der KFZ-Flotte kann die Emissionen weiter reduzieren, denn der Umstieg von der Gesetzgebungsstufe Euro 3 auf Euro 5 bringt noch beachtliche Emissionsminderungen. Ebenso lässt die Einführung der Gesetzgebungsstufe Euro 6 zukünftig weitere Emissionsabsenkungen erwarten. Nach einer mittlerweile etwa 40-jährigen Geschichte der Abgasgesetzgebungsentwicklung wurden Emissionen einzelner Komponenten bis in den Promillebereich abgesenkt. CO-(Kohlenmonoxid)- und HC-(Kohlenwasserstoffe)-Emissionen von PKW spielen nur mehr eine untergeordnete Rolle, sodass die entsprechenden Grenzwerte bei den vergangenen Gesetzgebungsstufen nicht weiter verschärft worden sind. Bei NOx-(Stickstoffoxid)-Emissionen und Partikeln, speziell Dieselmotoren betreffend, besteht noch Reduktionsbedarf, dem mit der aktuellen Gesetzgebung Rechnung getragen wird. Um zukünftige höhere Partikelanteile von direkteinspritzenden Ottomotoren zu verhindern, wurden auch diese den strengen Partikelgrenzwerten unterstellt. Die derzeit größte Herausforderung stellt die Verbrauchabsenkung und damit einhergehend die CO2-Absenkung dar. Dies soll durch weiter optimierte Motoren, neue innovative Fahrzeugkonzepte und regenerative Treibstoffanteile erreicht werden. All die positiven Effekte können jedoch nur erreicht werden, wenn der Konsument bereit ist, Fahrzeuge zu nutzen, die möglichst hohen Standards entsprechen. 1

10 2. ABGASEMISSIONEN Nach einer mittlerweile etwa 40-jährigen Geschichte der Abgasgesetzgebungsentwicklung in Österreich betragen nunmehr die Abgasemissionen der gesetzlich limitierten Komponenten (CO, HC, NOx, PM) bei Ottomotoren zwischen 3% und 3 (Promille) der Abgasmasse, bei Dieselmotoren liegen sie mit Ausnahme von höheren Stickstoffoxidwerten in einem ähnlichen Bereich. In den letzten 40 Jahren wurde somit ein bedeutender Fortschritt erreicht: 1970 waren die Anteile dieser Schadstoffe im Abgas bis mehr als hundert Mal so hoch. Die gesetzlich limitierten Abgaskomponenten sind aus Gesundheits- und Umweltgründen nicht erwünscht: Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) können Schleimhautreizungen, Atemnot oder Asthma verursachen. Unter den HC-Verbindungen gibt es die polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH). Von diesen sind einige kanzerogen. Sie lagern sich auf Partikelkernen an und werden eingeatmet. Gründe für HC-Entstehung sind lokaler Mangel an Sauerstoff bei der Verbrennung oder niedrige Temperaturen an den Brennraumwänden [1]. Kohlenmonoxid (CO) ist ein farbloses geruchloses Gas, das sich fester als Sauerstoff an das Hämoglobin im Blut bindet und die Sauerstoffversorgung des Körpers beeinträchtigt. Diese Vergiftung kann zur inneren Erstickung führen. Kohlenmonoxid entsteht wie HC bei unvollständiger Verbrennung der Kraftstoffe [1]. Stickstoffoxide (NOx), die Summe aus NO und NO2, sind giftig, tragen zur Geruchsbelästigung und zum Treibhauseffekt (globale Erwärmung der Erde) bei. Sie bilden sich aus dem Stickstoff der Luft, der bei lokalen Temperaturspitzen im Brennraum mit Sauerstoff reagiert [1]. Partikel wurden in den 80er Jahren von der IARC (International Agency for Research on Cancer) als "probably carcinogenic to humans" eingestuft. Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer können sie in die Atemwege eindringen. Partikel, die kleiner als 1μm sind, wie die meisten aus der motorischen Verbrennung, können bis zu den Alveolen gelangen, Abbildung 1 [1]. 2 2

11 Nasennebenhöhlen Nasenschleimhäute > 10 μm Rachen > 10 μm Kehlkopf 5 10 μm Luftröhre 3 5 μm Alveolen (Lungenbläschen) < 1 μm Bronchien 1 3 μm Bronchiolen 1 3 μm Abbildung 1: Partikel-Abscheidecharakteristik des menschlichen Atemsystems (Grafik von [2]; [3]) Kohlendioxid (CO2) ist neben Wasser das wichtigste Verbrennungsendprodukt unserer handelsüblichen Kraftstoffe. Es wird von vielen, aber nicht von allen Wissenschaftlern, mit einer Verstärkung des seit Jahrtausenden stattfindenden Klimawandels in Zusammenhang gebracht. Auf Grund der intensiven Forschung und Entwicklung beim Kraftfahrzeug gehen Kraftstoffverbrauch und damit CO2Emissionen der neuen in den Verkehr gelangenden Fahrzeugflotte zurück. 3. ABGASVORSCHRIFTEN In Europa wurden Abgasemissionen seit Anfang der Siebziger Jahre begrenzt. Seit dieser Zeit werden die Abgasvorschriften permanent verschärft. Diese Verschärfung betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern auch die Testabläufe. In der von der Europäischen Union verabschiedeten Richtlinie 70/220/EWG [4] werden die zulässigen Abgasemissionen der Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge geregelt. Aufbauend auf diese grundlegende Richtlinie erfolgten entsprechende Überarbeitungen: Euro 1: Richtlinie 91/441/EWG [5] bzw. 93/59/EWG [6] Euro 2: Richtlinie 94/12/EG [7] bzw. 96/69/EG [8] 3

