Auftraggeber: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Am Stollen Goslar

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1 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Immissionsschutz, Klima, Aerodynamik, Umweltsoftware An der Roßweid 3, D Karlsruhe Telefon: +49 (0) 721 / info.ka@lohmeyer.de URL: Messstelle nach 26, 28 BImSchG VERLEGUNG DER B 247, ORTSUMGEHUNG DUDERSTADT VERKEHRSEINHEIT 3 VON NÖRDLICH GERBLINGERODE BIS LANDESGRENZE NIEDERSACHSEN/THÜRINGEN KLIMA- UND LUFTHYGIENEGUTACHTEN Auftraggeber: Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Am Stollen Goslar Dipl.-Geogr. T. Nagel Dipl.-Umweltwissensch. A. Friedrich Dipl.-Ing. H. Lorentz Dr.-Ing. W. Bächlin Oktober 2014 Projekt / Berichtsumfang 76 Seiten Büro Dresden: Mohrenstraße 14, Radebeul, Tel.: +49 (0) 351 / , info.dd@lohmeyer.de

2 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG I I N H A L T S V E R Z E I C H N I S ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN ZUSAMMENFASSUNG AUFGABENSTELLUNG VORGEHENSWEISE Zusammenfassung der Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffe Berechnungsverfahren PROKAS/LASAT Überschreitungshäufigkeit der Stunden- und Tagesmittelwerte EINGANGSDATEN Lage und Beschreibung des Untersuchungsgebietes Verkehrsdaten Meteorologische Daten Kaltluftströmungen Schadstoffhintergrundbelastung EMISSIONEN Betrachtete Schadstoffe Methode zur Bestimmung der Emissionsfaktoren Motorbedingte Emissionsfaktoren Nicht motorbedingte Emissionsfaktoren Emissionen des untersuchten Straßennetzes IMMISSIONEN Stickstoffdioxidimmissionen Feinstaubimmissionen (PM10) Feinstaubimmissionen (PM2.5) Ausblick LITERATUR... 50

3 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG II A1 BEURTEILUNGSWERTE FÜR LUFTSCHADSTOFFKONZENTRATIONEN AN KFZ-STRASSEN A2 BESCHREIBUNG DES NUMERISCHEN VERFAHRENS ZUR IMMISSIONS- ERMITTLUNG UND FEHLERDISKUSSION A3 BESCHREIBUNG DES KALTLUFTMODELLS A4 EMISSIONEN DER STRASSENABSCHNITTE Hinweise: Die Tabellen und Abbildungen sind kapitelweise durchnummeriert. Literaturstellen sind im Text durch Name und Jahreszahl zitiert. Im Kapitel Literatur findet sich dann die genaue Angabe der Literaturstelle. Es werden Dezimalpunkte (= wissenschaftliche Darstellung) verwendet, keine Dezimalkommas. Eine Abtrennung von Tausendern erfolgt durch Leerzeichen.

4 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 1 ERLÄUTERUNG VON FACHAUSDRÜCKEN Emission / Immission Als Emission bezeichnet man die von einem Fahrzeug ausgestoßene Luftschadstoffmenge in Gramm Schadstoff pro Kilometer oder bei anderen Emittenten in Gramm pro Stunde. Die in die Atmosphäre emittierten Schadstoffe werden vom Wind verfrachtet und führen im umgebenden Gelände zu Luftschadstoffkonzentrationen, den so genannten Immissionen. Diese Immissionen stellen Luftverunreinigungen dar, die sich auf Menschen, Tiere, Pflanzen und andere Schutzgüter überwiegend nachteilig auswirken. Die Maßeinheit der Immissionen am Untersuchungspunkt ist µg (oder mg) Schadstoff pro m³ Luft (µg/m³ oder mg/m³). Hintergrundbelastung / Zusatzbelastung / Gesamtbelastung Als Hintergrundbelastung werden im Folgenden die Immissionen bezeichnet, die bereits ohne die Emissionen des Straßenverkehrs auf den betrachteten Straßen an den Untersuchungspunkten vorliegen. Die Zusatzbelastung ist diejenige Immission, die ausschließlich vom Verkehr auf dem zu untersuchenden Straßennetz oder der zu untersuchenden Straße hervorgerufen wird. Die Gesamtbelastung ist die Summe aus Hintergrundbelastung und Zusatzbelastung und wird in µg/m³ oder mg/m³ angegeben. Grenzwerte / Vorsorgewerte Grenzwerte sind zum Schutz der menschlichen Gesundheit vom Gesetzgeber vorgeschriebene Beurteilungswerte für Luftschadstoffkonzentrationen, die nicht überschritten werden dürfen, siehe z.b. Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Vorsorgewerte stellen zusätzliche Beurteilungsmaßstäbe dar, die zahlenmäßig niedriger als Grenzwerte sind und somit im Konzentrationsbereich unterhalb der Grenzwerte eine differenzierte Beurteilung der Luftqualität ermöglichen. Jahresmittelwert / Kurzzeitwert (Äquivalentwert) An den betrachteten Untersuchungspunkten unterliegen die Konzentrationen der Luftschadstoffe in Abhängigkeit von Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Verkehrsaufkommen etc. ständigen Schwankungen. Die Immissionskenngrößen Jahresmittelwert und weitere Kurzzeitwerte charakterisieren diese Konzentrationen. Der Jahresmittelwert stellt den über das Jahr gemittelten Konzentrationswert dar. Eine Einschränkung hinsichtlich Beurteilung der Luftqualität mit Hilfe des Jahresmittelwertes besteht darin, dass er nichts über Zeiträume mit hohen Konzentrationen aussagt. Eine das ganze Jahr über konstante Konzentration kann zum gleichen Jahresmittelwert führen wie eine zum Beispiel tagsüber sehr hohe und nachts sehr niedrige Konzentration.

5 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 2 Die Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) fordert die Einhaltung von Kurzzeitwerten in Form des Stundenmittelwertes der NO 2 -Konzentrationen von 200 µg/m³, der nicht mehr als 18 Stunden pro Jahr überschritten werden darf, und des Tagesmittelwertes der PM10-Konzentration von 50 µg/m³, der maximal an 35 Tagen überschritten werden darf. Da diese Werte derzeit nicht direkt berechnet werden können, erfolgt die Beurteilung hilfsweise anhand von abgeleiteten Äquivalentwerten auf Basis der Jahresmittelwerte bzw. 98-Perzentilwerte (Konzentrationswert, der in 98% der Zeit des Jahres unterschritten wird). Diese Äquivalentwerte sind aus Messungen abgeleitete Kennwerte, bei deren Unterschreitung auch eine Unterschreitung der Kurzzeitwerte erwartet wird. Verkehrssituation Emissionen und Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge (Kfz) hängen in hohem Maße vom Fahrverhalten ab, das durch unterschiedliche Betriebszustände wie Leerlauf im Stand, Beschleunigung, Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, Bremsverzögerung etc. charakterisiert ist. Das typische Fahrverhalten kann zu so genannten Verkehrssituationen zusammengefasst werden. Verkehrssituationen sind durch die Merkmale eines Straßenabschnitts wie Geschwindigkeitsbeschränkung, Ausbaugrad, Vorfahrtregelung etc. charakterisiert. In der vom Umweltbundesamt herausgegebenen Datenbank Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA sind für verschiedene Verkehrssituationen Angaben über Schadstoffemissionen angegeben. Feinstaub / PM10 / PM2.5 Mit Feinstaub bzw. PM10 / PM2.5 werden alle Partikel bezeichnet, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Partikeldurchmesser von 10 µm bzw. 2.5 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50% aufweist. Die PM10-Fraktion wird auch als inhalierbarer Staub bezeichnet. Die PM2.5-Fraktion gelangt bei Inhalation vollständig bis in die Alveolen der Lunge; sie umfasst auch den wesentlichen Masseanteil des anthropogen erzeugten Aerosols, wie Partikel aus Verbrennungsvorgängen und Sekundärpartikel.

