Pilotprojekt Schutzweginitiative

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1 Lfd. Nr. 036 Forschungsarbeiten des österreichischen Verkehrssicherheitsfonds Pilotprojekt Schutzweginitiative Dr. Michael Gatscha Neurotraffic KG Dipl.-Ing Paul Forstreiter - forstreiter-consulting GmbH Dipl.-Ing Sebastian Riegler Institut für Verkehrswesen, Universität für Bodenkultur Wien, August 2014 Österreichischer Verkehrssicherheitsfonds Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

2 I. Inhalt I. Inhalt... 2 II. Kurzzusammenfassung... 5 III. Abstract IV. Literaturrecherche Schutzwege als verkehrsrechtliche Querungshilfe Rechte und Pflichten an ungeregelten Schutzwegen in Österreich Einsatzkriterien für die Errichtung eines ungeregelten Schutzwegs in Österreich Ausstattungsmerkmale von ungeregelten Schutzwegen Bodenmarkierung Verkehrszeichen Beleuchtung Auftrittsflächen sowie Zu- und Abgangswege Lichttechnische Ausstattung von Schutzwegen Seitliches Blinklicht Lane Lights Intelligente Schutzwegbeleuchtung Bedarfsabhängige Signalregelung mittels Lichtzeichen Wirksamkeit der Maßnahmen V. Ergebnisse der Feldexperimente des Forschungsprojekts Modul 1 und Modul Erhebungsdesign Modul Organisation der Erhebungen Modul Probandenrekrutierung Teilnahmevoraussetzungen Methodik Modul Messtechnologie Datenaufbereitung Instruktion und praktischer Versuchsablauf Beschreibung der Teststrecke Beschreibung der unterschiedlichen Schutzwegeinrichtungen LED- Beleuchtung Lane Lights Wechselblinker Fußgängerdetektor Reflektierende Schutzwegmarkierung Skizze der Installation der technischen Komponenten Variablen zur Messung des Fahrverhaltens Fragebogendaten Ergebnisauswertung Modul Datenqualität Untersuchung von Positions- und Konditionierungseffekten Stichprobenbeschreibung Geschlecht, Altersgruppe und Sehbehelf

3 3.3.2 Fahrerfahrung Ausbildung und Beschäftigungsverhältnis Angaben zum eigenen Fahrzeug Ergebnisse der Fragebogenerhebung Ergebnisse der Fahrverhaltenserhebung Ergebnisauswertung Modul Messung der Anhaltebereitschaft Analyse der Anhaltebereitschaft Analyse der Annäherungsgeschwindigkeit Ergebniszusammenfassung Modul 1 und VI. Kosten- Nutzen Analyse Kosten der Anlageninstallation Kostenvergleich der Pilotinstallation mit geregeltem Schutzweg Anzahl der Installationen ungeregelter Schutzwege in Österreich Abschätzung des Bedarfs der unterschiedlichen Ausbaustufen Szenario (2-5) in ganz Österreich Volkswirtschaftliche Folgekosten der Unfälle auf ungeregelten Schutzwegen Unfallzahlen Verteilung der Unfallopfer auf Schutzwegen in Österreich nach Altersgruppen im Jahr Monetarisierung von Unfallfolgekosten Reduktion der Unfallfolgen durch Roll Out von Technologien, wie im Pilotprojekt getestet VII. Ableitung von bundesweiten Empfehlungen in der RVS VIII. Beobachtete Wirkungsweise der Szenarien und Einsatzkriterien IX. Ergebnisse und Reflexionen der Expertendiskussion X. Weiterführende Empfehlungen: Praxistest unterschiedlicher Systeme zur Fußgeherdetektion Roll Out der Technologien im Rahmen einer abgestimmten Initiative Weiterer Forschungsbedarf XI. Abbildungsverzeichnis XII. Tabellenverzeichnis XIII. Literaturverzeichnis XIV. Anhang

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5 II. Kurzzusammenfassung Ungeregelte Schutzwege fallen in Österreich in die Zuständigkeit der Bezirksverwaltungsbehörden. Leider existieren in Österreich keine bundesweiten Daten über Anzahl und Ausstattung von ungeregelten Schutzwegen. Eine Hochrechnung ergibt, dass in Österreich geschätzte Schutzwege existieren. Seit dem Jahr 2000 werden im Durchschnitt jährlich ca Unfälle mit Personenschäden auf ungeregelten Schutzwegen in Österreich dokumentiert, dabei kommen ca Menschen zu Schaden, ca. 14 Menschen verlieren p.a. ihr Leben auf ungeregelten Schutzwegen. Im Jahr 2011 war die am häufigsten von Unfällen betroffene Altersgruppe die der jährigen. (Quelle: Statistik Austria) Zweifellos ist also der in dieser Altersgruppe oft längere Schulweg ein wesentlicher Faktor, der zu dieser Häufung führt. In dieser Altersgruppe sind im Vergleich zu anderen Altersgruppen durchschnittlich etwa doppelt so viele Verkehrsteilnehmer verletzt worden. Schutzwege werden heute nach RVS ( Nicht motorisierter Verkehr Fußgängerverkehr ) ausgelegt, welche von Experten der FSV 2 geschrieben und auf Stand gehalten werden. In der ÖNORM 3 wird die O 1051 herangezogen, die sich mit der Beleuchtung von Konfliktzonen beschäftigt. Gemäß einer Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV, 2004) ist die Anhaltebereitschaft von Fahrzeuglenkern bei Nacht um knapp zwei Drittel niedriger als bei Tag. Speziell bei schlecht ausgeleuchteten Schutzwegen ist der Wille, Fußgängern den Vorrang einzuräumen, um 32 Prozent niedriger als bei stark ausgeleuchteten (KFV, 2004) Daraus lässt sich ableiten, dass die Verkehrssicherheit auf Schutzwegen durch verbesserte Beleuchtung deutlich erhöht werden kann. Die LED-Beleuchtungstechnologie verzeichnet seit den letzten 5 Jahren enorme Fortschritte. Seit 2-3 Jahren stehen schmalbandige LED-Schutzwegleuchten marktreif zur Verfügung, die bei deutlich niedrigerer Wattage hohe Leuchtdichten fokussiert auf Schutzwege projizieren können und damit Fußgeher auf den Auftrittsflächen, als auch auf der Fahrbahn ohne Farbverfälschung sichtbar machen. Im Unterschied zu Natriumdampflampen können LED-Leuchten auch auf- und abgedimmt werden, ohne die Lebensdauer der Lampe wesentlich zu reduzieren. 1 Die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (kurz RVS) beinhalten die in Österreich gültigen Richtlinien und Vorschriften für den Entwurf, Bau und Betrieb von Straßen. 2 Die Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV) ist ein gemeinnütziger Verein, der seine Hauptaufgabe darin sieht, Erkenntnisse aus dem gesamten Verkehrswesen im Zusammenwirken von Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung weiterzuentwickeln, zu dokumentieren und zu kommunizieren. 3 Eine ÖNORM ist eine vom Austrian Standards Institute veröffentlichte nationale Norm. Hierbei handelt es sich um freiwillige Standards, die in Normungsgremien erarbeitet werden. 5