12 Euro 3 und 4: Euro 5 und 6: Richtlinie 98/69/EG [9] bzw. Richtlinie 2002/80/EG [10] Verordnung 715/2007 [11, bzw. Verordnung 692/2008 [12] Unten stehende Grenzwerte (Tabelle 1, Tabelle 2) sind im Rahmen eines standardisierten Prüfverfahrens (siehe [4] einschließlich aller Änderungen) zu erreichen. Seit der Gesetzgebungsstufe Euro 1 ist dabei der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) nach [4] auf einem Rollenprüfstand zu absolvieren; Abbildung 2. Gesetzgebungsstufe Euro 1 Euro 23 Euro 3 Euro 4 Euro 54 Euro 6 Einführungsdatum Jul Jän Jän Jän Sep Sep CO HC NMHC HC+NOx NOx PM1 PM2 g/km g/km g/km g/km g/km g/km #/km 2,72 1 0,64 0,5 0,5 0, ,97 0,7 0,56 0,3 0,23 0,17 0,14 0,08 0,5 0,05 0,25 0,025 0,18 0,005 0,08 0,0045 6E11 6E11 Tabelle 1: EU Emissionsstandards - sogenannte Euro -Gesetzgebungsstufen für DieselPersonenkraftwagen (Kategorie M1) [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12] Gesetzgebungsstufe Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 57 Euro 6 Einführungsdatum Jul Jän Jän Jän Sep Sep CO HC NMHC HC+NOx NOx PM5,6 PM g/km g/km g/km g/km g/km g/km #/km 2,72 2,2 2, ,2 0,1 0,1 0,1 0,068 0,068 0,97 0,5-0,15 0,08 0,06 0,005 0,06 0,0045 6E11 Tabelle 2: EU Emissionsstandards - sogenannte Euro -Gesetzgebungsstufen für OttoPersonenkraftwagen (Kategorie M1) [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12] 1 Vor Anwendung eines Grenzwertes von 0,0045 g/km wird ein überarbeitetes Messverfahren eingeführt. 2 Vor der Anwendung des Messwertes wird ein neues Verfahren eingeführt. 3 Für Motoren mit Direkteinspritzung gelten zwischen Jän und Sept die Euro 2Grenzwerte HC+NOx: 0,9 g/km, PM 0,1 g/km 4 Bis Aug ausgenommen das überarbeitete Messverfahren für die Partikelmasse, die Partikel zahlnorm und die Niedrigtemperatur-Emissionsprüfung bei Flexfuel-Fahrzeugen mit Biokraftstoff. (Euro 5a) [12] 5 Vor Anwendung eines Grenzwertes von 0,0045 g/km wird ein überarbeitetes Messverfahren eingeführt. 6 Die Grenzwerte für die Partikelmasse von Ottomotoren gelten nur für Kraftfahrzeuge mit Direkteinspritzung. 7 Wie Fußnote 4 4 4

13 Abbildung 2: Geschwindigkeiten bei der Typprüfung Abbildung 3 und Abbildung 4 zeigen die Entwicklung der PKW-Grenzwerte in Österreich. Die Höhe der Grenzwerte ist rechnerisch angepasst, um Unterschiede im Messverfahren, Testzyklus u.a. zu berücksichtigen. Abbildung 3: Entwicklung der Otto-PKW-Grenzwerte in Österreich [IFA] 5

14 Abbildung 4: Entwicklung der Diesel-PKW-Grenzwerte in Österreich [IFA] Bereits im Jahr 1995 veröffentlichte die Europäische Kommission ihre Strategie zur Minderung der CO2 Emissionen (die durch die EU Emissionsstandards nicht beschränkt sind) von Personenkraftwagen bzw. zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs. In der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen wird eine durchschnittliche CO2 Emission der Neuwagenflotte von 120 g/km festgelegt. Dabei soll ein Zielwert von 130 g/km durch Verbesserungen der Motorentechnik und innovative Technologien erreicht werden. Eine weitere Reduktion um 10 g/km soll durch zusätzliche Maßnahmen (Optimierung von Reifen, Klimaanlage, Kraftstoff und Fahrverhalten) realisiert werden. Ab dem Jahr 2020 soll der Zielwert voraussichtlich auf 95 g/km herabgesetzt werden. [13] Um Hersteller unterschiedlicher Fahrzeugsegmente (Kleinwagen, Luxuslimousinen ) zu wettbewerbsgerechten Reduktionen zu veranlassen, wird der Zielwert von 130 g/km über die Fahrzeugmasse gewichtet. Abbildung 5 beschreibt den festgelegten mathematischen Zusammenhang zwischen Kraftfahrzeugmasse und spezifischer 6 6

15 CO2-Emission. Personenkraftwagen mit einer Masse von 1372 kg müssen dabei 130 g/km erreichen. Abbildung 5: Zulässige spezifische CO2 Emissionen neu zugelassener Personenkraftwagen in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeugmasse [14] 4. EMISSIONSVERMINDERUNG 4.1. Emissionsentwicklung für Mittelklasse-PKW bei typischer Fahrweise Um Emissionsberechnungen und -prognosen zu erstellen, wurden die Emissionen nicht nur bei der Typprüfung, sondern auch bei 276 anderen Fahrmodi gemessen, wie z.b. auf Autobahnen, Innerort- und Außerortstraßen mit unterschiedlichen Tempolimits, Verkehrsstärken und Straßenausbauverhältnissen [15]. Das erfolgte für 3 Hubraumklassen und für jede Gesetzgebungsstufe (Pre-Euro bis Euro 6). Anhand dieser Werte, auch Emissionsfaktoren genannt, ist es möglich, Fahrzeuge bei unterschiedlichen Einsatzbedingungen zu vergleichen. Wenn man für Mittelklassefahrzeuge mit Ottomotor typische Fahrweisen wählt wie: durchschnittliche Autobahnfahrt in Österreich (umfasst 46 Einzelfahrmuster), durchschnittliche Außerortsfahrt in Österreich (umfasst 76 Einzelfahrmuster), durchschnittliche Innerortsfahrt in Österreich (umfasst 80 Einzelfahrmuster), 7

16 kann man je nach Emissionsstandard, d.h. für Fahrzeuge vor der Einführung von Abgaslimits - sog. Pre-ECE-Fahrzeuge (vor 1973) - bis zu Euro 6 Fahrzeugen (modernste Stufe der Abgasreinigung), folgende Verminderungen in den HC-, CO- und NOx- Emissionen im praktischen Einsatz der jeweiligen Neuwagenflotte feststellen siehe Abbildung 6 bis Abbildung 8: Abbildung 6: Verbesserung der HC-Emissionen eines Otto-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] Abbildung 7: Verbesserung der CO-Emissionen eines Otto-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] 8 8

17 Abbildung 8: Verbesserung der NOx-Emissionen eines Otto-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] Für einen Diesel-Mittelklasse-PKW gelten ähnliche Ergebnisse. Man kann auch für die Partikelemissionen den deutlichen Rückgang feststellen, Abbildung 9 bis Abbildung 12. Abbildung 9: Verbesserung der Partikel-Emissionen eines Diesel-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] 9

18 Abbildung 10: Verbesserung der HC-Emissionen eines Diesel-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] Abbildung 11: Verbesserung der CO-Emissionen eines Diesel-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] 10 10

19 Abbildung 12 lässt scheinbar eine weniger positive Entwicklung der NOx-Emissionen von Dieselmotoren erkennen. Berücksichtigt man, dass NOx-Entstehung ursächlich mit hoher Brennraumtemperatur und damit indirekt mit hoher Motorleistung einhergeht, wird klar, dass die alten leistungsschwachen Dieselmotoren relativ wenig NOx emittiert haben. Erst mit den aufgeladenen leistungsstarken Dieselmotoren wurde das Problem evident, zumal nicht, wie im Vergleich zum Ottomotor, durch eine ebenso effiziente Abgasnachbehandlung der Emission entgegengewirkt werden konnte. Abbildung 12: Verbesserung der NOx-Emissionen eines Diesel-Mittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen ausgehend von Pre-ECE bis Euro 6 [15] Abbildung 13 zeigt für Benzinmotoren und Abbildung 14 für Dieselmotoren im Detail den Einfluss der Euro -Gesetzgebung auf die tatsächlichen durchschnittlichen NOx-Emissionen und deren unterschiedliche motorspezifische Ausprägung. Mit Euro 6 gleichen sich die NOx-Emissionen der beiden Motorkonzepte wieder mehr an. 11