6 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 3 1 ZUSAMMENFASSUNG Die Bundesstraßen B 247 und B 446 queren Duderstadt von Norden und Westen nach Süden und werden direkt durch das Stadtgebiet geführt. Die geplante Ortsumgehung soll der Entlastung des Stadtzentrums von Duderstadt vom Durchgangsverkehr dienen. Von der Planung für die Verkehrseinheit 3 werden u.a. Talbereiche mit einer Süd-Nord-Orientierung gequert. Für diese Planung werden hiermit Aussagen auf deren Auswirkungen auf die lokalklimatischen Verhältnisse und ein Luftschadstoffgutachten hinsichtlich der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen vorgelegt. Klima Mit der Planung der Ortsumgehung Gerblingerode im Zuge der B 247 sind u.a. Auffüllungen vorgesehen, die zusätzliche Hindernisse für bodennahe Luftströmungen darstellen. Die Querung des Tals der Muse direkt südlich von Duderstadt erfolgt durch eine Kombination aus Brücke und Damm. Weiterhin sind südlich der geplanten Tunnelstrecke in Teilbereichen Dammschüttungen und Auffüllungen vorgesehen. Für diese baulichen Änderungen wurden die Auswirkungen auf die Kaltluftströmungen mit dem Kaltluftabflussmodell KALM berechnet. Mit der Dammschüttung im Tal der Muse wird die Kaltluftströmung bodennah behindert. Aufgrund der Dynamik der Hangabwinde entsteht jedoch nur in einem kleinen Bereich südlich des Dammes eine zusätzliche Stagnation der Kaltluft und nördlich des Dammes wird der Kaltluftvolumenstrom gegenüber dem derzeitigen Zustand nur geringfügig modifiziert. Der Kaltluftvolumenstrom wird bei wirksamen Hangabwinden im direkten Nahbereich dort um ca. 10%, überwiegend um weniger als 5% reduziert und bei ausgeprägten Kaltluftbedingungen um weniger als 5% verringert; die bestehende natürliche Belüftung von Siedlungsbereichen bleibt dort erhalten. Südlich von Gerblingerode führt die geplante Trasse mit den Auffüllungen am westlichen Hangbereich des Tals der Hahle zu verringerten Kaltluftvolumenströmen bis in den Siedlungsbereich von Geblingerode am Hangfuß. Die Verringerungen betragen weniger als 10%, überwiegend weniger als 5%. Aufgrund des bestehenden mächtigen Kaltluftstroms entlang dem Tal der Hahle sind wesentliche Beeinträchtigungen der Kaltluftströmungen innerhalb der Siedlungsgebiete von Gerblingerode und in Duderstadt bei ausgeprägter Kaltluftbildung nicht zu erwarten. Luftschadstoffe Im Hinblick auf die Luftschadstoffbelastungen werden in diesem Gutachten die Immissionen ermittelt, die durch den Kfz-Verkehr unter Berücksichtigung der vorherrschenden Hinter-

7 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 4 grundbelastung und der lokalen Windverhältnisse zu erwarten sind. Betrachtet werden die Immissionen für das Bezugsjahr 2020, dem frühsten Zeitpunkt der Realisierung der Planungen. Betrachtet werden die Schadstoffe NO 2 und Feinstaub (PM10, PM2.5). Die Beurteilung erfolgt im Vergleich mit geltenden Beurteilungswerten, das sind Grenzwerte der 39. BIm- SchV, sowie im Vergleich zum Prognosenullfall. Die Daten zum bestehenden Straßennetz und zu den geplanten Straßenabschnitten sowie dem prognostizierten Verkehrsaufkommen wurden durch den Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Aus den Verkehrsbelegungsdaten wurden unter Berücksichtigung der vom Umweltbundesamt für das Prognosejahr veröffentlichten Emissionsfaktoren die Emissionen auf allen Straßenabschnitten berechnet. Die Immissionsberechnungen erfolgen mit dem Straßennetzmodell PROKAS, wobei als Ausbreitungsmodell das dreidimensionale Strömungs- und Ausbreitungsmodell LASAT (Lagrangemodell in Erweiterung des Modells der TA Luft, verwendet wird, unter Einbeziehung der lokalen Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik, der topografischen Gegebenheiten, der berechneten Emissionen des Kfz-Verkehrs auf den Straßen und der aus Messdaten abgeleiteten Hintergrundbelastung. Die Immissionsberechnungen zeigen, dass im Betrachtungsgebiet durch den Verkehr auf den Hauptverkehrsstraßen teilweise deutliche Luftschadstoffbelastungen vorliegen. Das betrifft insbesondere Jahresmittelwerte der NO 2 -Immissionen, wobei an bestehender Bebauung keine Grenzwertüberschreitungen prognostiziert werden. Der jeweilige Grenzwert für die PM10-Jahresmittelwerte, PM10-Kurzzeitbelastung, PM2.5-Jahresmittelwerte und die NO 2 -Kurzzeitbelastung wird an der bestehenden Bebauung deutlich nicht erreicht und nicht überschritten. Im Prognosenullfall werden im Zuge der B 247 in Duderstadt am Kreuzungsbereich der Worbiser Straße mit dem Schützenring NO 2 -Immissionen bis 37 µg/m³, entlang der Industriestraße bis 30 µg/m³ und an weiteren Abschnitten der innerstädtischen B 247 unter 32 µg/m³ berechnet. An der Ortsdurchfahrt von Gerblingerode werden NO 2 -Immissionen unter 28 µg/m³ ermittelt. Die NO 2 -Belastungen (Jahresmittelwerte) erreichen im Prognosenullfall an der bestehenden Bebauung entlang den betrachteten Straßen den Grenzwert von 40 µg/m³ zu 50 % bis 93 % und sind entsprechend Tab. 3.2 als leicht erhöht bis hoch zu bezeichnen. Die berechneten PM10-Belastungen (Jahresmittelwerte) sind an der bestehenden Bebauung entlang den Straßen in Bezug auf den Grenzwert von 40 µg/m³ als leicht erhöht zu bezeichnen. Der Schwellenwert von 29 µg/m³ im Jahresmittel zur Ableitung der PM10-Kurzzeitbelastung wird nicht erreicht und nicht überschritten. Die PM2.5-Belastungen

8 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 5 (Jahresmittelwerte) sind im Nullfall an der bestehenden Bebauung entlang den Straßen in Bezug auf den Grenzwert von 25 µg/m³ als leicht erhöht zu bezeichnen. Der zukünftige Grenzwert von 20 µg/m³ wird ebenfalls nicht erreicht und nicht überschritten. Für den Planfall werden entlang der geplanten B 247 und insbesondere an den beiden Tunnelportalen erhöhte NO 2 -Gesamtbelastungen (Jahresmittelwerte) berechnet. An der geplanten B 247 werden ab einem Abstand von ca. 60 m NO 2 -Immissionen unter 17 µg/m³ prognostiziert, die nahezu der angesetzten Hintergrundbelastung entsprechen. An der querenden K 112 sind gegenüber dem Prognosenullfall erhöhte Immissionen zu erwarten, die dort auch straßennah unter 28 µg/m³ liegen. An der Verbindung der B 247 neu zur Industriestraße sind in einem Abschnitt der Straße Am Euzenberg NO 2 -Immissionen bis 32 µg/m³ prognostiziert. Im Zuge der Industriestraße, Schützenring und Worbiser Straße sind NO 2 -Immissionen unter 32 µg/m³, überwiegend unter 28 µg/m³ zu erwarten. An der Ortsdurchfahrt von Gerblingerode sind gegenüber dem Prognosenullfall deutlich geringere NO 2 - Immissionen zu erwarten, die unter 20 µg/m³ liegen. In den westlichen Siedlungsbereichen von Gerblingerode und an der bestehenden Ferienanlage sind auch mit der westlich davon verlaufenden B 247 NO 2 -Immissionen zu erwarten, die praktisch der angesetzten Hintergrundbelastung entsprechen. Die NO 2 -Belastungen (Jahresmittelwerte) erreichen im Planfall an der bestehenden Bebauung entlang den betrachteten Straßen den Grenzwert von 40 µg/m³ zu 50 % bis 80 % und sind entsprechend Tab. 3.2 als leicht erhöht bis erhöht zu bezeichnen. Die PM10-Belastungen (Jahresmittelwerte) sind auch für den Planfall an der bestehenden Bebauung entlang den Straßen in Bezug auf den Grenzwert von 40 µg/m³ als mittel bis leicht erhöht zu bezeichnen. Der Schwellenwert von 29 µg/m³ im Jahresmittel zur Ableitung der PM10-Kurzzeitbelastung wird an der bestehenden Bebauung im Betrachtungsgebiet im Planfall nicht erreicht und nicht überschritten. Die PM2.5-Belastungen (Jahresmittelwerte) sind im Planfall an der bestehenden Bebauung entlang den Straßen in Bezug auf den Grenzwert von 25 µg/m³ als leicht erhöht zu bezeichnen. Der zukünftige Grenzwert von 20 µg/m³ wird ebenfalls nicht erreicht und nicht überschritten. Aus lufthygienischer Sicht sind entlang der geplanten Ortsumgehung von Duderstadt und Gerblingerode im Zuge der B 247 neu und teilweise zuführenden Straßenabschnitten zwar Erhöhungen der NO 2 - und PM10-Immissionen zu erwarten, die dort aber an der nächstgelegenen Bebauung nicht zu Konflikten mit dem Grenzwert führen; die Abschnitte der bisherigen Ortsdurchfahrten im Zuge der B 247 werden hinsichtlich der Immissionen deutlich entlastet. Die Verringerungen der Luftschadstoffbelastungen an den Ortsdurchfahrten sind aus lufthygienischer Sicht zu begrüßen.