6 LEDs ermöglichen beispielsweise auf ungeregelten Schutzwegen erstmals auch dynamische Lichteffekte, und zwar ausgelöst durch Fußgeher. Querungswillige Fußgeher können heute durch spezielle Fußgeherdetektoren mit Hilfe von Videotechnologie erkannt werden. Bei der Herstellung von Straßenmarkierungen stehen heute neue Glasperlenmischungen zur Verfügung, die besonders abriebfest sind und stärker reflektieren. Andere Bauformen der LED-Beleuchtung sind sog. Lane Lights, in der Fahrbahn eingelassene Leuchtknöpfe, die überfahren werden können, weitgehend winterfest sind, und Lichtsignale aussenden. Die Reaktion von Fahrzeuglenkern auf unterschiedliche Kombinationen der genannten Technologien wurden im Rahmen dieses Forschungsprojekts erhoben und analysiert. Zunächst wurde ein Feldexperiments auf dem Testgelände der ÖAMTC Fahrtechnik Gmbh in Teesdorf, Niederösterreich durchgeführt. (Modul 1) Beim Feldexperiment nahmen 28 Probanden, eingeteilt in drei Altersgruppen, teil, deren Fahrverhalten im eigenen Fahrzeug mittels pdrive System (Onboard Verkehrstelematik) erhoben und analysiert wurde. Bei diesem Versuch wurden mehrere Annäherungsfahrten mit dem eigenen Pkw an einen Schutzweg untersucht, der von einem querungswilligen Fußgänger von der rechten Straßenseite aus begangen wurde. Dabei wurden im Speziellen die Annäherungsgeschwindigkeit, die Verzögerungskräfte und Bremspunkte der Probandenfahrzeuge unter verschiedenen Beleuchtungsszenarien untersucht. Zusätzlich wurden den Probanden unmittelbar nach den Testfahrten für jede der Versuchsbedingungen ein Fragebogen vorgelegt, der Komfortattribute, Eindruck der Schutzweggestaltung sowie die wahrgenommene Helligkeit zum Inhalt hatte, wobei die genannten Aspekte anhand von Gegensatzpaaren beurteilt wurden. Folgende Beleuchtungsszenarien wurden analysiert: Szenario 1: Unbeleuchteter Schutzweg (Kontrollbedingung), Szenario 2: statische LED-Beleuchtung auf Normniveau gem. ÖNORM O1051 Szenario 3: dynamische LED-Beleuchtung, die nach elektronischer Detektion eines Fußgehers auf maximale Leistung aufblendet. Szenario 4: Wie Szenario. 3 aber zusätzliches Aufblinken von gelbfarbigen Lane Lights Szenario 5: Wie Szenario 4 aber zusätzliches Aufschalten von gelben Wechselblinkern. Weiters war der Schutzweg nach der Messung der Kontrollbedingung mit einer Schutzwegmarkierung mit Spezialglasperle versehen worden. Die Ergebnisse konnten eindeutige Unterschiede zwischen den Szenarien nachweisen: Wie erwartet kam es in der Kontrollbedingung zu einer starken 6

7 Beeinträchtigung der Wahrnehmbarkeit des Fußgehers, da vor dem Schutzweg signifikant deutlich später und heftiger verzögert wurde, als in allen anderen Szenarien. Im Feldexperiment wurden zwischen den Szenarien 2 und 3 als auch zwischen den Szenarien 3 und 4 kaum Unterschiede sichtbar, hingegen zeigten sich zwischen den beiden Szenarienpaaren 2&3 und 4&5 signifikante Unterschiede. Grundsätzlich wurde in den höheren und damit helleren Szenarien merklich früher gebremst, sanfter verzögert und die Probanden hatten damit zusammenhängend das Anhaltemanöver unmittelbar vor dem Schutzweg signifikant früher beendet. Betrachtet man die subjektiven Einschätzungen der Probanden, die mittels Fragebogen erhoben wurden, so zeigt sich ein ähnliches Bild: Die helleren Szenarien 4 und 5 wurden insgesamt signifikant besser bewertet, vor allem bei den Variablen zur Wahrnehmbarkeit des Fußgängers und ob der Schutzweg zum Anhalten animieren würde. Die objektiven Ergebnisse der Fahrverhaltensbeobachtung und die subjektiven Fragebogenbeurteilungen sind unabhängig von der Altersgruppe zu interpretieren, da sich hier keinerlei Wechselwirkungen innerhalb der Versuchsbedingungen zeigten. Um die Einrichtungen auch im realen Straßenverkehr zu testen, wurden ca. 40 einzelne Schutzweginstallationen in Wien und Niederösterreich nachts vor Ort fotografiert und analysiert, um einen Standort auszuwählen, der für die Tests geeignet und repräsentativ ist. Es wurde ein Standort in Breitenfurt bei Wien, Eigenheimsiedlung, gewählt. Im Rahmen der Tests wurden dort Messungen der Anhaltebereitschaft durchgeführt. Zu diesem Zweck wurden dieselben Beleuchtungseinrichtungen, die bereits innerhalb des Feldexperiments untersucht wurden, auch hier eingesetzt. Daraus ergaben sich vollständig idente Beleuchtungs- und Untersuchungsszenarien, ebenfalls mit einer Kontrollbedingung und den bereits beschriebenen Beleuchtungsszenarien. Die Anhaltebereitschaft wurde mittels Fußgänger-Lenker- Interaktionsbeobachtung erhoben, zusätzlich wurde die Geschwindigkeit in einem Bereich von etwa 10 Metern unmittelbar vor dem untersuchten Schutzweg mittels Radargerät gemessen. Vergleichbar zum Feldtest in Teesdorf kam auch hier ein Geher zum Einsatz, der bei herannahendem Kfz dem Fahrer signalisierte, den Schutzweg überqueren zu wollen. Das Ergebnis der Anhaltungen (oder Nicht-Anhaltungen) wurde protokolliert, genauso wie die Annäherungsgeschwindigkeit der Kfz in diesen Situationen. Insgesamt wurden so knapp 400 Interaktionen erhoben, wobei in der Kontrollbedingung die geringste Anhaltebereitschaft (37% aller Kfz) zu 7