20 Abbildung 13: Einfluss der Euro -Gesetzgebung auf die NOx-Emissionen eines OttoMittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen [15] Abbildung 14: Einfluss der Euro -Gesetzgebung auf die NOx-Emissionen eines DieselMittelklasse-PKW bei ausgewählten typischen Fahrweisen [15] Anhand der im Allgemeinen starken Emissionsminderungen war es möglich, trotz immer steigender Fahrzeuganzahl die Emissionen kräftig zu reduzieren, wie am Beispiel der Entwicklung und Prognose der Emissionen in Österreich im Folgenden zu sehen ist

21 4.2. Emissionsentwicklung und Prognose für Österreich Wie Abbildung 15 entnommen werden kann, führte der Anstieg des Bestandes an Diesel-PKW und die Einführung der Direkteinspritzungstechnologie zu einem deutlichen Anstieg der Partikelemissionen. Getrieben von der Abgasgesetzgebung und möglichen Fahrbeschränkungen erfolgte die Einführung des Partikelfilters, der zu deutlichen Reduktionen führte. Durch diese Technologie wird im Zeitraum 1990 bis 2030 eine Emissionsreduktion von 90% erreicht. Aktuell liegen die Emissionen noch höher als im Jahr 1990, eine technische Lösung des Problems wurde jedoch, wie erwähnt, mit dem Partikelfilter gefunden. Die kontinuierliche Verjüngung des PKW-Bestandes und das Ausscheiden hochemittierender Diesel-PKW führen mittlerweile zu einer Senkung der Partikelemissionen. Unter den oben angeführten Rahmenbedingungen werden 30% der Partikelemissionen im Jahr 2030 von direkteinspritzenden Otto-PKW verursacht werden. Dies jedoch auf sehr niedrigem Absolutniveau. [13] 2,0 1,8 PKW PM-Emissionen [kt/a] 1,6 EURO 3 1,4 EURO 4 1,2 EURO 5 1,0 0,8 0,6 0,4 EURO 6 0, ,0 Abbildung 15: Entwicklung und Prognose der PKW PM-Emissionen in Österreich [13] Abbildung 16 und Abbildung 17 zeigen die berechnete Entwicklung und Prognose der HC-Emissionen und CO-Emissionen der Otto- und Diesel-PKW in Österreich. 13

22 PKW HC-Emissionen [kt/a] EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 PKW CO-Emissionen [kt/a] Abbildung 16: Entwicklung und Prognose der PKW HC-Emissionen in Österreich [IFA] EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 Abbildung 17: Entwicklung und Prognose der PKW CO-Emissionen in Österreich [13] Im Jahr 1990 belief sich der CO- und HC-Anteil, von dieselbetriebenen PKW stammend, auf etwa 1%. Im Jahr 2030 steigt dieser Beitrag, zufolge weiterer Emissionsreduktionen der Ottomotoren und der Bestandszunahme an Dieselfahrzeugen, auf etwa 9% bei CO und 19% bei HC. Insgesamt wird zwischen

23 und 2030 im PKW-Sektor eine Reduktion der HC- und CO-Emissionen von über 90% erreicht. Dies ist eine beachtliche Minderung, wenn berücksichtigt wird, dass der Bestand an PKW und die erbrachten Fahrleistungen im Jahr 2030 deutlich über dem Niveau von 1990 liegen. [13] Trotz umfangreicher Reduktionen der zulässigen NOx-Grenzwerte führte der starke Anstieg des PKW-Dieselbestandes der letzten beiden Jahrzehnte zu einer weniger intensiven Emissionsreduktion im Vergleich zu anderen Schadstoffen, siehe Abbildung 18. Der Rückgang des Dieselbooms und vor allem die sehr strengen Grenzwerte der Abgasgesetzgebungsstufe Euro 6 werden bis zum Jahr 2030 jedoch PKW NOx-Emissionen [kt/a] zu einem Emissionsrückgang von 86% führen, bezogen auf das Jahr [13] EURO 4 EURO 3 EURO EURO 6 Abbildung 18: Entwicklung und Prognose der PKW NOx-Emissionen in Österreich [13] Im PKW-Segment wurden in den letzten Jahrzehnten große Fortschritte im Bereich des Kraftstoffverbrauchs, aber auch in den Bereichen Fahrzeugsicherheit und dem Komfort gemacht. Die Erhöhung der Fahrzeugsicherheit und des Komforts führten zu einem kontinuierlichen Anstieg der Fahrzeugmasse, sodass der motorisch generierte Verbrauchvorteil nur in eingeschränktem Maße auf der Straße real umgesetzt werden konnte. Dies hatte zur Folge, dass mit steigendem Bestand und steigender Fahrleistung die CO2-Emissionen, wie in Abbildung 19 dargestellt, bis 2007 ebenfalls 15

24 zugenommen haben. Mit Einführung einer gesetzlichen Reglementierung der zulässigen durchschnittlichen CO2-Emission pro PKW (siehe Abbildung 5) wird mit dieser unvorteilhaften Entwicklung gebrochen. PKW CO2-Emissionen [kt/a] EURO 4 EURO 3 EURO 5 EURO 6 Abbildung 19: Entwicklung und Prognose der PKW CO2-Emissionen in Österreich [13] Die Erneuerung der KFZ-Flotte wird also die Emissionen weiter reduzieren. Denn selbst der Umstieg von der Gesetzgebungsstufe Euro 5 auf Euro 6 bringt zukünftig noch beachtliche Emissionsminderungen. 16

25 5. LITERATUR [1] Illini, B.: Auto und Umwelt, Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK)-Eigenproduktion, Wien 2006 [2] Gäbel, P.: Atemberaubend. [Hrsg.] Bosch BKK Gesetzliche Kranken- und Pflegeversicherung. Stuttgart : LexisNexis Deutschland GmbH, Artikel-Nr /06. [3] Geringer, B.: Skriptum zur Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen Grundzüge. Wien: Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau der TU Wien, B [4] Europäisches Parlament.: Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung. Amtsblatt der Europäischen Union , L81, S. 15. Berichtigung in ABl. L81 vom , S. 15. [5] Europäisches Parlament.: Richtlinie 91/441/EWG des Rates vom 26. Juni 1991 zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen. Amtsblatt der Europäischen Union , L242, S [6] Europäisches Parlament.: Richtlinie 93/59/EWG des Rates vom 28. Juni 1993 zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen. Amtsblatt der Europäischen Union , L186, S [7] Europäisches Parlament.: Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigungen der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG. Amtsblatt der Europäischen Union , L100, S [8] Europäisches Parlament.: Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Oktober 1996 zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von KFZ. Amtsblatt der Europäischen Union , L282, S Berichtigung in ABl. L83 vom , S. 23. [9] Europäisches Parlament.: Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 17