9 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 6 2 AUFGABENSTELLUNG Die Bundesstraßen B 247 und B 446 queren Duderstadt von Norden und Westen nach Süden und werden direkt durch das Stadtgebiet geführt. Die geplante Ortsumgehung soll der Entlastung des Stadtzentrums von Duderstadt vom Durchgangsverkehr dienen. Von der Planung für die Verkehrseinheit 3 werden u.a. Talbereiche mit einer Süd-Nord-Orientierung gequert. Für diese Planung sind u.a. Aussagen zu deren Auswirkungen auf die lokalklimatischen Verhältnisse und ein Luftschadstoffgutachten hinsichtlich der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen zu erstellen. In diesem Gutachten sind die Gesamtimmissionen zu ermitteln, die durch den Kfz-Verkehr unter Berücksichtigung der vorherrschenden Hintergrundbelastung und der lokalen Windverhältnisse zu erwarten sind. Zu betrachten sind ein Referenzzustand (Prognosenullfall) und ein Planfall für das Planjahr der frühesten Fertigstellung der Baumaßnahmen. Betrachtet werden die Schadstoffe NO 2 und Feinstaub (PM10, PM2.5). Die Beurteilung erfolgt im Vergleich mit geltenden Beurteilungswerten, das sind Grenzwerte der 39. BImSchV, sowie im Vergleich zum Referenzzustand.

10 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 7 3 VORGEHENSWEISE Bei der Verbrennung des Kfz-Kraftstoffes wird eine Vielzahl von Schadstoffen freigesetzt, die die menschliche Gesundheit gefährden können. Im Rahmen des vorliegenden lufthygienischen Gutachtens ist zu prüfen, ob die durch die geplanten Baumaßnahmen verursachten Auswirkungen die Konzentrationen der Luftschadstoffe (Immissionen) unter Berücksichtigung der bereits vorhandenen Hintergrundbelastung in gesetzlich unzulässigem Maße erhöhen. Durch den Vergleich der Schadstoffkonzentrationen mit schadstoffspezifischen Beurteilungswerten, z.b. Grenzwerten, die vom Gesetzgeber zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegt werden, werden Rückschlüsse auf die Luftqualität gezogen. Für den Kfz-Verkehr relevant ist v.a. die 39. BImSchV, die bei unveränderten Grenzwerten für NO 2 und PM10 die 22. BImSchV ersetzt. Die vorliegende Untersuchung konzentriert sich unter Berücksichtigung der o.g. Grenzwerte und der derzeitigen Konzentrationsniveaus auf die v.a. vom Straßenverkehr erzeugten Schadstoffe Stickoxide und Feinstaubpartikel (PM10 und PM2.5). Im Zusammenhang mit Beiträgen durch den Kfz-Verkehr sind die Schadstoffe Benzol, Blei, Schwefeldioxid SO 2 und Kohlenmonoxid CO von untergeordneter Bedeutung. Für Stickstoffmonoxid NO gibt es keine Beurteilungswerte. Da die 23. BImSchV seit Juli 2004 außer Kraft gesetzt ist, ist die Betrachtung der Schadstoffkomponente Ruß rechtlich nicht mehr erforderlich und wird hier nicht durchgeführt. 3.1 Zusammenfassung der Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffe In Tab. 3.1 werden die in der vorliegenden Studie verwendeten und im Anhang A1 erläuterten Beurteilungswerte für die relevanten Autoabgaskomponenten zusammenfassend dargestellt. Diese Beurteilungswerte sowie die entsprechende Nomenklatur werden im vorliegenden Gutachten durchgängig verwendet. Schadstoff Beurteilungswert Zahlenwert in µg/m³ Jahresmittel Kurzzeit NO 2 Grenzwert seit (Stundenwert, maximal 18 Überschreitungen/Jahr) PM10 Grenzwert seit (Tagesmittelwert, maximal 35 Überschreitungen/Jahr) PM2.5 Grenzwert ab Tab. 3.1: Beurteilungsmaßstäbe für Luftschadstoffimmissionen nach 39. BImSchV (2010)

11 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 8 Die Beurteilung der Schadstoffimmissionen erfolgt durch den Vergleich relativ zum jeweiligen Grenzwert. Weiter orientiert sich die Bewertung an der Einstufung von Schadstoffimmissionen (siehe Tab. 3.2) durch die Landesanstalt für Umweltschutz, Baden-Württemberg (LfU, 1993). Immissionen in % der entsprechenden Grenzwerte Bewertung bis 10 % sehr niedrige Konzentrationen über 10 % bis 25 % niedrige Konzentrationen über 25 % bis 50 % mittlere Konzentrationen über 50 % bis 75 % leicht erhöhte Konzentrationen über 75 % bis 90 % erhöhte Konzentrationen über 90 % bis 100 % hohe Konzentrationen über 100 % bis 110 % geringfügige Überschreitungen über 110 % bis 150 % deutliche Überschreitungen über 150 % hohe Überschreitungen Tab. 3.2: Bewertung von Immissionen nach LfU (1993) 3.2 Berechnungsverfahren PROKAS/LASAT Die Richtlinie über Luftschadstoffbelastungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung (RLuS, 2012) wird für solche Betrachtungen als einfach anwendbares Verfahren bevorzugt. Im Verlauf der geplanten Trasse und Anschlussstellen mit Rampen queren innerörtliche Straßenabschnitte und es bestehen parallel verlaufende Straßenabschnitte. In diesen Bereichen des zu betrachtenden Gebietes wird der Anwendungsbereich der RLuS (2012) überschritten. Damit ist dort RLuS (2012) formal nicht einsetzbar und es ist nicht sichergestellt, dass Betrachtungen mit RLuS (2012) auf der sicheren Seite liegen. Für die vorliegende Aufgabenstellung wird das Berechnungsverfahren PROKAS eingesetzt ( wobei als Ausbreitungsmodell das dreidimensionale Strömungsund Ausbreitungsmodell LASAT (Lagrangemodell in Erweiterung des Modells der TA Luft, verwendet wird.

12 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 9 Zur Ermittlung der Immissionen im Untersuchungsgebiet werden zunächst die von den Kraftfahrzeugen emittierten Schadstoffmengen ermittelt. Mithilfe von Ausbreitungsrechnungen werden die durch diese Emissionen verursachten Luftkonzentrationen der Schadstoffe im Untersuchungsgebiet berechnet. Auf der Grundlage von meteorologischen Daten (Kap. 4) und der Emissionsganglinien werden die statistischen Jahreskennwerte der Schadstoffkonzentrationen berechnet. Der so berechneten verkehrsbedingten Zusatzbelastung, verursacht vom Verkehr innerhalb des Untersuchungsgebietes, wird die Hintergrundbelastung (Kap. 4) überlagert. Die für die Ausbreitungsrechnungen notwendigen Daten zur Meteorologie werden Messdaten einer nahe gelegenen Station entnommen. Die Hintergrundbelastung im Untersuchungsgebiet wird aus Messdaten umliegender Stationen abgeleitet. Auf der Grundlage der vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Verkehrsmengen werden für das Prognosejahr 2020 die von den Kraftfahrzeugen emittierten Schadstoffmengen und -immissionen ermittelt. Die mittleren spezifischen Emissionen der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mithilfe des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA Version 3.2 (UBA, 2014) bestimmt. Die Emissionen der Feinstaubpartikel (PM10, PM2.5) des Straßenverkehrs aufgrund von Abrieb und Aufwirbelung werden im HBEFA nicht behandelt. Die Berechnung dieser Emissionen erfolgt auf der Grundlage der Ergebnisse von aktuellen Forschungsarbeiten (BASt, 2005; Düring und Lohmeyer, 2011; CORINAIR, 2007). Die Vorgehensweise zur Emissionsbestimmung entspricht somit dem Stand der Technik. Sie basiert auf der Richtlinie VDI 3782 Blatt 7 (VDI, 2003a). Die Schadstoffausbreitung wird mit dem dreidimensionalen Strömungs- und Ausbreitungsmodell LASAT (Lagrangemodell in Erweiterung des Modells der TA Luft, für die Kombinationen aus Emissionssituationen, Windrichtung, Windgeschwindigkeit und atmosphärischen Stabilitätsbedingungen unter Berücksichtigung der Topografie durchgeführt. Das verwendete Ausbreitungsmodell ist in der Lage, sämtliche im Rechengebiet liegenden Straßenabschnitte gleichzeitig mit ihrer jeweiligen Emission emittieren zu lassen. Die Schadstoffkonzentrationen werden mit dem Verfahren PROKAS/LASAT flächenhaft für das Untersuchungsgebiet berechnet. In diesem Verfahren werden unter Einbeziehung der Auftretenshäufigkeit aller möglichen Fälle der meteorologischen Verhältnisse (Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik) und der zeitlichen Variation der Emissionen die im Untersuchungsgebiet auftretenden Immissionen berechnet. Aus der Häufigkeitsverteilung der berechneten verkehrsbedingten Schadstoffkon-