8 verzeichnen war. Um die 60 % Anhaltebereitschaft wurden in den Beleuchtungsszenarien 2 und 3 gemessen. Eine nochmalige deutliche Verbesserung der Anhaltebereitschaft wurde in beiden höchsten Beleuchtungsszenarien 4 & 5 verzeichnet, nämlich 87 % in Szenario 4 und 94 % in Szenario 5. Die Geschwindigkeitsmessung ergab, dass in Szenario 2 die Geschwindigkeit der anhaltenden Kfz im Schnitt etwa 2-3 km/h signifikant höher war als in den anderen Bedingungen. Diese Ergebnisse zeigen die deutlich positiven Auswirkungen der zusätzlichen Beleuchtungseinrichtungen auf die Anhaltebereitschaft. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Resultate aus allen Datenquellen und Analysen aus Feldexperiment und Realverkehrsuntersuchung letztlich ein einheitliches Bild offenbaren: die Kontroll(beleuchtungs)bedingungen zeigten durchwegs negative Aspekte hinsichtlich Wahrnehmbarkeit von querungswilligen Fußgängern, Annäherungsverhalten und Anhaltebereitschaft auf. Eine entscheidende Verbesserung dieser Parameter wurde durch den Einsatz von permanenter bzw. auf- und abdimmbarer LED-Beleuchtung erreicht (Szenario 2 & 3). Wurden zusätzlich Boden- und Wechselblinker im Falle einer Querungsabsicht des Fußgängers aktiviert (Szenario 4 & 5), ergaben sich die besten Resultate, vor allem hinsichtlich der Anhaltebereitschaft und sichereres Annäherungsverhalten. Die Kosten für Schutzwege in den getesteten Ausstattungsvarianten wurden detailliert erhoben, sie liegen zwischen ca ,- EUR für eine normgerechte statische LED-Beleuchtung inklusive Errichtung einer Fahrbahnquerung mit Rohrtrasse, Stromanschluss, Maste, Ausleger etc. und ca ,- EUR für Varianten mit Fußgeherdetektion, aufdimmende LED-Beleuchtung, Lane Lights, Wechselblinkern mit Schaltschrank und allen Bau- und Montageleistungen. Die Preisschätzungen enthalten Umsatzsteuer und sind im Falle eines Rollouts in größeren Ausschreibungen deutlich zu reduzieren. Weiters wurde ein Empfehlungskatalog erarbeitet, unter welchen Einsatzbedingungen Fußgeherdetektion, Aufdimmen, Lane Lights und/oder Wechselblinker sinnvoll erscheinen, und wann deren Einsatz nicht angebracht ist. So wird in einer Abschätzung der Einsatz von Fußgeherdetektion bei lediglich etwa 20% der Landesstraßenübergängen und etwa 1% der Gemeindestraßenübergängen für sinnvoll erachtet. Eine 10-Jahresoffensive, um alle österreichischen Schutzwege mit moderner LED-Technik abzusichern, wäre mit zusätzlichen jährlichen Budgetmitteln von ca. 11,5 Mio EUR möglich. Diese Budgetmittel wären zu ca. 43% von den Gemeinden und zu ca. 57% von den Ländern zu tragen. Die Unfallfolgekosten allein der Toten und Verletzen auf den ungeregelten Schutzwegen würden die Volkswirtschaft in den nächsten 25 Jahren mit mindestens 2,3 Mrd EUR, maximal mit 18,55 Mrd. EUR belasten. (Die Bandbreite ergibt sich aus der fehlenden Zuordnung zwischen schwer- und leicht Verletzten in der Unfallstatistik). Es ist davon auszugehen, dass die Anzahl der Toten und Verletzten auf ungeregelten Schutzwegen durch den vorgeschlagenen Rollout zwar schrittweise aber signifikant gesenkt werden kann. 8

9 Angesichts dieser Ergebnisse empfiehlt die Forschungsgruppe, Maßnahmen zu setzen, um zeitnah den Sicherheitseffekt lukrieren zu können. Weitere Maßnahmen zur Erhebung des Zustandes österreichischer Schutzwege und zur Überwachung der Implementierung von Verbesserungsmaßnahmen werden darüber hinaus als sinnvoll erachtet. Weiters sollte die RVS mit einem Empfehlungskatalog erweitert werden, welche der geprüften Massnahmen unter welchen Umständen positive Effekte zeigen. In der ÖNORM O1051 könnte bei Schutzwegen ebenso die LED-Technologie als Standard spezifiziert werden. Ein Praxistest von Fußgeherdetektoren sollte Aufschlüsse über die Kosten der Lebensdauer und die Betriebssicherheit von Detektoren liefern. Weiters wurde im Rahmen der Expertendiskussion erarbeitet, dass die notwendige Helligkeit, um Fußgeher sicher erkennen zu können, in erster Linie vom Umfeldlicht abhängt (z.b. Lichtreize durch entgegenkommende Fahrzeuge, Werbe- und Reklametafeln, Schaufenster- und Schilderbeleuchtung und anderen Lichtquellen) Um lichttechnische Parameter in die Auslegung von Schutzwegen einfließen zu lassen, werden weitere Forschungsarbeiten empfohlen. 9

10 III. Abstract In Austria unregulated pedestrian crossings are governed by administrative authority of districts. Unfortunately, there is no nationwide data as regards number, infrastructure facilities and equipment available. It is estimated that there are about unregulated pedestrian crossings existing all over Austria. Since the year 2000, approx accidents with personal injury are documented on average on a yearly basis, within these accidents, about persons are injured, where 14 people p.a. are killed on unregulated pedestrian crossings. In the 2011, the most affected age group on unregulated pedestrian crossings was the group of year olds. Beyond doubt, a risk factor among this age group is the way to or from school, likely increasing the risk exposure. Within this age group, accident numbers on unregulated pedestrian crossings are about twice as high compared to other age groups. Today, pedestrian crossings are regulated by the national guidelines and standards, which are set up and kept up to date by the experts of the Austrian Association for Research on Road, Rail and Transport. More precisely, illumination in potential conflict zones is regulated by the ÖNORM 4 O 1051, a standard set by the Austrian Standards Institute. According to a study published by the Austrian Road Safety Board (KFV, 2004) the tendency to brake or stop the vehicle is about two thirds lower at nighttime as compared to daytime. From this result, it can be concluded that safety on pedestrian crossing may be improved by better illumination through increased pedestrian perception. In this context, it should be noted that LED-based technology made substantial progress during the past 5 years. Since 2-3 years there are narrow strip lights LED available, providing high luminous density and low power consumption at the same time, allowing for focused illumination of pedestrians on different zones of pedestrian crossings without colour falsification. In contrast to conventional sodium vapour lamps, LED lamps are dimmable in both illumination directions (high/low), without seriously reducing the product life cycle. Thus, LED technology allows dynamic illumination scenarios on pedestrian crossings which can be triggered by the pedestrian. Today, pedestrians intending to cross can be detected by means of specific detection and motion sensors aided by video technology. New material is also available within road markings, for example new glass beads, allowing reduced wear of friction and high retroreflectivity. 4 An ÖNORM standard is a national standard published by the Austrian Standards Institute. ÖNORMs are voluntary standards drawn up in committees of the Austrian Standards Institute.. 10

