Ein Jahr Helvetic Airways: CEO Peter Pfister zieht Bilanz. Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin. Grosser Fotowettbewerb

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1 CHF 7.50/ 5.00 Nr. 9, Dezember 2004 / Januar 2005 SkyNews.ch Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin Grosser Fotowettbewerb Ein Jahr Helvetic Airways: CEO Peter Pfister zieht Bilanz Rafale als Nachfolger für Schweizer Tiger? Flugtest mit dem Pilatus PC-21

2 INHALT IMPRESSUM INHALT SkyNews.ch, Nr. 9, Dez. 04/Jan. 05, 1. Jahrgang Titelbild: Helvetic Airways ist binnen Jahresfrist zur zweitgrössten Schweizer Airline gewachsen. Helvetic Airways 4 SkyStory: Ein Jahr Helvetic Airways 8 SkyNews: Schweizer Luftfahrt-News 20 SkyPort: Zürcher Airport-News 22 SkyPast: Zürich-Kloten SkyPort: EuroAirport-News 27 SkyPort: News aus Genf-Cointrin 30 SkyTrip: Salvador da Bahia 34 SkyTech: 500 PC-12 ausgeliefert 37 SkyCam: Fotowettbewerb 38 SkyCam: Die neusten Kameras 41 SkySim: Herunterladen von Freeware-Fliegern 42 SkyPort: Fotografieren in Sharjah 44 SkyForce: Rafale als möglicher Tiger-Ersatz? 48 SkyClub: Fritz Fahrnis neustes Projekt 51 SkyBiz: Neues Onboard-Serversystem 52 SkyLaw und SkyWeb 53 SkyFlight: Kalten Motor richtig starten 55 SkyTech: Flugtest mit dem PC SkyHeli: Heliservice Triet im Gebirge begleitet 62 SkyReg: Oktober-News im HB-Register 64 SkyReg: November-News im HB-Register 66 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau IMPRESSUM Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Telefon , Fax , info@skynews.ch Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch Druckvorstufe: Team media GmbH, Bachstrasse 39, 8912 Obfelden, Telefon , Fax , team@teammedia.ch Layout/Bildbearbeitung: Monika Imholz-Walker, Roger Indergand, Ysabel Müller Grafik/Konzept: Raini Sicher, Jason Hegetschweiler Inserate: Publimag AG, Marianne Leimeroth, Europastrasse 30, 8152 Glattbrugg, Telefon , Fax , mleimeroth@publimag.ch Druck: AVD Goldach, Sulzstrasse 10, 9403 Goldach, Telefon , Fax , @avd.ch Abonnements: Schweiz: Jahresabo CHF 79. / D und OE: Jahresabo EUR 65. inkl. Porto und MwSt. Auflage: 7000 Exemplare, 11 bis 12 mal pro Jahr Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender Quellenangabe weiter verwendet werden. ISSN SkyIntro Ein erfolgreiches erstes Jahr Geschätzte Leserinnen und Leser Mit dieser 68 Seiten starken Ausgabe von SkyNews.ch möchten wir in erster Linie allen Lesern und Inserenten danken, die uns in unserem ersten Geschäftsjahr so massiv unterstützt haben. Wir haben ein erstes Ziel erreicht: Ende Jahr wird unser Heft von über 2000 Personen abonniert sein. Weitere 1000 bis 1500 kaufen sich das Heft jeweils am Kiosk. Der Inserateumfang nimmt ebenfalls stetig zu, und die bereits abgeschlossenen Jahresverträge lassen uns für 2005 optimistisch stimmen. Dieser Erfolg nach nur neun Ausgaben bestärkt uns, den eingeschlagenen Weg weiter zu beschreiten. Wir haben mit SkyNews.ch aufgezeigt, dass in der Schweizer Presselandschaft durchaus Platz für ein Luftfahrtmagazin ist, das qualitativ hohe Ansprüche erfüllt. Doch wir sind mit der erreichten Qualität noch nicht ganz zufrieden und werden sie weiter steigern. Je mehr das Internet als Informationsplattform an Bedeutung gewinnt, desto wichtiger wird die Qualität von Printprodukten. Dass unsere aktuelle Website ( das Heft ideal ergänzt, zeigen die positiven Reaktionen aus der Leserschaft. Auch 2005 wird diese nach wie vor kostenlose Website vorallem dazu dienen, auf effiziente Weise neue Abonnenten zu gewinnen und Hinweise auf Beiträge im Heft liefern. Wir haben mit 2000 Abonnenten zwar einen wichtigen Meilenstein erreicht, doch rasten können und wollen wir nicht. Wenn Sie von unserem Heft überzeugt sind, empfehlen Sie SkyNews.ch bitte weiter. Wer bis Ende Jahr sein Abo bucht, erhält das Magazin zwei Monate lang gratis. Wer sein Abo direkt über bestellt, erhält es für 75 statt 79 Franken. Und allen Flugzeugfotografen empfehlen wir unseren Foto-Wettbewerb (Seite 37) die Gewinner heben ab! Wir verbleiben mit den besten Wünschen für die bevorstehenden Weihnachtstage und das nächste Jahr! Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), (Vereinsorgan) Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, (Vereinsorgan) Airside Foto Zürich, (Vereinsorgan) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, (Partner) Verein der Freunde der Swissair VFS, (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. PARTNER TEAM Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeiter zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, Sky- Media), Hanspeter und Daniel Abt (SkyPast, SkyLine), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Eugen Bürgler (SkyHeli, SkyNews, SkyTech), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (SkyNews International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (Sky- Force, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, Sky- News, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews) 3

3 Fotos Hansjörg Bürgi Ein Jahr Helvetic Airways: Interview mit CEO Peter Pfister «Genau im Businessplan» Peter Pfister steuert als CEO nicht nur Helvetic Airways, sondern als Pilot auch Citations, einen L-39 Albatros und einen EC-120-Helikopter. Vor gut einem Jahr, am 28. November 2003 ist die neue Schweizer Fluggesellschaft Helvetic Airways zu ihrem ersten Flug gestartet. Seither ist die Flotte auf sieben Fokker 100 angewachsen, die MD-83 Ende Oktober ausgeschieden. Rund Fluggäste werden 2004 befördert. Der Einheitstarif von 99 Euro pro Flug hat sich bewährt. Voraussichtlich im April 2005 werde Helvetic erstmals einen Gewinn ausweisen, gab CEO Peter Pfister im Interview mit SkyNews.ch bekannt. Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi Ein Jahr Helvetic Airways, wie sieht die Bilanz aus? Wir befinden uns erstaunlicherweise genau dort, wo wir gemäss unserem Businessplan sein sollten. Einzig bei der Auslastung, wo wir von 40 Prozent auf allen Destinationen ausgegangen sind, weichen wir vom Businessplan ab, da einzelne Strecken viel besser gebucht sind, andere dagegen schlechter. Der Durchschnitt liegt jedoch bei 42 Prozent. Wie hoch wird der Umsatz für 2005 sein, wie viele Passagiere werden 2004 transportiert, wie viele 2005? Alles über alles, inklusive der MD-83-Operation, werden wir 2004 rund 80 Millionen Franken Umsatz erwirtschaften. Dabei liegt der Charteranteil bei 15 Prozent werden wir rund Passagiere befördern, davon auf Linienflügen, der Rest entfällt auf die Charter- und Balkanflüge. Nächstes Jahr rechnen wir mit Passagieren. Im April 2005 werden wir erstmals schwarze Zahlen schreiben. Wie lange wird der Einheitstarif noch 99 Euro betragen, Stichwort Treibstoffpreise? Wir mussten, wie andere Airlines auch, leider einen Fuelzuschlag von sechs Euro erheben. Die 99 Euro bleiben aber beibehalten. Der Treibstoff hat sich in diesem Jahr über 50 Prozent verteuert. Wie sieht es mit der Pünktlichkeit von Helvetic aus? Rund 90 Prozent unserer Flüge fliegen pünktlich. Nur sechs Prozent aller Ankünfte erfolgten später als 15 Minuten nach Flugplan. Bei den Abflügen beträgt die Pünktlichkeitsrate rund 83 Prozent, insbesondere wegen unseres ersten Winters mit misslichen Wetterbedingungen. Betrachtet man nur das Jahr 2004, fliegen wir zu über 90 Prozent pünktlich. Hat sich der Fokker 100 als richtiges Fluggerät erwiesen? Immer wenn ein weiterer Fokker zur Flotte stiess, machten sich Kinderkrankheiten bemerkbar. Doch je mehr wir mit ihnen fliegen, desto besser verhalten sie sich. Richtig ernste Probleme hatten wir nie. Auf rund 6000 geleistete Flüge oder 3000 Flugstunden pro Flugzeug im ersten Jahr gab es nur sechs technische Zwischenfälle. Unsere Fokker 100 un- 4 Dezember 2004 / Januar 2005

4 SkyStory terscheiden sich technisch wesentlich von jenen, welche die Swissair damals einsetzte. Unsere haben ein komplett anderes Fuel-System, wir haben alle Fahrwerke auf die massiv stabilere Version gewechselt und zudem verfügen unsere Fokker 100 über eine grössere Reichweite. Das hat sich bereits auf den Charterflügen nach Antalya, Bodrum oder Dalaman ausbezahlt, weil diese Orte an der Reichweite- Grenze liegen. Aber nur einmal musste ein Fuelstopp eingelegt werden. Stossen noch mehr Fokker 100 zu Helvetic? Unser Leasinggeber und Mitaktionär Wilfried Koeck von Airfleet Credit Corporation hat sämtliche 34 Fokker 100 von American Airlines erworben. Sieben fliegen bei uns, neun hat er an Austrian Airlines verkauft. Somit verbleiben noch genügend Maschinen für eine Erweiterung. Sobald wir schwarze Zahlen schreiben, werden wir über einen weiteren Flottenausbau entscheiden, aber mehr als die ursprünglich geplanten elf Flugzeuge möchten wir eigentlich nicht fliegen. Gibt es Probleme, weil der Hersteller Fokker nicht mehr existiert? Überhaupt nicht. Die meisten in den USA ausser Dienst gestellten Fokker 100 fliegen ja bereits wieder. Emotionslos betrachtet, ist der Fokker 100 wahrscheinlich heute jener Airliner mit dem besten Preis-Leistungsverhältnis. Neue Flugzeuge wie die Embraer 170 oder 190 sind auch sehr gut, aber da kostet eines alleine soviel wie unsere ganze Flotte. Unsere zehn- und elfjährigen Fokker 100 zählen nach ZUR PERSON Peter Pfister Peter Pfister hat vor 25 Jahren die Software-Entwicklungsfirma Simultan AG gegründet. Vor und während dieser Zeit spielte das Fliegen immer eine wichtige Rolle in seinem Leben. Mit dem Berufspilotenbrevet trat er als Quereinsteiger in die damalige SLS ein. 1978/79 flog er bei Zimex 2000 Stunden in Libyen auf Turbo Porter. Mit allen ein- und zweimotorigen Ratings in der Tasche, steuerte er anschliessend in der Schweiz verschiedene Flugzeuge auf privater Basis. Auch die DC-3 der Classic Air ist er geflogen und verschiedene Citations. Heute verfügt er über eine schweizerische und amerikanische Linienpilotenlizenz, fliegt neben Citation-Businessjets, noch eine L-39 Albatros die in Spruce Creek (USA) stationiert ist und auch Helikopter, vornehmlich EC-120, als Privatpilot. Selbst als Ballonfahrer liess sich Peter Pfister ausbilden, betreibt diesen Sport heute aber nicht mehr. Seine Flugerfahrung beläuft sich mittlerweile auf rund 5000 Stunden. wie vor zu den modernsten Jets, da sie lärmmässig keine Probleme verursachen und für ILS-Kategorie-III-Landungen zugelassen sind. Zudem bieten wir mit nur 100 Sitzen und dem komplett erneuerten Interieur viel mehr Komfort als beispielsweise ein Jumbolino. Wir haben unsere Fokker für acht Jahre geleast, vorläufig machen wir uns noch keine Gedanken über eine Nachfolge. Wie ist das Verhältnis zu Swiss, gibt es Ansätze für eine Zusammenarbeit, bei der Helvetic als Zubringer für Swiss agieren könnte? Im Moment ist das Verhältnis neutral. Eine Zusammenarbeit wäre sicher gut, aber derzeit ist Swiss immer noch ein Konkurrent für uns. Vielleicht entspannt sich dies, der neue Swiss- Chef ist erst einige Monate am Wirken. Swiss ist für uns aber keine andere Konkurrenz wie beispielsweise Austrian oder Niki auf der Wien- Strecke. Welche Destinationen laufen am besten, auf welchen Strecken fehlen am meisten Passagiere? Unsere Rennstrecken sind die Flüge nach Süden. Spanien und Italien laufen sehr gut. In Nordeuropa ist es schwieriger: Zu wenige Passagiere benützen unseren Brüssel-Flug, so haben wir ihn eingestellt. Amsterdam bedienen wir nicht mehr, weil wir das Flugzeug nach Pristina profitabler einsetzen können. Im Januar werden wir Marseille nicht mehr anfliegen. Dass diese Linie nicht besser gebucht wird, erstaunt uns, da keine andere Airline zwischen Zürich und Marseille verkehrt. Vor einem Jahr ist Helvetic Airways mit einem Fokker 100 gestartet. Mittlerweile betreibt sie als zweitgrösste Schweizer Airline sieben der verlässlichen 100-Plätzer. 5

5 Ja, das ist überhaupt kein Problem. Wir machen mit dem Bordverkauf einen guten Umsatz, auch dank unserer vernünftigen Preise, ein Kaffee kostet zum Beispiel nur drei Franken. Auf den Charterflügen wird das gleiche Konzept angeboten? Ja, wir haben mit Kuoni vereinbart, dass wir das Catering verkaufen. Diese Kuoni-Charters erfolgen in enger Abstimmung mit Edelweiss Air. In Zukunft wird darauf geachtet, dass weniger gemischte Flüge stattfinden, auf denen der Kunde hin mit Edelweiss und zurück mit Helvetic fliegt. Nach Kos war das vergangenen Sommer der Fall. Für die Kunden ist das einfacher, wenn sie auf dem Hin- und Rückflug das gleiche Angebot erhalten. «Wir geben pro Jahr auf dem Flughafen Zürich und in der Umgebung 40 bis 50 Millionen Franken aus. Damit sichern wir Arbeitsplätze bei uns, bei Jet Aviation, bei SR Technics und bei allen Zulieferbetrieben», hält Peter Pfister fest. Wie sieht es mit Wien aus, das von drei anderen Airlines auch angeboten wird? Aufgrund des kurzen Fluges nach Wien haben wir einen relativ tiefen Break-Even auf dieser Strecke. Deshalb fliegen wir vorläufig weiter nach Wien. Über den Winter werden einige Strecken etwas ausgedünnt, so wird beispielsweise nur noch viermal nach Mallorca geflogen, im Herbst boten wir noch sieben Flüge pro Woche an. Einerseits ist das Passagieraufkommen geringer, andererseits können unsere Crews so Ferien nehmen. Mitarbeiter Wie fallen die Reaktionen der Fluggäste nach dem ersten Jahr aus? Sehr positiv. In den 25 Jahren, die ich in der EDV-Branche verbracht habe, gingen sehr selten Kundenreaktionen ein. Heute erhalten wir täglich Mails und Briefe von begeisterten Passagieren. Dabei wird die Freundlichkeit der Crew, der grosszügige Sitzabstand und der gute Service gelobt. Der Einheitspreis und Catering gegen Barzahlung werden also akzeptiert? 150 (60 Piloten, 65 Flight Attendants, 25 Bodenpersonal) Hat Helvetic auf gewissen Strecken Edelweiss ersetzt? Nein, da Kuoni immer nur einen Teil seines Programmes mit Edelweiss Air geflogen ist. Wir haben vielmehr ausländische Airlines bei Kuoni verdrängt und ergänzen uns ideal zu Edelweiss Air. Kuoni kann dank uns auf «dünnen» Strecken einen «eigenen» Flieger einsetzen und mit uns auch neue Destinationen aufbauen. Wann startet der erste Helvetic-Linienflug ab Genf? Das ist momentan kein Thema, ich will es aber nicht ausschliessen. Wir konzentrieren uns auf Zürich. Dabei ist uns wichtig, dass wir ein anderes Konzept als beispielsweise EasyJet haben. Wir fliegen nicht die günstigsten Airports an, das hat auch seine Schattenseiten. Heute, wo ein Tag in einem Flughafenparkhaus auch 20 oder 30 Franken kostet, ist es fast lächerlich, wenn man wegen eines 30 oder 40 Franken günstigeren Fluges lange Anfahrtszeiten in Kauf nehmen muss. FACTS Löhne Destinationen Preise Fluggäste Mehr Infos Captains: 9000 bis Franken bei 750 Flugstunden/Jahr Copiloten: 7000 Franken bei 750 Flugstunden/Jahr Flight Attendants: mindestens 4000 Franken Linien (Winterflugplan): London LGW, Prag, Wien, Pristina, Skopje, Ohrid, Rom, Neapel, Venedig, Nizza, Barcelona, Palma de Mallorca, Alicante, Madrid, Malaga, Valencia Charter (Winterflugplan): Antalya, Monastir, Djerba, Marrakech, Agadir 99 Euro pro Strecke, plus 33 Euro für Gebühren und 6 Euro Treibstoffzuschlag, jeder elfte Flug gratis Mehr als die Hälfte fliegt mit Helvetic in die Ferien, 25 Prozent sind Geschäftsreisende, regelmässige Kunden Die hohen Kosten des Zürcher Flughafens sind für Helvetic kein Problem? Nein, wir verrechnen sie ja weiter, allerdings befördern wir so rund die Hälfte unserer Fluggäste ab einem teuren Flughafen. Immerhin liegen die Landegebühren in Zürich im Durchschnitt. Wir werden oft auf die 99 Euro angesprochen, was ja nicht ein Billigflugpreis ist. Doch wenn man beispielsweise Air Berlin betrachtet, die einen Durchschnittspreis von 93 Euro erzielt, liegen wir damit gar nicht schlecht. Und wenn jemand bei uns zehnmal bucht, erhält er den elften Flug erst noch gratis. Zudem fliegen wir zu Schweizer Kosten, geben aber pro Jahr auf dem Flughafen Zürich und in der Umgebung 40 bis 50 Millionen Franken aus. Damit sichern wir Arbeitsplätze bei uns, bei Jet Aviation, bei SR Technics und bei allen Zulieferbetrieben. Mit der aus Deutschland überschwappenden 6 Dezember 2004 / Januar 2005

6 SkyStory «Geiz-ist-geil-Mentalität» droht die Gefahr, dass man sich ins eigene Fleisch schneidet. Zudem bezahlt Helvetic den Reisebüros noch eine Provision. Das ist richtig, mindestens neun Prozent. Und wenn sie via Kuoni-Ticket-Corner buchen, liegt die Provision sogar noch etwas höher. Das behalten wir auch 2005 bei. Ich bin kein Freund von immer sinkenden Flugpreisen. Am Schluss verdient niemand mehr etwas, das nützt so eigentlich niemandem. Wenn nur noch ausländische Airlines nach Zürich fliegen, brauchen die auch weniger Dienstleistungen der Zulieferer. Das geht bis zum Brötchen, das ein Schweizer Bäcker beispielsweise First Catering liefert. Das vergessen leider viele. Mit dem Ausscheiden der MD-83 baut Helvetic 160 Sitze ab. Wo fliegt die MD- 83 in Zukunft? Das Ausscheiden der MD-83 war längerfristig geplant, weil sie ein Fremdkörper in der Operation war. Sie hatte den Vorteil, im Sommer viel Kapazität zu bieten, im Winter dagegen war sie zu gross. Ein Hundertplätzer ist für uns idealer. In der Hochsaison können wir verdichten und fliegen zweimal pro Tag ans selbe Ort. Zudem tragen die Tour Operators, welche mit uns zusammen arbeiten, so ein viel kleineres Risiko. Die 160 Plätze haben wir eigentlich nicht abgebaut, da die Fokker-Flotte bis auf sieben Maschinen ausgebaut worden ist. Sechs sind fest eingeplant, der siebte dient als Reserveflugzeug. Damit haben wir derzeit eine Kapazität von 3600 Passagieren pro Tag. Die magentafarbenen Helvetic-Fokker fallen nicht nur in Zürich auf. Eine Umfrage unter den Helvetic-Kunden ergab, dass insbesondere der grosszügige Sitzabstand und die Freundlichkeit der Crews geschätzt wird. STICHWORTE Die Crews der MD-83 werden auf Fokker umgeschult? Da die MD-83 hauptsächlich von ehemaligen Swissair- und Crossairpiloten geflogen wurde, die mittlerweile die Altersgrenze erreicht haben, müssen wir nur vier jüngere Piloten auf die Fokker umschulen. Auch die MD-83-Flight Attendants werden künftig auf den Fokkers eingesetzt. Wir führen die Schulung selber durch, auch mit eigenen Experten. BAZL Wir haben ein gutes Verhältnis mit unserer Aufsichtsbehörde. Was geschieht mit der MD-83? Helvetic hatte sie nur geleast, die Besitzer haben sie nun an einen anderen Kunden verkauft, voraussichtlich wird sie künftig ausserhalb Europas weiter fliegen. Flughafen Zürich Wir sind von den Einschränkungen vielleicht weniger betroffen als andere Airlines, da unsere Ankünfte nicht am frühen Morgen erfolgen. Operationell haben wir keine grösseren Probleme mit dem Flughafen Zürich. Weniger optimal sind die etwas weiten Wege vom Check-in 3 neu via Airside-Center bis zu unseren vor dem Terminal 1 parkierten Flugzeugen. HB-ISB Die ehemalige Classic Air DC-3 ist verkauft, steht aber immer noch in Buochs. Der Käufer hat sie nicht wie geplant nach Brasilien weiter veräussern können, so rottet die ISB leider vor sich hin, das ist schade. Wir haben damit aber nichts mehr zu tun. Die Firma Classic Air ist stillgelegt. Der Übergang der ISC an Ju-Air ist gut abgelaufen, auch mit den noch abzufliegenden Gutscheinen. Aerosuisse Wir sind neu Mitglied im Dachverband der Schweizer Luftfahrt. Wir erachten es als richtig, als zweitgrösste Schweizer Fluggesellschaft die Ziele der Aerosuisse zu unterstützen. Germania-Air-Berlin Das sind Konkurrenten wie die Swiss. Mit Germania wollten wir ursprünglich zusammen arbeiten, daraus wurde aber nichts. 7

7 Die drei Grossraumhelis, die beiden Super Pumas und der Ka-32, kurz vor Sunset beim Matterhorn. «Light Art Expedition» mit insgesamt fünf Helikoptern am Matterhorn Foto Tino Dietsche Am 1. Dezember waren bei einer bisher nie da gewesenen Aktion gleichzeitig fünf Helis ums Matterhorn unterwegs. Grund war das neuste Projekt des Lichtkünstlers Gerry Hofstetter, bei dem aus gleichzeitig drei Grossraumhelikoptern von Helog & Partner AG Lichtbilder auf das Matterhorn projiziert werden sollten. Die beiden Helog-Super Pumas HB-XVY, D-HLOG und der Kamov Ka-32 HB-XXE der Heliswiss waren jeweils mit einem Lichtprojektor und einem Dieselgenerator als Unterlast ausgerüstet. Das Lama HB-XPJ und die Ecureuil B3 HB-XSU der Air Zermatt dienten als Kamera- und Fotoplattformen. Leider verlief die Aktion von der künstlerischen Seite her nicht wie geplant, da die Helis gesetzesbedingt um Uhr (Sunset) wieder am Boden sein mussten und zu diesem Zeitpunkt immer noch zu viel Licht für eine Projektion vorhanden war. Für 2005 ist ein erneuter Versuch bereits in Planung. Tino Dietsche MIRAGE F1 B Pilot der Schweizer Luftwaffe flog einen französischen Aufklärerjet ins Wallis Nicolas Richard ist einer von zwei Piloten der Schweizer Luftwaffe, welche am Pilot-Exchange-Programm beteiligt sind. Er fliegt bei der Aufklärer-Staffel Escadron de reconnaissance 1/33 Belfort in Reims, während sein Kollege Reto Kunz bei der US Navy Hornets steuert. Die Hauptaufgabe von Nicolas Richard in Frankreich ist neben dem Kennenlernen einer anderen Luftwaffe und eines anderen Flugzeugs, insbesondere das Erlernen und Beibehalten der Aufklärer-Kompetenz für die Schweizer Luftwaffe. Am 27. Oktober landete er mit einer zweisitzigen Mirage F1 B in Sion. Das Ziel dieses Auslandfluges war eine selbständige Operation ohne jegliche Hilfe des Bodenpersonals. Weshalb ist gerade Sion als Destination ausgewählt worden? Nicolas Richard: «Als Walliser freut es mich besonders, auf diese Weise für einen Tag in meine Heimat zurück zu kehren.» hjb Die zweisitzige Mirage F1 B landete am 27. Oktober im Wallis. Foto Martin Michel 8 Dezember 2004 / Januar 2005

8 SkyNews Vier F-16 der belgischen Composante Aérienne flogen in der Schweiz Foto Aldo Wicki Vom 23. bis 25. November erhielt die Schweizer Luftwaffe Besuch von vier F-16AM/BM Fighting Falcon der 350Sqn aus Belgien. Von Payerne aus flogen die Belgier über den Alpen rund ein Dutzend Luftverteidigungseinsätze gegen die F/A-18C/D der Schweizer Luftwaffe. Luchtcomponent/Composante Aérienne/ Air Component heisst die frühere Luchtmacht/ Force Aérienne Belge/Belgian Air Force heute innerhalb der neu strukturierten Joint Belgian Defence Structure. Die Air Component umfasst noch rund 90 Flugzeuge, wovon 72 in das NATO Air Defence System integriert sind. Die vier F-16AM/BM, welche für drei Tage mit fünf Piloten und fünf Mann Ground-Crew in die Westschweiz detachiert waren, gehören zur geschichtsträchtigen 350 Squadron des 2nd Tactical Wing aus Florennes. Das für die Trainingskampagne benötigte Material wurde von einer C-130 Hercules in die Schweiz gebracht. «Belgae gallorum fortissimi» heisst es stolz im Squadron Crest der 350Sqn der Air Component der Joint Belgian Defence Structure. Zusammen mit der 1 st Sqn bildet sie das zweite taktische Geschwader, ihre Hauptaufgabe ist die Luftverteidigung. Beide Staffeln Capitaine Nicolas Mauron sorgte für einen reibungslosen Verlauf der Kampagne. Ende November flogen belgische F-16 mit Schweizer F/A-18 rund ein Dutzend Einsätze. des Geschwaders sind zudem den NATO Rapid Reaction Forces zugeteilt. SkyNews.ch hat mit dem F/A-18 Pilot und Schweizer Point of Contact der Kampagne, Capitaine Nicolas «Nick» Mauron gesprochen: Capitaine Mauron, welches war die Zielsetzung dieses gemeinsamen Trainings? Dieser Staffelaustausch sollte beiden Seiten die Gelegenheit bieten, im Einsatz gegen weniger vertraute Plattformen, dem «Dissimilar Air Combat Training», neue Erfahrungen sammeln und den eigenen Trainingsstand verifizieren zu können. Zu diesem Zweck flogen wir vor allem Zwei-gegen-Zwei im Sichtluftkampf-Bereich und einige wenige Zwei-gegen-Zwei BVR (Beyond Visual Range). Die Belgier agierten aber auch als «Red-Air» für die momentan laufenden taktischen Hornet-Weiterausbildungskurse. Höhepunkt war eine Übung von acht F/A-18 gegen drei F-16 mit vier F-5. Was ist mit «Red-Air» gemeint? Bei den Luftverteidigungsszenarien gibt es jeweils eine (defensive) blaue Partei «Blue-Air» sowie eine (offensive) rote Partei, die «Red-Air». Sie hat die Aufgabe, eine vordefinierte, spezifische Bedrohung durch den (meist limitierten) taktischen Einsatz ihres Waffensystems zu simulieren, um dadurch «Blue-Air» mit bestimmten Problemstellungen zu konfrontieren. Je nach Ausbildungsphase sind die «Red-Air-Limitationen» grösser oder kleiner. Die taktischen Leader der «Blue-Air» können auf diese Weise optimal ausgebildet und trainiert werden. Ist die 350Sqn für die Schweizer Hornets ein interessanter Partner? Ja, gewiss. Die F-16 Piloten der belgischen Air Component sind in verschiedenen aktuellen Konflikten zum Einsatz gekommen und haben somit Kampferfahrung. Sie wissen, wie man eine moderne Waffenplattform unter stark erschwerten Bedingungen optimal einsetzen muss. Diese Erfahrungen kann man nun aber nicht einfach als Power-Point-Präsentation bei den ausländischen Luftwaffen einkaufen. In solchen Trainingskampagnen hingegen ist es für uns möglich, lehrreiche Beobachtungen zu machen, wertvolle Einsichten zu erlangen, Folgerungen und Vergleiche herzustellen sowie unseren eigenen Trainingsstand zu verifizieren. Zudem ist die modernisierte F-16AM/BM ein sehr starkes System. Interview Aldo Wicki Foto Schweizer Luftwaffe F/A-18 - F-5E Erster gemeinsamer WK der 18er-Hornets mit den 19er-Tiger im Wallis Vom 11. bis 29. Oktober fand der dritte und somit letzte Wiederholungskurs von Jet-Staffeln der Luftwaffe von 2004 statt. Die mit F/A-18 Hornet ausgerüstete Fliegerstaffel 18 und die auf dem F-5E Tiger operierende Fliegerstaffel 19 leisteten ihren jährlichen WK ab dem Walliser Kriegsflugplatz. Die 19er flogen erstmals ab Sion. In früheren Jahren wurden die WK-Verbände zentral geführt. Dies bedeutete unter anderem, dass gleichzeitig noch andere Flugplätze belegt waren und man sich gegenseitig beübte. Wenn der Trainingspartner jedoch auf dem gleichen Flugplatz stationiert ist, sind Briefing und Debriefing von Übungen viel einfacher. Dies wurde stark genutzt und den grössten Teil aller Einsätze flog man F/A-18 gegen F-5, als Höhepunkt einen Luftkampf mit vier Hornet gegen vier Tiger, die mit zwei Hornet aus Dübendorf verstärkt wurden, total also mit zehn Maschinen. Nächstes Jahr wird der WK Eine Hornet der Fliegerstaffel 18 steigt zu den Walliser Gipfeln auf. spezieller, da die Luftraumsicherung für das WEF 2006 (World Economic Forum in Davos) ab Sion geflogen werden soll. Daher wird man diesen besonderen Einsatz proben. Fotoreport Erich Riester 9

9 Foto Christoph Hartmann Klassische Landung des elegantesten Propliners aller Zeiten am 12. September in Basel. Erfolgreiche erste Saison für Schweizer Super Connie für 2005 bereit Vom 9. bis 21. November ist an der Schweizer Super Constellation im Hangar von Swiss Maintenance auf dem EuroAirport die Jahresinspektion durchgeführt worden. Dafür sind eigens der Besitzer Benny Younesi, der Ferry- Captain Pat Farrell und der Ferry-Flightengineer Jerry Steele nach Basel gereist. Pat und Jerry sind lizenzierte Connie-Mechaniker und Benny kann als FAA-Inspektor alle Arbeiten abnehmen. In ihrer ersten Saison in Europa hat die Lockheed L-1049F Super Constellation N73544 der Super Constellation Flyers Association (SCFA) total 110 Flugstunden geleistet, davon 30 auf dem Überflug von Camarillo (Kalifornien) nach Basel. Sämtliche Einsätze erfolgten nach Plan, nur gerade zweimal gab es infolge einer falschen Feuerwarnung und eines verstopften Pitotrohres leichte Verspätungen. Um weiteren «schleichenden Plattfüssen» vorzubeugen, sind anlässlich der Jahresinspektion die Räder gewechselt worden. Für den Jahrescheck durfte die SCFA jeweils tagsüber kostenlos den neuen Swiss-Hangar in Basel benutzen. So bot sich während zweier Wochen das seltene Bild eines Nebeneinanders von Embraers, Saab 2000, Jumbolinos und einer alle überragenden Super Connie. Die Swiss unterstützt die SCFA nicht nur mit ihrem Hangar, sondern auch mit technischem Support und einem Lagerplatz im Untergeschoss. Wie Horst Lenhard, Vice President Maintenance bei Swiss, erwähnt, war es den Swiss- Mechanikern freigestellt, in ihrer Freizeit an der Super Connie zu arbeiten. Einige haben so tatkräftig mitgewirkt. Mit diesen «Naturalleistungen» ist die Swiss mittlerweile zu einem Hauptsponsor der SCFA geworden. «Wenn immer möglich, lassen wir die Super Connie in unsere Halle», fährt Horst Lenhard fort. Er selbst ist von der Technik der fünfziger Jahre begeistert. Einen Hauch davon hat er bei Lufthansa noch im Boeing-707-Unterhalt erlebt. So hat Swiss auch ihren älteren Hangar in Basel der SCFA am 28. November für ihren Mitgliederanlass zur Verfügung gestellt. In diesem Hangar direkt unter dem Mitarbeiterrestaurant dürfen keine Wartungsarbeiten mehr ausgeführt werden, weil er nicht mehr den französischen Brandschutzbestimmungen entspricht. Die drei Connie-Fachleute aus den USA sind durch ein Team von Schweizer Mitgliedern unter der Leitung von Valentin Kaufmann tatkräftig unterstützt worden. Zum Maintenance- Team zählen Marcel Bitter, Chris Rambousek, Urs Saladin, Richi Wegier und Daeni Wermelinger. Letzterer, von Beruf Basler Trampilot, hat zwei Wochen Ferien genommen, um an der Super Connie zu arbeiten. Richard Huber von Lufthansa-Technik, Mathieu Rinaldo, Markus Strub und André Goepfert sowie 22 weitere Freiwillige aus einem Pool von 130 Leuten unterstützten das Maintenance- Team während zwei Wochen von morgens 8 Uhr bis abends 20 Uhr an der Super Connie unter Leitung der US-Mechaniker. So sind neben den periodischen Kontrollen die Bremsen demontiert, geprüft und ersetzt worden. Die Kompression der Motoren wur- Horst Lenhard, Vice President Swiss Maintenance, freut sich über die Connie in seinem Hangar. Mit vereinten Kräften wurden anlässlich der Jahresinspektion die Räder der Super Connie gewechselt. 10 Dezember 2004 / Januar 2005

10 SkyNews Am 28. November hatten die Mitglieder der SCFA Gelegenheit, «ihre» Connie zu besichtigen. de gecheckt und wo notwendig neue Zylinder, Filter und Zündkerzen eingebaut. Zu den wichtigsten Arbeiten zählte der Beginn der Korrosionsbehandlung. Zudem sind alle Gelenke geprüft und geschmiert worden. Insgesamt hat das Connie-Maintenance-Team während der ersten Saison 1570 Mannstunden geleistet dies für 110 Flugstunden. Connie-Pilot Ernst Frei, der zwei Tage mit half, staunte, wie sauber die Connie gereinigt wurde. «Es sind viel mehr Arbeiten erledigt worden, als eigentlich vorgeschrieben wären. Und alles mit einem Enthusiasmus, den ich selten erlebt habe», meinte der ehemalige Swissair-Jumbo-Captain. Im März/April 2005 findet der zweite Teil der technischen Wartung an der N73544 statt. Dann wird die Motorenrevision abgeschlossen, die Lackschäden behoben und die Korrosionsbehandlung fortgesetzt. Zudem ist ein Fahrwerkstest geplant. Jetzt steht bereits fest, dass 2005 mehr Flugstunden geleistet werden, dies bedeutet auch mehr Unterhaltsarbeiten. Deshalb werden weitere Helfer gesucht (Anmeldungen via Mit einer optimalen Maintenance-Organisation soll der Grundstein für eine zehnjährige Operation der Super Connie gelegt werden, führte Ernst Frei an der Informationsveranstaltung am 28. November in Basel aus soll die Super Connie erstmals Ende April anlässlich von Crew-Trainings wieder fliegen. Fest geplant sind jetzt bereits Auftritte an der Pariser Airshow in Le Bourget ( Juni), an der privaten Breitling-Airshow Ende Juni/Anfang Juli in Buochs und anlässlich des 50. Geburtstages der N73544 am 24./25. September in Bern. Weitere Auftritte in Zeltweg, Frankfurt (50 Jahre Lufthansa), Berlin SXF, St. Stephan, Mollis und Samedan sind in Abklärung. Zudem sollen ab Basel und Zürich Rundflüge durchgeführt werden. In den Genuss dieser Flüge können aus rechtlichen Gründen nur Mitglieder der SCFA kommen, die den Jahresbeitrag von 120 Franken mindestens 30 Tage vor dem Flug einbezahlt haben. Wie SCFA-Finanzchef Peter Manzoni erwähnte, vereinte die SCFA Ende November rund 1850 Mitglieder. Der Verein stehe finanziell auf gesunden Beinen und verfüge über einen ausreichenden Bestand an Barmittel, ergänzte er. PR- und Marketingchef Urs Morgenthaler durfte verkünden, dass der Hauptsponsor Breitling auch für die nächsten zwei Jahre zugesagt hat. «Das ist mehr als eine Versicherung für uns, wir hätten keinen besseren Sponsor finden können», meinte er. Zudem kann die SCFA Treibstoff und Öl bei Air Total zu günstigen Konditionen beziehen. Im weiteren gibt es nun einen Connie-Kalender und zwei neue DVDs, weitere Informationen über Am Rande der Infoveranstaltung war zu erfahren, dass das Verkehrshaus Luzern für die zweite Super Connie der SCFA, die in Avra Valley bei Tuscon steht, Interesse hat. Gesucht wird ein Sponsor für den rund US- Dollar teuren Transport in die Schweiz. Im weiteren ist die MATS-Connie, welche 1998 auch die Schweiz besucht hat, an ein Museum in Korea verkauft worden und wird somit nicht mehr fliegen. Die L-1049 der Save-a-Connie fliegt rund 30 Stunden pro Jahr, die australische L-1049 ebenfalls. Mit den für 2005 geplanten 100 Flugstunden wird die Schweizer Super Connie die weltweit aktivste sein. Fotoreport Hansjörg Bürgi Alles offen. Der Connie-Calendar 2005 ist nun erhältlich. Wo sonst auf der Welt teilt sich eine Super Constellation den Hangar mit Jumbolinos, Embraers und Saab 2000? 11

11 Zwei ehemalige Schweizer Tiger in ihrer neuen Rolle bei der US Navy in Fallon in Nevada. «Getigerter Tiger» fliegt in die USA erste Schweizer F-5 in US-Dienst Foto Peter Rolt, Am 29. November landete eine von der Basis Sheanen Nor Easter her kommende C-130 Hercules der US Navy auf dem Militärflugplatz Emmen. Die Crew der Staffel VR-62 holte den F-5E Tiger J-3003 «Sinacat» ab. Der Ambassador der Swiss Armed Forces Competitions 2001 verliess die Schweiz am 30. November mit 2407 Flugstunden und 4240 Landungen auf dem «Buckel». Diese Ablieferungsarbeiten, ausgeführt von der RUAG Aerospace, geschehen im Rahmen des Vertrages, welchen Armasuisse im Auftrag des VBS mit der US Navy abgeschlossen hat. «Sinacat» ist bereits der zwölfte von maximal 32 F-5E Tiger, die bei der US Navy in Zukunft als «Agressoren» ihre Krallen zeigen müssen. Seit Oktober 2004 befinden sich die ersten ehemaligen Schweizer Tiger in ihrem Herkunftsland als «Aggressor-Flugzeuge» im Einsatz. Zwölf Maschinen gehen an die Staffel VMFT-401 «Snipers» des US Marine Corps in Yuma, Arizona, während 20 F-5E für die VFC- 13 «Saints» der US Navy auf dem Stützpunkt Fallon, Nevada, vorgesehen sind. Am 26. Oktober wurden in Fallon die ehemalige J-3026 (bei der US Navy mit der taktischen Nummer 06 ) und die J-3040 (neu als 22 ) frisch lackiert gesichtet, während eine Maschine im Hangar stand und zwei weitere kurz vor der Wiederinbetriebnahme standen. Während wieder die ursprünglichen Kennzeichen von der Beschaffung via US Air Force in den 1970er Jahren verwendet worden sind, werden bei den taktischen Nummern Lücken gefüllt, welche durch Abstürze entstanden sind. Daher ist diese Nummerierung auch nicht fortlaufend. Report von Urs Stoller und Reto Isler Der getigerte Tiger beim Verlad in Emmen. Sechs F-16 aus Singapur haben in Dijon mit Mirage F trainiert F-16C/D Total sechs F-16C/D hat die RSAF nach Dijon geflogen. Die Republic of Singapore Air Force (RSAF) hat Ende September sechs ihrer Lockheed F-16C/D Fighting Falcon auf die französische Basis Dijon verlegt. Während zwei Wochen wurde dort mit den Mirage F der Armée de l Air der Luftkampf trainiert. Begleitet wurden die vier F-16C und die zwei Doppelsitzer F-16D der 140 Squadron von zwei Tankern KC-135 und einer C-130 Hercules. Grund für die grosse Reise war die Übung «Western Arc» auf dem Flugplatz Dijon unweit der Schweizer Grenze. Die Zusammenarbeit mit der französischen Luftwaffe hat schon fast Tradition, noch diesen Sommer flog man zusammen an der Übung «Pitch Black» in Australien. Die RSAF hat aufgrund ihrer kleinen Trainingsräume mit Australien, den USA, Frankreich und weiteren Nationen Abkommen abgeschlossen, um in diesen Ländern die Ausbildung zu gewährleisten. So sind zum Beispiel seit 1998 eine Anzahl A-4SU Skyhawk permanent im französischen Cazaux stationiert. Fotoreport Erich Riester 12 Dezember 2004 / Januar 2005

12 SkyNews Max Ammann, Besitzer von «Black and White». Ferdinand Meyer freut sich für den Mirage Verein Buochs. Die beiden Aufklärer-Mirage «Black and White», der Doppelsitzer J-2004 und der Amir R-2104 wurden als «Anschauungsobjekte» an der Versteigerung ausgestellt. 13 Mirage III für über eine halbe Million Franken in Buochs versteigert Die letzten 13 Mirage III der Schweizer Luftwaffe sind am 26. November in Buochs «unter den Hammer» gekommen. Aus der Versteigerung (Mirage, Teile und Alouette III) resultierte gemäss Angaben der Armasuisse insgesamt ein Erlös von Franken, dazu kommen noch 7,6 Prozent Mehrwertsteuer. Den besten Preis erzielte die Mirage III RS R-2110 «Black» mit Franken. Sie wird zusammen mit «White» in Stans beim heutigen Motel Rex als Blickfang für ein Neubauobjekt dienen. Wie ihr neuer Besitzer Max Ammann aus Stansstad Registration Kaufpreis Standort Neuer Besitzer Neuer Standort Bemerkungen Mirage III DS J Buochs Jean Pierre Parizon Frankreich Air Memorial Museum Mirage III S J Emmen Urs Studer, Zetzwil Zetzwil Mirage III S J Buochs Dassault? Frankreich Mirage III S J Buochs Mirage III RS R Buochs Silvio Bernasconi Kanton NE Mirage III RS R Buochs Georges Frei Wohlen Go-Kart Bahn Mirage III RS R Buochs Mirage III RS R Payerne Museum Holland Mirage III RS R Buochs Mirage Verein Buochs Buochs Mirage III RS R Buochs Max Ammann, Stansstad Stans «Black» Mirage III RS R Buochs Thomas Bettermann Wolfenschiessen? Mirage III RS R Buochs Mirage III RS R Buochs Max Ammann, Stansstad Stans «White» Alouette III V Buochs Nur Zelle Alouette III V Buochs Nur Zelle Alouette III V Buochs Nur Zelle Nicht versteigert Mirage III DS J Buochs Museum Montélimar Montélimar Mirage III RS R Mirage III RS R Kostice Museum Kostice Kostice, Slowakei überflogen Mirage III RS R Mirage III RS R Mirage III RS R Payerne Museum Clin d Ailes Payerne Mirage III RS R Dübendorf Fliegermuseum DübendorfDübendorf erwähnte, werden seine beiden Mirages unter Dach ausgestellt und von Fachleuten gepflegt werden. Der nahe Ausstellungsort erspart die kostspielige Demontage und den Wiederaufbau der beiden Amirs. Auch der neue Mirage Verein Buochs hat sein Minimalziel erreicht und mit dem Amir R-2109 einen der «günstigeren» Mirages ersteigert. Wie Vereinspräsident Ferdinand Meyer ausführte, ist just am Tag der Steigerung genügend Geld eingetroffen, um eine Mirage zu kaufen. Als Ingenieur und ehemaliger Werkpilot freut es ihn besonders, dass damit der Grundstein für ein neues Museum in Buochs gelegt wurde. «Wir möchten gerne die Mirage in ihrem idealen Umfeld präsentieren. Fliegen können wir sie leider nicht mehr, aber rollen lassen, das sollte möglich sein», ergänzte Ferdinand Meyer. Am liebsten hätte der Verein auch eine III S erworben, die gingen aber zu teuer weg. Doch mit dem Vereinsflugzeug, den beiden spezialbemalten Amirs in unmittelbarer Nähe und dem bereits ausgestellten Jäger J-2313 werden immerhin vier Mirage in Buochs an die vergangenen Zeiten erinnern. Mindestens drei der versteigerten Mirages werden ins Ausland gehen. Der Doppelsitzer J-2004 ist vom Air Memorial Museum im französischen Jura zum «Schnäppchenpreis» von Franken erworben worden. Zudem befanden sich Vertreter des Mirage-Herstellers Dassault in Buochs, sie ersteigerten mindestens eine Mirage. Der zweite verbliebene Doppelsitzer J-2001 konnte nicht ersteigert werden, er ist von der Luftwaffe dem Museum in Montélimar geschenkt worden. Im Kaufpreis ist die Demontage der Mirage inbegriffen, nicht aber der Transport und Wiederaufbau am neuen Standort. Die neuen Mirage-Besitzer müssen so mit einigen 1000 oder sogar über Franken zusätzlichen Kosten rechnen. Insgesamt haben sich 230 Personen, davon rund 20 Ausländer, zur Steigerung angemeldet. Falls ein ersteigertes Flugzeug nicht ausgestellt wird, sondern einem anderen Zweck dient, muss dies von der Armasuisse bewilligt werden. Als Auktionäre wirkten Hans Rudolf Brunner in Deutsch und Jason Payne in Englisch, beide arbeiten bei RUAG Aerospace. Fotoreport Hansjörg Bürgi 13

13 Foto Sam Iselin Ein ILS-Anflug in Bern zählte zu den Höhepunkten der MD-11-Abschiedsflüge. Der erste Swissair-MD-11-Pilot Alois Schneider (links) und der Captain des letzten Swiss-MD-11-Fluges Urs Burkhard im Cockpit der IWE. Der MD-11-Letztflug war auch ein weiterer Abschied von der Swissair Der letzte MD-11-Flottenchef Thomi Frick. Am Sonntag, 31. Oktober, landete als LX009 zum letzten Mal eine Swiss-MD-11 auf einem Linienflug in Zürich. Flottenchef Thomi Frick liess es sich nicht nehmen, diesen Flug selbst auszuführen. Er hat mit seinem Team auch die beiden anschliessenden Abschiedsflüge für MD-11-Fans organisiert. Beide Rundflüge waren bis auf den letzten Platz ausverkauft. Dies deckte nicht nur die Kosten, es blieben noch Franken für Spenden an Kinderhilfswerke übrig. So startete um Uhr mit der HB-IWE als LX9440 wegen der starken Bise auf der Piste 10 zum letzten Mal eine Swiss-MD-11 in Zürich. Wie schon der erste Abschieds- Rundflug am Morgen führte auch der zweite nach Bern. Mit einem ILS-Anflug auf die Piste 14 durchstiess die «Whisky Echo» die Hochnebelschicht und schwebte am Bundeshaus vorbei in Richtung Belpmoos. Nach einem Goaround kamen bald die Alpen in Sicht. Auf den Abstecher ins Wallis hätte eine Runde über Davos folgen sollen, doch dieses lag unter den Wolken. Dafür präsentierte sich das St.Galler Rheintal in seiner ganzen Pracht. Als Höhepunkt folgte eine Kurve um den Rheinfall mit einem vorherigen, von Skyguide geführten Sinkflug durch die Wolken. Anschliessend stach die MD-11 ein letztes Mal zur Sonne hinauf und fädelte auf der ILS 16 für die Landung in Zürich ein. Um Uhr setzte Captain Urs Burkhard sanft auf und rollte direkt zur Zuschauerterrasse, die von zahlreichen MD-11- Liebhabern bevölkert war. Beim Verlassen der Piste hiess die Flughafenfeuerwehr die MD-11 mit einer «Dusche» willkommen. Das Wasser hinterliess auf den Flügeln grosse Tropfen, die wie Tränen anmuteten. Am 31. Oktober endete für viele ein weiteres Kapitel der Swissair, da die MD-11 einst den Stolz der Swissair-Langstreckenflotte bildete. Viele ehemalige Swissair-Angestellte nahmen die Gelegenheit war, ihre Erinnerungen an Flüge mit der MD-11 aufleben zu lassen und endgültig Abschied zu nehmen. Die IWE hat mit dem Schweizer Kreuz im Heck Flugstunden und Landungen zurück gelegt. Bei der Swissair hiess sie «Nidwalden», bei Swiss «Nadelhorn». Ihre Zukunft ist noch ungewiss, Ende November stand sie Wo befinden sich die Schweizer-MD-11 heute? Eine Flottenliste mit allen Details findet man auf HB-IWA abgestellt in Zürich HB-IWB zuletzt als PP-VTF bei Varig, an Leasinggeber retourniert HB-IWC aktiv als PH-MCY bei Martinair Cargo HB-IWD in Zürich für Catran vorbereitet HB-IWE abgestellt in Zürich HB-IWF Absturz bei Halifax HB-IWG abgestellt in Mojave HB-IWH aktiv als PP-VTV bei Varig HB-IWI abgestellt in Zürich HB-IWK aktiv als PP-VTJ bei Varig HB-IWL aktiv als PP-VTI bei Varig HB-IWM aktiv als PP-VTH bei Varig HB-IWN aktiv als PP-VTP bei Varig HB-IWO aktiv als PP-VTK bei Varig HB-IWP abgestellt als N38WF in Mojave HB-IWQ aktiv als PP-VTU bei Varig HB-IWR aktiv als V5-NMC bei Air Namibia HB-IWS abgestellt in Mojave HB-IWT abgestellt als N15WF in Zürich HB-IWU abgestellt in Mojave ihrer Triebwerke und der Swiss-Titel beraubt auf dem Abstellplatz in Zürich. Doch wenn Catran (siehe Seite 19) ihre Pläne verwirklichen kann, wird eine MD-11 auch weiterhin mit Schweizer Zulassung fliegen. Fotoreport Hansjörg Bürgi Swissair-Fliegerromantik lebt in einem neuen Film und in Buchform auf SkyMedia Mit einem Budget von nur Franken und als unabhängige Eigenproduktion hat der Zürcher Fotograf Ueli Meier den Film «Der letzte Navigator» geschaffen. Im Mittelpunkt des Dokumentarstreifens steht der 1918 im Zürcher Oberland geborene Harry Hofmann, der bis zum Ausscheiden der Coronados bei Swissair als letzter Navigator gewirkt hat. Anschliessend hat er sein Wissen vielen Piloten in Navigations-Lehrgängen weiter gegeben. Der 42 Minuten dauernde Film ist auf DVD erhältlich, mehr Infos über Mit seinem neusten Werk «Ein Swissair-Bordfunker erzählt» blickt der Buchverlag Huber&Co. AG in Frauenfeld in dieselbe gute alte Propellerzeit der Swissair zurück. Werner Tschannen arbeitete während des Zweiten Weltkrieges bereits als Funker auf DC-2 und DC-3 und legte zuletzt mit der Coronado und DC-8 mehr als sechs Millionen Flugkilometer zurück. Mehr Informationen im Internet über hjb Ein Swissair- Bordfunker erzählt Werner Tschannen 14 Dezember 2004 / Januar 2005

14 SkyNews Foto Ralph Kunadt Die zweite MD-90 der neuen Schweizer Charterfluggesellschaft Hello, die HB-JIB, über den Alpen. Hello: dritte MD-90 erhalten und Hilfsflug für den Bund nach Abidjan Am 2. Dezember um die Mittagszeit ist in Zürich die dritte MD-90 HB-JIC aus Maastricht kommend an Hello abgeliefert worden. Für die kommende Sommersaison sucht Hello derzeit eine vierte MD-90. Eine grosse Medienpräsenz bescherte ein Auftrag des Eidgenössischen Departements für auswärtige Angelegenheiten (EDA) Hello, als sie am 16. November mit einer MD vom EuroAirport nach Abidjan an der Elfenbeinküste flog. An Bord befanden sich rund acht Tonnen Verbandsmaterial für die Notversorgung der bisher rund 3000 im Bürgerkrieg verwundeten Menschen. Auf dem Rückflug wurden rund 130 Personen aus Abidjan ausgeflogen, so auch 24 Schweizer, 77 Franzosen und elf ivorische Staatsbürger. Hello hat damit die Tradition der ehemaligen Balair fortgesetzt, welche vor Jahren praktisch bei jedem Konflikt auf Erden humanitäre Hilfe aus der Luft leistete. Möglich war dies nur dank der flexiblen und spontanen Einsatzbereitschaft der gesamten Hello-Geschäftsleitung. Diese begann unmittelbar nach der ersten Anfrage des EDA mit den Vorbereitungen, nachdem Swiss dieselbe Anfrage abgelehnt hatte. Werner Soltermann Die neue Schweizer Club-Airline First Wing Ein Jahr Flybaboo Im Frühling 2005 soll ab dem Flughafen Zürich die neue Club-Airline First Wing AG abheben. Die im Oktober mit einem Aktienkapital von 2,5 Millionen Franken gegründete Gesellschaft will mit gecharterten Executive Jets europäische Geschäftsreiseziele nach einem Flugplan und zu festen Tarifen ansteuern. Sie operiert damit nach demselben «Members-only-System», wie die Genfer Club Airways, die derzeit Zürich nicht mehr bedient. Chief Executive Officer von First Wing ist Jürg Baumgartner. First Wing setzt auf das aus den USA stammende Sitzcharter-Konzept und positioniert sich eigenen Angaben zufolge zwischen der Business Class von Linienfluggesellschaften und herkömmlichem Jet Charter als Alternative für geschäftsreisende Top-Manager. Die Tarife sollen rund 30 bis 50 Prozent über den Business-Class-Tarifen der Linienfluggesellschaften liegen. Der Flugbetrieb konzentriert sich auf europäische Wirtschaftsmetropolen und Langstrecken-Destinationen, die mit Linienflügen ab Zürich nicht mehr optimal bedient werden. Da die Flüge nur mit Clubmitgliedern erfolgen, braucht First Wing keine Linienkonzession. Voraussetzung, um mit First Wing fliegen zu können, ist eine Clubmitgliedschaft im «Swiss Personal Jet Club». Wie teuer dies ist, klärt First Wing derzeit aufgrund der Bedürfnisse ihrer Kunden ab. Ab Februar 2005 soll die Kostenstruktur stehen. Wie Reto Brun, Chief Commercial Officer, weiter erwähnt, seien die ersten Reaktionen auf die Lancierung von First Wing durchaus positiv. First Wing besitzt wie Club Airways selber keine eigenen Flugzeuge, sondern chartert Executive Jets von anderen Anbietern und nützt somit die Überkapazität im Biz-Jet-Bereich aus. Im Vordergrund stehen die Embraer Legacy und die Dornier 328JET, die beide bis 18 Fluggäste aufnehmen können. Die Geschäftsführung der First Wing AG besteht neben Jürg Baumgartner aus Roland Senn, Chief Operation Officer (vormals Club Airways), aus Reto Brun, Chief Commercial Officer, verantwortlich für Sales und Marketing, sowie aus Rolf Rüegg, Chief Legal Officer, der zudem interimsmässig als Verwaltungsratspräsident treuhänderisch die Aktien der Investoren vertritt. Derzeit arbeiten neun Personen für First Wing. Geplant ist die Einstellung von eigenen Hostessen. Die Investoren hinter der First Wing AG sind zehn Unternehmerpersönlichkeiten, die namhafte Schweizer Industrie- und Finanzkonzerne vertreten. Darunter auch Klaus Jacobs, Thomas Matter und Georg Büttiker. Mehr Infos über Hansjörg Bürgi Am 3. November 2003 nahm Flybaboo die Bedienung von Lugano auf. Ein Jahr später kann sich die vom damals 29-jährigen Angloschweizer Julian Cook gegründete Airline sehen lassen. Die insgesamt 58 Mitarbeitenden, darunter eine Kopilotin, bedienen mit zwei Dash die fünf Destinationen Lugano, Florenz, Prag, Valencia und Venedig. Saisonal kommen noch Ibiza und Saint Tropez hinzu. Die durchschnittliche Auslastung beträgt je nach Destination und Flugzeit zwischen 40 und 50 Prozent, ist also bereits knapp ausreichend. Der monatliche Umsatz beläuft sich auf 1,1 bis 1,2 Millionen Franken. Während des Winters will Flybaboo das Erreichte konsolidieren. Dazu gehört auch der Aufbau ihrer eigenen Bodenabfertigung. Auch der originelle Service wird weiter verfeinert. So wurden erstmals Handmassagen in der Luft geboten. Es ist aber ein offenes Geheimnis, dass bereits zwei weitere Maschinen und die entsprechende Finanzierung gesucht werden. Destinationen, Bordservice, das an ein lebensund ausgabefreudiges Publikum gerichtete, auch am Boden verkaufte Bordmagazin Baboo Time, sowie die Person des Gründers haben mittlerweile in den Organizern und dem Bewusstsein der lokalen «Jeunesse dorée» und regionalen Trendsettern ihren festen Platz. Daniel Martel 15

15 Mit dem Verkauf der Schweizer Mustang in die USA, fliegt nun keine P-51 mehr über die Schweizer Alpen. Die P-51 Mustang «Double Trouble Two» hat die Schweiz verlassen Seit 14 Jahren war die P-51D NL51EA «Double Trouble Two» als einzige Mustang in der Schweiz stationiert. Mitte Dezember hat dieser hochkarätige Warbird die Schweiz im Container verlassen. Sein neuer Besitzer befindet sich in Washington DC in den USA. Die Eigentümer Max Vogelsang und Stefan Hangartner haben sich zum Verkauf entschlossen, nachdem kostendeckende Angebote für Airshows in letzter Zeit nicht mehr eingetroffen sind. Auch das Interesse von Airshow-Veranstaltern an der Vorführung von Schweizer-Warbirds sei stark zurückgegangen. Nach dem Ausscheiden nach einem vierjährigen Einsatz bei der Kanadischen Luftwaffe 1947 flog sie von 1957 bis 1978 bei acht zivilen Eigentümern in den USA erwarb sie Don Davidson, der sie auf die ehemalige berühmte «Double Trouble Two» aus dem Zweiten Weltkrieg umbaute. In Oshkosh 1985 erhielt sie den Warbird-Award für das am besten restaurierte Flugzeug in dieser Klasse reisten Christian Schweizer und Max Vogelsang in die USA. Nach einer Besichtigung der zum Kauf ausgeschriebenen Mustang war es «Liebe auf den ersten Blick,» und Vogelsang wurde Mustang-Besitzer. Am 21. August 1990 starteten sie zu einem abenteuerlichen Flug über Grönland in die Schweiz, wo sie am 26. August in Basel, dem ersten Domizil, eintraf. Später wurde sie im Fliegermuseum Altenrhein stationiert, bis schliesslich Stans zur Heimatbasis wurde. Das Airshow-Debut fand in Payerne im September 1991 statt. Max Vogelsang führte anschliessend die Mustang erfolgreich an grösseren und kleineren Veranstaltungen im In- und Ausland vor. Flying Legends in Duxford, Red Bull Air Show in Wien und die Air Power in Zeltweg sind nur einige davon. Der einmalige Rolls-Royce Sound, verbunden mit den eindrücklichen Flug-Vorführungen, die Max Vogelsang immer wieder bot, gehören nun der Vergangenheit an. Fotoreport Erich Gandet VERKEHRSHAUS Die neue Ausstellung «Der Traum vom Fliegen» in Luzern eröffnet Am 12. November hat das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern seine neue Ausstellung «Der Traum vom Fliegen» vorgestellt. Sie lüftet das Geheimnis des Fliegens, indem sie geschickt und spannend mit ausgewählten Themen aus der aktuellen Luftfahrt die Aufmerksamkeit der Besucher weckt und diese gefangen nimmt. Zur Eröffnung unterhielt Andreas Reinhard, Gründer und CEO der Prospective Concepts AG, mit verblüffenden und anschaulichen Erfindungen aus seiner Firma. Diese meldet alle zweieinhalb Wochen eine neues Patent an. Als feierlicher Abschluss der Ausstellungseröffnung taufte Bertrand Piccard vor dem Verkehrshaus einen modernen ICN-Neigezug der SBB auf den Namen seines Grossvaters. Auguste Piccard stieg 1931 und 1932 mit dem Ballon in die Stratosphäre auf. Inskünftig wird eine Ausstellungstafel am Ein- und Ausgang jedes Wagens des ICN-Zuges Auguste Piccard auf das Leben und die Verdienste des Pioniers hinweisen. «Der Traum vom Fliegen» bereichert die erst einjährige Ausstellung «100 Jahre Motorflug», welche mit Originalen und Modellen die bewegte Geschichte der Luftfahrt auf einem ästhetisch hohen Niveau nachzeichnet. Folgende Partner haben zum Erfolg von «Der Traum vom Fliegen» beigetragen: Aéroport International de Genève, Unique Flughafen Zürich, Swissport Basel, Belair Airlines, Edelweiss Air, Skyguide, RUAG Aerospace, Bertrand Piccard, Schweizer Luftwaffe, Stiftung Pro Aero, Ernst Göhner Stiftung, Sophie und Karl Binding Stiftung, UBS, Vontobel Stiftung und Präsenz Schweiz. Fotoreport Hansjörg Bürgi Bertrand Piccard taufte den ICN-Neigezug auf den Namen seines Grossvaters. 16 Dezember 2004 / Januar 2005

16 SkyNews Mit einer Schweizer Piper der Befreiung Belgiens vor 60 Jahren gedacht PIPER L-4Überall fanden 2004 Gedenkfeiern zur Befreiung Europas durch die Alliierten Truppen vor 60 Jahren statt. So feierte auch die Belgische Stadt Genk ihre Retter mit einem Fest, an dem nicht nur Fahrzeuge aus jener Zeit beteiligt waren, sondern auch Flugzeuge. John K. Emmons und sein Freund Steven Whelan, nahmen mit ihren Piper L-4 aktiv an der Feier teil. Sie machten wie vor 60 Jahren Gefechtsfeldaufklärung, während am Boden eine halbe Stunde lang mit Panzern, Fahrzeugen und dem Soldaten Ryan ein Gefecht nachgestellt wurde. So original wie möglich waren auch die beiden in Lock Haven gefertigten Piper, welche vom nahegelegenen Flugplatz Zwartberg aus zu ihren Missionen starteten. Die Piper L-4J HB-OVF (s/n ) wurde 1944 gebaut und danach bei der englischen Armee eingesetzt kam sie in die Schweiz, wo sich ihre Spur verlor, bis sie in Gruyères wieder auftauchte wurde sie von John K. Emmons, einem ehemaligen Swissairpiloten ( ) gekauft und in England restauriert. Der Motor weist eine Modifikation auf, die damals für die L-4 der Fliegerischen Vorschulung im Tessin unternommen wurde, um über eine grössere Leistung zu verfügen. Stationiert ist das Flugzeug in Bohlhof-Trasendingen im benachbarten Deutschland. Fotoreport Samuel Berger Der ehemalige Swissair-Pilot John K. (Jack) Emmons hat mit seiner Piper L-4 HB-OVF in Belgien einen Gedenkflug durchgeführt. Eine weitere Messerschmitt Bf 109 ist in Deutschland «flügge» geworden Mehr als Exemplare der berühmten Messerschmitt Bf-109 sind insgesamt in verschiedenen Baureihen mit Motoren von 1000 bis 2000 PS hergestellt worden. Auch bei der Schweizer Luftwaffe war die 109 in den Baureihen D, E und G ab dem Frühjahr 1939 in knapp 100 Exemplaren im Einsatz. In vielen Museen auf der ganzen Welt, auch in Dübendorf und im Verkehrshaus, sind je ein Flugzeug erhalten geblieben. Flugfähig in Europa waren in den letzten Jahren nur die beiden Bf 109 der Messerschmitt-Stiftung aus Manching, die leider aber nur selten in der Luft zu sehen waren. Im August 2004 ist nach siebenjähriger Restaurierung auf rein privater Basis eine weitere Me 109 dazu gekommen. Üblicherweise stecken grössere Firmen oder Vereinigungen hinter solchen Projekten. Dieses Mal war es eine Privatinitiative von hauptsächlich vier Männern: Sigi Knoll (68), Wilhelm Heinz senior (80), Wilhelm Heinz junior (48) sowie Werner Grammel (68). Ort der Handlung war der fast 900 Meter hoch gelegene Flugplatz Degerfeld auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb rund 50 Kilometer südlich von Stuttgart. Eine spezielle Flugzeughalle mit Werkstatt wurde auf dem Degerfeld gebaut. Aus einem älteren Lastwagen entstand sogar ein Motorenprüfstand für den berühmten DB 605. Mit dem Motor hatte alles angefangen. Sigi Knoll hatte über Jahrzehnte hinweg Teile für das Triebwerk gesammelt und den Zwölfzylinder flugtüchtig gemacht. Ein zweiter Motor aus England steht als Ersatztriebwerk zur Verfügung. Die Zelle basiert auf einer spanischen HA 1112, Baujahr 1950, Werk-Nr Das Flugzeug kam über England, über die USA und über La Ferté-Alais in Frankreich zurück nach Deutschland. Die Leitwerke stammen von Mit der neuen Bf 109 aus Degerfeld fliegen in Deutschland drei dieser legendären Messerschmitts. deutschen Flugzeugen. Die Fahrwerksbeine kommen original von der Buchon, die Räder sind aus deutscher Fertigung. Die Blätter der Dreiblatt-Luftschraube sind neu von der Firma Hoffmann aus Holz gefertigt. Das Flugzeug entspricht heute etwa der Baureihe G-4 und G-6 aus der Produktion von Die Lackierung wurde unter Verwendung von Originalfarbtönen vorbildähnlich, aber absichtlich nicht authentisch gewählt. Charakteristisch für die D-FWME sind die «Rote 7», das weisse Rumpfband und die weissen Flügelspitzen. Das Kennzeichen von Einsitzern über zwei Tonnen beginnt heute in Deutschland mit D-F und WME steht für Willy Messerschmitt. Der Erstflug fand am 23. August 2004 durch den anerkannten Spezialisten Walter Eichhorn (Jahrgang 1936) auf dem Degerfeld statt. Für die Flugerprobung flog Eichhorn zwölf Starts, bevor er im September 2004 als zweiten Piloten LTU- Flugkapitän Wilhelm Heinz junior einwies. Die nächsten Piloten werden Sigi Knoll und Werner Grammel sein. Alle Piloten sind kunstflugerfahrene Spornrad-Flieger, die vom Bücker Jungmann kommen. Werner Grammel und Wilhelm Heinz sind zudem hervorragende Kunstflieger auf der Extra 300. Ein spezielles Fitnessprogramm für das anspruchsvolle ehemalige Jagdflugzeug absolvierten alle Umsteiger auf der von Erwin Birk in Rottweil-Zepfenhan stationierten Pilatus P-2, die in der Bedienung und in der Sitzposition einige Ähnlichkeit mit der 109 hat. Ab dem Sommer 2005 wird die neue und hervorragend restaurierte Bf 109 vom Degerfeld auf Flugtagen zu sehen sein. Fotoreport Dietmar E. Geistmann 17

17 SkySpace Findet sich auf Titan eine zweite Erde? Am 15. Oktober 1997 erhob sich von Cape Canaveral in Florida eine Trägerrakete vom Typ Titan IVB/Centaur von ihrer Startplattform. Sie schickte die Raumsonde Cassini/Huyghens auf die Reise zum Saturn. Damit begann eine der wohl spektakulärsten aber auch anspruchsvollsten Planetenmissionen. Am 1. Juli 2004 erreichte die Raumsonde nach einer abenteuerlichen Reise ihr Ziel. Weil das 5,5 Tonnen schwere Gefährt nicht auf direktem Weg dorthin gelangen konnte, bedienten sich die Programmingenieure mehrmals der sogenannten «gravity assist»- oder «Fly-by»-Methode. Zu Beginn der Reise nahm die Raumsonde Kurs auf die inneren Planeten, wo sie am 26. April 1998 erstmals an der Venus vorbeiflog und diese Passage am 24. Juni 1999 wiederholte. Mit einer Geschwindigkeit von nunmehr 13,5 km/s flog Cassini/Huyghens So könnte die Huyghens-Sonde nach ihrer Landung den Planeten Saturn durch die dunstige Titanatmosphäre sehen. Richtung Erde, die sie knapp zwei Monate später (am 18. August) passierte und von ihr auf 16 km/s beschleunigt wurde. Am 30. Dezember 2000 verlieh ihr der 9,7 Millionen Kilometer entfernte Jupiter, eine weitere Beschleunigung von 2,3 km/s. Damit wurde die Reisezeit zum Saturn um volle zwei Jahre verkürzt. Von Zeit zu Zeit erfolgten zum Vornherein eingeplante Bahnkorrektur-Manöver, die alle erfolgreich verliefen. Im Februar 2004 begann Cassini/Huyghens mit den Saturnbeobachtungen und bereits Anfang Mai hielten die Wissenschafter die ersten Farbfotos von Saturn und Titan in den Händen. Seit dem 1. Juli umkreist die Sonde den Saturn und «spioniert» ihn erfolgreich aus. So erkundete sie unter anderem Mitte November die «Speichen» der Saturnringe. Der Höhepunkt des Abenteuers steht aber noch bevor. Verläuft alles weiterhin derart reibungslos, wird die europäische Sonde Huyghens am Weihnachtstag von Cassini abgetrennt und fliegt Richtung Titan. Cassini ihrerseits ändert dann ihre Bahn und nimmt eine spezielle Position ein. Sie wird nämlich als Relaisstation für Huyghens dienen und so dafür sorgen, dass die gewonnenen Daten auf die Erde gelangen. Am 14. Januar ist es dann soweit. Die Ingenieure aktivieren die bisher in einer Art Tiefschlaf gehaltene Huyghens-Sonde und ihre Sensoren werden mit den notwendigen Ausgangsdaten geeicht. Mit über km/h wird die ESA-Sonde auf die Titan-Atmosphäre prallen und innerhalb von drei Minuten auf 1400 km/h abgebremst. Diese ungeheure Verzögerung erreicht das 16-fache der Sondenmasse und erhitzt den Frontschild und sein Umfeld auf rund Grad. Ein Stabilisierungsschirm fährt aus, der hintere Teil des linsenförmigen Schutzschilds wird abgeworfen, der Hauptschirm entfaltet sich und der vordere Schutzschild wird abgeworfen. Während einer Viertelstunde registrieren die Instrumente Daten über die Titanatmosphäre. Ein kleinerer Bremsschirm erlaubt schliesslich wieder eine grössere Sinkgeschwindigkeit der Sonde. Die Zeit ist knapp, denn Huyghens Stromversorgung reicht nur für drei Stunden. Der Abstieg der Sonde von einer Höhe von 170 km bis zur Titanoberfläche dauert zweieinhalb Stunden. Falls die Sonde den Aufprall übersteht, kann sie noch während rund 20 Minuten weitere Daten übermitteln. Die Titanatmosphäre ist für die Forscher deshalb interessant, weil sie derjenigen der Ur-Erde vor vier Milliarden Jahren ähneln könnte, also vor der Entstehung des Lebens. Cassini wird dann noch während mehreren Jahren Saturn und diverse seiner Monde erkunden. SkySpace Dieses spektakuläre Vorhaben beruht auf der intensiven Zusammenarbeit von NASA, ESA und der italienischen ASI. Es brauchte dazu 15 Jahre Vorbereitungszeit und kostete 3,4 Milliarden Dollar, wovon etwa 25 Prozent auf Europa entfallen. Report von Peter Abgottspon Foto NASA/Archiv Abgottspon Cirrus statt Intersky Intersky gibt die beiden Flüge von Bern nach Berlin und Wien ab 10. Januar 2005 an die deutsche Cirrus Airlines ab, wie Intersky-Chefin Renate Moser bekannt gab. Die Strecken werden mit komfortablen 31-plätzigen Dornier 328JET bedient, die Flugzeit wird, gegenüber der Dash-8, um gut einen Drittel, auf etwas über eine Stunde sinken. Auf allen Flügen gibt es einen kostenlosen Bordservice, das Retourticket sollte aber rund 300 Franken kosten. Seit März 2000 ist Cirrus Airlines auch Partner der Lufthansa. Cirrus hat ihren Sitz in Saarbrücken. Sie operiert seit 1995, hat eine Flotte von 17 Flugzeugen und beschäftigt zurzeit 650 Mitarbeitende. Von Zürich aus werden bereits die Destinationen Dresden und Lugano für Swiss angeflogen nimmt sie als neues Flaggschiff eine Embraer 170 in Betrieb. Das Ende der Intersky-Linienflüge ab Bern kommt nicht überraschend. Genau vor zwei Monaten informierte Renate Moser: «Die Operation ab Bern in der heutigen Art ist für Intersky alleine ab 2005 nicht weiter tragbar». Weil die Dash-8 zu langsam ist, können nur drei Rotationen pro Tag geflogen werden. Um wirtschaftlich rentabel zu sein, müssten aber vier Flüge durchgeführt werden. Intersky wird Bern aber nicht definitiv verlassen. Für den Sommerflugplan sind neue Verbindungen ab Bern nach Köln/Bonn und Mailand geplant. Zudem sollen die Feriencharterflüge nach Elba bestehen bleiben. Der Flughafendirektor Charles Riesen freute sich über das Engagement von Cirrus Airlines, die auf dem Belpmoos 20 neue Stellen schaffen möchte und erwähnte neue Verhandlungen über die fehlende Verbindung nach London. Gleichzeitig gab der Firmengründer und Geschäftsführer von Swiss Eagle, Walter Gosteli, eine Kooperationsvereinbarung mit der Cirrus-Gruppe bekannt. Das Berner Flugunternehmen wurde im Zuge einer Nachfolgeregelung an eine Schweizer Beteiligungsgesellschaft verkauft. Das Mandat als Verwaltungsratspräsident der Swiss Eagle bleibt bei Walter Gosteli, die Geschäftsleitung übernimmt Manuel Ruchti. Seit November wird bereits neben der bewährten Cessna Citation II, eine moderne Cessna Citation Ultra angeboten. Damit die Kundschaft eine optimale Auswahl an Destinationen und Geschäftsflugzeugen hat, kann jederzeit auf die gesamte Jet-Flotte der Cirrus-Gruppe abgestützt werden. Report von Jiri Benesch 18 Dezember 2004 / Januar 2005

18 SkyNews Beste Flugzeugkenner Am 27. November fand auf dem EuroAirport, der in diesem Jahr vom Aviatic Club Basel ( organisierte Flugzeugerkennungswettkampf statt. Dank der Mithilfe und dem Entgegenkommen von Wolfgang Neumann und André Goepfert von Swiss Aviation Training und Swiss International Air Lines konnte diese «Schweizer Meisterschaft» in den Räumlichkeiten von Swiss Aviation Training im Hauptsitz der Swiss stattfinden. Den rund 80 Teilnehmern, davon 24 Wettkämpfern, wurde ein attraktives Rahmenprogramm geboten: Führungen durch die Swiss Werft, Besichtigungen der Super Constellation ( und der Vickers 600 Viking des neugegründeten Vintage Aircraft Clubs ( Die Gewinner im Einzelwettkampf: 1. Thomas Soder (ACB), 2. Roland Büchler (FEZ), 3. Bernhard Baur (FEBE), 4. Christoph Schmon, (GR), Bester Neuling; Christoph Nobs (FEZ), 5. Gesamtplatz. Die Gewinner im Gruppenwettkampf: 1. ACB (Basel), 2. FEZ (Zürich), 3. FEBE (Bern), 4. GR (Graubünden). Werner Soltermann Flugdaten-Auswertung wird obligatorisch Die Luftfahrtgesetzgeber FAA (USA) und JAA (Europa) schreiben ab 1. Januar 2005 zwingend eine regelmässige Flugdatenauswertung von kommerziellen Flugzeugen ab 27 Tonnen Startgewicht vor. Dies soll als Teil des Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramms dienen und durch periodische Datenanalyse Trends erfassen. Die daraus entstehenden Erkenntnisse können wiederum in die Pilotenschulung (Simulator-Refresher) integriert und andererseits zum Optimieren der Flugoperation eingesetzt werden. Grosse Airlines wie die Lufthansa oder Swiss betreiben solche Flugdaten-Auswerteprogramme schon seit vielen Jahren auf freiwilliger Basis. Für kleine Fluggesellschaften wird ein eigenes Flugdaten-Analyse-Programm zu aufwendig. Deshalb bietet zum Beispiel RUAG Aerospace einen solchen Flugdaten- Analyse-Service an. In Zusammenarbeit mit RUAG Aerospace Business Aviation Center (Zürich-Flughafen) und RUAG Aerospace Deutschland GmbH wird ein Dienstleistungspaket geschnürt. Die Installationen von Micro Quick Access Recorders (MQAR) werden in Zürich oder Oberpfaffenhofen wahrgenommen, während die Analysen der Flugdaten durch das Software Team in Interlaken durchgeführt werden. Report von Felix Altorfer MD-11F Die Bemalung der Catran-MD-11 lässt auf Blumentransporte schliessen. Neue Schweizer Fracht-Airline Catran Die Schweiz ist wieder um eine Fluggesellschaft reicher: Ende November ist aus der Werft von SR Technics in Zürich die MD-11 N627FE in Catran-Bemalung gerollt. Dabei handelt es sich um die ehemalige HB-IWD von Swiss, die mittlerweile zum Frachter umgebaut worden ist. Sie soll nun sobald Catran (Commercial Air Transport) ihre Betriebsbewilligung erhalten hat wieder als HB-IWD fliegen. Ein MD-11-Frachter kann rund 86 Tonnen Cargo befördern und hat eine Reichweite von 3800 nautischen Meilen (rund 7000 Kilometer). Die Idee zu einer neuen Schweizer Frachtfluggesellschaft entstand bereits nach dem Swissair-Grounding im Herbst Im Juli 2002 präsentierte sich Catran auf dem EuroAirport erstmals und plante per Ende September, Flüge ab Basel nach dem Fernen Osten, Südafrika und den USA aufzunehmen. Doch wegen der wirtschaftlichen und politischen Lage wurde das Projekt auf Frühling 2003 verschoben. Auch daraus wurde nichts, erst im Herbst 2004 machte sich Catran wieder bemerkbar. Am 18. November traf die ehemalige HB-IWD (c/n 463), die zuletzt bei Varig als PP-VTG im Einsatz war, aus Neapel kommend in Zürich ein. Bei Aeronavali ist sie zum Frachter umgebaut worden. Da FedEx diverse Umbauslots bei Aeronavali reserviert hat, musste die MD-11 deshalb auf FedEx übertragen werden und hat die FedEx-Registration N627FE erhalten. Das Management von Catran setzt sich vorwiegend aus ehemaligen Swissair- Fachleuten zusammen. CEO und Präsident der Airline ist Otto Brunner. Bei Redaktionsschluss, Anfang Dezember, waren gemäss Angaben von Catran noch nicht alle Entscheide bezüglich Personal, Flugzeug, Einsatzgebiet, Finanzierung und Flottenaufbau definitiv gefällt. Auch das Datum des Flugbeginns stand noch nicht fest. Report von Hansjörg Bürgi und Werner Soltermann Skyguide senkt Tarife Die Schweizerische Flugsicherung Skyguide reduziert 2005 die Tarife. Diese Reduktionen sind eigenen Angaben zufolge das Resultat des positiven Geschäftsjahrs 2003, eines effizienten Kostenmanagements und des steigenden Flugverkehrsaufkommens von Die Gebühren werden anhand einer Formel berechnet, deren Grundlagen eine Tarifstruktur und ein Einheitstarif sind. Der Einheitstarif für Streckenfluggebühren wird um 6,5 Prozent gesenkt und beträgt neu Franken (minus 9.30). Dieser Tarif muss noch von Eurocontrol genehmigt werden und soll ab 1. Januar 2005 gelten. Für die Anflüge wird die Tarifstruktur geändert. Flugzeuge ab 24 Tonnen bezahlen so zwischen 10 und 15 Prozent tiefere Gebühren. Die Gebühren für Flugzeuge bis 23 Tonnen also auch für die Leichtaviatik bleiben aber unverändert. pd Aus für «BAZL-Airline» Der zivile Lufttransportdienst des Bundes (Service de transport aérien de la Confédération, STAC) stellte seinen Jet-Betrieb am 12. November ein. Grund sei der Mangel an Piloten, verursacht durch krankheitsbedingte Absenzen, teilte das BAZL mit. Bis zum definitiven Übergang zur Luftwaffe auf Anfang 2005 führt der STAC nur noch die Helikopter-Flüge durch. Die VIP-Flüge der Eidgenossenschaft stellen künftig die Luftwaffe und private Anbieter sicher. Von den fünf Piloten des STAC hat einer zur Luftwaffe gewechselt, die anderen vier übernehmen im Rahmen der derzeit laufenden Reorganisation im BAZL neue Funktionen als Inspektoren. Der Bundesratsjet, die Citation Excel HB-VAA, diente den Luftwaffenpiloten bis Ende Jahr zur Umschulung. Für VIP-Flüge wurden Jets privater Unternehmen angemietet. hjb Foto Hansjörg Bürgi 19

19 ZRH Wohl zum ersten Mal landete am 23. Oktober eine Cessna 680 Citation Sovereign in Zürich. Die am 30. September eingetragene N105SV wird von Cessna als Demonstrator benützt. Sie fliegt 460 Knoten schnell, 2730 nm weit, steigt auf Fuss und kann zwölf Passagiere befördern. Über 100 dieser 14-Millionen-US-Dollar-Jets sind bereits bestellt. In den achtziger und neunziger Jahren gehörten die Jumbos von Aerolineas Argentinas (AR) in Zürich zum gewohnten Bild. Doch vor über zehn Jahren stellte der argentinische Nationalcarrier die Bedienung der Limmatstadt ein. Nur dank der Übernahme durch private Investoren hat sich Aerolineas Argentinas wieder aufgefangen und fliegt heute rentabel. Seit dem 3. November 2004 figuriert Zürich wieder in den Flugplänen. Allerdings wird die Schweiz nicht mehr mit einem Jumbo bedient, sondern von der spanischen Schwestergesellschaft Air Plus Comet mit dem Callsign «Red Comet». Sie pendelt dreimal pro Woche unter einer AR- Flugnummer mit Boeing 737 oder Airbus A310 zwischen Zürich und Madrid und stellt ideale Anschlüsse nach Buenos Aires sicher. Auch Maersk Air (DM) ist nach Zürich zurückgekehrt: Vor einigen Jahren landete sie mit einem Canadair CRJ aus Billund, nun stockt sie im Codeshare mit Swiss das Angebot auf der Strecke Zürich-Kopenhagen mit einer Tagesrandverbindung auf. Swiss führt somit keinen Nightstopp mehr in Kopenhagen durch und hat auch die Verbindung Genf-Kopenhagen an Maersk übertragen. Zum Einsatz gelangen Boeing (16/24/78 Sitze) und (16/24/100 Sitze) in der neuen Dreiklassenbestuhlung von Maersk. Der günstige Einwegtarif nach Kopenhagen beträgt 132 Franken, inklusive Taxen. Swiss World Cargo bedient seit Ende Oktober neu mit einem 44 Tonnen fassenden Airbus A300-Frachter der türkischen MNG Airlines die Strecke Zürich-Istanbul-Karachi und retour. Sechsmal pro Woche wird Istanbul, dreimal in einem Verlängerungsflug Pakistan angesteuert. Der Einsatz des Nurfrachters ist auch eine Folge der Linieneinstellung der Swiss nach Karachi. Der A300F landet jeweils morgens nach 7 Uhr in Zürich und wird am ehemaligen Fingerdock B entladen. Dort bleibt er stehen, bevor er am Mittag oder Abend wieder beladen wird. Jeden Samstag mittag taucht in Zürich seit Winterflugplanbeginn die neue marokkanische Low-Cost-Airline Atlas-Blue auf. Dabei handelt es sich um eine erst am 28. Mai 2004 gegründete 100-prozentige Tochterfirma von Royal Air Maroc. Sie verbindet Agadir und Marrakech mit diversen Städten in Frankreich, Italien, Belgien, Holland, Deutschland, England und der Schweiz. Geflogen wird mit vorerst sechs Boeing mit je 168 Sitzen. Die Tickets werden via Internet verkauft. Weitere Winterflugplan-News: Helvetic Airways (2L) bedient neu Madrid, Barcelona und London LGW sowie Pristina, Skopje und Ohrid linienmässig. Cirrus Airlines (C9) verkehrt 14 mal pro Woche zwischen Zürich und Dresden. Air Berlin (AB) hat zwei werktäglichen Verbindungen zwischen Zürich und Hannover eingeführt. Denim Airways (3D) fliegt im Swiss-Codeshare dreimal täglich nach Venedig, einmal täglich nach Florenz, dreimal täglich nach Bologna und dreimal täglich nach Genua, United Airlines (UA) hat ihre Zürich-Washington-Linie nach San Francisco verlängert. Albanian Airlines (LV) hat zwei bis drei wöchentliche Flüge zwischen Zürich und Tirana eingeführt. South African Airways (SA) landet nun täglich aus Johannesburg. CSA (OK) verkehrt neu zweimal täglich im Codeshare mit Foto Hansjörg Bürgi Actiontour von Airside Foto Zürich im ersten Schneegestöber AIRSIDE Der Verein Airside Foto Zürich bietet auch Touren mit speziellem Charme: Temperaturen bei null Grad und mit Schneegestöber! Das dies auch seinen Reiz haben kann, belegen die Bilder vom 20. November. Doch auch die Standorte sind manchmal speziell: Das harte Team nimmt eine alte Treppe in Beschlag, so werden immer die besten Fotostandpunkte gefunden. Erfreulich ist, dass auch immer Gäste (und zukünftige Mitglieder) den Weg zu Airside Foto finden. Interessierte Flugzeugfotografen melden sich über die Homepage Fotoreport Peider Trippi Fotografieren im Schneegestöber: Die Boeing B737-4B6 von Atlas blue.com aus dem warmen Marokko kurz vor dem Touch-down im kalten Zürich und eine B von Singapore Airlines beim Rollen zum Line-up auf der Piste Dezember 2004 / Januar 2005

20 SkyPort Swiss nach Prag. British Airways (BA) hat nach dem Auszug von EasyJet zwei tägliche Flüge zwischen Zürich und London LGW eingeführt, dabei kommen Boeing 737 zum Einsatz. Zudem bedient BA Zürich aus London LHR auch mit den brandneuen Airbus A321. Korean Air (KE) erhöhte von zwei auf drei wöchentliche Frequenzen zwischen Zürich und Seoul, Aer Lingus (EI) von drei auf vier wöchentliche Flüge von Zürich nach Dublin. Ukraine International (PS) bedient Kiew nun täglich, ebenfalls im Codeshare mit Swiss. Alles weitere über den Zürcher Flugverkehr erfährt man im neuen Besucherflugplan vom BUCHairSHOP, der für 2.50 Franken auch auf der Besucherterrasse erhältlich ist. Jet Club/Air Pristina (JCS) hat am 25. Oktober den vorerst letzten Flug mit ihrem neuen A320 HB-IJZ nach Pristina ausgeführt. Wie Jet Club gegenüber SkyNews.ch erwähnte, herrsche auf der Strecke Zürich-Pristina eine grosse Überkapazität, wodurch die Preise ins Wanken gerieten. Deshalb hat man sich entschlossen, den A320 für Ad-Hoc-Charter und ACMI- Leases zur Verfügung zu stellen. Die Bemalung bleibt vorläufig unverändert, da man auf eine Wiederaufnahme der Pristina-Flüge hofft. Am 25. Oktober erfolgten die letzten Testflüge der Flight Calibration Services aus Braunschweig für das Instrumentenlandesystem (ILS) auf die Piste 34 zur vollsten Zufriedenheit von Skyguide. Seit dem 28. Oktober kann der Südanflug bei schlechteren Wetterbedingungen als bisher erfolgen. Das ILS aus dem Süden kann aber keinesfalls jenen aus Norden auf die Pisten 14 und 16 mit der Kategorie 3b gleichgestellt werden. Aufgrund der mangelnden Hindernisfreiheit im Endanflug in Wallisellen resultiert nur eine Anflugqualität der Kategorie 1. Nach Angaben von Skyguide muss am Boden mindestens 750 Meter weit freie Sicht herrschen, und die Hauptwolkenuntergrenze hat bei 90 Meter (300 Fuss) über Grund zu liegen. Beim bisherigen, nur auf einem Gleitweg- und Landekurssender (LOC/ VOR) basierenden Südanflug galt eine Mindestsicht von 2,5 Kilometer und eine Wolkenuntergrenze von ebenfalls 90 Metern im Endanflug. Wie die Flughafenbetreiberin Unique mitteilte, werden die tieferen Sichtwerte dazu führen, dass es vermehrt auch am Abend zu Südanflügen kommen wird. Der bislang vor allem abends benutzte Ostanflug auf die Piste 28 erfolgt (noch) nicht per ILS, sondern nach wie vor im Endteil auf Sicht. Deshalb gilt eine Mindestsichtweite von 4,5 Kilometer und unterhalb von 370 Meter über Grund dürfen keine Wolken liegen. Am 22. November sind aber die Arbeiten für das ILS 28 fortgesetzt worden. Sie sollten Anfang Mai 2005 beendet sein. Hansjörg Bürgi Die Beech King Air 350 der deutschen Flight Calibration Services braust nach einem letzten Testanflug tief über die Piste 34 des Zürcher Flughafens. Die neu bemalten Boeing 737 von Maersk Air (im Bild die OY-API) sind nun auch zweimal täglich in Zürich zu sehen. Die türkische Atlas Jet fliegt mehrere Charterrotationen pro Woche nach Zürich, dabei kommen A320 und Boeing 757 (Bild) zum Einsatz. Air Plus Comet setzt vorwiegend ihre Boeing EC-IZM auf dem Aerolineas-Argentinas- Zubringerflug nach Madrid ein. Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi 21