13 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 10 zentrationen (Zusatzbelastung) werden die statistischen Immissionskenngrößen Jahresmittel- bzw. Kurzzeitwerte des untersuchten Luftschadstoffes ermittelt. Dieser Zusatzbelastung, verursacht vom Verkehr innerhalb des Untersuchungsgebietes, wird die großräumig vorhandene Hintergrundbelastung überlagert. Die Hintergrundbelastung, die im Untersuchungsgebiet ohne die Emissionen auf den berücksichtigten Straßen vorläge, wird auf der Grundlage von Messwerten an nahe gelegenen Messstandorten abgeschätzt. 3.3 Überschreitungshäufigkeit der Stunden- und Tagesmittelwerte Die 39. BImSchV definiert u.a. als Kurzzeitgrenzwert für NO 2 einen Stundenmittelwert von 200 µg/m 3, der nur 18-mal im Jahr überschritten werden darf. Entsprechend einem einfachen praktikablen Ansatz basierend auf Auswertungen von Messdaten (Lohmeyer et al., 2000) kann abgeschätzt werden, dass dieser Grenzwert dann eingehalten ist, wenn der 98-Perzentilwert 115 µg/m 3 bis 170 µg/m 3 nicht überschreitet. Die genannte Spannbreite, abgeleitet aus der Analyse von Messdaten verschiedener Messstellen, ist groß; die Interpretationen der Messdaten deuten darauf hin, dass bei einer Unterschreitung des 98-Perzentilwertes von 130 µg/m 3 (= Äquivalentwert) der genannte Grenzwert für die maximalen Stundenwerte eingehalten wird. Zur Ermittlung der in der 39. BImSchV definierten Anzahl von Überschreitungen eines Tagesmittelwertes der PM10-Konzentrationen von 50 µg/m 3 wird ein ähnliches Verfahren eingesetzt. Im Rahmen eines Forschungsprojektes für die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde aus 914 Messdatensätzen aus den Jahren 1999 bis 2003 eine gute Korrelation zwischen der Anzahl der Tage mit PM10-Tagesmittelwerten größer als 50 µg/m 3 und dem PM10-Jahresmittelwert gefunden (Abb. 3.1). Daraus wurde eine funktionale Abhängigkeit der PM10-Überschreitungshäufigkeit vom PM10-Jahresmittelwert abgeleitet (BASt, 2005). Die Regressionskurve nach der Methode der kleinsten Quadrate ( best fit ) und die mit einem Sicherheitszuschlag von einer Standardabweichung erhöhte Funktion ( best fit + 1 sigma ) sind ebenfalls in der Abb. 3.1 dargestellt. Im Oktober 2004 stellte die Arbeitsgruppe,,Umwelt und Verkehr der Umweltministerkonferenz (UMK) aus den ihr vorliegenden Messwerten der Jahre 2001 bis 2003 eine entsprechende Funktion für einen best fit vor (UMK, 2004). Diese Funktion zeigt bis zu einem Jahresmittelwert von ca. 40 µg/m 3 einen nahezu identischen Verlauf wie der o.g.,,best fit nach BASt (2005). Im statistischen Mittel wird somit bei beiden Datenauswertungen die Überschreitung des PM10-Kurzzeitgrenzwertes bei einem PM10-Jahresmittelwert von 31 µg/m 3 erwartet.

14 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 11 Im vorliegenden Gutachten wird wegen der Unsicherheiten bei der Berechnung der PM10- Emissionen sowie wegen der von Jahr zu Jahr an den Messstellen beobachteten meteorologisch bedingten Schwankungen der Überschreitungshäufigkeiten eine konservative Vorgehensweise gewählt. Dazu wird die in BASt (2005) angegebene best fit -Funktion um einen Sicherheitszuschlag von einer Standardabweichung erhöht. Mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m 3 (Grenzwert) werden mit diesem Ansatz für PM10- Jahresmittelwerte ab 29 µg/m 3 abgeleitet. Dieser Ansatz stimmt mit dem vom Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen vorgeschlagenen Vorgehen überein (LUA NRW, 2006) Anzahl PM10-Tagesmittel > 50 µg/m Grenzwert Messwerte best fit best fit + 1sigma Anzahl = PM10-Jahresmittel [µg/m 3 ] Abb. 3.1: Anzahl der Tage mit mehr als 50 µg PM10/m 3 im Tagesmittel in Abhängigkeit vom PM10-Jahresmittelwert für Messstationen der Länder und des Umweltbundesamtes ( ) sowie die daraus abgeleiteten Funktionen (BASt, 2005)

15 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 12 4 EINGANGSDATEN 4.1 Lage und Beschreibung des Untersuchungsgebietes Duderstadt liegt ca. 20 km östlich von Göttingen, ca. 17 km südwestlich des Fußes vom Harz, an der Landesgrenze zu Thüringen. Die Ortsumgehung Duderstadt im Zuge der B 247 verläuft westlich und südlich von Duderstadt und schwenkt nach Süden zur Landesgrenze nach Thüringen Richtung Leinefelde. Die Verkehrseinheit 3 beginnt an der Straße Am Euzenberg, verläuft mit der Querung des Tals der Muse nach Südosten und schwenkt am östlichen Rand des Musetals nach Süden. Damit wird der Siedlungsbereich von Gerblingerode westlich und südwestlich umfahren. Mit einer ca. 400 m langen Tunnelstrecke schwenkt die Trasse südlich von Gerblingerode nach Südosten an die westliche Flanke des Tals der Hahle. Abb. 4.1 zeigt den Lageplan des Untersuchungsgebietes mit Angabe der Lage der bestehenden Straßen, der geplanten Trassen der B 247 und der geplanten Tunnelstrecke. 4.2 Verkehrsdaten Angaben über das Verkehrsaufkommen wurden durch den Auftraggeber mit den Ausarbeitungen der Verkehrsuntersuchung Ortsumgehung Duderstadt (Zacharias Verkehrsplanung, 2012) zur Verfügung gestellt. Das beinhaltet Angaben über die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und den durchschnittlichen täglichen Schwerverkehr für den Prognosenullfall und den Planfall (Netzfall VKE 2+3 entsprechend dem Verkehrsgutachten) im Prognosejahr 2025 auf dem bestehenden Straßennetz sowie für die geplante Ortsumgehung. Die Verkehrsbelegungsdaten sind in Abb. 4.2 und Abb. 4.3 aufgezeigt. Zur Berechnung der zeitlichen Verteilung der Emissionen werden zusätzlich zu den Verkehrsstärken und LKW-Anteilen die Verkehrstagesganglinien an Werktagen, Samstagen und Sonntagen benötigt, die insbesondere der Ermittlung der Kurzzeitbelastungen dienen. Die für Werktage verwendeten Tagesganglinien wurden aus Verkehrszähldaten an neun Messstellen in Duderstadt abgeleitet (Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz, 2005). Für Samstage und Sonntage wurden typisierte Tagesgänge für Bundesstraßen aus der Literatur (BAST, 2009) entnommen.

16 ± B 247a B 246a tti n ge r St raß e du In Duderstadt r st r st ie Beginn des Planfeststellungsabschnittes Gö e aß B2 Am Enze n berg Schützenring 47 Worbiser Straße neu Tiftlingerode Gerblingerode Ferienstätte Tunnel Immingerode Ende des Planfeststellungsabschnittes Meter Abb B 247 Ortsumgehung Duderstadt Verkehrseinheit 3 Lageplan des Unteruchungsgebietes Bestehende Straßen sind durchgezogen, geplante Straßen mit Strichlinien dargestellt. Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

17 11850/9% 12450/7.2% 6150/8.1% ± 7820/6.4% 2750/5% 12500/7.6% 14400/8.3% 1300/5% 18850/8.5% 1900/5% 1000/5% 6450/5% 7750/7.5% 14650/8.5% 10100/7.4% 3750/6.8% 1450/5% 3500 /5% 2450/5% 3750/5% 1350/8.1% 3450/7.1% 14250/7.4% 4200/5.9% 2650/5.7% 18450/7.3% 14850/6.9% 3300/3% 4050/3.7% 13650/7% 2250/4.4% DTV in Kfz/24h Meter Abb B 247 Ortsumgehung Duderstadt - Verkehrseinheit 3 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Kfz/24h und LKW-Anteil in % für den Prognosenullfall Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

18 850/6.2% 10150/8.2% 17050/6.4% 12500/7.2% 5750/7.8% ± 8000/10% 2500/10% 13750/7.3% 1100/10% 14000/8.2% 1550/10% 1000/10% 12300/6.9% 1675 /10% 2650/10% 3450/10% 00/8.1% 2150/4.9% 11500/7% 4200/5.9% 11900/6.7% 6250/7.2% 7950/10.1% 5400/4.7% 3050/4.9% 10300/9.7% 1250/4% 4900/5.1% DTV in Kfz/24h Meter Abb B 247 Ortsumgehung Duderstadt - Verkehrseinheit 3 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Kfz/24h und LKW-Anteil in % für den Planfall Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

