Keinen weiteren Protektionismus durch weitere Ausnahmegenehmigungen für Luftfahrtallianzen!

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1 Ausgabe 4 August 2009 Keinen weiteren Protektionismus durch weitere Ausnahmegenehmigungen für Luftfahrtallianzen! Die kürzlich erteilte Genehmigung des US-amerikanischen Verkehrsministeriums für den Beitritt von Continental zur Star Alliance und die Genehmigung des Joint-Venture Atlantic Plus-Plus von Air Canada, Continental, Lufthansa und United Airlines, mit dem diese Airlines ihr Angebot auf allen Nordatlantikrouten detailliert abstimmen wollen, ist ein Politikum, nach dem nicht einfach zur Tagesordnung übergegangen werden darf. Wir bei Emirates, eine der größten Fluggesellschaften der Welt, die keiner Allianz angehört, gehen davon aus, dass diese Genehmigungen dazu führen werden, dass Air Canada und Lufthansa ihre Marktmacht und ihre Dominanz auf vielen der größten Flughäfen der Welt und den wichtigsten europäischen, amerikanischen und asiatischen Routen noch weiter ausbauen können. Angesichts einer solchen Marktmacht, so unsere Ansicht, muss nun ein endgültiger Schlussstrich unter den luftfahrtpolitischen Protektionismus gezogen werden, der oft von Fluggesellschaften für ihren Heimatmarkt gefordert wird und den sie dann auch oft erhalten. Durch diesen Protektionismus werden der Wettbewerb und die Wahlmöglichkeiten für die Verbraucher deutlich eingeschränkt. Nehmen wir zum Beispiel Frankfurt: Der Marktanteil der Star Alliance beträgt dort bei abgehenden Flügen nahezu 80% und auf der Strecke Toronto- Frankfurt liegt ihr Anteil 2008/09 am Passagieraufkommen sogar bei 88%. Zum Vergleich: Emirates Marktanteil am Heimatflughafen Dubai beträgt 47%. Aufgrund der 6. Freiheit in Frankfurt (siehe S. 2) kann die Star Alliance einen Markt wie Kanada über ihre Drehkreuze in Deutschland und Toronto weltweit dominieren und macht dies auch. Diese Beschränkung des Wettbewerbs schafft hohe Hürden für einen Markteintritt und gefährdet eine faire Preispolitik zugunsten der Verbraucher. Wegen Kanadas illiberalen Marktzugangspolitik, aufgrund derer unsere Flüge auf drei pro Woche für das gesamte Land begrenzt sind, wird Emirates, ein natürlicher Konkurrent dieses deutsch-kanadischen Blocks, die Möglichkeit genommen, als Wettbewerber aufzutreten. 77 x = ein Meilenstein für Emirates, Boeing und die gesamte Luftfahrtindustrie Nach vier Millionen Flügen und 18 Millionen Flugstunden erreichte die Boeing 777 in diesem Monat einen neuen Meilenstein: Emirates ist jetzt der weltweit größte Betreiber der B777-Familie. Am 29. Juli 2009 landete unsere neueste B ER Registrierungsnummer A6-ECS aus Seattle kommend in Dubai und stieß zu unserer Flotte von 77 Boeing 777. Emirates fliegt täglich von Dubai so weit entfernte Destinationen wie São Paulo, Houston, Johannesburg und Osaka mit seinen B777 an. Die nun neu in Dubai beheimatete 78. Boeing 777 steht für einen großen Erfolg. Nicht nur bei Emirates, sondern für die gesamte US-amerikanische, kanadische und internationale Luftfahrtindustrie. Eine B777 von Emirates besteht aus drei Millionen Einzelteilen, die von 500 Zulieferern auf der gesamten Welt hergestellt werden. Das Flugzeug ist eines der wertvollsten Exportgüter der Vereinigten Staaten und auch von großer Bedeutung für die Exportbilanz Kanadas, denn dort werden beinahe 30% der Bauteile unserer B777-Maschinen produziert. Eine Boeing 777 hält auch den Weltrekord für den längsten Non-Stop Flug, der je von einem Passagierflugzeug zurückgelegt wurde: aufgestellt von einer B LR über eine Entfernung von nautischen Meilen. Die Flugzeit betrug dabei fast 23 Stunden. Die jüngst ausgelieferte Boeing ER lässt unsere Flotte dieses Typs auf insgesamt 46 Maschinen anwachsen. Emirates fliegt auch neun B , zwölf B und zehn B LR. Außerdem hat Emirates kürzlich auch zwei Frachter vom Typ B LRF erhalten. Im gegenwärtigen Geschäftsjahr 2009/10 erwartet Emirates die Auslieferung von sechs weiteren Flugzeugen des Typs B ER. 1

2 Ein Plädoyer für die 6. Freiheit In den vergangenen Jahrzehnten haben sich die meisten Branchen dem weltweiten Wettbewerb geöffnet. In der Luftfahrt besteht aber weiterhin ein engmaschiges Netz von Regulierungen durch bilaterale Luftverkehrsabkommen, die in vielen Fällen den Wettbewerb deutlich einschränken, weil durch sie die Freiheiten des Luftverkehrs beschnitten werden (siehe Kasten unten auf dieser Seite). Etwa 130 Staaten haben sich gegenseitig die 1. und 2. Freiheit des Luftverkehrs durch multilaterale Abkommen eingeräumt. Die gegenseitige Gewährung der 3., 4. und 5. Freiheit des Luftverkehrs stellt in der Regel den Kern bilateraler Luftverkehrsverhandlungen dar. Länder mit einem großen Luftraum, wie Kanada oder Russland, setzen zudem Überflugrechte als Verhandlungsmasse für Zugeständnisse in anderen Bereichen des Luftverkehrs ein. In der Vergangenheit haben Staaten üblicherweise keine Verhandlungen über die 6. Freiheit geführt. Protektionistische Tendenzen machen sich meistens dann bemerkbar, wenn einer ausländischen Fluggesellschaft unterstellt wird, sie missbrauche die 6. Freiheit. Diese Beförderungsvariante ist allerdings schon seit Jahrzehnten ein zentraler Bestandteil der Geschäftsmodelle aller Netzwerkcarrier und ein wichtiges Instrument zur Belebung des internationalen Wettbewerbs. Die großen europäischen Fluggesellschaften wie British Airways, Air France, KLM und Lufthansa führen bereits seit Jahrzehnten Beförderungen unter Nutzung der 6. Freiheit über ihre Drehkreuze durch. Ebenso wickeln Singapore Airlines und Cathay Pacific in