11 Another carrier of LED applications are so called Lane Lights which are embedded in the road surface and can be passed over. Additionally they are winterproof, thus emitting light signals for traffic participants. The driving behaviour and reactions on different combinations of the mentioned technologies were observed and analysed within this research project. The research team set up two modules in order to scientifically estimate the effects on actual driving behaviour: In the first module a field experiment was set up on the driving range premises of the Austrian Automobile, Motorcycle- and Touring Club (ÖAMTC) in Teesdorf, Lower Austria. 28 subjects categorised in three age groups took part in the experiment, where their individual driving behaviour was observed with an in-vehicle data logger (pdrive system ), measuring the drivers speed, deceleration forces and braking points within different light equipment scenarios. The trial contained several test runs approaching the pedestrian crossing, where a person waited to cross from the right pavement border. Additionally, the subjects have been asked to provide subjective judgments via questionnaire by means of oppositional term couples, focusing on comfort aspects, impression of the crosswalk design as well as brightness impressions There were five test conditions in total: Scenario 1: pedestrian crossing without lighting. (control condition) Scenario 2: permanent LED-lighting of the pedestrian crossing according to Austrian Standard ÖNORM O 1051 Scenario 3: Dimmable LED-lighting. The pedestrian is detected by electronic video-detection, the LED beam dimming up from standard lighting condition to maximum lighting. Scenario 4: Same as Scenario 3 but lane lights in the road surface were activated flashing amber Scenario 5: Same as scenario 4, but amber flashing signal heads on both poles were activated in addition to lane lights and dimmed up LED beams. Scenario 2-5 included specific retro-reflective marking material on the crossing. Results indicate clear differences between the different light equipment conditions: As expected, in Scenario 1 (control condition) the recognition of a pedestrian turned out to be impaired. This was supported by both, the questionnaire data as well as objective driving data. Subjects approaching under this test condition was characterised by later and more intense braking before the crossing. Within Scenario 2-5 there was increased pedestrian recognition and safer driver behaviour. Differences between Scenario 2 and Scenario 3, as well as Scenario 3 and Scenario 4 remained small, but between the first and second condition pairs, significant differences occurred. In the brightest conditions 4 and 5, subjects started to brake earlier and smoother, hence the braking manoeuvre was finished more far to the pedestrian crossing compared to Scenario 2 and 3. 11

12 The same results can be found focusing on test persons subjective assessments: the brighter test Scenario 4 and 5 were assessed significantly better, specifically by means of pedestrians perceptibility and the crossings characteristics to trigger braking behaviour within the drivers. Both the objective driving and subjective questionnaire data are to be interpreted independently of age or other analysed person characteristics as no interdependency between age and driving performance could be found. To recheck the results under real traffic situation (module 2) 40 pedestrian crossings in Vienna and Lower Austria were documented by pictures under night condition. Then a location was selected in Breitenfurt nearby Vienna which suited the test requirements and was representative for many pedestrian crossings in Austria. Within this reinstallation of the same equipment on the selected installation measurements were carried out to analyse peoples behaviour approaching a pedestrian crossing in real traffic circumstances, allowing identical lighting equipment conditions, i.e. a control condition with lighting equipment that was installed before the test (Scenario 1) as well as the new lighting equipment devices resulting in four LED-based conditions (Scenario 2-5). The approaching and braking behaviour was measured by a specific interaction observation, where a trained pedestrian crossed the crosswalk when a vehicle was approaching. As on the Test field Teesdorf the pedestrian approached the scene when the vehicle was in a defined distance to the scene, indicating that he wants to cross. Additionally, the speed of the approaching vehicles approx. 10 meters in front of the pedestrian crossing was measured by radar. In total, about 400 interactions have been recorded. Results show that under the control condition, the tendency to brake or stop the vehicle for the pedestrian was low, about 37% of all vehicles measured. About 60% of stoppers were measured within Scenario 2 (LED permanently turned on) and Scenario 3 (LED dimmable), and dramatically increasing under condition Scenario 4 (LED dimmable, blinking Lane Lights) and 5 (LED dimmable, blinking Lane Lights and alternately blinking LED traffic signals), where the share of vehicle stoppers was 87% and 95%, respectively. Besides, the speed measurements show less mean speed (ca. 2-3 km/h) for vehicle stoppers in the brighter conditions 3 and 4. These results clearly show the positive impacts of additional lighting equipment on unregulated pedestrian crossings. In summary, it can be stated that results deriving of all data sources and analyses within both field tests show a consistent picture: Control or standard lighting conditions are associated with decreased perceptibility of pedestrians crossing the crosswalk, approaching behaviour is characterised by later and more intense driving manoeuvres, drivers tend to brake or stop less often for pedestrians as compared to the brighter test conditions. A crucial improvement as regards the described behaviours could be seen when equipping crossing sites with LEDtechnology, despite of a permanent or dimmable installation. However, best results in terms of safer driving behaviour were observed in the brightest test 12

13 conditions Scenario 4 and 5, where additional lane lights and LED signals were used. The costs for the equipment used in this study were between ,- EUR for a full-range, standard-conform scenario, including static LED illumination, building a road traverse with pipeline alignment, electrical connection, poles, cantilever beams, etc. and about ,- EUR for scenarios with pedestrian detection, dimmable LED illumination, Lane Lights, alternately blinking LED lights with switchboard and construction costs. These cost estimations already include VAT, in case of a full scale roll-out, these costs would be considerably lower. Furthermore, a catalogue of recommendations has been set up, providing information under which circumstances pedestrian detection, dimmable LED illumination and/or alternately flashing LED lights should be or should not be implemented. For instance, the application of pedestrian detection is recommended for about 20% of state road pedestrian crossings and 1% of municipal road pedestrian crossings. A 10-year masterplan including the transition of all Austrian pedestrian crossing with LED technology would require an additional annual budget of about 11,5 Mio EUR. These financial resources would be borne by 43% by municipalities and 57% by federal states. It is estimated that follow-up costs for the national economy of accidents with personal injury would be between 2,3 bn EUR and 18,55 bn EUR for the next 25 years. (The threshold results from lacking statistical data about severeness of injuries) In case of a nationwide rollout it is assumed that the number of fatal and serious accidents on pedestrian crossings can be stepwise, but significantly reduced. Facing the project results, the project team recommends actions by the authorities in order to promptly benefit from safety effects provided by modern LED illumination technology. In addition, the generation of nationwide data regarding equipment of pedestrian crossings is recommended, in order to facilitate and control implementation. Furthermore, LED-based illumination standards should be incorporated to a recommendation catalogue of the Austrian national guidelines and standards and ÖNORM O1051 could be as well enhanced with LED technology standards. An on-road test of pedestrian detector sensors would reveal insights regarding life cycle (costs) and operation reliability of such devices. Another project result is highlighting the role of peripheral lighting conditions of pedestrian crossing, which has a considerable influence on the recognition of pedestrians (e.g. light stimuli from oncoming traffic, illuminated roadside billboards, shop window lighting, sign lighting and other sources of light). Subsequent research projects are strongly recommended in order to scientifically assess the effects of the mentioned parameters on pedestrian recognition. 13

14 IV. Literaturrecherche Schutzwege als verkehrsrechtliche Querungshilfe 1. Rechte und Pflichten an ungeregelten Schutzwegen in Österreich In der Straßenverkehrsordnung (StVO 1960) finden sich Verhaltensnormierungen, die die Rechte und Pflichten von Fahrzeuglenkern und Fußgängern an Schutzwegen definieren: Generell haben Fußgänger sowohl auf als auch abseits von Schutzwegen die Fahrbahn in angemessener Eile zu überqueren (StVO 76 Abs. 5). Weiters besteht für Fußgänger eine Schutzwegbenützungsflicht, sofern die Querungshilfe nicht mehr als 25 m entfernt ist (StVO 76 Abs. 6). Auf diese Weise soll durch die Bündelung des Fußgängerverkehrsstroms die Anzahl der Gefahrenpunkte reduziert werden. Ist ein Schutzweg vorhanden, hat ein Fahrzeuglenker gemäß StVO 9 Abs. 2 einem Fußgänger [ ], der sich auf einem Schutzweg befindet oder diesen erkennbar benützen will, das unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Zu diesem Zweck muss sich der Lenker einem Schutzweg mit einer solchen Geschwindigkeit nähern, dass er falls erforderlich vor dem Schutzweg anhalten kann. Auf diese Weise werden die Fahrzeuglenker zu einer vorausschauenden Fahrweise angehalten. Fußgänger wiederum dürfen bei einem ungeregelten Schutzweg diesen nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend betreten (StVO 76 Abs. 4). 2. Einsatzkriterien für die Errichtung eines ungeregelten Schutzwegs in Österreich Die StVO 1960 gibt vor (allerdings in recht allgemeiner Weise), wann ungeregelte Schutzwege errichtet werden sollen. Außerhalb von signalgeregelten Knotenpunkten sind diese dann anzulegen, wenn es Sicherheit und Umfang des Fußgängerverkehrs erfordern. Die Benützung solcher Schutzwege ist durch Lichtzeichen zu regeln (StVO 56 Abs. 2 Z2). Nur wenn die Verkehrsverhältnisse keine Lichtsignalregelung erfordern, können Schutzwege anstelle der Signalregelung mit blinkendem gelbem Licht oder mit dem Hinweiszeichen Kennzeichnung eines Schutzwegs (StVO 53 Abs. 1 Z2a) gekennzeichnet werden (StVO 56 Abs. 2 Z3). Praktisch werden jedoch bei der Errichtung eines ungeregelten Schutzwegs eher die Vorgaben/Regelungen (oder andere Formulierung) der RVS ( Nicht motorisierter Verkehr Fußgängerverkehr ) herangezogen. Darin wird unter anderem festgehalten, dass Schutzwege nicht in zu knappem Abstand zueinander angeordnet werden sollten, da ansonsten die Akzeptanz seitens der Kraftfahrer vermindert wird. Als Mindestabstand zwischen zwei Schutzwegen sollten im Regelfall 250 m eingehalten haben. Um wiederum die Akzeptanz 14

15 seitens der Fußgänger zu gewährleisten sollte durch den Schutzweg eine Bündelung des Fußgängerverkehrsstroms möglich sein. Für die Entscheidung, ob ein Schutzweg überhaupt erforderlich ist oder ob die Verkehrssicherheit der Fußgänger auch durch andere Maßnahmen (Mittelinsel, Fahrbahnanhebung etc.) erhöht werden kann, dient gemäß RVS das in Abbildung 2 dargestellte Verfahren. Bei der Entscheidung fließen primär die maßgebenden stündlichen Spitzenbelastungen der Kfz- und Fußgängerverkehrsstärke ein: Queren in der Spitzenstunde zumindest 50 Fußgänger die Fahrbahn und werden in dieser Stunde zumindest 300 Pkw- Einheiten am Querschnitt gezählt, dann ist die Errichtung eines Schutzwegs zweckmäßig; bei über Kfz/h ist eine Signalregelung in Erwägung zu ziehen. Bei geringeren Frequenzwerten kann davon ausgegangen werden, dass für den Querungsvorgang ausreichend lange Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen vorhanden sind. Ausnahmen bezüglich der Mindestanzahl an querenden Fußgängern sieht die RVS bei speziellen Benutzergruppen vor: Beispielsweise ist die Anordnung eines Schutzwegs trotz zu geringer Fußgängerfrequenzen auch dann begründet, wenn mit vermehrten Querungswünschen von Personen, die bedingt durch eine geringere Gehgeschwindigkeit mehr Zeit für das Queren benötigen (Senioren, Personen mit eingeschränkter Mobilität etc.), zu rechnen ist. Auch im Umfeld von Schulen oder in der Nähe von Veranstaltungsorten, wo häufig beschränkt auf wenige Stunden im Tagesablauf ein erhöhter Querungsbedarf (Schulbeginn und -ende, Mittagspause, Veranstaltungsende) auftritt, während im übrigen Tagesverlauf nur sehr wenige Fußgänger die Fahrbahn queren (Keplinger et al., 2000), können Schutzwege zum Einsatz kommen. Definitiv ungeeignet sind Schutzwege ungeachtet der Benutzergruppen bei weniger als 25 querenden Fußgängern in der Spitzenstunde, da in einem solchen Fall Kraftfahrzeuglenker nicht oder kaum damit rechnen, dass ein Fußgänger die Straße überquert und ihn leicht übersehen. Der Gewöhnungseffekt kann daher zu einem höheren Unfallrisiko führen als allgemein angenommen (Keplinger et al., 2000). Die oben thematisierte Einschätzung, ob eine Zeitlücke ausreichend lange ist, obliegt (in Abhängigkeit von der Konstitution, dem Reisezweck, dem Alter usw.) dem subjektiven Ermessen eines jeden Verkehrsteilnehmers. Da diese Einschätzung vor allem bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten enorme Probleme bereitet (Schnabel und Lohse, 2011), stellt die gefahrene Geschwindigkeit eine wesentliche Risikokomponente dar. Unter anderem aus diesem Grund sieht das in Abbildung 2 angeführte Beurteilungsverfahren vor, dass Schutzwege ab einer V 85 von 55 km/h mit Signalregelung errichtet werden sollen. Beträgt die V 85 jedoch weniger als 40 km/h, ist zu überprüfen, ob alternative straßenbauliche Maßnahmen ausreichend sind. Ebenfalls ist bei nicht ausreichender Sichtweite die Anordnung eines ungeregelten Schutzwegs zu unterlassen und stattdessen ein Schutzweg mit Signalregelung zu errichten. Einige Grenzwerte für die erforderliche Sichtweite, gegeben durch die Schenkellängen l der Sichtfelder, sind in Abbildung 1 für 15

16 unterschiedliche Geschwindigkeitsniveaus angeführt. Sofern diese Grenzwerte unterschritten werden kann angenommen werden, dass zum einen der Lenker des herankommenden Fahrzeugs den Fußgänger rechtzeitig wahrnimmt, um vor dem Schutzweg anhalten zu können, und dass zum anderen der Fußgänger das herannahende Fahrzeug rechtzeitig sehen kann. V 85 [km/h] l [m] Abbildung 1: Erforderliche Sichtfelder an Schutzwegen gemäß RVS 16

17 Abbildung 2: Beurteilungsverfahren Schutzweg gemäß RVS

18 Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass im Wesentlichen drei Kriterien zur Anordnung eines Schutzwegs zu erfüllen sind: Kombination zwischen Fußgänger- und Kfz-Verkehrsstärke, bei der den querenden Fußgängern keine ausreichend langen Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen zur Verfügung stehen Geschwindigkeitsniveau von 40 km/h bis 55 km/h ausreichende Sichtweiten in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsniveau 3. Ausstattungsmerkmale von ungeregelten Schutzwegen Im Regelfall wird ein ungeregelter Schutzweg auf freier Strecke durch folgende Ausstattungsmerkmale charakterisiert: 3.1 Bodenmarkierung Gemäß der Bodenmarkierungsverordnung sind Schutzwege mittels weißer Längsstreifen zu kennzeichnen. Die Länge der Längsstreifen und somit die Breite des Schutzwegs hat mindestens 3 m zu betragen, es sei denn, die örtlichen Gegebenheiten erfordern eine schmälere Ausführung. In diesem Fall ist eine Mindestbreite des Schutzwegs von 2 m einzuhalten (Bodenmarkierungsverordnung 16 Abs. 1). Breite und Abstand der Längsstreifen haben je 50 cm zu betragen (Bodenmarkierungsverordnung 16 Abs. 2). 3.2 Verkehrszeichen Bei ungeregelten Schutzwegen ist das in Abbildung 3 dargestellte Hinweiszeichen auf Einbahnstraßen an beiden Seiten, bei Straßen mit Richtungsverkehr an der rechten Seite anzubringen. Unter der Voraussetzung, dass die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt wird, kann das Verkehrszeichen auch oberhalb der Fahrbahn montiert werden. Abbildung 3: Straßenverkehrszeichen Kennzeichnung eines Schutzwegs 5 5 Quelle: StVO 53 Abs. 1 18

19 3.3 Beleuchtung Während der Dunkelstunden muss eine ausreichende Beleuchtung der Schutzwege entweder durch die angrenzende Straßenbeleuchtung oder durch eine eigene Schutzwegbeleuchtung gewährleistet werden. Befinden sich Schutzwege im Bereich einer längs- bzw. gesamtgleichmäßigen Straßenbeleuchtung, deren Fahrbahnleuchtdichte zumindest 1,5 cd/m² beträgt, ist keine eigene Schutzwegbeleuchtung anzubringen. Wird diese Anforderung nicht erfüllt, kann entweder die allgemeine Straßenbeleuchtung vor und nach dem Schutzweg verbessert werden, oder zusätzliche Leuchten können im Bereich des Schutzwegs angebracht werden. Jedenfalls darf die vertikale Beleuchtungsstärke, in Richtung des herannahenden Verkehrs gemessen, auf der Mittelachse des Schutzweges nicht weniger als 40 lx sowie an keinem Punkt der Auftrittsflächen und des Schutzwegs weniger als 5 lx betragen (Allinger- Csollich und Schmutzhard, 2006). 3.4 Auftrittsflächen sowie Zu- und Abgangswege Befinden sich Fußgänger vor der Querung auf Auftrittsflächen, treten sie einerseits deutlich in das Sichtfeld des Längsverkehrs, andererseits können sie die Verkehrssituation prüfen. Im Sinne der Barrierefreiheit sollte eine taktil erfassbare Grenze zwischen der Auftrittsfläche und der Fahrbahn vorhanden sein. Dabei stellen aber Rollstuhlfahrer und sehgeschädigte Verkehrsteilnehmer konträre Ansprüche: Während sehbehinderte und blinde Menschen die Grenze zwischen Gehweg und Fahrbahn leicht ertasten wollen und deshalb deutliche Niveauunterschiede fordern, sind für Rollstuhlfahrer oder Menschen mit Kinderwagen niveaugleiche Übergänge wünschenswert. Um die Ansprüche beider Verkehrsteilnehmergruppen zu erfüllen, wird eine Gehsteigabsenkung auf 3 cm angestrebt (BMVIT, 2003). Durch die Anbringung von Bodenindikatoren kann die Situation für sehgeschädigte Verkehrsteilnehmer weiter verbessert werden. Die Gestaltung von Querungshilfen unter Einbeziehung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Personen wird in ÖNORM B 1600 und V 2102 behandelt. Zusätzlich zu den Warteflächen ist darauf zu achten, dass der Schutzweg in ein Wegenetz für den Fußgängerverkehr eingebettet ist. Schließt der Schutzweg an keine Zu- oder Abgangswege an, ist eine sichere Führung des Fußgängerverkehrs nur eingeschränkt möglich. 4. Lichttechnische Ausstattung von Schutzwegen Gemäß einer Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV, 2004) ist die Anhaltebereitschaft von Fahrzeuglenkern bei Nacht um knapp zwei Drittel niedriger als bei Tag. Speziell bei schlecht ausgeleuchteten Schutzwegen ist der Wille, Fußgängern den Vorrang einzuräumen, um 32 Prozent niedriger als bei stark ausgeleuchteten (KFV, 2004). Auch Walter et al. (2007) argumentieren, dass nächtens die Anhaltemissachtungen durch eine geringe Beleuchtung des Schutzwegs steigen. Dies ist großteils der menschlichen Wahrnehmung geschuldet: Denn die Fähigkeit, Objekte in den Dunkelstunden wahrzunehmen, ist in der Nacht deutlich 19

20 vermindert, weswegen insbesondere Informationen bezüglich der Peripherie des Straßenumfelds (z.b. Fußgänger mit Querungsabsicht vor einem Schutzweg) abhandenkommen. Aus Sicht des Fahrers ist die Verschlechterung der Sichtverhältnisse nicht merkbar, vielmehr entsteht aufgrund der geringeren Verkehrsdichte sogar der Eindruck, sicherer unterwegs zu sein als am Tag, was oft zu einer höheren Fahrgeschwindigkeit führt (KFV, 2004). Unter Umständen ist die geringe Anhaltebereitschaft bei Nacht aber auch zum Teil auf Gewöhnungseffekte seitens der Kfz-Lenker zurückzuführen: Während der Dunkelstunden werden Schutzwege gleichmäßig beleuchtet, unabhängig davon, ob sich Fußgänger auf bzw. neben ihnen befinden. Deswegen ist es insbesondere bei geringer Fußgängerfrequenz durchaus möglich, dass manche v.a. ortskundige Kfz-Lenker den beleuchteten Schutzweg zwar wahrnehmen, jedoch nicht mit einer Querung eines Fußgängers rechnen. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Anhaltebereitschaft sind äußerst vielfältig. Auszugsweise sind einige in Tabelle 1 gelistet und gemäß Kategorien gegliedert. Während durch die Umgestaltung des Straßenraums vor allem die Annäherungsgeschwindigkeit gesenkt werden kann, zielen andere Maßnahmen auf die Erhöhung der generellen Sichtbarkeit (Bodenmarkierungen, Beschilderung) bzw. primär auf die Verbesserung Nachtsichtbarkeit (lichttechnische Ausstattung) ab. In Österreich sind etliche der Maßnahmen bereits seit Jahren etabliert, andere stehen erst unmittelbar vor der Einführung. Generell gilt bei allen Maßnahmen, dass diese keine Mängel in der Ausführung eines Schutzwegs (Sichtweiten, Beleuchtung, Bodenmarkierung, ) ausgleichen können; vielmehr wird bei diesen Maßnahmen eine richtlinienkonforme Ausführung des Schutzwegs vorausgesetzt. Tabelle 1: Möglichkeiten zur Verbesserung der Sichtbarkeit eines ungeregelten Schutzwegs Kategorie Bodenmarkierung Beschilderung Lichttechnische Ausstattung Umgestaltung des Straßenraums Maßnahme - Kontrastmarkierung von Schutzwegen im Nahbereich von Schulen und Kindergärten), - Rot unterlegte Schutzwegmarkierung - Farbige Umrandung der Schutzwege - Anbringung seitlicher Zusatztafeln - Anbringung von Tafeln mit fluoreszierendem Hintergrund - Montage von seitlichen Blinklichtern - Einführung einer temporäre Signalregelung des Schutzwegs - Einbau von sog. Lane Lights in die Fahrbahndecke - Errichtung einer Mittelinsel - Verbesserung der Annäherungssichtweite - Anrampung der Fahrbahn - Wechsel des Fahrbahnbelags 20

21 Nachfolgend werden die in der Kategorie lichttechnische Ausstattung gelisteten Maßnahmen näher erläutert und abschließend deren Wirksamkeit angeführt. Es wird der Stand der Technik angeführt, wie mittels innovativer Beleuchtungssysteme die Anhaltebereitschaft vor ungeregelten Schutzwegen bei Nacht erhöht werden kann. 4.1 Seitliches Blinklicht Durch seitliche Blinklichter wird den Kfz-Lenkern zusätzlich zum statischen Verkehrszeichen eine dynamische Information bereitgestellt. Dazu wird das in Abbildung 4 gezeigte System über und/oder unter dem Verkehrszeichen angebracht. Sobald es aktiviert wird, blinken zwei Warnleuchten entweder alternierend oder gleichzeitig. Dadurch soll die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer erhöht und im Speziellen auf die Anwesenheit von Fußgängern hingewiesen werden. Hierbei handelt es sich aber nicht um eine Lichtsignalregelung, d.h. dass der Schutzweg an sich ungeregelt bleibt. Abbildung 4: Kennzeichnung eines Schutzwegs mit seitlichem Blinklicht 6 Die Aktivierung des Systems kann entweder aktiv oder passiv erfolgen. Bei einer aktiven Aktivierung wird eine Handlung des querungswilligen Fußgängers vorausgesetzt, z.b. das Drücken eines Knopfs. Bei der passiven Aktivierung werden querungswillige Fußgänger vom System detektiert, was eine automatische Aktivierung des Systems auslöst. Derzeit kommen zur Detektion vor allem zwei Konzepte zum Einsatz: Das eine Konzept basiert darauf, dass Fußgänger einen definierten Querschnitt passieren (siehe die Poller in Abbildung 5), beim anderen Konzept wird ein Detektionsbereich definiert, in dem sich der Fußgänger zur Aktivierung des Systems befinden muss (siehe die Überkopf- Sensoren in Abbildung 5). Beim erstgenannten Konzept kommen zumeist Infrarotsensoren, beim zweitgenannten eher bildverarbeitende Sensoren zum Einsatz. 6 Quelle: 21

22 Abbildung 5: Automatische Detektion von Fußgängern mittels Pollern (links) und Bewegungssensoren (rechts) 7 Im Gegensatz zur passiven Aktivierung bedarf die aktive Aktivierung eines Tastendrucks. Werden die seitlichen Blinklichter vom Fußgänger nicht bewusst aktiviert, bieten sie keinen Nutzen. Deswegen wird den Fußgängern in der Regel die Betriebsbereitschaft der Anlage durch einen Hinweis kenntlich gemacht, z.b. in Form eines Schilds mit der Aufschrift Bei Bedarf Blinklichter anfordern. Bei der passiven Aktivierung ist hingegen die korrekte Detektion von querungswilligen Fußgängern mitunter problematisch. Außerdem ist diese mit zusätzlichen Errichtungs- und Instandhaltungskosten verbunden. 4.2 Lane Lights In die Fahrbahn eingebaute LED-Leuchten, sog. Lane Lights, werden in Österreich derzeit primär zur Absicherung von ungesicherten Bahnübergängen eingesetzt. Nähert sich ein Schienenfahrzeug dem Bahnübergang, blinken die in die Fahrbahndecke eingelassenen Lane Lights. Durch das Aufleuchten wird eine optische Schranke erzeugt, die Verkehrsteilnehmer zu erhöhter Vorsicht und zum Anhalten vor neuralgischen Stellen veranlasst (EBE Solutions GmbH, 2010). Neben Bahnübergängen ergibt sich in der Aufrüstung von ungeregelten Schutzwegen ein weiteres Einsatzgebiet der Lane Lights. Beispielsweise werden Lane Lights in den USA seit mehr als 15 Jahren zur Erhöhung der Anhaltebereitschaft vor ungeregelten Schutzwegen eingesetzt: Je Fahrtrichtung werden sie unmittelbar vor dem Schutzweg entweder über die komplette Fahrbahnbreite oder nur über die Breite des Richtungsfahrstreifens in der Fahrbahndecke angeordnet. Analog zur Funktionsweise bei Eisenbahnkreuzungen sollen derartige Lane Lights Kfz-Lenker auf die Anwesenheit von querungswilligen Fußgängern aufmerksam machen (Abbildung 6). 7 Quelle: Tapco (2013) 22

23 Abbildung 6: Lane Lights zur Erhöhung der Anhaltebereitschaft von ungeregelten Schutzwegen 8 Van Derlofske et al. (2002) empfehlen, dass Lane Lights an Schutzwegen besonders geeignet sind, bei denen bereits mehrere Unfälle mit querenden Fußgängern verzeichnet wurden, bei denen die Aufmerksamkeit der Kfz-Lenker durch Umgebungsfaktoren beansprucht wird, bei denen das Straßenumfeld keinen Schutzweg erwarten lässt, bei denen die Annäherungssichtweite eher gering ist. Wie bei den seitlichen Blinklichtern kann die Aktivierung der Lane Lights entweder automatisch oder mittels Anforderung erfolgen. In der polnischen Stadt Gdańsk wurde 2012 das in Abbildung 7 dargestellte System, bestehend aus seitlichen Blinklichtern und Lane Lights, errichtet. Auf jeder Straßenseite befindet sich ein Bewegungssensor, der Fußgänger detektiert. Betritt ein Fußgänger das Detektionsfeld, werden sowohl die seitlichen Blinklichter als auch die Lane Lights aktiviert. Sobald der querende Fußgänger die Fahrbahn verlassen und das Detektionsfeld auf der anderen Straßenseite betreten hat, wird das System abgeschaltet. Als einmalige Investitionskosten werden angegeben, die Betriebskosten sind durch die Verwendung von Solarpaneelen äußerst gering. Horoch (2013a) gibt an, dass durch die Aufrüstung des Schutzwegs die Anzahl an Fußgängerunfällen um 65% zurückging; tödliche Unfälle waren seit der Aufrüstung im Gegensatz zu den Vorjahren, in denen jeweils zwei bis drei Fußgänger auf diesem Schutzweg getötet worden waren nicht mehr zu verzeichnen. 8 Quelle: Van Derlofske et al. (2002) 23

24 Abbildung 7: Ausstattung eines ungeregelten Schutzwegs in Gdańsk (Polen) mit Lane Lights und seitlichem Blinklicht 9 Eine alternative Anordnung der Lane Lights sieht Maddelein (2012) vor: Während die LED-Leuchten üblicherweise quer zur Fahrbahn eingebaut werden, sieht das in Abbildung 8 dargestellte System vor, dass zusätzliche Lane Lights in Fahrbahnmitte angebracht werden. Dadurch soll zum einen die Aufmerksamkeit der Lenker weiter erhöht, zum anderen rechtswidrige Überholmanöver auf Höhe des Schutzwegs unterbunden werden. Bei diesem System erfolgt die Aktivierung passiv mittels Videodetektoren. Abbildung 8: Quer/entlang der Fahrtrichtung angebrachte Lane Lights Intelligente Schutzwegbeleuchtung Innovative lichttechnische Ausstattungen von Schutzwegen umfassen zumeist die oben angeführten Lane Lights oder spezielle Schutzwegwarnleuchten. Studien bezüglich der Schutzwegbeleuchtung beschränken sich vorwiegend auf die richtige Anordnung der Lichtmasten beziehungsweise auf die korrekte Ausleuchtung des Schutzwegs und des angrenzenden Streckenabschnitts (z.b. FHWA, 2009; Tomczuk, 2012). Unbestritten ist, dass sich Schutzwege durch die Ausrüstung mit LED-Leuchtkörpern von den angrenzenden Bereichen stärker abheben; verglichen mit herkömmlichen Natriumdampflampen kann die rund 9 Quelle: 10 Quelle: Maddelein (2012) 24

25 dreifache Leuchtstärke erzielt werden (Horoch, 2011). Dadurch sind querende Fußgänger für Kfz-Lenker besser sichtbar, jedoch besteht bei dauerhafter Erhöhung der Leuchtstärke die Gefahr von Gewöhnungseffekten (siehe Kapitel 4). Um diesem Effekt entgegenzuwirken wäre eine Variation der Leuchtstärke in Abhängigkeit von der Fußgängerfrequenz denkbar. Derartige Fallstudien oder Projekte sind den Autoren aber nicht bekannt. Am ehesten damit vergleichbar sind die Forschungen zu den meso- und makroskopischen Möglichkeiten der intelligenten Straßenbeleuchtung, die sich durch die fortschreitende Marktdurchdringung von LED-Leuchtkörpern ergeben. Beispielsweise beschäftigten sich zwölf europäische Länder im E-street project damit, wie energieeffiziente Straßenbeleuchtung forciert werden kann. Im Zuge dieses Projekts wurde unter anderem die in Abbildung 9 dargestellte Systemarchitektur einer intelligenten Straßenbeleuchtung ausgearbeitet. Diese sieht vor, dass die LED-Leuchtkörper ganzer Straßenzüge zentral gesteuert werden. Je nach der Verkehrslage und den Witterungsbedingungen können von einem Zentralrechner aus einzelne LED-Leuchtkörper gedimmt oder komplett deaktiviert werden (Mjøs, 2007). Abbildung 9: Vorgeschlagene Systemarchitektur vom E-street project 11 Vitta et al. (2012) schlagen hingegen ein dezentrales Konzept einer intelligenten Straßenbeleuchtung vor, bei der die Leuchtstärke ebenfalls verkehrsabhängig gesteuert wird: Dieses Konzept, das in einem Pilotprojekt getestet wurde, sieht 11 Quelle: Mjøs (2007) 25

26 vor, dass die Stromversorgung jedes Lichtmasts mit Hilfe eines Mikrocontrollers variiert wird. Werden mittels straßenseitiger Sensoren keine Verkehrsteilnehmer detektiert, wird die Leuchtstärke stark reduziert; befinden sich Verkehrsteilnehmer in der Nähe des Lichtmasts, wird sie um ein Vielfaches erhöht. Eine intelligente Straßenbeleuchtung, die sowohl eine dezentrale als auch zentrale Steuerung erlaubt, wurde bereits in Laudio, einer Stadt in der Nähe von Bilbao (Spanien), auf einem 200 m langen Straßenabschnitt getestet (Elejoste et al., 2013): Die einzelnen Lichtmasten wurden mit verschiedenen Sensoren (z.b. Infrarotsensoren zur Detektion von Fußgängern) und einer Steuerungseinheit ausgestattet. Im Grundzustand nahm die Leuchtstärke den vorgeschriebenen Mindestwert ein, schlug einer der Sensoren an (z.b. auf Grund der Präsenz eines Fußgängers oder witterungsbedingt), wurde die Leuchtstärke erhöht. Untereinander kommunizierten die einzelnen Lichtmasten über ein Drahtlosnetzwerk miteinander, zusätzlich bestand eine drahtlose Verbindung zu einer Zentrale, von der aus die Lichtstärke der Lichtmasten geregelt und deren Status ausgelesen werden konnte. 5.1 Bedarfsabhängige Signalregelung mittels Lichtzeichen In Amerika wird der sogenannte Pedestrian Hybrid Beacon als Hybrid zwischen einem ungeregelten und einem signalgeregelten Schutzweg eingesetzt. Das Kfz- Signal besteht beim Pedestrian Hybrid Beacon aus einem Dreikammersystem mit einer Gelb- und zwei Rotsignalleuchten, die im Regelfall nicht leuchten ( Abbildung 10). Als Signalgeber für den Fußgängerverkehr kommt ein Zweikammersystem, bei dem zwischen Sperr- und Freigabezeit differenziert wird, zum Einsatz. Solange kein Fußgänger die Querungshilfe benutzt, indiziert das Fußgängersignal Sperrzeit. Meldet sich ein Fußgänger an, beginnt das Gelblicht des Kfz-Signals zu blinken und anschließend dauerhaft aufzuleuchten. Es folgt die Freigabezeitsignalisierung für Fußgänger, bei der für den Kfz-Verkehr das Gelblicht erlischt und stattdessen die Sperrzeit mittels Aufleuchten beider Rotsignalleuchten signalisiert wird. Die Räumzeit der Fußgänger wird durch einen alternierenden Blinkbetrieb der Rotsignalleuchten angezeigt, während für Fußgänger das Sperrsignal angezeigt wird. Danach wechselt das Kfz-Signal in den Dunkelbetrieb (FHWA, 2012). Folglich bleibt es den Fußgängern bei dieser Betriebsform überlassen, ob sie durch eigene Einschätzung der Verkehrsverhältnisse auf eine Benutzung der Lichtsignale verzichten und frei die Straße überqueren oder ob sie ein signaltechnisch gesichertes Überqueren anfordern möchten. [ ] Durch die Möglichkeit des aktiven Eingreifens in das Verkehrsgeschehen (bei gleichzeitiger Wahlfreiheit) wird an die Eigenverantwortlichkeit der Fußgänger appelliert und die Aufmerksamkeit beim Überqueren der Straße erhöht (Heusch und Boesefeldt, 1991). 26