19 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Meteorologische Daten Für die Berechnung der Schadstoffimmissionen werden so genannte Ausbreitungsklassenstatistiken benötigt. Das sind Angaben über die Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren Luftschichten, die durch Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre definiert sind. Im Rahmen des lufthygienischen Überwachungssystem Niedersachsen (LÜN) werden durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim ca. 2 km südwestlich vom Ortskern Duderstadt Windmessungen an der Luftmessstation Eichsfeld durchgeführt. Die Windrose der Station Eichsfeld (Duderstadt) ist in Abb. 4.4 für den Zeitraum 1997 bis 2006 dargestellt. Die häufigsten Windrichtungen liegen um West bis Süd mit kleinen sekundären Maxima um Nordwest und Ost. Der Windmesser befindet sich in 10 m Höhe über Grund. Die mittlere jährliche Windgeschwindigkeit beträgt ca. 2.6 m/s. Für die Ausbreitungsrechnungen wurden die an der Luftmessstation Eichsfeld erfassten Winddaten angesetzt. Die Übertragung der Ausbreitungsklassen erfolgt anhand der Daten von der Messstation Göttingen nach dem bei Kolb (1976) als Methode 2 bezeichneten Verfahren. Die der Ausbreitungsrechnung zugrunde gelegte o. a. Ausbreitungsklassenstatistik enthält neben den Häufigkeiten von Windrichtung und Windgeschwindigkeit auch Informationen über die Verdünnungsfähigkeit der Atmosphäre (= Ausbreitungsklassen). Dieser Parameter Verdünnungsfähigkeit der Atmosphäre berücksichtigt, dass für eine gegebene Windrichtung und Windgeschwindigkeit die Verdünnung der Abgase auch noch vom Sonnenstand (der Tageszeit) und der Bewölkung abhängt. So werden z. B. bei niedrigen Windgeschwindigkeiten tagsüber bei Sonneneinstrahlung Abgase besser verdünnt als nachts oder bei bewölktem Himmel. Diese Ausbreitungsklassenstatistik wird für die Ausbreitungsrechnungen unter Berücksichtigung der durch die Landnutzung bedingten Rauigkeit im Untersuchungsgebiet angewendet. 4.4 Kaltluftströmungen Das Gelände südlich von Duderstadt weist ein ausgeprägtes Relief auf und aufgrund der Freilandnutzungen in der Umgebung bilden sich dort an wind- und wolkenarmen Tagen lokale thermisch induzierte Winde, die Kaltluftströmungen. Diese tragen zur nächtlichen Belüftung und zum Luftaustausch des Siedlungsraumes bei. Strömungshindernisse in den Talbereichen können zu Beeinträchtigungen der Kaltluftströmung führen. Die genannten Modifizierungen und Auswirkungen beziehen sich überwiegend auf die bodennahen Windverhältnisse in der direkten Umgebung.

20 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG N w 0 s Station Mephöhe Mitt. WG Zeitraum Duderstadt m/s kleiner 1.4 m/s 1.4 bis 2.3 m/s 2.4 bis 3.8 m/s 3.9 bis 6.9 m/s 7.0 bis 10 m/s gröper 1 0 m/s Abb. 4.4: B 247 Ortsumfahrung Duderstadt - Verkehrseinheit 3 - Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsverteilung an der Messstation Duderstadt (Quelle: LÜN)

21 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 18 In der Planung der Ortsumgehung Duderstadt (VKE 3) im Zuge der B 247 sind u.a. Auffüllungen vorgesehen, die zusätzliche Hindernisse für bodennahe Luftströmungen darstellen; geplante Einschnitte stellen keine zusätzlichen Strömungshindernisse dar und beeinflussen die Kaltluftströmung nur geringfügig, da sie innerhalb sehr kurzer Zeit aufgefüllt und damit überströmt werden. Die Querung des Tals der Muse direkt südlich von Duderstadt erfolgt durch eine Kombination aus Brücke und bis zu drei Meter hohem Damm. Weiterhin sind südlich der geplanten Tunnelstrecke in Teilbereichen Dammschüttungen und Auffüllungen vorgesehen. Für diese baulichen Änderungen sind die Auswirkungen auf die Kaltluftströmungen aufzuzeigen. Da den für umliegende Siedlungsräume ausgleichenden Kaltluftströmungen eine besondere Bedeutung zugeschrieben wird, werden für die vorliegende Planung Kaltluftberechnungen mit dem Modell KALM (Beschreibung siehe Anhang A3) mit einer hohen räumlichen Auflösung durchgeführt, um qualitative und quantitative Aussagen über mögliche Modifikationen der Kaltluftströmungen zu erhalten. Betrachtet werden der Planzustand entsprechend dem Stand der Planungen und der derzeitige Zustand, um relative Änderungen aufzuzeigen. Abb. 4.5 und Abb. 4.6 zeigen den inneren Bereich des Rechengebietes für die Kaltluftsimulation als perspektivische Darstellung mit Blick aus Südwesten und zweifacher Überhöhung für den derzeitigen Zustand und den Planfall. Das digitale Geländemodell und die Lagedaten wurden vom Auftraggeber digital zur Verfügung gestellt. Für den inneren Bereich wurde ein digitales Geländemodell mit einer horizontalen Auflösung von 10 m herangezogen und für die Außenbereiche wurde ein digitales Geländemodell mit einer Auflösung von 50 m verwendet (GlobDem50). Durch den Vergleich der Darstellungen für den derzeitigen Zustand und den Planfall sind die geplanten Dammschüttungen und Einschnitte ablesbar. Die Kaltluftsimulationen werden für den Istzustand und den Planzustand durchgeführt. Dafür wird das Gelände mit einer Ausdehnung von 13 km x 12 km berücksichtigt, in dem der in Abb. 4.5 dargestellte Bereich eingebunden ist. Das Gebiet wurde so groß gewählt, dass die Einflüsse der Geländeerhebungen in der Umgebung auf die Kaltluftströmungen erfasst werden. Die feine Auflösung des Rechenrasters von 20 m wurde gewählt, um die geplanten Dammschüttungen berücksichtigen zu können. Die Ergebnisse der Kaltluftberechnungen beinhalten die Richtung und die Geschwindigkeit des Kaltluftstroms, die Mächtigkeit der Kaltluft und die daraus resultierende Kaltluftvolumenstromdichte. Die Kaltluftvolumenstromdichte beschreibt die Kaltluftmenge in m 3, die pro Sekunde durch einen 1 m breiten Streifen zwischen der Erdoberfläche und der Oberkante

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24 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 21 der Schichtdicke, die senkrecht zur Strömung steht, fließt; die Einheit ist m ³ /(s m) bzw. m ² /s. Falls die Volumenstromdichte über einen Querschnitt konstant ist, lässt sich der Volumenstrom direkt und einfach als Volumenstromdichte mal Länge der Grundlinie dieser Fläche berechnen. Der Kaltluftvolumenstrom kann als Größe zur Beschreibung der Durchlüftungsintensität aufgefasst werden. In der Umgebung des Plangebietes sind ausgedehnte Freilandnutzungen bestehend aus landwirtschaftlichen Nutzflächen, Wald und sonstigen Vegetationsflächen in höher gelegenen Bereichen gelegen. Dort findet bei den entsprechenden Wetterlagen eine intensive Kaltluftentstehung statt. Diese Hangabwinde werden auch in die bestehenden Siedlungsbereiche und in das Stadtgebiet von Duderstadt geführt und begünstigen dort die nächtliche Durchlüftung und Abkühlung. Für die Darstellung der Berechnungsergebnisse wird ein Teilausschnitt des Rechengebietes mit dem Plangebiet und der direkten Umgebung entlang der geplanten Trasse der B 247 neu sowie der Dammschüttungen mit einer entsprechenden Ausdehnung gewählt, so dass die Reichweite der aus den Berechnungen abgeleiteten Beeinträchtigungen der Kaltluftströmungen dargestellt werden kann. In den Abbildungen sind Wald grün, Freiflächen hellgrau und Siedlungsflächen in Orange- und Rottönen dargestellt. Die Höhenlinien des digitalen Höhenmodells sind in grober Auflösung dargestellt; kleinere Einschnitte oder Aufschüttungen sind wegen der gewählten Stufung der Höhenlinien nicht erkennbar, sind aber in dem der Berechnung zugrundeliegenden digitalen Geländemodell enthalten. Die Ergebnisse der Kaltluftberechnungen sind in Abb. 4.7 für den derzeitigen Zustand mit der Geschwindigkeit und Richtung der Kaltluftströmung in der Anfangsphase der Kaltluftbildung dargestellt. In dieser Kaltluftbildungsphase dominieren Hangabwinde mit Strömungsgeschwindigkeiten bis ca. 1.5 m/s. In Bereichen mit geringer Längsneigung sind Strömungsgeschwindigkeiten um 1 m/s und in Siedlungsbereichen teilweise unter 0.5 m/s berechnet. An den Hangbereichen südlich von Duderstadt und bei Gerblingerode stellen sich rasch Hangabwinde ein, die in das Tal der Muse und in das Tal der Hahle orientiert sind und dort eine nach Norden gerichtete Strömung bilden, die bestehende Siedlungen durchströmen. Abb. 4.8 zeigt für den derzeitigen Zustand die Kaltluftvolumenstromdichte und die Kaltluftmächtigkeit in der Anfangsphase der Kaltluftbildung. Im dargestellten Ausschnitt überwiegen in der Anfangsphase in den Hangbereichen geringe Volumenströme, wobei sich im Tal der Hahle und entlang der Muse schon rasch Kaltluftmächtigkeiten von wenigen Dekametern entwickeln, die auch das Dachniveau der tief gelegenen Siedlungsbereiche überragen.