beträchtlichem Umfange Verkehre zwischen Europa und Australasien und zwischen Australasien und Nordamerika auf Grundlage der 6. Freiheit über ihren jeweiligen Hub ab. Und selbstverständlich ist die Beförderung unter Nutzung der 6. Freiheit auch ein wichtiger Bestandteil des Geschäftsmodells von Emirates. Die Organisation Enviro Aero hat die Verkehrsströme an Drehkreuzen analysiert und dabei hinsichtlich der Luftverkehre zwischen Europa und Asien festgestellt, dass 94% der Abflugs- und Zielorte der Transitpassagiere nicht durch Direktverbindungen miteinander verbunden sind, da das jeweilige Verkehrsaufkommen zwischen diesen Flughäfen zu gering ist. Da in einem System mit Drehkreuzen eine viel geringere Anzahl von Flügen benötigt wird, um dieselbe Menge an Fluggästen zu befördern, nutzt die Beförderung unter Nutzung der 6. Freiheit auch der Umwelt. Flughafen Flugpassagiere gesamt (2007) Transitpassagiere (2007) Transitpassagiere in % Frankfurt 53 Mio. 29 Mio. 54% Amsterdam Schiphol 46 Mio. 19 Mio. 42% London Heathrow 68 Mio. 24 Mio. 35% Paris Charles de Gaulle 57 Mio. 18 Mio. 32% Quelle: CAA, britische Behörde für zivile Luftfahrt, November 2008 Das Drehkreuz von Emirates in Dubai profitiert von seiner vorteilhaften geographischen Lage, dank derer Non-Stop-Verbindungen auf beinahe allen Strecken möglich sind. Dadurch können den Kunden bequeme Reisemöglichkeiten zwischen Orten, die sonst nicht direkt oder nur selten angeflogen würden, angeboten werden. Gelegentlich werden Bedenken über die von Emirates gemäß der 6. Freiheit durchgeführten Beförderungen laut. Dabei ist bei allen Netzwerkcarriern die Abwicklung von Umsteigeverkehren über das eigene Drehkreuz ein wesentlicher Bestandteil des Geschäftsmodells. Fluggesellschaft Hub KLM Amsterdam Schiphol 65% Singapore Airlines Changi International 47% Air France Paris Charles de Gaulle 51% Lufthansa Frankfurt am Main 53% Emirates Dubai International 56% Quelle: MIDT 2008 assumes one passenger per connecting itinery Anteil der internationalen Transitpassagiere (6. Freiheit) am gesamten Passagieraufkommen Strecke Marktanteil der Fluggesellschaften gemäß Marktanteil der größten Fluggesellschaften gemäß Marktanteil von Emirates 3./4. Freiheit (in %) 6. Freiheit (in %) (in %) Delhi Toronto Jet Airways 30% KLM 13%, Air France 13%, Lufthansa 3% 2% Delhi New York Air India 39% Virgin Atlantic 4%, British Airways 3%, Lufthansa 3% 3% London Sydney Qantas 26%, British Airways 15% Singapore Airlines 11%, Cathay Pacific 10% 6% London Auckland Air New Zealand 28% Singapore Airlines 18%, Cathay Pacific 10% 8% Manchester Hongkong British Airways 22%, Cathay Pacific 11% Lufthansa 13%, Air France 12%, KLM 10% 10% London Peking Air China 38%, British Airways 33% Austrian Airlines 5%, Lufthansa 4% 4% Paris Osaka Air France 37% KLM 11%, Korean Air 8%, Alitalia 7%, 1% Lufthansa 5%, Finnair 5% Paris Lagos Air France 72% KLM 7%, British Airways 5%, Lufthansa 3% 1% Quelle: MIDT data, Mai 2008-April 2009 Angesichts dieser Zahlen stellt sich zwangsläufig folgende Frage: Hängt es von der Fluggesellschaft ab, ob eine Beförderung unter Nutzung der 6. Freiheit positiv oder negativ beurteilt wird? Die Grundfreiheiten des Luftverkehrs 1. Freiheit: Das Recht, das Hoheitsgebiet eines anderen Staates ohne Landung zu überfliegen. 2. Freiheit: Das Recht, in einem Staat zur Betankung oder für eine Reparatur auf dem Weg in einen anderen Staat zu landen, ohne Passagiere oder Fracht abzusetzen oder aufzunehmen. 3. Freiheit: Das Recht, Passagiere oder Fracht aus dem Heimatstaat in einen anderen Staat zu befördern. 4. Freiheit: Das Recht, Passagiere oder Fracht aus einem anderen Staat in den Heimatstaat zu befördern. Die 3. und die 4. Freiheit werden ausnahmslos gemeinsam in bilateralen Abkommen zwischen Staaten eingeräumt. 5. Freiheit: Das Recht, Passagiere oder Fracht zwischen einem anderen Staat und einem Drittstaat zu befördern, wobei der Flug jedoch im Heimatland beginnen muss. 6. Freiheit: Das Recht, Passagiere oder Fracht aus einem anderen Staat über den Heimatstaat in einen Drittstaat zu befördern somit ist die 6. Freiheit nichts anderes als eine Kombination von 4. und 3. Freiheit in einer Reise. 2

3 Fluggesellschaft ist nicht gleich Fluggesellschaft In Staats- oder Privatbesitz, staatlich subventioniert oder marktwirtschaftlich ausgerichtet, Legacy Carrier, Start-up, Low Cost oder mit unabhängig geprüftem Jahresabschluss: So wie British Airways nicht Alitalia ist, Jet Blue nicht United und Air New Zealand nicht Virgin Blue, so weisen auch die Fluggesellschaften des Nahen und Mittleren Ostens und der Golfregion große Unterschiede hinsichtlich ihrer Struktur, Finanzierung, Transparenz und Funktionsweise auf. Gulf Carriers Fluggesellschaften aus der Golfregion dieser Begriff ist zu einem viel genutzten Schlagwort geworden, das besonders gerne dann verwendet wird, wenn es darum geht, die Fluggesellschaften aus der Golfregion abschätzig zu titulieren. Allerdings erhält man kein korrektes Bild von der Luftfahrtbranche dieser Region wenn man alle Fluggesellschaften aus der Golfregion über einen Kamm schert. Der Luftverkehrsmarkt im Nahen und Mittleren Osten ist sicherlich im Allgemeinen nicht so stark entwickelt wie der in Europa oder den Vereinigten Staaten und viele Fluggesellschaften dieser Region wachsen dank umfangreicher Flugzeugbestellungen (allerdings sollte man für ein diesbezüglich objektives Bild die weltweiten Flugzeugbestellungen auf Seite 4 dieser Open Sky Ausgabe ansehen). Aber die Geschäftsmodelle unterscheiden sich in unserer Region ganz