26 70/220/EWG des Rates. Amtsblatt der Europäischen Union , L350, S Berichtigung in ABl. L104 vom , S. 31. [10] Europäisches Parlament.: Richtlinie 2002/80/EG der Kommission vom 3. Oktober 2002 zur Anpassung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt. Amtsblatt der Europäischen Union , L291, S [11] Europäisches Parlament.: Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und... Amtsblatt der Europäischen Union , L171, S [12] Europäische Kommission.: Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen... Amtsblatt der Europäischen Union , L199, S [13] Tober, Werner: Entwicklung der Schadstoff- und CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Österreich und Deutschland bis 2030 und Ableitung des Handlungsbedarfs; Dissertation an der Technischen Universität Wien, Fakultät für Maschinenwesen und Betriebswissenschaften, Institut für Fahrzeugantriebe & Automobiltechnik, Wien [14] Europäisches Parlament: Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. In: Amtsblatt der Europäischen Union. 5. Juni 2009, L140, S [15] N.N.: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA - Version 3.1 INFRAS Bern,

27 Bisher erschienene Veröffentlichungen des ÖVK: Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN PRACTICE Costs, Range, Environment, Convenience 2nd extended and correctet edition Oktober 2012 Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERIEELEKTRISCHE FAHRZEUGE IN DER PRAXIS Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort 2. erweiterte und korrigierte Auflage Oktober 2012 Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERIEELEKTRISCHE FAHRZEUGE IN DER PRAXIS Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort Juni INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 749 (2012) 2012 Publikation: E-MOBILITÄT OHNE VERBRENNUNGSMOTOR? Ein Auszug aus aktuellen Studien März 2012 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ERHÖHUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN ALS FOLGE VON STRASSENSPERREN Am Beispiel einer Sperre der Wiener Ringstraße Jänner 2012 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: SIND UMWELTZONEN SINNVOLL? Jänner INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 735 (2011) 2011 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ZUKÜNFTIGE MOBILITÄT: Elektromobilität als Lösung? Oktober 2010 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ISLÄNDISCHER VULKANAUSBRUCH FRÜHJAHR 2010 Einflüsse auf Luftbelastung und Gesundheit Juli INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.716 (2010) 2010 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: WER VERURSACHT DEN FEINSTAUB IN DER WIENER LUFT? April 2010 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: STICKSTOFFDIOXID (NO2) EIN WESENTLICHER SCHADSTOFF DER DEKADE 2010/2020 März 2010 Publikation Prof.Dr.-Ing.Karl Viktor Schaller: NUTZFAHRZEUGE DER ZUKUNFT Wege zum energieeffizientesten und sichersten Transportmittel Dezember 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ENERGIEPOLITIK EUROPAS - Im Fokus der Verkehrssektor November 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ÖKOLOGISCHE LEBENSWEGPOTENZIALE NEUER ALTERNATIVER DIESELKRAFTSTOFFE IM ÖSTERR. STRASSENVERKEHR September

28 Publikation von Dipl.-Ing. August Achleitner: DIE BAUREIHE 911, DAS RÜCKGRAT DER MARKE PORSCHE Ein einzigartiges Konzept auf dem Weg in die Zukunft Juni 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr.-Ing.Günter Hohenberg: KANN DER INTELLIGENTE FAHRER DEN HYBRID ERSETZEN? Hybridtechnik und Fahrereinfluss Februar INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.697 (2009) 2009 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: NEUE AUTOS HELFEN DER UMWELT August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.672 (2008) 2008 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ÖKOLOGISCHE BEWERTUNG ALTERNATIVER KRAFTSTOFFE und Aktualisierung der Studie 2006 SIND ERDGASBETRIEBENE FAHRZEUGE UMWELTFREUNDLICHER ALS BENZIN- BZW. DIESELBETRIEBENE FAHRZEUGE? Oktober 2007 Publikation von Dipl.-Ing. Jürgen Haberl, o.univ.prof.di Dr.Dr.h.c. Johann Litzka: EUROPÄISCHE PROJEKTE ZUR REDUZIERUNG DES STRASSENVERKEHRSLÄRMS August 2007 Vortrag von Dipl.-Ing. Johann Schopp: DIE NEUE 4-Zylinder MOTORENBAUREIHE AUS DER KOOPERATION BMW/PSA Juni 2007 Vortrag von Prof. Dipl.-Ing. Dr. Gerhard Strasser: DONAUSCHIFFAHRT Wirtschaftliche Bedeutung Schifftechnik Juni 2007 Vortrag von Brigadier Dipl.-Ing. Andreas Knoll: HUBSCHRAUBER Technik und Einsatz Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.639 (2007) 2007 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: 10 TIPPS FÜR UMWELTFREUNDLICHEN STRASSENVERKEHR Februar 2007 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: AUTO UND UMWELT August 2006 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: SIND ERDGASBETRIEBENE FAHRZEUGE UMWELTFREUNDLICHER ALS BENZIN- BZW. DIESELBETRIEBENE FAHRZEUGE? Juni INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.622 (2006) 2006 Vortrag von Brigadier i.r. Prof. Dipl.-Ing. Günter Hohl: MILITÄRISCHE GELÄNDEFAHRZEUGE März 2006 Publikation von Prof. Dr. Ernst Fiala: HYBRIDAUSLEGUNG FÜR PERSONENKRAFTWAGEN Februar

29 Vortrag von Martin Pfundner: MOTORSPORT IN ÖSTERREICH Von der Alpenfahrt zur Formel 1 Jänner 2006 Vortrag von Kommerzialrat Ing. Siegfried Wolf: MAGNA UND SEINE STRATEGIEN FÜR DIE GLOBALE AUTOMOBILINDUSTRIE Oktober 2005 Vortrag von Dipl.-Ing. Rudolf Koller: MOTORENHAUS III DER MERCEDES CAR GROUP DIE PRÜFFELDFABRIK: VON DER IDEE ZUR WIRKLICHKEIT Juni 2005 Vortrag von Captain Ulrich Hohl: DIE TECHNIK DES NEUEN AIRBUS A380 Juni 2005 Vortrag von Prof.Dr.-Ing. Giovanni Cipolla: DEVELOPMENT ASPECTS OF HIGH-PERFORMANCE ENGINES Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.595 (2005) 2005 Vortrag von Dipl.-Ing. August Achleitner: DER NEUE PORSCHE 911 CARRERA April 2005 Vortrag von Dr. Roberto Imarisio und Dipl.-Ing. Erhard Voss: NEW ENGINES OUT OF THE FIAT-GM-POWERTRAIN JOINT VENTURE NEUE MOTOREN AUS DEM FIAT-GM-POWERTRAIN JOINT VENTURE März 2005 Vortrag von Dr. Leopold Mikulic: HYBRID CONTRA DIESEL PKW-Dieselmotoren im Wettstreit mit Hybridkonzepten März 2005 Vortrag von Dr. Georg Pachta-Reyhofen: MOTOREN VON MAN Von einem genialen Grundprinzip zu einem Hightech-Produkt November 2004 Vortrag von Dr. Josef Affenzeller: SOUND DESIGN BEI MODERNEN FAHRZEUGEN Juli 2004 Vortrag von Univ.-Prof.Dr. Hans Peter Lenz: ZUKÜNFTIGE AUTOMOBILMOTOREN im Spiegel der Entwicklung von 35 Jahren Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.566 (2004) 2004 Vortrag von Dr. Max Lang: DIE CRASHTESTS DER AUTOMOBIL-CLUBS EINFLUSS UND ERGEBNIS April 2004 Vortrag von Dr.Burkhard Göschel: WASSERSTOFF ALS FAHRZEUGANTRIEB DER ZUKUNFT Dezember 2003 Vortrag von Dipl.-Ing.Michael Hölscher: CARRERA GT DER NEUE HOCHLEISTUNGSSPORTWAGEN AUS DEM HAUSE PORSCHE November 2003 Vortrag von Dr.Günter K. Fraidl: DIE ZUKUNFT DES OTTOMOTORS 24. INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.539 (2003) September

30 Vortrag von Dipl.-Ing.Hans-Werner Pölzl: NEUE V-MOTOREN VON AUDI (Otto- und Dieselmotoren) April 2003 Vortrag von Dipl.-Ing.Manfred Schürmann: DER NEUE HARLEY-DAVIDSON-VROD-MOTOR März 2003 Vortrag von Dr.Burkhard Göschel: DIE PREMIUMMARKEN-STRATEGIE VON BMW Februar 2003 Vortrag von Senator Professor Dr. Walter Tauscher: WIE LANGE REICHEN DIE RESERVEN VON ERDÖL UND ERDGAS? Februar 2003 Vortrag von Prof.Dipl.-Ing.H.Gaus und Dipl.-Ing.G.Doll: DIE TECHNIK DES NEUEN MAYBACH Das Fahrzeug Der Motor Jänner 2003 Vortrag von Prof.Dr.h.c.Dipl.-Ing.F.Piech: DER WEG VON VW ZUR TECHNOLOGIEFÜHRERSCHAFT Oktober 2002 Vortrag von Dr.-Ing.V.Berkefeld, Dipl.-Ing.U.Dworzak: SPORTLICHES FAHREN AUCH IN DER ZUKUNFT? Juli 2002 Vortrag von Prof.Dr.E.Fiala: WIRTSCHAFTSWACHSTUM OHNE GRENZEN!? Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 490 (2002) 2002 Vortrag von KR Ing.S.Wolf: MAGNA STEYR EINE NEUE DIMENSION IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE Dezember 2001 Vortrag von Dr.-Ing.W.Steiger: SUNFUEL KRAFTSTOFF FÜR DIE ANTRIEBE DER ZUKUNFT Dezember INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.455 (2001) 2001 Vortrag von Dipl.-Ing.R.Hofmann: VOLLVARIABLE VENTILTRIEBE DIREKTEINSPRITZUNG ZYLINDERABSCHALTUNG DREI KONZEPTE FÜR EIN ZIEL Jänner 2001 Vortrag von Dr.U.D.Grebe: ZUKUNFT DES OTTOMOTORS BENZINDIREKTEINSPRITZUNG ODER LASTSTEUERNDE VARIABLE VENTILTRIEBE Oktober INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.420 (2000) 2000 Vortrag von Dr.H.Demel: AUTOMOBILPRODUKTION IN DER DRITTEN WELT Februar 2000 Veranstaltung: FORSCHUNG AM INSTITUT FÜR VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINEN UND KRAFTFAHRZEUGBAU DER TECHNISCHEN UNIVERSITÄT WIEN Überblick von o.prof.dr.h.p.lenz und Vorträge von Dipl.-Ing.St.Prüller, Dipl.-Ing.Qi Shi, Dipl.-Ing.M.Gruber, Dipl.-Ing.P.Stricker, Dipl.-Ing.H.Holzer, Dr.P.Hofmann Jänner

31 Vortrag von Direktor Dipl.-Ing.H.Leinfellner: MIT NEUEN METHODEN MEHR FORTSCHRITT IN DER FAHRZEUGENTWICKLUNG SIMULATION, VISUALISIERUNG, DIGITAL MOCK-UP November 1999 Vortrag von Prof.Dr.-Ing.St.Zima: GESCHEITERTE MOTORKONZEPTIONEN Juni 1999 Vortrag von M.Goiny: PLATTFORMSTRATEGIE IM VOLKSWAGEN-KONZERN WETTBEWERSFÄHIGKEIT VERBESSERN KUNDENZUFRIEDENHEIT ERHÖHEN Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.376 (1999) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.348 (1998) 1998 Vortrag von Dipl.Wirtsch.Ing.S.Bujnoch, Dr.-Ing.N.Metz, Dipl.-Ing.C.Huß: DENKENDES AUTO INTELLIGENTE STRASSE SCIENCE FICTION ODER REALITÄT? März 1998 Vortrag von Dr.H.P.Friedrich: DIE MAGNETSCHWEBEBAHN ENTWICKLUNG UND TECHNIK DES TRANSRAPID November 1997 Vortrag von Dr.A.Goubeau, Dipl.-Ing.R.Heuser, Dr.N.Metz, Ing.B.Nierhauve, Dr.B.Sporckmann: VERGLEICH VON ENERGIEVERBRAUCH UND ABGASEMISSIONEN ZUKÜNFTIGER ANTRIEBE IM PKW FÜR DAS JAHR 2000 August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.306 (1997) 1997 Vortrag von Prof.Dr.-Ing.W.Peschka: WASSERSTOFFANTRIEB FÜR KRAFTFAHRZEUGE - SOLLEN HIER REALE CHANCEN FÜR DIE ZUKUNFT VERTAN WERDEN? Jänner 1997 Vortrag von Dr.S.V.Tchernikov: RUSSIAN MANNED FLIGHT SPACE PROGRAM UP TO THE YEAR 2000 Oktober INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.267 (1996) 1996 Vortrag von Dipl.-Ing.K.Krieger: NEUE EINSPRITZSYSTEME FÜR DIESELMOTOREN April 1996 Vortrag von Prof.Dr.E.Fiala: WAS KOMMT NACH DEM AUTO? Oktober 1995 Vortrag von o.univ.prof.dipl.-ing.dr.h.p.lenz, Dipl.-Ing.P.Kohoutek, o.univ.prof.dipl.-ing.dr.r.pischinger, Dipl.-Ing.St.Hausberger: BEEINFLUSSUNGSMÖGLICHKEITEN DES MOTORISIERTEN STRASSENVERKEHRS AUF DIE CO2-EMISSIONEN August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.239 (1995) 1995 Vortrag von Dr.Ch.Krahe: ENTWICKLUNGSTENDENZEN BEIM GROSSFLUGZEUGBAU März

32 15. INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.205 (1994) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.182 (1993) 1993 Vortrag von Prof.Dipl.-Ing.H.Stumpf: HERAUSFORDERUNG AN DEN PKW-REIFEN DER ZUKUNFT Jänner 1993 Vortrag von Brigadier Dipl.-Ing.G.Hohl: GELÄNDEFAHRZEUGKONZEPTE Die Wechselwirkung zwischen Gelände und Fahrzeug September INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.167 (1992) 1992 Veranstaltung: BIOKRAFTSTOFFE - LÖSUNG ODER IRRWEG? Einführungsvortrag von Dr.W.Tauscher und Podiumsdiskussion November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.150 (1991) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.141 (1990) 1990 Vortrag von Dr.H.R.Weber: DIE LUFTFAHRT IM 21.JAHRHUNDERT - ZUKÜNFTIGE FLUGZEUGE Jänner 1990 Symposium: SCHÄDLICHKEIT DER AUTOMOBILEMISSIONEN FÜR DIE MENSCHLICHE GESUNDHEIT November 1989 Vortrag von Generaldirektor Dipl.-Ing.O.Voisard: DIE ÖSTERREICHISCHE KRAFTFAHRZEUGINDUSTRIE JETZT UND IN ZUKUNFT November 1989 Vortrag von o.prof.dr.h.p.lenz: TRANSIT IN TIROL: TECHNISCHE LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.122 (1989) 1989 Arbeitsgespräch: PRAXISERFAHRUNGEN MIT RAPSMETHYL-ESTER ALS ERSATZ FÜR DIESELKRAFTSTOFF FÜR TRAKTOREN November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.99 (1988) 1988 Seminar: GEMISCHBILDUNG BEI OTTOMOTOREN November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.86 (1987) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.74 (1986) 1986 Seminar: GEMISCHBILDUNG BEI OTTOMOTOREN November

33 Der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) ist ein technischer Verein, in dem Wissenschaft und Praxis des Kraftfahrwesens gepflegt werden gegründet, gehören ihm heute rund 750 ordentliche Mitglieder/natürliche Personen an. Dazu kommen zahlreiche Firmen und Organisationen als ordentliche Mitglieder/juristische Personen sowie eine Reihe herausragender Persönlichkeiten aus Wissenschaft, Wirtschaft, Industrie und Politik als korrespondierende Mitglieder, die den Verein ideell unterstützen. Der ÖVK ist der größte Verein seiner Art in Österreich. Er vereinigt Ingenieure, Fachleute und Interessenten des Kraftfahrwesens entsprechend den vielfältigen Anwendungen des Automobils und entsprechend den Interessensrichtungen der ÖVK-Mitglieder aus Industrie, Wirtschaft, Regierung, Behörden, Universitäten, Ingenieurschulen, Verbänden und Vereinen. Vorstand: Univ.-Prof. Dr. H. P. Lenz, Technische Universität Wien (Vorsitzender) Dr. W. Böhme, OMV AG Wien Dr. I. Bruner, Wien Dr. H. Demel, MAGNA International, Oberwaltersdorf Univ.-Prof. Dr. H. Eichlseder, Technische Universität Graz Univ.-Prof. Dr. B. Geringer, Technische Universität Wien Prof. Dr.-Ing. h.c. Dipl.-Ing. H. List, AVL-List GmbH, Graz Dipl.-Ing. DDr. techn. h.c. P. Mitterbauer, Miba Ag, Laakirchen Prof. Dr.-Ing. R. Schöneburg, VDI, Düsseldorf Herausgegeben von: Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) A-1010 Wien, Elisabethstraße 26 Tel.: +43/1/ FAX: +43/1/ Homepage: und Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik

34 26

35 Bisher erschienene Veröffentlichungen des ÖVK: Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN PRACTICE Costs, Range, Environment, Convenience 2 nd extended and correctet edition Oktober 2012 Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERIEELEKTRISCHE FAHRZEUGE IN DER PRAXIS Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort 2. erweiterte und korrigierte Auflage Oktober 2012 Publikation von Univ.-Prof. Dr.techn. B. Geringer, Dr. W. K. Tober BATTERIEELEKTRISCHE FAHRZEUGE IN DER PRAXIS Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort Juni INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 749 (2012) 2012 Publikation: E-MOBILITÄT OHNE VERBRENNUNGSMOTOR? Ein Auszug aus aktuellen Studien März 2012 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ERHÖHUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN ALS FOLGE VON STRASSENSPERREN Am Beispiel einer Sperre der Wiener Ringstraße Jänner 2012 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: SIND UMWELTZONEN SINNVOLL? Jänner INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 735 (2011) 2011 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ZUKÜNFTIGE MOBILITÄT: Elektromobilität als Lösung? Oktober 2010 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ISLÄNDISCHER VULKANAUSBRUCH FRÜHJAHR 2010 Einflüsse auf Luftbelastung und Gesundheit Juli INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.716 (2010) 2010 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: WER VERURSACHT DEN FEINSTAUB IN DER WIENER LUFT? April 2010 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: STICKSTOFFDIOXID (NO 2 ) EIN WESENTLICHER SCHADSTOFF DER DEKADE 2010/2020 März 2010 Publikation Prof.Dr.-Ing.Karl Viktor Schaller: NUTZFAHRZEUGE DER ZUKUNFT Wege zum energieeffizientesten und sichersten Transportmittel Dezember 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ENERGIEPOLITIK EUROPAS - Im Fokus der Verkehrssektor November 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr. B.Geringer und Dipl.-Ing.W.K. Tober: ÖKOLOGISCHE LEBENSWEGPOTENZIALE NEUER ALTERNATIVER DIESELKRAFTSTOFFE IM ÖSTERR. STRASSENVERKEHR September 2009

36 Publikation von Dipl.-Ing. August Achleitner: DIE BAUREIHE 911, DAS RÜCKGRAT DER MARKE PORSCHE Ein einzigartiges Konzept auf dem Weg in die Zukunft Juni 2009 Publikation von Univ.-Prof.Dr.-Ing.Günter Hohenberg: KANN DER INTELLIGENTE FAHRER DEN HYBRID ERSETZEN? Hybridtechnik und Fahrereinfluss Februar INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.697 (2009) 2009 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: NEUE AUTOS HELFEN DER UMWELT August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.672 (2008) 2008 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: ÖKOLOGISCHE BEWERTUNG ALTERNATIVER KRAFTSTOFFE und Aktualisierung der Studie 2006 SIND ERDGASBETRIEBENE FAHRZEUGE UMWELTFREUNDLICHER ALS BENZIN- BZW. DIESELBETRIEBENE FAHRZEUGE? Oktober 2007 Publikation von Dipl.-Ing. Jürgen Haberl, o.univ.prof.di Dr.Dr.h.c. Johann Litzka: EUROPÄISCHE PROJEKTE ZUR REDUZIERUNG DES STRASSENVERKEHRSLÄRMS August 2007 Vortrag von Dipl.-Ing. Johann Schopp: DIE NEUE 4-Zylinder MOTORENBAUREIHE AUS DER KOOPERATION BMW/PSA Juni 2007 Vortrag von Prof. Dipl.-Ing. Dr. Gerhard Strasser: DONAUSCHIFFAHRT Wirtschaftliche Bedeutung Schifftechnik Juni 2007 Vortrag von Brigadier Dipl.-Ing. Andreas Knoll: HUBSCHRAUBER Technik und Einsatz Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.639 (2007) 2007 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: 10 TIPPS FÜR UMWELTFREUNDLICHEN STRASSENVERKEHR Februar 2007 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: AUTO UND UMWELT August 2006 Publikation von Dr.techn.Mag.Dipl.-Ing.Bruna Illini: SIND ERDGASBETRIEBENE FAHRZEUGE UMWELTFREUND- LICHER ALS BENZIN- BZW. DIESELBETRIEBENE FAHRZEUGE? Juni INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.622 (2006) 2006 Vortrag von Brigadier i.r. Prof. Dipl.-Ing. Günter Hohl: MILITÄRISCHE GELÄNDEFAHRZEUGE März 2006 Publikation von Prof. Dr. Ernst Fiala: HYBRIDAUSLEGUNG FÜR PERSONENKRAFTWAGEN Februar 2006

37 Vortrag von Martin Pfundner: MOTORSPORT IN ÖSTERREICH Von der Alpenfahrt zur Formel 1 Jänner 2006 Vortrag von Kommerzialrat Ing. Siegfried Wolf: MAGNA UND SEINE STRATEGIEN FÜR DIE GLOBALE AUTOMOBILINDUSTRIE Oktober 2005 Vortrag von Dipl.-Ing. Rudolf Koller: MOTORENHAUS III DER MERCEDES CAR GROUP DIE PRÜFFELDFABRIK: VON DER IDEE ZUR WIRKLICHKEIT Juni 2005 Vortrag von Captain Ulrich Hohl: DIE TECHNIK DES NEUEN AIRBUS A380 Juni 2005 Vortrag von Prof.Dr.-Ing. Giovanni Cipolla: DEVELOPMENT ASPECTS OF HIGH-PERFORMANCE ENGINES Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.595 (2005) 2005 Vortrag von Dipl.-Ing. August Achleitner: DER NEUE PORSCHE 911 CARRERA April 2005 Vortrag von Dr. Roberto Imarisio und Dipl.-Ing. Erhard Voss: NEW ENGINES OUT OF THE FIAT-GM-POWERTRAIN JOINT VENTURE NEUE MOTOREN AUS DEM FIAT-GM-POWERTRAIN JOINT VENTURE März 2005 Vortrag von Dr. Leopold Mikulic: HYBRID CONTRA DIESEL PKW-Dieselmotoren im Wettstreit mit Hybridkonzepten März 2005 Vortrag von Dr. Georg Pachta-Reyhofen: MOTOREN VON MAN Von einem genialen Grundprinzip zu einem Hightech-Produkt November 2004 Vortrag von Dr. Josef Affenzeller: SOUND DESIGN BEI MODERNEN FAHRZEUGEN Juli 2004 Vortrag von Univ.-Prof.Dr. Hans Peter Lenz: ZUKÜNFTIGE AUTOMOBILMOTOREN im Spiegel der Entwicklung von 35 Jahren Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.566 (2004) 2004 Vortrag von Dr. Max Lang: DIE CRASHTESTS DER AUTOMOBIL-CLUBS EINFLUSS UND ERGEBNIS April 2004 Vortrag von Dr.Burkhard Göschel: WASSERSTOFF ALS FAHRZEUGANTRIEB DER ZUKUNFT Dezember 2003 Vortrag von Dipl.-Ing.Michael Hölscher: CARRERA GT DER NEUE HOCHLEISTUNGSSPORTWAGEN AUS DEM HAUSE PORSCHE November 2003 Vortrag von Dr.Günter K. Fraidl: DIE ZUKUNFT DES OTTOMOTORS September 2003

38 24. INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.539 (2003) 2003 Vortrag von Dipl.-Ing.Hans-Werner Pölzl: NEUE V-MOTOREN VON AUDI (Otto- und Dieselmotoren) April 2003 Vortrag von Dipl.-Ing.Manfred Schürmann: DER NEUE HARLEY-DAVIDSON-VROD-MOTOR März 2003 Vortrag von Dr.Burkhard Göschel: DIE PREMIUMMARKEN-STRATEGIE VON BMW Februar 2003 Vortrag von Senator Professor Dr. Walter Tauscher: WIE LANGE REICHEN DIE RESERVEN VON ERDÖL UND ERDGAS? Februar 2003 Vortrag von Prof.Dipl.-Ing.H.Gaus und Dipl.-Ing.G.Doll: DIE TECHNIK DES NEUEN MAYBACH Das Fahrzeug Der Motor Jänner 2003 Vortrag von Prof.Dr.h.c.Dipl.-Ing.F.Piech: DER WEG VON VW ZUR TECHNOLOGIEFÜHRERSCHAFT Oktober 2002 Vortrag von Dr.-Ing.V.Berkefeld, Dipl.-Ing.U.Dworzak: SPORTLICHES FAHREN AUCH IN DER ZUKUNFT? Juli 2002 Vortrag von Prof.Dr.E.Fiala: WIRTSCHAFTSWACHSTUM OHNE GRENZEN!? Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr. 490 (2002) 2002 Vortrag von KR Ing.S.Wolf: MAGNA STEYR EINE NEUE DIMENSION IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE Dezember 2001 Vortrag von Dr.-Ing.W.Steiger: SUNFUEL KRAFTSTOFF FÜR DIE ANTRIEBE DER ZUKUNFT Dezember INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.455 (2001) 2001 Vortrag von Dipl.-Ing.R.Hofmann: VOLLVARIABLE VENTILTRIEBE DIREKTEINSPRITZUNG ZYLINDERABSCHALTUNG DREI KONZEPTE FÜR EIN ZIEL Jänner 2001 Vortrag von Dr.U.D.Grebe: ZUKUNFT DES OTTOMOTORS BENZINDIREKTEINSPRITZUNG ODER LASTSTEUERNDE VARIABLE VENTILTRIEBE Oktober INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.420 (2000) 2000 Vortrag von Dr.H.Demel: AUTOMOBILPRODUKTION IN DER DRITTEN WELT Februar 2000 Veranstaltung: FORSCHUNG AM INSTITUT FÜR VERBRENNUNGSKRAFT- MASCHINEN UND KRAFTFAHRZEUGBAU DER TECHNISCHEN UNIVERSITÄT WIEN Überblick von o.prof.dr.h.p.lenz und Vorträge von Dipl.-Ing.St.Prüller, Dipl.-Ing.Qi Shi, Dipl.-Ing.M.Gruber,

39 Dipl.-Ing.P.Stricker, Dipl.-Ing.H.Holzer, Dr.P.Hofmann Jänner 2000 Vortrag von Direktor Dipl.-Ing.H.Leinfellner: MIT NEUEN METHODEN MEHR FORTSCHRITT IN DER FAHRZEUGENTWICKLUNG SIMULATION, VISUALISIERUNG, DIGITAL MOCK-UP November 1999 Vortrag von Prof.Dr.-Ing.St.Zima: GESCHEITERTE MOTORKONZEPTIONEN Juni 1999 Vortrag von M.Goiny: PLATTFORMSTRATEGIE IM VOLKSWAGEN-KONZERN WETTBEWERSFÄHIGKEIT VERBESSERN KUNDENZUFRIEDENHEIT ERHÖHEN Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.376 (1999) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.348 (1998) 1998 Vortrag von Dipl.Wirtsch.Ing.S.Bujnoch, Dr.-Ing.N.Metz, Dipl.-Ing.C.Huß: DENKENDES AUTO INTELLIGENTE STRASSE SCIENCE FICTION ODER REALITÄT? März 1998 Vortrag von Dr.H.P.Friedrich: DIE MAGNETSCHWEBEBAHN ENTWICKLUNG UND TECHNIK DES TRANSRAPID November 1997 Vortrag von Dr.A.Goubeau, Dipl.-Ing.R.Heuser, Dr.N.Metz, Ing.B.Nierhauve, Dr.B.Sporckmann: VERGLEICH VON ENERGIEVERBRAUCH UND ABGASEMISSIONEN ZUKÜNFTIGER ANTRIEBE IM PKW FÜR DAS JAHR 2000 August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.306 (1997) 1997 Vortrag von Prof.Dr.-Ing.W.Peschka: WASSERSTOFFANTRIEB FÜR KRAFTFAHRZEUGE - SOLLEN HIER REALE CHANCEN FÜR DIE ZUKUNFT VERTAN WERDEN? Jänner 1997 Vortrag von Dr.S.V.Tchernikov: RUSSIAN MANNED FLIGHT SPACE PROGRAM UP TO THE YEAR 2000 Oktober INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.267 (1996) 1996 Vortrag von Dipl.-Ing.K.Krieger: NEUE EINSPRITZSYSTEME FÜR DIESELMOTOREN April 1996 Vortrag von Prof.Dr.E.Fiala: WAS KOMMT NACH DEM AUTO? Oktober 1995 Vortrag von o.univ.prof.dipl.-ing.dr.h.p.lenz, Dipl.-Ing.P.Kohoutek, o.univ.prof.dipl.-ing.dr.r.pischinger, Dipl.-Ing.St.Hausberger: BEEINFLUSSUNGSMÖGLICHKEITEN DES MOTORISIERTEN STRASSENVERKEHRS AUF DIE CO 2 -EMISSIONEN August INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.239 (1995) 1995 Vortrag von Dr.Ch.Krahe:

40 ENTWICKLUNGSTENDENZEN BEIM GROSSFLUGZEUGBAU März INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.205 (1994) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.182 (1993) 1993 Vortrag von Prof.Dipl.-Ing.H.Stumpf: HERAUSFORDERUNG AN DEN PKW-REIFEN DER ZUKUNFT Jänner 1993 Vortrag von Brigadier Dipl.-Ing.G.Hohl: GELÄNDEFAHRZEUGKONZEPTE Die Wechselwirkung zwischen Gelände und Fahrzeug September INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.167 (1992) 1992 Veranstaltung: BIOKRAFTSTOFFE - LÖSUNG ODER IRRWEG? Einführungsvortrag von Dr.W.Tauscher und Podiumsdiskussion November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.150 (1991) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.141 (1990) 1990 Vortrag von Dr.H.R.Weber: DIE LUFTFAHRT IM 21.JAHRHUNDERT - ZUKÜNFTIGE FLUGZEUGE Jänner 1990 Symposium: SCHÄDLICHKEIT DER AUTOMOBIL- EMISSIONEN FÜR DIE MENSCHLICHE GESUNDHEIT November 1989 Vortrag von Generaldirektor Dipl.-Ing.O.Voisard: DIE ÖSTERREICHISCHE KRAFTFAHRZEUGINDUSTRIE JETZT UND IN ZUKUNFT November 1989 Vortrag von o.prof.dr.h.p.lenz: TRANSIT IN TIROL: TECHNISCHE LÖSUNGSMÖGLICHKEITEN Mai INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.122 (1989) 1989 Arbeitsgespräch: PRAXISERFAHRUNGEN MIT RAPS- METHYL-ESTER ALS ERSATZ FÜR DIESELKRAFTSTOFF FÜR TRAKTOREN November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.99 (1988) 1988 Seminar: GEMISCHBILDUNG BEI OTTOMOTOREN November INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.86 (1987) INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM VDI-Fortschritt Berichte, Reihe 12, Nr.74 (1986) 1986 Seminar: GEMISCHBILDUNG BEI OTTOMOTOREN November 1986

41 Der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) ist ein technischer Verein, in dem Wissenschaft und Praxis des Kraftfahrwesens gepflegt werden gegründet, gehören ihm heute rund 750 ordentliche Mitglieder/natürliche Personen an. Dazu kommen zahlreiche Firmen und Organisationen als ordentliche Mitglieder/juristische Personen sowie eine Reihe herausragender Persönlichkeiten aus Wissenschaft, Wirtschaft, Industrie und Politik als korrespondierende Mitglieder, die den Verein ideell unterstützen. Der ÖVK ist der größte Verein seiner Art in Österreich. Er vereinigt Ingenieure, Fachleute und Interessenten des Kraftfahrwesens entsprechend den vielfältigen Anwendungen des Automobils und entsprechend den Interessensrichtungen der ÖVK- Mitglieder aus Industrie, Wirtschaft, Regierung, Behörden, Universitäten, Ingenieurschulen, Verbänden und Vereinen. Vorstand: Univ.-Prof. Dr. H. P. Lenz, Technische Universität Wien (Vorsitzender) Dr. W. Böhme, OMV AG Wien Dr. I. Bruner, Wien Dr. H. Demel, MAGNA International, Oberwaltersdorf Univ.-Prof. Dr. H. Eichlseder, Technische Universität Graz Univ.-Prof. Dr. B. Geringer, Technische Universität Wien Brigadier Prof. Dipl.-Ing. G. Hohl, Wien Prof. Dr.-Ing. h. c. Dipl.-Ing. H. List, AVL-List GmbH, Graz Dipl.-Ing. DDr.techn.h.c. P. Mitterbauer, Miba AG, Laakirchen Prof. Dr.-Ing. R. Schöneburg, VDI, Düsseldorf Herausgegeben von: Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) A-1010 Wien, Elisabethstraße 26 Tel.: +43/1/ FAX: +43/1/ Homepage: und Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik 2013