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27 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 24 In Abb. 4.9 ist für den derzeitigen Zustand die Kaltluftströmungsgeschwindigkeit bei ausgeprägten Kaltluftbedingungen im Laufe der Nacht aufgezeigt. In den dargestellten Talbereichen der Hahle und Muse findet eine intensive Kaltluftansammlung statt, die in diesem Bereich mit einer ausgeprägten Strömung in nördliche Richtung geführt wird. Bei andauernden Kaltluftbedingungen ist eine deutliche Zunahme der Kaltluftmächtigkeiten in den Tal-, Mulden- und Senkenbereichen zu erwarten. Dies ist in Abb für den derzeitigen Zustand aufgezeigt und zeigt im gesamten dargestellten Bereich hohe Kaltluftmächtigkeiten, die in den Tälern der Hahle und der Muse mehrere Dekameter umfassen. Damit werden die darin gelegenen bestehenden Siedlungsbereiche durch- und überströmt. Diese Kaltluftströmung wird auch in das Stadtgebiet von Duderstadt geführt und fördert dort die nächtliche Durchlüftung. Die genannten Kaltluftberechnungen wurden ebenfalls für den Planzustand mit den geplanten Dammschüttungen, Auffüllungen und Einschnitten sowie der Landnutzungsänderung durch die Straßenflächen durchgeführt. Da die Planungen nicht zu einer kompletten Einschränkung der Kaltluftströmungen in den Talbereichen der Muse und Hahle führen, sind die Ergebnisdarstellungen ähnlich zu denen für den derzeitigen Zustand. Dementsprechend werden im Folgenden maßnahmenbedingte Darstellungen der Abnahmen der Kaltluftvolumenstromdichten aufgezeigt. In diesen Abbildungen sind die geplanten Straßenabschnitte rot eingetragen. In den Abbildungen sind die Bereiche dargestellt, in denen Verringerungen der Kaltluftströmungen bedingt durch die Planungen zu erwarten sind. In Abb ist die Abnahme der Kaltluftvolumenstromdichte in der Anfangsphase der Kaltluftbildung als Linien gleicher Abnahmen aufgezeigt. Mit der Dammschüttung im Tal der Muse, den geplanten Einschnitten und den langsam abkühlenden Straßenflächen wird die Kaltluftströmung entlang dem Tal bodennah modifiziert. Aufgrund der Dynamik der Kaltluftströmung entsteht nur in einem kleinen Bereich südlich des Dammes eine zusätzliche Stagnation der Kaltluft und nördlich davon eine verringerte Strömungsgeschwindigkeit; schon in dieser Anfangsphase der Kaltluftbildung wird das zusätzliche Hindernis überströmt, indem die herangeführten Hangabwinde auf die stagnierenden Kaltluftmassen vor dem Damm aufgleiten. Mit dieser Verzögerung wird hinter dem Damm, d.h. nördlich des Dammes, der Kaltluftvolumenstrom gegenüber dem derzeitigen Zustand geringfügig modifiziert. Wesentliche Beeinträchtigungen der Kaltluftströmungen sind durch diese Dammschüttungen und

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31 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 28 Landnutzungsänderungen in der Anfangsphase der Kaltluftbildung nicht zu erwarten; der Kaltluftvolumenstrom wird im direkten Nahbereich dort um ca. 10%, überwiegend um weniger als 5% reduziert. Das trifft auch auf die Hangabwinde in Richtung Tal der Hahle südlich von Gerblingerode zu. Die Bereiche mit geänderten Hangabwinden reichen bis an den südlichen Siedlungsrand von Gerblingerode. Bei ausgeprägten Kaltluftbildungen werden die geplanten Dammschüttungen, Auffüllungen und Einschnitte durch die mächtige Kaltluftströmung überströmt. Damit ergeben sich im Tal der Muse und entlang der geplanten Trasse kaum Änderungen des Kaltluftvolumenstroms (Abb. 4.12), der um weniger als 5% verringert wird. Südlich von Gerblingerode führt die geplante Trasse mit den Auffüllungen am westlichen Hangbereich des Tals der Hahle zu Modifikationen der Hangabwinde. Dort treffen die Hangabwinde auf die Tallängsströmung, womit in den Berechnungen verringerte Kaltluftvolumenströme ausgewiesen sind, die sich bis in den Siedlungsbereich von Geblingerode am Hangfuß erstrecken. Die Verringerungen betragen weniger als 10%, überwiegend weniger als 5%. Aufgrund des bestehenden mächtigen Kaltluftstroms entlang dem Tal der Hahle sind wesentliche Beeinträchtigungen der Kaltluftströmungen innerhalb der Siedlungsgebiete von Gerblingerode und in Duderstadt bei ausgeprägter Kaltluftbildung nicht zu erwarten. Insgesamt ist entsprechend den Ergebnissen der Kaltluftberechnungen zu erwarten, dass die geplanten Dammschüttungen, Auffüllungen, Einschnitte und Straßenflächen im Tal der Muse und im Tal der Hahle zu gewissen Einschränkungen der bestehenden Kaltluftströmungen führen, diese jedoch in Ihrer Funktion erhalten bleiben. Das bestehende Relief und die ausgedehnten Vegetationsbereiche in der Umgebung von Duderstadt ermöglichen dort die Bildung einer intensiven Kaltluftströmung, die auch die Siedlungsbereiche im Zuge des Tals der Hahle und der Muse in den Abend- und Nachtstunden bei entsprechenden Wetterlagen belüften. Diese Auswirkungen der baulichen Planungen auf die Kaltluftströmungen werden in den Ausbreitungsrechnungen zur geplanten Ortsumgehung von Duderstadt im Zuge der B 247 berücksichtigt.

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33 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Schadstoffhintergrundbelastung Die Immission eines Schadstoffes im Nahbereich von Straßen setzt sich aus der großräumig vorhandenen Hintergrundbelastung und der straßenverkehrsbedingten Zusatzbelastung zusammen. Die Hintergrundbelastung entsteht durch Überlagerung von Immissionen aus Industrie, Hausbrand, nicht detailliert betrachtetem Nebenstraßenverkehr und weiter entfernt fließendem Verkehr sowie überregionalem Ferntransport von Schadstoffen. Es ist die Schadstoffbelastung, die im Untersuchungsgebiet ohne Verkehr auf den explizit in die Untersuchung einbezogenen Straßen vorliegen würde. Die Niedersächsische Gewerbeaufsicht betreibt das Lufthygienische Überwachungssystem Niedersachsen (LÜN) mit dem Ziel, Immissionsbelastungen sowie Daten für den Ozonwarndienst zu ermitteln und die Entwicklung der Luftgüte zu beurteilen. In den Jahresberichten über die Immissionsmesswerte sind u. a. Angaben zu den statistischen Kenngrößen der gemessenen Luftschadstoffe zu finden. Die vorliegenden Daten für die dem Untersuchungsgebiet nächstgelegenen Stationen sind auszugsweise in Tab. 4.1 aufgeführt. Im Vergleich zu den Grenzwerten sind die Schadstoffe Benzol, Blei, Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid von untergeordneter Bedeutung. Für die Beurteilung der Auswirkungen der Straßenverkehrsemissionen werden im vorliegenden Gutachten die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaubpartikel (PM10, PM2.5) betrachtet. Die in Tab. 4.1 angeführte vorstädtische Station Eichsfeld ist 2 km südwestlich vom Ortskern Duderstadt und im Untersuchungsgebiet gelegen. Die Station Göttingen und Göttingen- Verkehr sind ca. 22 km bzw. 23 km westlich des Untersuchungsgebietes gelegen. Die Station Göttingen befindet sich in städtischem Gebiet; die Station Göttingen-Verkehr ist als Verkehrsmessstation ausgewiesen. Die Stationen Wurmberg und Solling, ca. 37 km nordöstlich bzw. ca. 55 km nordwestlich des Untersuchungsgebietes gelegen, befinden sich in ländlichem Gebiet. Die Station Oker / Harlingerode ist ca. 46 km nordöstlich des Untersuchungsgebietes industrienah in vorstädtischem Gebiet gelegen und die verkehrsnahe Station Barbis ca. 17 km nordöstlich. Die an den genannten Stationen erfassten Messwerte der Luftbelastung sind überwiegend durch umliegende Nutzung, wie Hauptverkehrsstraßen, Industrie- und Gewerbegebiete, Wohnbebauung, etc. beeinflusst. In den Messwerten sind die Auswirkungen dieser Emissionen enthalten. So sind beispielsweise die Messdaten der Station Göttingen-Verkehr und Barbis-Verkehr stark von Verkehrseinflüssen geprägt, d.h. in den Messwerten sind die Aus-