beträchtlich. Einige der Fluggesellschaften sind über 60 Jahre alt, einige privatisiert, einige im Staatsbesitz, einige werden staatlich subventioniert, wieder andere sind privatwirtschaftlich ausgerichtet. Emirates, im Besitz eines staatlichen Fonds, ist eine der Fluggesellschaften, die ausschließlich nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen arbeitet. Unser Jahresabschluss wird von unabhängiger Seite geprüft. Wir erhalten weder Subventionen noch verbilligtes Kerosin. Übrigens: Emirates ist auch in Zeiten weltweiter Rezession gehalten mit dem Kapital seiner Anleger Gewinne zu erwirtschaften. Da wir keine Subventionen von der Regierung erhalten, können wir uns keine wirtschaftlich unrentablen Preise erlauben und darauf setzen, dass uns später jemand aus der Klemme hilft. Folglich muss Emirates seine Preise stets darauf überprüfen, dass sie die Kosten decken und zudem einen Gewinn möglich machen. Grüße vom künstlichen Drehkreuz in der Wüste Falls Sie es verpasst haben sollten: Der CEO der Star Alliance, Jaan Albrecht, hat kürzlich vor dem deutschen Luftfahrt-Presse-Club erklärt, dass er die Drehkreuze des Nahen und Mittleren Ostens (bzw. der Region um den Arabischen Golf ) für künstlich hält. Konkret sagte Herr Albrecht: Wir (Star Alliance) wollen keine künstlichen Drehkreuze in der Wüste unterstützen. Warum er allerdings ein Drehkreuz in einer Region mit 260 Millionen Einwohnern für künstlich hält, bleibt sein Geheimnis. Allein schon die Bevölkerung der Golf-Kooperationsstaaten ist größer als die von Kanada, Australien, Argentinien oder Malaysia. Es ist sicherlich nicht überraschend, dass wir die Ansicht, das das prosperierende Hub Dubai künstlich sei, nicht teilen können. Von den 20 größten internationalen Flughäfen (nach Anzahl der internationalen Passagiere) liegen 10 in der EU, die 499 Millionen Einwohner zählt. Im Nahen und Mittleren Osten, mit 260 Millionen Einwohnern, befindet sich nur einer. Nimmt man nun die 30 oder gar die 50 größten Flughäfen, dann steigt der prozentuale Anteil Europas, dem Heimatkontinent der Star Alliance und seiner dominierenden Fluggesellschaft Lufthansa, sogar noch an. Aber man sollte nicht nur über unsere Argumente zu diesem Thema nachdenken, sondern sich einfach einmal die Kapazitätspolitik der Star-Alliance- Mitglieder am größten dieser so genannten künstlichen Drehkreuze in der Golfregion, also dem Dubai International Airport, ansehen. Im Vergleich zu 2008 haben die Star-Alliance-Mitglieder 2009 ihre Kapazität United-Flüge 2008: + 7 Flüge/Woche Lufthansa-Flüge 2009: + 100% Egypt Air-Flüge 2009: + 13% Dubai Singapore Airlines-Flüge 2009: + 24% mit Ziel Dubai um 14% erhöht. Und das in Zeiten der Rezession. Wenn Dubai wirklich so künstlich ist, wie behauptet, wie erklärt Herr Albrecht dann mitten in der schwersten Wirtschaftskrise der vergangenen 70 Jahre und angesichts eines weltweiten Kapazitätsabbaus bei den Fluggesellschaften folgende Fakten: Star-Alliance-Mitglieder bieten mehr als 100 Flüge pro Woche nach Dubai an. Das sind mehr als 14 pro Tag; Die dominierende Fluggesellschaft der Star Alliance, Lufthansa, hat in diesem Jahr in Dubai eine Pressekonferenz abgehalten und einen erheblichen Anstieg ihrer Flüge nach Dubai angekündigt, inklusive einer neuen Verbindung ab München; Wie die Tageszeitung The National berichtet, zieht Lufthansa Maschinen von den schwächer werdenden Märkten in Nordamerika und Ostasien ab, und setzt sie auf Strecken in den Nahen und Mittleren Osten wie auch nach Afrika ein, wo die Nachfrage sich besser entwickelt. Die Passagierkapazität bei Lufthansa wird sich in diesem Sommer für Flüge in die VAE um 110 Prozent erhöhen, bei einem Gesamtanstieg um 40% für die Golfregion als Ganzes. Der wöchentliche Flug von Düsseldorf nach Dubai, der am 26. November aufgenommen wird, ist dabei noch nicht einmal berücksichtigt; Singapore Airlines erhöht ihre Flüge nach Dubai in diesem Jahr ebenfalls beträchtlich: auf 17 pro Woche aus Singapur, 5 pro Woche aus Istanbul und 4 pro Woche aus Kairo; United Airlines nahm in diesem Jahr Flüge von Washington D.C. und Chicago nach Dubai auf; Die Deutsche Post World Net und die Deutsche Lufthansa AG gründeten dieses Jahr eine gemeinsame Frachtlinie und Dubai war einer ihrer ersten Zielflughäfen. Als Verfechter eines freien Wettbewerbs, in deren Heimat das Prinzip Open Sky gilt (etwa 130 Fluggesellschaften steuern unseren Heimatflughafen an) begrüßt Emirates diesen zusätzlichen Wettbewerb ausdrücklich auch in Zeiten einer weltweiten Rezession. Werfen wir abschließend einen Blick auf die Regionen der Welt. Die Tabelle vergleicht die regionale Verteilung der 30 größten internationalen Flughäfen (bzw. Flughäfen von denen mehr als internationale Fluggäste pro Woche starten) im Verhältnis zum jeweiligen Anteil an der Weltbevölkerung und dem BIP. Es ist offensichtlich, dass unsere Heimatregion nicht überrepräsentiert ist. Region Anteil an Weltbevölkerung in % Anteil am BIP in % Anteil an den 30 größten Flughäfen weltweit in % Naher und Mittlerer Osten 4% 7% 3% Nordamerika 7% 27% 10% Europa 10% 30% 57% Asia 58% 30% 27% 3

4 Das Europäische Emissionshandelssystem die Sicht von Emirates Dank seines internen Treibstoffoptimierungs- und Umweltprojekts, dem Emvironment-Programm, erzielt Emirates weiterhin beträchtliche Fortschritte bei seiner Umweltbilanz. Wir sind der Ansicht, dass es die Verantwortung der Luftfahrtindustrie ist, auch künftig Verbesserungen bei der Umweltfreundlichkeit der Flugzeuge, den Flugbetriebsläufen als auch bei der Treibstoffeffizienz zu erreichen. Wir befürworten die Forschungen an alternativen Kraftstoffen. Allerdings sind wir der Ansicht, dass hier vor allem die Erdölindustrie und die Triebwerkhersteller gefordert sind. Hinsichtlich Biokraftstoffen aus Agrarprodukten ist Emirates der Auffassung, dass Vorsicht angebracht ist, denn die ökologischen und gesellschaftlichen Auswirkungen eines nicht nachhaltigen Anbaus auf großen Landflächen müssen erst noch näher untersucht werden. Kraftstoffe auf Algenbasis scheinen das meiste Zukunftspotential aufzuweisen und wenn sie bereitstehen, wird Emirates sie auch einsetzen. Emirates arbeitet weiterhin mit Institutionen wie Air Services Australia (ASA), der australischen Flugsicherungsbehörde, bei der Erarbeitung flexibler Routen zusammen. Das Ziel ist die optimale Nutzung von Rückenwinden. Die so genannte FlexTracks-Initiative von Emirates und ASA hat in den vergangenen fünf Jahren zur Einsparung von über 10 Millionen Litern Treibstoff und Tonnen CO 2 geführt. Ein weiterer Fortschritt ist beispielsweise das Projekt zur Umstellung auf Bodenstromaggregate am Flughafen Dubai für alle Emirates-Flüge. Das Programm hat bereits zu Emissionseinsparungen von Tonnen CO 2 im Jahr 2009 geführt. Ferner hat Emirates viel Zeit und Geld in die Vorbereitung auf das Europäische Emissionshandelssystem (ETS) investiert auf EU-Destinationen entfallen insgesamt 20% unserer Geschäftstätigkeit. Wie die meisten Leser von Open Sky bereits wissen, müssen im Jahr 2010 die Fluggesellschaften dem für sie zuständigen EU-Mitglied Weltweit Verbindungen schaffen Angaben über Tonnenkilometer (tkm), Treibstoffverbrauch und Emissionen zu allen Flügen in die, aus den und innerhalb der 27 EU-Mitgliedsstaaten übermitteln. Von 2012 bis 2020 muss fortgesetzt über Emissionen und Emissionshandel Bericht erstattet werden. Trotz noch ungeklärter Fragen über die Rechtmäßigkeit des Europäischen Emissionshandels ist Emirates bestrebt, die Vorgaben des Systems einzuhalten. Die Kosten werden sich auf über eine Milliarde Euro in der ersten Phase des Vorhabens bis 2020 für unser Unternehmen und unsere Passagiere belaufen. Unlängst haben eine Reihe von EU-Fluggesellschaften versucht, zusätzliche EU- Gratiszertifikate (Subventionen) zu erhalten, in dem sie eine so genannte CO 2 - Flucht beklagten. Wie in der Februar-Ausgabe von Open Sky bereits berichtet wurde, hatten einige Unternehmen bei Ernst & Young ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die vermeintliche CO 2 -Flucht aufdecken sollte. Das ETS so die Kernaussage würde zu regionalen Wettbewerbsverzerrungen führen, da es die Passagiere dazu verleiten würde, über Nicht-EU-Flughäfen zu reisen, um so die mit dem ETS verbundenen Zusatzkosten zu vermeiden. Diese Argumentation wurde von der Europäischen Kommission zurückgewiesen, die feststellte, dass nicht davon auszugehen ist, dass die Luftfahrtindustrie dem Risiko einer CO 2 -Flucht ausgesetzt ist. Emirates unterstützt die Bemühungen der ICAO, der IATA und anderer Organisationen der Branche ein weltweites branchenspezifisches System einzuführen und das Kyoto-Prinzip der gemeinsamen, aber differenzierten Verantwortlichkeiten (common but differentiated responsibilities CBDR) umzusetzen. Schließlich ist die Luftfahrtindustrie eine global agierende Branche und Emissionen von Treibhausgasen sind ein globales Thema. Ein komplexes, kleinteiliges und regionales System des Emissionshandels nach Art eines Flickenteppichs ist viel zu unpraktisch, um es wirklich anzuwenden. Oxford Economics, ein britisches Unternehmen das Wirtschaftsprognosen erstellt, hat im Juni in London eine Studie mit dem Titel: Die Luftfahrtindustrie: Das wahre World Wide Web veröffentlicht. Die Kernaussagen der Studie lauten: Wäre die Luftfahrtindustrie ein Land, so würde dieses mit einem Bruttoinlandsprodukt von 425 Mrd. US-Dollar mehr als manches G20-Mitglied Platz 21 der weltweiten BIP-Rangliste einnehmen. Über 5,5 Millionen Menschen arbeiten weltweit direkt oder indirekt in der Branche und bis 2026 werden 50 Millionen Arbeitsplätze und 3,6 Billionen US-Dollar des weltweiten BIP von der Luftfahrtindustrie abhängen. Würde das Wachstum der Luftfahrtindustrie um 1% im Vergleich zum derzeitigen prognostizierten Trend gebremst, so würde dies 6 Millionen Arbeitsplätze in der Branche kosten und ihren Beitrag zum BIP um 600 Mrd. US-Dollar schmälern. Eine Umfrage der IATA bei über 600 Unternehmen ergab, dass 80% der Firmen Luftverkehr für effiziente Produktionsabläufe für wichtig halten und 50% sogar für absolut unersetzlich. Die Studie arbeitete ferner die umfassenden Vorteile heraus, die die Anbindung an den Luftverkehr mit sich bringt, etwa für den Tourismus oder als Katalysator für den internationalen Handel. In Fallstudien wird geschildert, wie der Anschluss an den internationalen Luftverkehr für viele Regionen wie eine Frischzellenkur gewirkt Flugzeugbestellungen nach Regionen Das nebenstehende Schaubild wurde vom Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) erstellt. Grundsätzlich befasste sich das CAPA mit dem Schrumpfungsprozess, den die meisten US-amerikanischen Fluglinien in den letzten Jahren bewältigen mussten und analysiert die wirtschaftlichen Umstände, die es ihnen nicht ermöglicht, umfangreiche Flugzeugbestellungen aufzugeben. Die Studie des CAPA zeigt ferner, dass nordamerikanische Fluggesellschaften insgesamt Flugzeuge geordert haben, wobei es sich bei den meisten um Single-Aisle Jets handelt, die nur für den amerikanischen Inlandsmarkt bestimmt sind. hat. So wird zum Beispiel dargestellt, wie das marokkanische Fez wieder zu einem Touristenmekka wurde und dass das Ausschöpfen des Tourismuspotentials der Stadt und ihr erfolgreicher Vorstoß in den europäischen Städteurlaubsmarkt von neuen Direktflügen von den wichtigsten Städten der marokkanischen Auslandsmärkte nach Fez abhängt. Der Bericht stellt auch dar, dass das Kriterium der food miles nicht immer geeignet ist, um die Emissionen adäquate zu berechnen, die entstehen, um ein Produkt vom Feld auf den Teller des Verbrauchers zu bringen. Der Grund dafür ist, dass Agrarprodukte in Großbritannien oft unter künstlichen Bedingungen angebaut werden müssen (künstl. Wärme bzw. Licht), was Emissionen erzeugt, wohingegen dieselben Produkte im Ausland in einem wärmeren Klima natürlicher angebaut werden können. Deutlich wird aber auch, dass Europa und Asien mit insgesamt bzw Bestellungen von Single-Aisle Jets und Großraumflugzeugen weiterhin die Regionen mit den größten Flugzeugbestellungen sind. 4

5 Subventionen die Sache mit dem Öl Emirates teilt die Ansicht, dass die Frage nach Subventionen eine legitime Frage ist, der sich alle Fluggesellschaften stellen müssen. Die seit vielen Jahren andauernden Spekulationen über Subventionen für Emirates haben nun aber derart überhand genommen, dass wir alle Gerüchte und Mutmaßungen diesbezüglich ein für alle mal ausräumen wollen. Emirates wird in Kürze umfangreiche Unterlagen zu den jahrzehntelalten Vorwürfen hinsichtlich ihrer behaupteten Subventionierung veröffentlichen. In dieser Ausgabe von Open Sky werfen wir bereits vorab einen Blick auf das Thema und widmen uns dem Stichwort billiger bzw. subventionierter Treibstoff. Die Zeitschrift Airline Business hat vor kurzem einen Artikel über die Fluggesellschaft Saudi Arabian Airlines und deren Kerosinversorgung veröffentlicht. Dort hieß es unter anderem: Das Problem für die Regierung besteht darin, dass Reisende in diesem Land mit großen Ölvorkommen von vergünstigtem Treibstoff profitieren, sei es in Form von subventionierten Flugtickets oder subventioniertem Kraftstoff für ihre Autos. Die Fluglinie Saudi Arabian Airlines selbst kommt ebenfalls in den Genuss von subventioniertem Treibstoff [...]. Im Mai erhielten die privaten Low-Cost- Carrier Sama und NAS Air ebenfalls Treibstoffsubventionen[...]. Angesichts der Nachbarschaft von den VAE zu Saudi-Arabien drängt sich die Frage auf, ob Emirates ebenfalls in den Genuss von Subventionen kommt. Die Antwort lautet nein. Emirates erwirbt den Treibstoff zu Marktpreisen bei einer Vielzahl von Lieferanten auf allen Flughäfen, die wir anfliegen. Dazu gehört natürlich auch der Flughafen in Dubai. Am Dubai International Airport wird Emirates von fünf Unternehmen beliefert (Emarat, British Petroleum, Shell, Chevron und ENOC). Abgesehen von Emarat und ENOC operieren diese Lieferanten weltweit. Emarat und ENOC sind in den VAE ansässige privatwirtschaftliche Unternehmen, die Kraftstoffe zu marktüblichen Preisen verkaufen. Emirates deckt bei ihnen am Flughafen Dubai auch nur einen geringen Teil seines Kerosinbedarfs. Der Großteil wird bei den weltweit agierenden Unternehmen erworben. Außerhalb von Dubai sind Exxon, British Petroleum, Shell und Chevron unsere wichtigsten Lieferanten für Kerosin. Den Marktpreis, den Emirates auf dem Flughafen Dubai für Kerosin bezahlt, entspricht dem Tarif Arabischer Golf nach Platts, der in Singapur öffentlich gehandelt wird. Dieser Marktpreis gilt auch für andere Flughäfen in der Region. Die zusätzlichen Kosten (für Lagerhaltung vor Ort und Logistik), die auf die reinen Treibstoffkosten noch aufgeschlagen werden, sind allerdings am Flughafen Dubai höher als an vielen anderen Flughäfen der Welt. Dies hat zur Konsequenz, dass Emirates an einigen internationalen Flughäfen einen geringeren Preis als am Flughafen Dubai bezahlt. Gesamtbetriebskosten von Emirates Wie auch viele andere Fluggesellschaften, die rein marktwirtschaftlich agieren, hatte auch Emirates in den vergangenen zehn Jahren unter dem beispiellosen Auf und Ab der Ölpreise zu leiden. Die Treibstoffausgaben sind bei Emirates im Geschäftsjahr 2008/09 auf Millionen US-Dollar gestiegen. Noch im Geschäftsjahr 2004/05 betrugen sie lediglich 891 Millionen US-Dollar. Die folgende Tabelle zeigt den direkten Zusammenhang von durchschnittlichem Treibstoffpreis und den Ausgaben, die Emirates für Treibstoffe und Öle aufwenden muss. Geschäftsjahr Kosten für Treibstoffe Durchschnittlicher und Öle bei Treibstoffpreis ** Emirates pro ATK* (in US Cents (in US Cents) pro US-Gallone) 2004/ / / / / Average annual change +24% +22% *ATK (available tonne kilometres) Gesamtkapazität, gemessen in verfügbaren Tonnen für Fracht- oder Passagiertransport, multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung **Quelle: Energy Information Administration offizielle Energiepreisstatistik der US- Regierung Aufschlüsselung der Betriebskosten nach Fluggesellschaft Treibstoff in % der Gesamtausgaben 79% 73% 71% 69% 65% 68% 65% 58% 50% 77% 21% 27% 29% 31% 35% 32% 35% 42% 50% 21% 2004/ / / / /09 Ausgaben für Treibstoffe und Öle Sonstige Ausgaben British Airways Emirates Treibstoff Singapore Airlines Cathay Pacific Sonstige Ausgaben Lufthansa Die Treibstoffkosten pro ATK bei Emirates sind, entsprechend der Marktentwicklung, im Geschäftsjahr 2008/09 im Vergleich zum Vorjahr um 18,8% gestiegen und machten im Geschäftsjahr 2008/09 beträchtliche 35% der Betriebskosten aus. Im Geschäftsjahr 2004/05 betrug ihr Anteil lediglich 21%. Bei der unabhängigen Prüfung unseres letzten Jahresabschlusses wurde festgestellt, dass Emirates einen vergleichbar hohen Prozentsatz für Treibstoffe ausgibt wie andere große Fluggesellschaften auch. 5

6 A380 Erstflug nach Kanada Flug EK241 landete am 1. Juni 2009 auf dem Flughafen Lester B. Pearson in Toronto. Es war der erste Linienflug eines Airbusses A380 nach Kanada. Etwa 200 Vertreter aus Regierung, Wirtschaft und Medien waren anlässlich des Erstfluges zum Flughafen gekommen. Darunter unter anderem die kanadische Bundesministerin für Kleine und Mittlere Unternehmen und Tourismus, Diane Ablonczy, der Minister und Kabinettschef der Provinz Ontario, Gerry Phillips, die Oberbürgermeisterin von Mississauga, Hazel McCallion, und der Präsident und CEO der Flughafenbehörde Toronto (Greater Toronto Airport Authority), Lloyd McCoomb. Der Einsatz der A380 auf der Route nach Toronto ist ein Beleg für das wirtschaftliche Potential dieser Strecke und die wachsenden Handelsbeziehungen zwischen Kanada und Dubai. Sowohl Minister Philipps und als auch Oberbürgermeisterin McCallion unterstrichen bei dieser Gelegenheit, dass sie sich weiterhin bei der kanadischen Bundesregierung für zusätzliche Emirates-Flüge einsetzen wollen. Derzeit Kanadischer Verbraucherverband Der Präsident des kanadischen Verbraucherverbands Consumer Association of Canada (CAC) wandte sich am 12. Juni 2009 schriftlich an das kanadische Verkehrsministerium, um die Unterstützung seines Verbandes für zusätzliche Emirates-Flüge nach Kanada zu unterstreichen. Er hob hervor, dass die Genehmigung zusätzlicher Emirates-Flüge den kanadischen Verbrauchern mehr Wahlmöglichkeiten eröffnen würde, um nach Dubai zu reisen, einem Ziel, das immer populärer wird. Das Gleiche gilt für beschränkt die kanadische Bundesregierung die Zahl der Emirates-Flüge auf drei pro Woche für ganz Kanada. Ministerin Ablonczy hob besonders die vielfältigen Chancen für den kanadischen Tourismus durch zusätzliche Emirates-Flüge hervor und betonte, dass der Fremdenverkehr einen ebenso großen Beitrag zum Wohlstand Kanadas leistet, wie Landwirtschaft, Fischerei und Forstwirtschaft zusammen. weitere Destinationen im Nahen und Mittleren Osten sowie in Nordafrika, beides Regionen, die zurzeit nicht von kanadischen Fluggesellschaften angeflogen werden[...]. Verwehrt man ausländischen Fluglinien, die solche Flüge anbieten wollen, die Eröffnung dieser Strecken, so schadet das dem Verbraucher. Es zwingt die kanadischen Verbraucher geradezu mit Air Canada bzw. Mitgliedern der Star Alliance zu fliegen. Economic Club of Canada In der Woche des Erstflugs des A380 nach Toronto war Tim Clark, der Präsident von Emirates Airline, Hauptredner bei einem Essen des Economic Club of Canada in Ottawa. In seinem Vortrag mit dem Titel: Dubai und die Fluggesellschaft Emirates: Kanadas Premier, Minister, Bürgermeister und Firmenchefs können nicht alle irren gab er einen Überblick über die derzeitige wirtschaftliche Lage der Luftfahrtindustrie weltweit und warb für eine weitergehende Liberalisierung der restriktiven kanadischen Luftverkehrspolitik. In seiner Rede stellte er den Beschränkungen für Emirates die wirtschaftlichen Gegebenheiten und die zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten der Beziehungen zwischen Kanada und den VAE gegenüber. Die VAE sind Kanadas größter Exportpartner im Nahen und Mittleren Osten und in Nordafrika. Alleine im Jahr 2008 ist der bilaterale Handel um 54% gestiegen. Tim Clark hob hervor, dass Kanadas andauernde Weigerung das Luftfahrtabkommen zwischen Kanada und den VAE aus dem Jahre 2001 neu zu verhandeln, das Wachstumspotential kanadischer Firmen, die in Dubai und im Nahen und Mittleren Osten stärkere Präsenz zeigen wollen, künstlich beschränkt. Gleichzeitig werden Bemühungen der Tourismusbranche, zusätzliche Besucher nach Kanada zu locken, zunichte gemacht. An der Veranstaltung nahmen 250 Gäste teil, darunter zahlreiche Abgeordnete, Senatoren, politische Berater, Firmenchefs und Medienvertreter. Warum man uns den Zugang verweigert wir sehen einmal genauer hin Von kanadischer Seite haben wir in der letzten Zeit mehrfach vernommen, dass das kanadische Verkehrsministerium eine Reihe von Vorwürfen gegen Emirates erhebt, um unseren beschränkten Zugang nach Kanada zu rechtfertigen und aufrechtzuerhalten. Die australischen Erfahrungen mit Emirates lassen Vorsicht geboten scheinen. Es ist nicht klar, ob die Emirates-Flüge letztendlich tatsächlich zum Vorteil für Australien sind. Tatsache ist: Diese Behauptung steht im Widerspruch zur Position der australischen Regierung, wonach Emirates ein Schlüsselpartner für den australischen Tourismus und die australische Wirtschaft ist. Wenn die Emirates- Flüge nicht zum Vorteil für Australien wären, warum hätte dann der damalige australische Premierminister, John Howard, im Juni 2005 äußern sollen: Ich würde mich freuen, wenn Sie (Emirates) in Zukunft häufiger nach Australien fliegen würden? Seit Aufnahme der Flüge nach Australien im Jahre 1996 hat Emirates in Australien viele Millionen Dollar, sowohl für betriebliche Zwecke (2,1 Mrd. AUS-Dollar) als auch für Werbemaßnahmen (90 Mio. AUS-Dollar), investiert. Der australische Tourismus, der australische Handel und der australische Arbeitsmarkt haben darüber hinaus von den Emirates-Flüge enorm profitiert. Die Emirates-Flüge gingen auch nicht zu Lasten anderer Fluggesellschaften. Der Luftverkehr in Australien ist im fraglichen Zeitraum von 14 auf über 23 Millionen internationale Passagiere gestiegen. Der Gewinn und der Umsatz der australischen Fluggesellschaft Qantas wie auch ihre Mitarbeiterzahl sind gewachsen, was sie zu einer der erfolgreichsten Fluggesellschaften der Welt machte. Die Regierung unterstützt die Finanzierung der Bestellungen für Großraumflugzeuge bei Emirates Tatsache ist: Für die Finanzierung seiner Flugzeugbestellungen erhält Emirates keinerlei Hilfe oder sonstige Unterstützung von der Regierung. Emirates verhält sich unternehmerisch wie jede andere privatwirtschaftlich agierende Fluggesellschaft auch. Wir sichern unsere Verbindlichkeiten und decken unseren Kapitalbedarf auf den internationalen Finanzmärkten und in Zusammenarbeit mit Banken auf der gesamten Welt. In den vergangenen 13 Jahren hat Emirates 16,7 Mrd. US-Dollar zur Finanzierung neuer Flugzeuge wie auch anderer Investitionen aufgebracht. Dieses Kapital stammt aus unterschiedlichsten Quellen wie Operatives Leasing, Exportkrediten und durch Aktiva gesicherte Verbindlichkeiten (asset-backed debts), sowie aus nicht-konventionellen Quellen wie islamischen Finanzierungsinstrumenten oder Investitionen japanischer Anleger. 6

7 Alle Jahre wieder Bei der jüngsten IATA Jahreshauptversammlung trat wie üblich das sogenannte CEO-Panel zusammen. Bei dieser Gelegenheit äußerten sich mehrere CEOs von Mitgliedern der Star Alliance zu Emirates. Hier sind unsere Antworten:...meinetwegen können sie (Emirates) auch hundert Mal am Tag nach Kanada fliegen wenn sie wollen. Dann aber nur für die Kunden, die zwischen Kanada und Dubai fliegen wollen und ohne Anschlussmöglichkeit an irgendeinen anderen Markt auf der ganzen Welt. Es gibt nämlich keinerlei nennenswerte Nachfrage für Flüge zwischen Dubai und Kanada... Robert Milton, Präsident, ACE Aviation Holdings Inc (Muttergesellschaft von Air Canada) Das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Kanada VAE ist enorm und in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Das Potential kann aber nicht ausgeschöpft werden, so lange die Nachfrage wegen des derzeitigen bilateralen Luftverkehrsabkommens mit Einschränkungen hinsichtlich der Anzahl der Flüge nicht befriedigt werden kann. Australien, Deutschland, Großbritannien und Neuseeland sind als Tourismusdestinationen alles Konkurrenten von Kanada und werden ebenfalls von Emirates angeflogen. Solange nicht vernünftige Flugverbindungen angeboten wurden, hatte keiner dieser Zielmärkte für den Tourismus aus unserer Heimat eine erwähnenswerte Bedeutung. Die australische Regierung hat immer wieder betont, dass Dubai für die australische Tourismuswirtschaft ein Schlüsselmarkt ist, der äußerst profitabel ist. Auch in Kanada gibt es andere Stimmen: In Zeiten in denen andere Fluggesellschaften ihre Flüge nach Kanada reduzieren, will Emirates die Anzahl seiner Ziele in Kanada erhöhen und sie häufiger anfliegen[...]. Das wird einen Wachstumsschub in der Wirtschaft und in der Tourismusbranche auslösen. Ein neues Luftverkehrsabkommen zwischen Kanada und den VAE ist daher für die Hotelbranche eine Priorität (Kanadischer Hotelverband, 2009) Ungeachtet der derzeitigen Beschränkungen, ist das reguläre Verkehrsaufkommen von und nach Kanada und VAE größer als das entsprechende Verkehrsaufkommen zwischen Kanada und einigen anderen Ländern, mit denen das Land vor kurzem liberalere Luftverkehrsabkommen oder sogar Open- Sky-Abkommen vereinbart hat, wie etwa mit Barbados, der Dominikanischen Republik, Neuseeland, Island, Portugal oder Irland. Emirates hat 2003 Flüge nach Auckland und 2004 nach Christchurch aufgenommen, jeweils als Verlängerung existierender Linienflüge nach Australien. Abgesehen von zwei täglichen Flügen zwischen London und Auckland, die Air New Zealand anbietet, fliegt keine andere Fluggesellschaft Neuseeland von Europa, dem Nahen und Mittleren Osten oder Afrika aus an. Bemerkenswert ist auch, dass nur 4% der Emirates-Passagiere aus Neuseeland 2008 mit uns nach London Heathrow weitergeflogen sind. Seit Einführung regelmäßiger Flüge nach Auckland und Christchurch hat Emirates: für etwa eine Million Passagiere aus dem Nahen und Mittleren Osten, Nordafrika und Westeuropa über sein Drehkreuz Dubai eine direktere Verbindung nach Neuseeland ermöglicht; Jahr für Jahr eine Steigerung von 13% bei den Besucherzahlen aus den VAE, sowie einen Anstieg der neuseeländischen Exporte in die VAE um 300% ermöglicht; mehr als 3,3 Millionen NZ-Dollar in das Marketing neuseeländischer Tourismusziele investiert. Dies führte zu einem Anstieg der Reisenden aus dem Nahen und Mittleren Osten und Nordafrika um 257%. Damit wurde das Wachstum in Höhe von 163% auf allen Märkten für den gleichen Zeitraum deutlich in den Schatten gestellt. Darüber hinaus hat Emirates über 60 Millionen NZ-Dollar für das Sport- Sponsoring ausgegeben, beispielsweise für das Emirates Team New Zealand beim America s Cup oder der Rugby Weltmeisterschaft 2011; ein vollwertiges Flugangebot für Reisende zwischen Australien und Neuseeland aufrechterhalten, das die traditionellen Fluggesellschaften auf dieser Strecke beinahe vollständig eingestellt hatten; den Einwohnern wie auch den Besuchern von Neuseeland eine echte Alternative zum Angebot der großen Luftfahrtallianzen geboten; Dr. Wayne Mapp, beigeordneter Minister für wirtschaftliche Entwicklung, kommentierte das Engagement von Emirates folgendermaßen: Die Regierung ist sehr erfreut festzustellen, dass Emirates in Neuseeland investiert hat und es weiterhin tut. Emirates eröffnet uns damit neue Märkte und machen es für uns Neuseeländer einfacher, an so faszinierende Orte wie Dubai zu reisen.... Wir haben da auch ein kleines Problem ähnlich dem, welches Robert beschrieben hat weil es eben kaum Reiseaufkommen zwischen Dubai und Neuseeland gibt. Das kann man an zehn Fingern abzählen. Womit wir aber ein richtiges Problem haben, das sind die aktuellen Wettbewerbsregeln, wo Fluglinien Kapazitäten zu Schleuderpreisen anbieten können, unter den eigentlichen Kosten, einfach nur um ihre Marktposition zu verbessern. In den meisten anderen Branchen wird solches Kapazitäts-Dumping und eine so aggressive Preispolitik viel härter bestraft, als in der Luftfahrt. Rob Fyfe, Vorstandsvorsitzender, Air New Zealand 7

8 Wie durch Open Skies der Kuchen größer wird australische Erfahrungen Führt der Markteintritt von ausländischen Fluggesellschaften lediglich zu einer Umverteilung der auf einem bestimmten Markt vorhandenen Passagiere? Oder führt der Markteintritt etwa nur zu einem marginalen Wachstum bei den Passagierzahlen? Wir bei Emirates sind davon überzeugt, dass Wettbewerb entscheidend ist. Ein gesunder Markt ist gut für die Verbraucher, die zwischen verschiedenen Fluglinien wählen können. Aber sind neue Wettbewerber nur ein Anstoß für mehr Konkurrenz und ein besseres Angebot auf einem bestehenden Markt oder können Neulinge wie Emirates tatsächlich dazu beitragen, dass der Kuchen größer wird? Das Australische Statistikamt (Australian Bureau of Statistics) hat kürzlich Zahlen über nach Australien reisende Flugpassagiere veröffentlicht, die deutlich die Vorteile des Wettbewerbs zeigen und die das Argument widerlegen, es komme nur zu Umverteilung statt tatsächlichem Marktwachstum. Betrachtet man das Schaubild, so fällt sofort ins Auge, dass die Zahl der Besucher Australiens von Januar 1991 ( ) bis Mai 2009 ( ) um etwas mehr als das Zweieinhalbfache gestiegen ist. Das bedeutet, dass der Kuchen insgesamt beträchtlich größer geworden ist. Außerdem stellt man fest, dass die Wachstumsrate je nach Ursprungsmarkt sehr unterschiedlich ausfällt. Die Besucherzahlen aus Asien und besonders aus der Region Naher/Mittlerer Osten und Nordafrika (Middle East and North Africa, MENA) weisen einen viel größeren Anstieg als die durchschnittliche Wachstumsrate auf. Hingegen liegt der Anstieg der Besucherzahlen aus Ozeanien und insbesondere aus Nord- und Südamerika deutlich hinter dem Trend zurück. Könnte Wettbewerb die eigentliche Erklärung für dieses Phänomen sein? Jedenfalls gab es erfreulich viel Konkurrenz auf den Strecken nach Asien und die MENA-Region und neue, zusätzliche Fluggesellschaften, die diese Ziele anfliegen. Es haben sich neue, hochdynamische Reisemärkte für Australien aufgetan, die dem Land Monat für Monat einen steten Zufluss von Besuchern aus dem obersten Preisegment bescheren. Emirates kann und will diesen Erfolg natürlich nicht für sich allein beanspruchen, da wir damals nicht die einzige Fluggesellschaft waren, die neu auf den Markt trat. Emirates im Überblick Flotte 137 Flugzeuge Streckennetz (Passagier und Cargo) 100 Destinationen Passagiere (2008) 24,5 Millionen Sitzauslastung 78% Fracht (2008) 1,4 Millionen Tonnen Tägliche Starts ab Dubai 140 Längste Strecke Kürzeste Strecke Gesamtbesucherzahlen für Australien: * 1, Jan 91 Jan 92 Jan 93 Reiserouten von und nach Ozeanien sowie die Trans-Pazifik-Route waren traditionell wegen luftfahrtpolitischer Restriktionen von den Segnungen des Wettbewerbs ausgeschlossen. Das führte dazu, dass sich in den 18 Jahren zwischen 1991 bis 2009 der Reiseverkehr von Nordamerika nach Australien noch nicht einmal verdoppelt hat, wohingegen er allein aus den VAE um das 48-fache gestiegen ist. Die einzigen Märkte, die ähnliche Wachstumsraten im Reiseverkehr mit Australien vorweisen können, sind China (27-facher Anstieg), Vietnam (15-facher Anstieg) und Indien (13- facher Anstieg). Australien hat eine Vorreiterrolle eingenommen und ermöglicht, dass Strecken sich wirklich entsprechend ihrem Nachfragepotential entwickeln können. So wird der Kuchen für alle größer, für die Reisenden und die Fluggesellschaften, für die Unternehmen und für das ganze Land. Dubai Los Angeles (16 Std 35 min) Maskat Dubai (50 min) Erstflug 25. Oktober 1985 Jan 94 Emirates nimmt regelmäßige Flüge nach Australien auf Jan 95 Jan 96 Mitarbeiter (Airline) Nationalitäten in der Belegschaft 156 Jan 97 Jan 98 Geschäftszahlen 2008/09 (Airline) Umsatz: 12 Mrd. US-Dollar, Gewinn: 268 Mio. US-Dollar Jan 99 GESAMT MENA NORD-UND SÜDAMERIKA Jan 00 Jan 01 Jan 02 EUROPA ASIEN OZEANIEN * Anstieg der Besucherzahlen aus dem Ausland in Australien, bezogen auf den Stand 1991 Jan 03 Jan 04 Jan 05 Jan 06 Jan 07 Jan 08 Jan 09 Gothenburg Graphic illustration only, not a complete representation or to scale Emirates. All rights reserved. San Francisco Los Angeles Toronto Toledo Houston New York São Paulo Glasgow Newcastle Hamburg Manchester Birmingham Amsterdam London Paris Hahn Dusseldorf Frankfurt Munich Zurich Vienna Milan Venice Nice Zaragoza Rome Casablanca Abidjan Accra Tunis Tripoli Lagos Luanda Athens Malta Johannesburg Cape Town Khartoum Entebbe Istanbul Dar es Salaam Moscow Larnaca Nairobi Addis Ababa Eldoret Lilongwe Durban Dubai Peshawar Islamabad Lahore Delhi Karachi Ahmedabad Kolkata Mumbai Hyderabad Dhaka Guangzhou Bangalore Chennai Bangkok Kozhikode Kochi Thiruvananthapuram Colombo Malé Kuala Lumpur Singapore Seychelles Mauritius Jakarta Perth Beijing Seoul Hong Kong Shanghai Taipei Manila Osaka Melbourne Brisbane Sydney Auckland Christchurch Cairo Beirut Amman Jeddah Damascus Sana a Kuwait Tehran Dammam Bahrain Riyadh Doha Route Map August 2009 Dubai Muscat Andrew J Parker - Senior Vice President Public Affairs, International Affairs, Industry Affairs, Environment Affairs. andrew.parker@emirates.com Will Löfberg - Manager Public and Government Affairs will.lofberg@emirates.coms or piiea@emirates.com 8