34 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 31 Schadstoffkomponente NO 2 - Jahresmittel NO 2 98-Perzentil PM10 Jahresmittel Oker / Harlingerode PM10- Überschreitung (Anzahl der Tage über 50 µg/m³) PM2.5 Jahresmittel Zeitraum Eichsfeld Göttingen Göttingen- Verkehr Wurmberg Solling Barbis- Verkehr Tab. 4.1: Jahreskenngrößen der Luftschadstoff-Messwerte in µg/m³ an Messstationen in der Umgebung des Untersuchungsgebietes (LÜN, )

35 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 32 wirkungen der Emissionen des Straßenverkehrs enthalten. Bei der Ermittlung der Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet werden die Straßenverkehrsemissionen in den Ausbreitungsrechnungen weitgehend berücksichtigt. Die Werte der genannten Stationen sind daher nicht als Hintergrundbelastung anzusetzen. Die emittentenfernen Stationen Wurmberg und Solling liefern Informationen für die ländliche Hintergrundmessstation. Entsprechend aktueller Untersuchungen (De Leeuw et al., 2009; Bruckmann et al., 2009) gibt es eine Korrelation zwischen PM10 und PM2.5. De Leeuw et al. (2009) erhielten bei der Datenauswertung ein Verhältnis von PM2.5 zu PM10 zwischen 0.5 und 0.8. Bruckmann et al. (2009) beziffern das Verhältnis zwischen 0.63 und Dabei wird hier an Hintergrundstationen im Vergleich zu Stationen in Quellnähe (Verkehr und Industrie) ein höheres Verhältnis von PM2.5 zu PM10 bestimmt. Auf Grundlage dieser Verhältnisse von PM2.5 zu PM10 und der oben genannten Messwerte wird für das Untersuchungsgebiet eine PM2.5-Hintergrundbelastung von 13 µg/m³ angesetzt. In der vorliegenden Studie werden auf dieser Grundlage und in Anlehnung an die Messwerte der Station Eichsfeld aus den vergangenen Jahren für die Immissionsprognosen die Werte der Tab. 4.2 für die Hintergrundbelastung im Untersuchungsgebiet angesetzt. Schadstoff Jahresmittelwert 98-Perzentilwert NO PM PM Tab. 4.2: Angesetzte Schadstoffhintergrundbelastung in µg/m³ im Untersuchungsgebiet im Bezugsjahr 2013/2020 Mit Hilfe von technischen Maßnahmen und politischen Vorgaben wird angestrebt, die Emissionen der o. a. Schadstoffe in den kommenden Jahren in Deutschland zu reduzieren. Deshalb wird erwartet, dass auch die großräumig vorliegenden Luftschadstoffbelastungen im Mittel im Gebiet von Deutschland absinken. Für das zu betrachtende Prognosejahr zeigen Abschätzungen (RLuS, 2012) bezogen auf die heutige Situation Reduktionen der Immissionen für NO 2 um ca. 19% und für Partikel um ca. 7%. Diese Abschätzungen beziehen sich auf das Gebiet von Deutschland; im Einzelfall kann die Entwicklung der Schadstoffkonzentrationen aufgrund regionaler Emissionsentwicklungen davon abweichen. Im vorliegenden Gutachten werden die oben in der Tabelle genannten Hintergrundbelastungswerte unverändert für das Prognosejahr angesetzt.

36 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 33 5 EMISSIONEN 5.1 Betrachtete Schadstoffe Die Kraftfahrzeuge emittieren bei ihrem Betrieb eine Vielzahl von Schadstoffen. Die Relevanz dieser Schadstoffe ist recht unterschiedlich. Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden erfahrungsgemäß am ehesten bei NO 2 und PM10 erreicht, weshalb diese Stoffe im vorliegenden Gutachten detailliert betrachtet werden. Zudem werden die PM2.5-Immissionen behandelt. 5.2 Methode zur Bestimmung der Emissionsfaktoren Zur Ermittlung der Emissionen werden die Verkehrsdaten und für jeden Luftschadstoff so genannte Emissionsfaktoren benötigt. Die Emissionsfaktoren sind Angaben über die pro mittlerem Fahrzeug der Fahrzeugflotte und Straßenkilometer freigesetzten Schadstoffmengen. Betrachtet werden die motorbedingten Schadstofffreisetzungen für Stickstoffoxiden (NO x ) und Partikel (PM10, PM2.5). Im vorliegenden Gutachten werden die Emissionsfaktoren für die Fahrzeugarten Leichtverkehr (LV) und Schwerverkehr (SV) unterschieden. Die Fahrzeugart LV enthält dabei die PKW, die leichten Nutzfahrzeuge (lnfz) inklusive zeitlicher Entwicklung des Anteils am LV nach TREMOD (2010) und die Motorräder, die Fahrzeugart SV versteht sich inklusive Lastkraftwagen, Sattelschlepper, Busse usw. Die Emissionsfaktoren der Partikel (PM10, PM2.5) setzen sich aus motorbedingten und nicht motorbedingten (Reifenabrieb, Staubaufwirbelung etc.) Emissionsfaktoren zusammen. Die Ermittlung der motorbedingten Emissionen erfolgt entsprechend der VDI-Richtlinie Kfz-Emissionsbestimmung (VDI, 2003a) Motorbedingte Emissionsfaktoren Die motorbedingten Emissionsfaktoren der Fahrzeuge einer Fahrzeugkategorie (PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Busse etc.) werden mit Hilfe des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA Version 3.2 (UBA, 2014) berechnet. Die motorbedingten Emissionen hängen für die Fahrzeugarten PKW, lnfz, LKW und Busse im Wesentlichen ab von: den so genannten Verkehrssituationen ( Fahrverhalten ), das heißt der Verteilung von Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung, Häufigkeit und Dauer von Standzeiten, der sich fortlaufend ändernden Fahrzeugflotte (Anteil Diesel etc.),

37 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 34 der Zusammensetzung der Fahrzeugschichten (Fahrleistungsanteile der Fahrzeuge einer bestimmten Gewichts- bzw. Hubraumklasse und einem bestimmten Stand der Technik hinsichtlich Abgasemission, z.b. EURO 2, 3,...) und damit vom Jahr, für welches der Emissionsfaktor bestimmt wird (= Bezugsjahr), der Längsneigung der Fahrbahn (mit zunehmender Längsneigung nehmen die Emissionen pro Fahrzeug und gefahrenem Kilometer entsprechend der Steigung deutlich zu, bei Gefällen weniger deutlich ab) und dem Prozentsatz der Fahrzeuge, die mit nicht betriebswarmem Motor betrieben werden und deswegen teilweise erhöhte Emissionen (Kaltstarteinfluss) haben. Die Zusammensetzung der Fahrzeuge innerhalb der Fahrzeugkategorien wird für das zu betrachtende Bezugsjahr dem HBEFA (UBA, 2014) entnommen. Darin ist die Gesetzgebung bezüglich Abgasgrenzwerten (EURO 2, 3,...) berücksichtigt. Die Staub-Fraktion der motorbedingten Emissionen kann nach vorliegenden Erkenntnissen (Klingenberg et al., 1991; Israël et al., 1994; Gehrig et al., 2003) zu 100% der Partikelgröße kleiner 1 μm (aerodynamischer Durchmesser) und damit der PM10- und der PM2.5-Fraktion zugeordnet werden. Die Längsneigung der Straßen wird aus Höhenplänen, Lageplänen bzw. digitalen Geländedaten des Untersuchungsgebietes entnommen. Der Kaltstarteinfluss innerorts für PKW bzw. lnfz wird entsprechend HBEFA angesetzt, sofern er in der Summe einen Zuschlag darstellt. Für diese Ausarbeitung werden folgende Verkehrssituationen herangezogen: AO-HVS100: AO-HVS70: IO-HVS60: IO-HVS50: IO-HVS50d: IO-HVS50g: IO-NS30: Außerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 100 km/h Außerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 70 km/h Innerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 60 km/h Innerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h Innerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h, dichter Verkehr Innerörtliche Hauptverkehrsstraße, Tempolimit 50 km/h, gesättigter Verkehr Innerörtliche Neben- bzw. Erschließungsstraße, Tempolimit 30 km/h In Tab. 5.1 sind die berücksichtigten Verkehrssituationen und die entsprechenden Emissionsfaktoren aufgeführt, klassifiziert wie im HBEFA für Längsneigungsklassen in 2%-Stufen. Die angesetzten Verkehrssituationen sind exemplarisch in Abb. 5.1 für den Planfall dargestellt.

38 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 35 Straßenparameter spezifische Emissionsfaktoren je Kfz [g/km] 2020 Verkehrssituation Geschwindigkeit (PKW) NO x PM10 / PM2.5 (nur Abgase) PM10 (nur Abrieb und Aufwirbelung) PM2.5 (nur Abrieb) LV SV LV SV LV SV LV SV AO-HVS AO-HVS100_ AO-HVS100_ AO-HVS AO-HVS70_ AO-HVS70_ AO-HVS IO-HVS IO-HVS50_ IO-HVS50_ IO-HVS50d IO-HVS50d_ IO-HVS50d_ IO-HVS50g IO-HVS IO-NS Tab. 5.1: Emissionsfaktoren in g/km je Kfz für die betrachteten Straßen im Untersuchungsgebiet für das Bezugsjahr 2020

39 ± Meter Verkehrssituationen AO-HVS100 AO-HVS70 IO-HVS50 IO-HVS50d IO-HVS50g IO-HVS60 IO-NS30 Abb B 247 Ortsumgehung Duderstadt - Verkehrseinheit 3 - Verkehrssituationen im Untersuchungsgebiet für den Planfall. Längsneigungen >2% werden durch stärkere Linien dargestellt. Die Tunnelstrecke wird durch eine Strichlinie dargestellt. Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

40 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG Nicht motorbedingte Emissionsfaktoren Untersuchungen der verkehrsbedingten Partikelimmissionen zeigen, dass neben den Partikeln im Abgas auch nicht motorbedingte Partikelemissionen zu berücksichtigen sind, hervorgerufen durch Straßen- und Bremsbelagabrieb, Aufwirbelung von auf der Straße aufliegendem Staub etc. Diese Emissionen sind im HBEFA nicht enthalten, sie sind auch derzeit nicht mit zufriedenstellender Aussagegüte zu bestimmen. Die Ursache hierfür liegt in der Vielfalt der Einflussgrößen, die bisher noch nicht systematisch parametrisiert wurden und für die es derzeit auch keine verlässlichen Aussagen gibt. In der vorliegenden Untersuchung werden die PM10-Emissionen aus Abrieben (Reifen, Bremsen und Straßenbelag) und infolge der Wiederaufwirbelung (Resuspension) von Straßenstaub in Anlehnung an BASt (2005) sowie Düring und Lohmeyer (2011) verwendet. Die nicht motorbedingten PM2.5-Emissionen aus Abrieben (Reifen, Bremsen, Straßenbelag) werden in der vorliegenden Untersuchung entsprechend der im Emission Inventory Guidebook von EMEP/CORINAIR (CORINAIR, 2007) beschriebenen Vorgehensweise angesetzt. Eine Differenzierung in verschiedene Straßentypen (z. B. Bundesautobahn oder innerorts) ist durch eine dort angegebene Geschwindigkeitsabhängigkeit (für Reifen und Bremsabrieb) möglich. Die Resuspension von eingetragenem Straßenstaub gehört entsprechend derzeitigem Kenntnisstand eher der Partikelfraktion zwischen 2.5 µm und 10 µm an und wird deshalb bei der Betrachtung von PM2.5 nicht mit berücksichtigt. Abrieb von Kupplungsbelägen wird ebenfalls nicht berücksichtigt, da dieser weitestgehend in den Kupplungsgehäusen zurückgehalten wird. Es sei darauf verwiesen, dass insbesondere die Emissionsfaktoren für Straßenabrieb von den Autoren wegen fehlender systematischer Untersuchungen mit sehr großen Unsicherheiten bewertet werden. Palmgren et al. (2003) setzt z.b. die PM2.5-Straßenabriebsemissionen auf Basis von Untersuchungen von TNO aus dem Jahr 1997 zu Null. Um auf der sicheren Seite zu liegen, werden dennoch Emissionsfaktoren verwendet. Auf Grundlage der o.a. Datenbasis werden zur Berechnung der PM10- und PM2.5-Emissionen für die Summe aus Abrieben (Reifen, Bremsen, Straßenbelag) die in der Tab. 5.1 aufgeführten Emissionsfaktoren angesetzt.

41 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 38 Die Bildung von so genannten sekundären Partikeln wird mit der angesetzten Hintergrundbelastung berücksichtigt, soweit dieser Prozess in großen Entfernungen (10 km bis 50 km) von den Schadstoffquellen relevant wird. Für die kleineren Entfernungen sind die sekundären Partikel in den aus Immissionsmessungen abgeleiteten nicht motorbedingten Emissionsfaktoren enthalten. 5.3 Emissionen des untersuchten Straßennetzes Die Emissionen der betrachteten Schadstoffe Stickstoffoxide (NO x ) und Partikel (PM10, PM2.5) werden für jeden der betrachteten Straßenabschnitte ermittelt. Dabei wirken sich sowohl die verschiedenen Verkehrsaufkommen und LKW-(SV)-Anteile als auch die unterschiedlichen Verkehrssituationen aus. Im Anhang A4 sind die räumlichen Verteilungen der Emissionen für die Schadstoffe NO x, PM10 und PM2.5 dargestellt. Für die geplante Tunnelstrecke wird eine natürliche Be- und Entlüftung vorausgesetzt; die im Tunnel entstehenden Emissionen werden auf die beiden Portalbereiche verteilt. Tab. 5.2 zeigt exemplarisch für die B 247, d.h. den Schützenring an der Kreuzung mit der Worbiser Straße, sowie für die geplante B 247 westlich von Gerblingerode die Verkehrskenndaten und berechneten Emissionen, ausgedrückt als Strecken und Zeit bezogene Emissionsdichten. Varianten Nullfall Schützenring Planfall Schützenring Planfall B 247 neu DTV [Kfz/24h] LKW- Anteil [%] Verkehrssituation NO x [mg/(m*s)] mittlere Emissionsdichte PM10 [mg/(m*s)] PM2.5 [mg/(m*s)] IO-HVS50g IO-HVS50d AO-HVS100_ Tab. 5.2: Verkehrsdaten und berechnete Emissionen für den Schützenring (B 247) und die B 247 neu in bzw. bei Duderstadt

42 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG 39 6 IMMISSIONEN Im Untersuchungsgebiet, d.h. im Plangebiet, das durch die Lage der geplanten Ortsumgehung von Duderstadt im Zuge der B 247, Verkehrseinheit 3, geprägt wird, wurden Schadstoffimmissionen in Bodennähe bestimmt. Das Rechengebiet deckt eine Fläche von ca. 3 km x 4 km ab, bei einer horizontalen Auflösung von 20 m x 20 m. Im Untersuchungsgebiet wurden für die betrachteten Untersuchungsfälle die Luftschadstoffimmissionen in Bodennähe unter Berücksichtigung der durch das Relief beeinflussten bodennahen Windströmungen bestimmt. In die Berechnungen gehen die Emissionen der Kraftfahrzeuge (Kap. 5) auf den berücksichtigten Straßen ein. Diese Emissionen verursachen die verkehrsbedingte Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Die Beurteilungswerte beziehen sich immer auf die Gesamtbelastung. Es wird daher nur die Gesamtbelastung diskutiert, welche sich aus Zusatzbelastung und großräumig vorhandener Hintergrundbelastung zusammensetzt. Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen, bestehend aus der Überlagerung der Hintergrundbelastung und der verkehrsbedingten Zusatzbelastung innerhalb des Untersuchungsgebietes, werden grafisch aufbereitet und als farbige Abbildungen dargestellt. Die grafische Umsetzung der Immissionen erfolgt in Form von farbigen Rechtecken, deren Farbe bestimmten Konzentrationsintervallen zugeordnet ist. Die Zuordnung zwischen Farbe und Konzentrationsintervall ist jeweils in einer Legende angegeben. Bei der Skalierung der Farbstufen für die Immissionen wurde der kleinste Wert entsprechend der angesetzten Hintergrundbelastung zugeordnet. Beurteilungsrelevanten Kenngrößen sind einheitliche Farben zugeordnet. Damit werden Grenzwerte der 39. BImSchV mit gelben Farben für NO 2 -Jahresmittelwerte, mit roten Farben für PM10-Jahresmittelwerte und der Schwellenwert für PM10-Kurzzeitbelastungen sowie der Grenzwert für PM2.5 mit der gelben Farbe belegt. 6.1 Stickstoffdioxidimmissionen Die Abb. 6.1 und Abb. 6.2 zeigen die berechneten NO 2 -Immissionen. Im Prognosenullfall sind entlang der B 247 und weiteren stark befahrenen Straßenabschnitten in Duderstadt gegenüber der Hintergrundbelastung erhöhte NO 2 -Gesamtbelastungen (Jahresmittelwerte) im Betrachtungsgebiet berechnet. Im Zuge der B 247 sind in Duderstadt am Kreuzungsbereich der Worbiser Straße mit dem Schützenring NO 2 -Immissionen bis 37 µg/m³ und entlang der Industriestraße bis 30 µg/m³ ermittelt. An weiteren Abschnitten der innerstädtischen B 247 sind NO 2 -Immissionen unter 32 µg/m³ und an querenden Straßenabschnitten überwiegend unter 28 µg/m³ berechnet. An der Ortsdurchfahrt von Gerblingerode im Zuge der B 247 sind NO 2 -Immissionen unter 28 µg/m³ ermittelt. Die NO 2 -Belastungen (Jahresmittel-

43 ± NO2 in µg/m³ > 45 > 42 > 40 > 36 > 32 > 28 > 24 > 20 > 17 >= 15 Abb B 247 Ortsumgehung Duderstadt - Verkehrseinheit 3 - Jahresmittelwert der NO 2 -Konzentration im Untersuchungsgebiet für den Prognosenullfall Meter Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG