Fluggesellschaften & Subventionen: Unsere Position

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1 Fluggesellschaften & Subventionen: Unsere Position Mythos Subventionen für Fluggesellschaften sind ein Problem in den Golfstaaten. FAKT Wettbewerbsverzerrende Subventionen und staatliche Unterstützungen gibt es leider überall auf der Welt. Mythos Emirates wird subventioniert. FAKT Emirates erhält keinerlei Subventionen. Emirates lehnt staatliche Hilfen für Fluggesellschaften entschieden ab. Mythos Emirates hat Zugang zu subventioniertem oder kostenlosem Kerosin. FAKT Falsch. Wir kaufen unser Kerosin in Dubai und weltweit bei BP, Shell und Chevron zu Marktpreisen. Mythos Airlines aus den USA und Europa haben zwar jahrzehntelang staatliche Hilfen erhalten, werden heute aber nicht mehr subventioniert. FAKT Staatliche Konkursschutz- und Rettungsmaßnahmen verzerren weiterhin den Markt.

2 Fluggesellschaften & Subventionen: Unsere Position Wir erleben das ja immer wieder: Jeder Verdacht, jeder Mythos, der nur oft genug wiederholt wird, gilt in der Öffentlichkeit irgendwann als Tatsache oder Wahrheit, auch wenn niemals stichhaltige Beweise dafür vorgelegt wurden. In dieser Broschüre legen wir unsere Ansichten über Subventionen in der Luftfahrt dar, erläutern das Geschäftsmodell von Emirates und korrigieren falsche Behauptungen über unsere Fluggesellschaft: Von angeblich subventioniertem Treibstoff über finanzielle Hilfen und den Arbeitsbedingungen für Mitarbeiter bis hin zu Umweltvorschriften und Flughafengebühren. Emirates ist der Ansicht, dass IATA und ICAO gemeinsam transparente finanzielle Kriterien für die Feststellung von Subventionen entwickeln sollten, die dann für alle internationalen Fluggesellschaften gelten. eine Regierung einer Fluggesellschaft keine Kapitalspritzen, Kredite oder Refinanzierungsmittel zur Verfügung stellen sollte, und zwar unabhängig von den Eigentumsverhältnissen. alle Regierungen eine auf Open Skies ausgerichtete Luftverkehrspolitik verfolgen sollten um die größte aller Subventionen ein für alle Mal zu beenden den luftfahrtpolitischen Protektionismus. Tim Clark, President Emirates Airline 1

3 Inhalt Vorbemerkungen 4 Subventionen für Airlines: Aktuelle Beispiele 5 Rhetorischer Ringelpiez 6 Staatlicher Besitz = staatliche Unterstützung? 8 Staatliche Hilfen: Ein kurzer Blick in die Geschichte 9 Bieten nur börsennotierte Fluggesellschaften Transparenz? 10 Analysten bescheinigen Emirates Transparenz und Unabhängigkeit 11 Fairer Wettbewerb 12 Star Alliance und staatliche Hilfen 13 Unsere Finanzierung 14 Mythos Golf-Carrier 15 Arbitrage in der Luftfahrt: Kostenunterschiede rund um die Welt 16 Flughafengebühren 18 Flughafeninfrastruktur 19 Kerosin 22 Emirates und ihre Tochtergesellschaften - ganz transparent 24 Umweltpolitik 26 Fazit 27 3

4 Die Behauptungen von Airlines wie Lufthansa, Air France-KLM und Air Canada hinsichtlich eines unfairen Wettbewerbs sind nicht plausibel. Obwohl im Staatsbesitz, ist Emirates über all die Jahre seit ihrer Gründung profitabel gewesen mit der Ausnahme eines einzigen Jahres. Ihre schnell wachsende Flotte finanziert Emirates konventionell. Emirates bezahlt sowohl den gleichen Preis für Kerosin als auch die gleichen Gebühren an ihrem Heimatflughafen wie die anderen Airlines. The Economist Vorbemerkungen Trotz dem ernsthaften Streben der Luftverkehrsbranche nachhaltig und profitabel zu operieren, waren Fluggesellschaften ohne staatliche Subventionen oft gar nicht vorstellbar. In der vergangenen Dekade verloren die Fluggesellschaften weltweit rund 50 Mrd. US-Dollar. Eine traurige Tatsache, für die unterschiedlichste Gründe verantwortlich waren, die sich zum Teil sogar noch gegenseitig verstärkt haben. Einige der Gründe: Der 11. September, die hohen Kerosinpreise, nicht tragfähige Geschäftsmodelle, die globale Wirtschafts- und Finanzkrise, Wettbewerbsverzerrungen durch subventionierte und schlecht geführte Fluggesellschaften. In derart schwierigen Zeiten ist es wenig überraschend, dass einige Fluggesellschaften ihre Schulden nicht mehr bedienen konnten und bei ihren Regierungen zwecks Hilfen vorstellig wurden. Als rein marktwirtschaftlich agierendes profitables Unternehmen lehnt Emirates die staatliche Subventionierung von Fluggesellschaften strikt ab. Allerdings ist uns klar, dass es noch eine gewisse Zeit dauern wird, bis staatliche Hilfen in unserer Branche der Vergangenheit angehören werden. Wettbewerbsschädliche Subventionen können ganz unterschiedliche Formen annehmen: Die staatliche Korea Development Bank beispielsweise stundete Asiana Airlines im Jahr 2010 Schulden in Höhe von 3,76 Billionen Koreanischen Won (3,3 Mrd. US$). Ganz eindeutig eine Subventionierung. Gleiches gilt für die Mitgift in Höhe von 500 Mio. Euro, die Austrian Airlines im September 2009 von der österreichischen Regierung vor der Übernahme durch die Lufthansa erhielt. Steuervergünstigungen, die Übernahme von Kriegsrisiko-Versicherungen und einmalige Kredite von staatlichen Banken sind ebenfalls Formen von Subventionierung, selbst dann wenn sie durch Regierungen genehmigt werden. Auch wenn die Chapter-11-Insolvenzregelung in den USA zwar keine Subvention im eigentlichen Sinne ist, beeinflusst sie das Marktgeschehen ähnlich stark wie Subventionen. Chapter-11 ermöglicht die Reorganisation insolventer Airlines bei einem derart hohen Grad an Bestandsschutz, wie er in kaum einem anderen Markt anzutreffen ist. Die Star Alliance ist die weltgrößte Luftfahrtallianz. 13 ihrer Mitglieder und somit fast die Hälfte aller Mitglieder haben Subventionen und staatliche Hilfen im Wert von über 6,8 Mrd. Euro erhalten. Eine dieser Subventionen war die Zuführung von rund 800 Mio. Euro in den Lufthansa-Pensionsfonds durch die deutsche Bundesregierung im Jahr Sie ist ein Beispiel einer ganzen Reihe von Rettungsmaßnahmen in Europa, im Rahmen derer die nationalen Fluggesellschaften insgesamt mehr als 10 Mrd. Euro erhielten. Auch Air France, British Airways, TAP, Olympic Airways, Alitalia und Aer Lingus gehörten damals zu den Nutznießern. Ist heute von Subventionen in der Luftfahrt die Rede geht es vor allem um den Nahen Osten, also um eine der Regionen, die starke Wachstumsraten im Luftverkehr verzeichnen. Kaum haben die jungen Unternehmen aus dieser Region den Wettbewerb im internationalen Luftverkehr belebt sind ganze Salven von Kritik, Beschwerden und Vorwürfen zum Thema Subventionen zu hören, mit dem Ziel, die Marktposition einiger etablierter Marktteilnehmer von außerhalb des Nahen Ostens zu schützen. Emirates weiß, dass einige Fluggesellschaften aus Nahost staatlich subventioniert werden. Doch das heißt aber noch lange nicht, dass man alle Fluggesellschaften aus dieser Region über einen Kamm scheren darf. Emirates ist die größte und umtriebigste Fluggesellschaft aus der Region. Deshalb sind wir oft das Ziel von Kritik, obwohl das Unternehmen seit seiner Gründung 1985 mit der Ausnahme eines einzigen Jahres stets profitabel gewesen ist. Mit dieser Broschüre wollen wir belegen, dass unsere Erfolge ehrlich erarbeitet, transparent dokumentiert und auf die konsequente Ausrichtung auf ein nachhaltiges Wachstum zurückzuführen sind. Wir bei Emirates sehen viele positive Entwicklungen: In immer mehr Ländern setzt sich die Erkenntnis durch, dass ein freier Zugang zum Luftraum für ihre Volkswirtschaften vorteilhaft ist und auf diese Weise ihren nationalen Interessen am besten gedient wird. Dennoch gibt es immer noch Märkte, in denen nationale Fluggesellschaften oder deren Allianzpartner mehr Wettbewerb verhindern, in dem sie falsche Behauptungen über ihre Konkurrenten verbreiten. Auch wir sind aufgrund unseres Erfolges zur Zielscheibe geworden und müssen erleben, dass einige Fluggesellschaften zur Verfolgung eigener Interessen ganz bewusst falsche Behauptungen über Emirates und Dubai einsetzen. Wir haben nichts zu verbergen und begrüßen jede Diskussion über unsere Aktivitäten. Tim Clark, President, Emirates Airline 4

5 Subventionen für Airlines: Aktuelle Beispiele Die Europäische Kommission stellte fest, dass die der staatlichen ungarischen Fluggesellschaft Malév zwischen 2007 und 2010 im Rahmen ihrer Privatisierung und Renationalisierung zur Verfügung gestellten Finanzierungen illegale staatliche Hilfen waren und wies die Regierung Ungarns im Januar 2012 an, knapp 100 Mrd. Forint (308 Mio. Euro) von Malév zurückzufordern. Alitalia profitiert seit über sieben Jahren von staatlichen Hilfen in Höhe von insgesamt 700 Millionen Euro, die im Rahmen des von der italienischen Regierung verabschiedeten Alitalia- Hilfspakets bereitgestellt werden. Das Programm sieht neben anderen Stützungsmechanismen auch eine Flughafensteuer in Höhe von 3 Euro pro Kopf für die Passagiere aller Fluggesellschaften vor, die Italien bedienen. Im November 2011 kritisierte der Verband der europäischen Billigfluggesellschaften (ELFAA) die Zahlung einer erneuten staatlichen Beihilfe in Höhe von 25 Mio. Euro an die spanische Fluggesellschaft Spanair. Damit belaufen sich die staatlichen Hilfen für Spanair auf insgesamt 120 Mio. Euro. Anfang 2010 erhielt JAL von der Japanese Enterprise Turnaround Initiative Corporation (einem staatlich kontrollierten Investmentfonds) frisches Kapital in Höhe von 350 Milliarden Yen und von mehreren Finanzinstituten, darunter die staatliche Development Bank of Japan, einen Kredit über 600 Milliarden Yen. Im Dezember 2011 beschloss die indische Regierung Air India staatliche Beihilfen im Umfang von über 11 Mrd. US-Dollar zu gewähren. Bestandteile dieses Hilfspakets sind ein von 14 Banken gewährter Kredit in Höhe von 5,7 Mrd. US-Dollar mit einer Laufzeit von zehn Jahren und Mittel in Höhe von 4,7 Mrd. US-Dollar zum Erwerb neuer Flugzeuge. Im März 2012 beschloss die indische Regierung der Fluggesellschaft im Haushaltsjahr 2012/2013 aus Bundesmitteln eine zusätzliche Finanzspritze in Höhe von 800 Mio. US-Dollar zu gewähren. Mit Verweis auf eine Marketingvereinbarung zwischen dem rumänischen Flughafen Temeswar und dem ungarischen Billigflieger Wizz Air eröffnete die Europäische Kommission im Mai 2011 eine Untersuchung wegen der Nichtzahlung von Flughafengebühren in Höhe von insgesamt 2,6 Mio. Euro und weiterer Vergünstigungen. Die Europäische Kommission hat eine Untersuchung des 2,5-Milliarden-Kronen-Kredits eingeleitet, den die tschechische Fluggesellschaft CSA (Czech Airlines) von dem Staatsunternehmen Osinek a.s im Jahr 2009 erhalten hatte und hat diese Untersuchung kürzlich auf weitere Restrukturierungsmittel, die an die CSA geflossen sind, ausgedehnt. Die Regierung Zyperns bewilligte im März 2011 Beihilfen in Höhe von 20 Mio. Euro zur Stützung der nationalen Fluggesellschaft Cyprus Airways. 5

6 ...OPERATE WITH HUGELY SUBSIDISED FUEL COSTS!...T-SHIRTS MADE BY CHILD LABOUR...! Rhetorischer Ringelpiez Die Golf-Carrier können Märkte wie Kanada mit Kapazitäten fluten und die Tarife etablierter Fluggesellschaften wie Air Canada unterbieten, weil sie von ihren Regierungen nahezu unbegrenzt Subventionen und Beihilfen erhalten. Air Canada Webseite: Emirates die Folgen für die Branche Emirates plant seine Kapazitäten nach rein wirtschaftlichen Kriterien auf Grundlage von Nachfrage und Marktanalysen. Da Air Canada keine Verbindung Toronto Dubai anbietet, ist Emirates der einzige Anbieter dieser Route erzielten wir eine durchschnittliche Auslastung von 90 Prozent, ein deutlicher Beleg für die große Nachfrage nach dieser Verbindung. Emirates kann es sich nicht leisten, Verbindungen anzubieten, für die keine Nachfrage besteht. Und von Kapazitätsdumping halten wir auch nichts. Unsere Wettbewerber sind mit ihren Regierungen, mit ihren Regulierungsbehörden, mit ihren Flughäfen und den Servicegesellschaften institutionell verbunden Wettbewerbsregeln oder Verbraucherschutzgesetze, wie wir sie in Europa kennen, sucht man vergeblich wir können uns weder den Bodenverkehrsdienst noch den Caterer aussuchen, und Geschäfte dürfen wir nur mit Hilfe eines offiziell bestellten Handelsvertreters tätigen. Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsektretär des Verbands europäischer Fluggesellschaften (AEA) Unserer Ansicht nach bietet Dubai das liberalste Wettbewerbsumfeld das es geben kann: Unbeschränkter Zugang für alle 150 Carrier, die derzeit das Emirat im Rahmen seiner Open-Sky-Politik anfliegen. Ginge es Ulrich Schulte-Strathaus wirklich um das Thema Einzelkonzessionen für Bodenverkehrsdienste und Catering müsste er neben vielen anderen Ländern - auch Singapur, Korea und Japan kritisieren und würde nicht ausschließlich Dubai attackieren. Diese Airlines werden ohne die finanziellen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen geführt, die in einer für alle Wettbewerber offenen Wirtschaft durch den Zwang zur Profitabilität gesetzt sind. Denn Profitabilität, ohne die kein Unternehmen in der Privatwirtschaft überleben kann, ist für diese Fluggesellschaften allenfalls von sekundärer Bedeutung. - Jean-Cyril Spinetta, Chairman Air France-KLM. Jean-Cyril Spinetta zeichnet hier ein wenig differenziertes Bild von der Golfregion das mit der Realität wenig zu tun hat. Dubai verfügt nicht über den Ölreichtum seiner Nachbarn. Daher setzte man in Dubai früh auf den Dienstleistungssektor beispielsweise mit Unternehmen wie Emirates. Für den Nahen Osten ist der Erfolg von Emirates einzigartig. Dank der stets konsequent an wirtschaftlichen Kriterien ausgerichteten Geschäftsführung waren wir stets profitabel. Diese Ausrichtung des Unternehmens gilt seit Unternehmensgründung im Oktober Profitabilität ist für uns nichts von sekundärer Bedeutung. Schließlich finanzieren wir unsere Expansion mit Krediten von Geldgebern aus der ganzen Welt. Diese Kredite können wir nur bedienen, wenn wir Gewinne erwirtschaften. Die Drehscheibe Dubai wird ohne Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit ausgebaut. Denn es geht ja, wie schon gesagt, um den Standort. Der Eigentümer ist der Gesetzgeber, der Regulator, besitzt die Airline, den Flughafen, hat die Luftraumüberwachung und ist der Treibstofflieferant. Geld spielt dabei keine Rolle. Obendrein gibt es in Dubai kein Arbeitsrecht und keine Umweltschutzbestimmungen. Das ist so ähnlich wie mit den T-Shirts aus Kinderarbeit. Peter Malanik, ehemaliger Co-CEO von Austrian Airlines Geld und Profitabilität sind für Emirates von ebensolcher Bedeutung, wie für jedes andere unabhängig geführte Unternehmen auch. Alle in der Luftfahrt tätigen Dubaier Unternehmen werden nach wirtschaftlichen Kriterien geführt. Genau aus diesem Grund wurden als Konsequenz aus der globalen Finanzkrise auch einige Investitionen für den Flughafenausbau um mehr als zehn Jahre aufgeschoben. Hätte sich Peter Malanik einmal die Realität bei Emirates etwas genauer angesehen, wäre ihm aufgefallen, dass Emirates exzellente Arbeitsbedingungen bietet. Nicht ohne Grund arbeiten mehr als Mitarbeiter bereits seit mindestens zehn Jahren für Emirates, sogar schon seit 20 oder mehr Jahren. Auch unsere Umweltbilanz kann sich sehen lassen. Emirates dokumentiert ihr Engagement und ihre umweltpolitischen Maßnahmen jedes Jahr in einem umfangreichen Umweltbericht und übertrifft auch in diesem Bereich den Branchenstandart deutlich. Unsere wichtigsten Treibstofflieferanten sind übrigens BP, Shell und Chevron und nicht die Regierung von Dubai. 6

7 Golf-Carrier haben keinen eigenen Markt und sind auf Passagiere aus anderen Märkten angewiesen. Emirates fliegt 56-mal wöchentlich von Dubai nach Deutschland, aber die bringen nicht ihre eigenen Gäste, sondern Passagiere etwa aus Indien. Zudem verfügen die Golf-Airlines über unbeschränkte Mittel, da sie sich als staatliche Airlines über die jeweiligen Emirate finanzieren, mit sehr niedrigen Infrastrukturkosten gefördert werden und teilweise sogar noch von Exportfinanzierungen aus Europa und den USA profitieren. Stephan Gemkow, Lufthansa Finanzvorstand Die wirtschaftlichen Vorteile von Wettbewerb im Luftverkehr liegen auf der Hand: Jede neue Route schafft neue Arbeitsplätze im Handel, im Tourismus, bei der Dienstleistern an den Flughäfen und eröffnet Exporteuren neue Möglichkeiten. Emirates hat den Eindruck, dass Lufthansa die deutsche Regierung bewegen möchte eine protektionistische Luftverkehrspolitik nach kanadischem Vorbild zu verfolgen und nicht eine liberale Luftverkehrspolitik nach US-amerikanischen Vorbild, die eigentlich viel besser zu Deutschland passt. Lufthansa verschweigt auch, dass der Transport von Transitreisenden nicht nur für Emirates und andere Fluggesellschaften, sondern auch für sie ein wichtiges Element ihres Geschäftsmodells ist. Die größte deutsche Fluggesellschaft transportiert jedes Jahr viele Hunderttausend kanadische Passagiere über ihr Drehkreuz Frankfurt nach Indien. Hinsichtlich der Exportkreditbürgschaften teilt Emirates die Auffassung, dass alle Fluggesellschaften den gleichen Zugriff auf die Finanzierungsinstrumente haben sollten. Daher hat Emirates die OECD- Entscheidung vom Februar 2011 befürwortet, durch die einige Formen der Finanzierung teurer geworden sind. Golf-Carrier wie Emirates sind Eigentümer der Flughäfen in ihren Ländern und sparen dadurch erheblich bei den Lande-, Terminal- und Flughafen- Gebühren. Die Emire, Könige und Prinzen besitzen zudem ein Großteil der weltweiten Ölreserven, was für die Fluggesellschaften ebenfalls ein großer Vorteil ist, da sie dadurch subventionierten Treibstoff erhalten. Paul Howes, Chef des Gewerkschaftsverbandes Australian Workers Union Angesichts der riesigen Ölvorkommen rund um Dubai fiel es unseren Kritikern leicht, uns wahrheitswidrig vorzuwerfen, wir würden Kerosin zu Preisen unter dem Marktniveau erhalten. Doch die Wahrheit ist einfach und für jedermann nachvollziehbar: Dubai verfügt nur über sehr begrenzte Ölvorkommen und nur über sehr geringe Raffineriekapazitäten für Kerosin. Deshalb beziehen wir unser Kerosin in erster Linie von westlichen Energiekonzernen, die uns dafür den marktüblichen Preis in Rechnung stellen....angesichts des rasanten Wachstums von Emirates ist es nur schwer vorstellbar, dass Emirates ohne die eine oder andere Form von finanzieller Unterstützung staatlicherseits profitabel sein kann. Shakeel Adam, Athena Aviation Emirates erhält keinerlei finanzielle Unterstützung von der Regierung Dubais. Unsere Bilanzen und Geschäftsberichte werden jedes Jahr von PwC geprüft, testiert und veröffentlicht. Wir können allen, die Subventionsvorwürfe gegen Emirates erheben, nur immer wieder empfehlen, unsere Geschäftsberichte, die wir seit knapp zwei Jahrzehnten veröffentlichten, gründlich zu studieren. 7

8 Staatlicher Besitz = staatliche Unterstützung? Fluggesellschaften galten lange Zeit als ein Schlüsselelement einer modernen Volkswirtschaft mit weltweiten Handels- und Geschäftsbeziehungen. Deshalb wurden die nationalen Fluggesellschaften, die Flag Carrier, von den Regierungen ihrer Heimatländer unterstützt. In den vergangenen Jahrzehnten wurden viele Airlines privatisiert, viele Flag Carrier sind jedoch noch in staatlichem Besitz. Wie an anderer Stelle in dieser Broschüre im Detail erläutert wird, haben die meisten der größten privatwirtschaftlich geführten Fluggesellschaften Europas von ihren Regierungen Subventionen und Unterstützungen erhalten - in einer Gesamthöhe von mehreren Milliarden Euro. Air France beispielsweise erhielt in den Jahren zwischen 1991 und 1994 drei Kapitalspritzen von der französischen Regierung in Höhe von insgesamt 3,8 Mrd. Euro. Knapp ein Jahr später stopfte die deutsche Regierung ein 800 Millionen Euro großes Loch im Lufthansa-Pensionsfonds. Emirates blickt auf eine gänzlich andere Geschichte zurück: Über die staatliche Investmentgesellschaft Investment Corporation of Dubai (ICD), die Beteiligungen in den Bereichen Transport, Energie, Finanzen und Immobilien hält, befindet sich Emirates im Besitz der Regierung von Dubai. Diese Starthilfe wurde durch die Dividendenzahlungen an den Staat bis dato 2,3 Milliarden US-Dollar mehr als nur zurückgezahlt. Die Regierung von Dubai und das Emirates-Management haben wiederholt betont, dass Emirates sowohl unabhängig als auch profitabel operieren muss. Dubais Verständnis vom Unternehmertum hat seine Ursprünge in Dubais historischer Rolle als Handelsdrehscheibe. Wesentliche Elemente dieses Verständnisses sind die Bejahung des Freihandels und die Befürwortung einer wettbewerbsorientierten, offenen Marktordnung. Trotz der engen Beziehung zwischen der Regierung und einer Reihe strategischer Unternehmen ist die Wirtschaft des Landes von ihrem Wesen her unternehmerischen Grundsätzen verpflichtet. Die Unternehmen sind unabhängig voneinander und haben eigene Renditeziele und operative Autonomie. Das gilt auch für Emirates und Dubai Airports. Vorreiter bei der Entwicklung solcher Wirtschaftsstrukturen war Singapur. Ähnliche Ansätze wurden später dann auch in anderen Teilen Asiens, wie z.b. in China, Hongkong und Taiwan verfolgt. Singapurs Erfolg hat viele Regierungen im Nahen Osten bei der Entwicklung eigener Wachstumsstrategien inspiriert. Dass sich Emirates in staatlichem Besitz befindet, wird regelmäßig von Fluggesellschaften aus anderen Staaten kritisiert. Dabei ist es sowohl nach europäischem Recht aus auch nach Auffassung der Europäischen Kommission vollkommen unerheblich, ob ein Unternehmen sich im staatlichem oder im privatem Besitz befindet, solange es keine wettbewerbsverzerrenden Subventionen erhält oder eine Eigentumsform von der Gesetzgebung bevorzugt wird. Die modernen Handels- und Finanzmetropolen Singapur, Hongkong und Dubai entstanden alle aus Handelsdrehscheiben 1985 stattete die Regierung von Dubai Emirates mit einem Startkapital von 10 Millionen US-Dollar aus und investierte weitere 88 Millionen US-Dollar in die Ausstattung. Zu letzterer zählten auch zwei Flugzeuge vom Typ Boeing 727 und das Emirates Training College. 8

9 Staatliche Hilfen: Ein kurzer Blick in die Geschichte 160m A$ 1.4b m m 3b 1.8b m m 560m 2.7b US$ 1.5b 2.6b / 92 / / / 09 Viele Fluggesellschaften, darunter auch Lufthansa und Air France, haben in schweren Zeiten oder vor ihrer Privatisierung Finanzspritzen von ihren Regierungen erhalten. Hier eine kurze Liste der größten staatlichen Hilfsmaßnahmen. Aer Lingus Kapitalspritze der irischen Regierung in Höhe von 200 Millionen Euro im Jahr 1996 Air France Kapitalspritze der französischen Regierung in Höhe von 300 Millionen Euro (1991), 580 Millionen Euro (1992) und 3 Milliarden Euro (1994) Alitalia Kapitalspritze der italienischen Regierung in Höhe von 1,5 Milliarden Euro (1997) bzw. 1,2 Milliarden Euro (2005) British Airways Erlass von Schulden in Höhe von 160 Millionen britischen Pfund durch die britische Regierung im Jahre 1981 im Vorfeld der Privatisierung Iberia Kapitalspritze der spanischen Regierung in Höhe von 560 Millionen Euro im Jahr 1996 Lufthansa 800 Millionen Euro staatliche Zuschüsse für den Lufthansa-Pensionsfonds im Jahr 1995 Olympic Airways Erlass von Schulden in Höhe von 2,6 Milliarden Euro durch die griechische Regierung in den Jahren 2008/09 Qantas Erlass von Schulden in Höhe von 1,4 Milliarden australischer Dollar durch die australische Regierung im Jahr 1992 TAP 1,8 Milliarden Euro umfassendes Hilfspaket der portugiesischen Regierung im Jahr 1994 Swiss Staatliche Beihilfen in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar im Jahr

10 Bieten nur börsennotierte Fluggesellschaften Transparenz? In der aktuellen luftfahrtpolitischen Debatte wird immer wieder die Transparenz der in Staatsbesitz befindlichen Fluggesellschaften thematisiert. Einige unserer Wettbewerber, wie z.b. Lufthansa, erheben immer wieder den Vorwurf, Emirates werde in irgendeiner Form heimlich subventioniert. Diese Anschuldigungen werden jedoch nie durch Beweise untermauert. Stattdessen weisen Lufthansa und andere darauf hin, dass Emirates nicht börsennotiert sei, um damit anzudeuten, wir könnten etwas verbergen. Auch wenn Emirates nicht börsennotiert ist, sind solche Andeutungen im Zusammenhang mit Emirates völlig unangebracht, da wir unsere geprüften Jahresabschlüsse seit knapp zwanzig Jahren veröffentlichen. Jeder kann unsere Geschäftsberichte im Internet unter com abrufen. Die Geschäftsberichte stehen auch in gedruckter Fassung zur Verfügung. Unsere Abschlüsse werden stets nach Maßgabe der International Financial Reporting Standards (IFRS) erstellt, die man für die Aufstellung international vergleichbarer Jahresabschlüsse in mittlerweile über 100 Ländern nutzt. Eines der zentralen Ziele des International Accounting Standards Board, des unabhängigen, die Grundsätze definierenden Gremiums der IFRS-Stiftung ist es, weltweit gültige Rechnungslegungsstandards von hoher Qualität durchzusetzen. Emirates wird von Dubaier PricewaterhouseCoopers- Niederlassung (PwC) geprüft. Grundlage der Prüfung sind die von der International Federation of Accountants (IFAC) verabschiedeten Prüfungsgrundsätze, den International Standards on Auditing (ISA). Über 125 Länder verfahren bereits heute nach den ISA-Grundsätzen bzw. führen sie gegenwärtig ein. Die Abschlüsse von Emirates unterliegen also denselben Vorschriften, die auch für viele börsennotierte Unternehmen gelten. Ein nach ISA-Prüfungsgrundsätzen erstellter Abschluss muss auch die Qualitätsstandards der IFAC (International Standard on Quality Control - ISQC) erfüllen, die auch Regeln für die Bewertung der ethischen Grundsätze und des sozialen Engagements vorsehen. Geprüfte Jahresabschlüsse muss Emirates darüber hinaus auch an verschiedenen Börsen vorlegen, da wir unseren Finanzierungsbedarf zum Teil über Anleihen decken, die in London und Singapur zum Börsenhandel zugelassen sind. Unser äußerst transparentes Geschäftsgebaren und die Qualität unserer Geschäftsberichte findet Anerkennung: Im Dezember 2011 erhielt Emirates in der Kategorie MENA- Region vom Institute of Chartered Accountants of England and Wales die Auszeichnung Excellence in Financial Reporting. 10

11 Analysten bescheinigen Emirates Transparenz und Unabhängigkeit Ein häufig gegen Emirates erhobener Vorwurf lautet, die Fluggesellschaft profitiere von indirekten staatlichen Subventionen in Form von verbilligtem Kerosin, sehr niedrigen Landegebühren und günstigen Krediten zur Flottenfinanzierung. Tatsache ist, dass Emirates marktübliche Preise für Kerosin bezahlt und nur knapp 20 Prozent der Flotte über Exportkreditversicherer wie die US Export-Import Bank finanziert. Es stimmt, dass die Landegebühren in Dubai im Vergleich zu anderen Drehkreuzen niedrig sind. Aber auch die europäischen Legacy Carrier genießen ganz wesentliche Wettbewerbsvorteile, beispielsweise in der Form, dass sie rund die Hälfte der wertvollen Slots an ihrem jeweiligen Hub kostenfrei erhalten haben. Der größte Kostenvorteil von Emirates ist die höhere Produktivität der Mitarbeiter. Deutsche Bank Ein erster Blick in die geprüften Geschäftsberichte offenbart keine wesentlichen Überraschungen abgesehen von der Tatsache, dass es tatsächlich eine Fluggesellschaft gibt, die kontinuierlich Gewinne einfliegt... Die wichtigsten Wettbewerbsvorteile von Emirates sind das vergleichsweise geringe Alter (der Flotte und des Unternehmens), der Standort, die Effizienz des Drehkreuzes Dubai und das hervorragende Management. UBS Wir können in den Abschlüssen von Emirates keine Anzeichen dafür finden, dass das Unternehmen direkt oder indirekt subventioniert bzw. anderweitig unangemessen bevorzugt wird... Besonders positiv hervorzuheben ist das ungewöhnlich hohe Maß an Transparenz, das Emirates als nicht börsennotiertes Unternehmen bietet. JP Morgan Die Golf-Carrier sind und bleiben eine große strategische Herausforderung für die europäischen Legacy Carrier. Dass ihr Wachstum zwangsläufig zu einer Strukturkrise in der Branche führt, glauben wir nicht. Natürlich werden die europäischen Carrier weiterhin gegen die Vorteile der Konkurrenz aus der Golfregion lobbyieren Eine erfolgreichere Strategie für sie wäre es nach unserer Ansicht nach jedoch, ihre Entwicklung auf Routen zu konzentrieren, auf denen sie strukturelle geographische Vorteile gegenüber den Golf-Carriern haben, statt sich in Märkten zu tummeln, für die der Standort Dubai und das starke Netzwerk von Emirates signifikante Vorteile bieten. RBS 11

12 Fairer Wettbewerb Fairer Wettbewerb im internationalen Luftverkehr ist Regierungen und Fluggesellschaften ein wichtiges Anliegen. In jedem Luftverkehrsabkommen (Regierungsvereinbarung über die Regulierung des internationalen Flugverkehrs) gibt es daher Klauseln wie die folgende: Den bezeichneten Unternehmen jeder Vertragspartei wird in billiger und gleicher Weise Gelegenheit zum Betrieb.... Damit soll sichergestellt werden, dass alle Fluggesellschaften unter denselben Rahmenbedingungen wie ihre Mitbewerber operieren können, damit unfairer Wettbewerb ausgeschlossen ist. Allerdings muss man wissen, dass billig in diesem Zusammenhang nicht dasselbe bedeutet wie gleich. Es gibt keine Vorschrift für die Gleichheit von Luftverkehrsdiensten: Das war früher so, als die Preise, die Anzahl der Sitze und sogar die Speisen für die Fluggäste genau festgelegt waren. Mit in billiger und gleicher Weise ist nur gemeint, dass alle Fluggesellschaften diskriminierungsfrei behandelt werden müssen. Hinsichtlich Werbung, Steuern, Verbraucherschutz etc. gelten in unterschiedlichen Ländern unterschiedliche Regeln. Zur Harmonisierung dieser Vorschriften sind die Länder nicht verpflichtet. Die Klausel in billiger und gleicher Weise bedeutet vielmehr, dass landesspezifische Vorschriften für alle Carrier gelten sollen, die in dem jeweiligen Land tätig sind, und nicht nur für einige. Eine Regel ist nicht unfair, nur weil sie sich von den Vorschriften in einem anderen Land unterscheidet. Wurde in jüngerer Zeit über fairen Wettbewerb im internationalen Luftverkehr debattiert, ging es vor allem um Subventionen. In der EU gelten strenge Regeln für die Subventionierung angeschlagener Unternehmen, weil die Stützung eines Unternehmens mit staatlichen Mitteln unter Umständen Auswirkungen auf alle anderen Unternehmen der Branche haben kann. In einem gemeinsamen Markt ist es aber unfair, wenn ein Land eine Fluggesellschaft subventioniert, während andere Länder nicht die Ressourcen haben ihre Airlines in gleicher Weise zu unterstützen. Die Sorge um die Auswirkungen staatlicher Hilfen für Fluggesellschaften von außerhalb der EU führte zur Verabschiedung der Verordnung 868, die der Europäischen Kommission ein Eingreifen erlaubt, wenn ein subventionierter Carrier von außerhalb der EU die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ernsthaft zu schädigen droht. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sowie Länder wie die USA und Kanada fordern mittlerweile, dass Bestimmungen zur Klärung von Subventionsvorwürfen bzw. mögliche Vergeltungsmaßnahmen auch in die Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten aufgenommen werden. Emirates hat grundsätzlich keine Probleme mit solchen Klauseln hinsichtlich eines fairen Wettbewerbs und einige der Formulierungsvorschläge, die bislang von Drittstaaten vorgelegt wurden, erscheinen uns auch durchaus angemessen und vernünftig. Doch es gibt auch Vorschläge, die eindeutig über das Ziel hinausschießen und mit denen in Wahrheit ganz andere Ziele verfolgt werden: Vorschläge nämlich, die aus politischen Gründen absurde oder inakzeptable Formulierungen enthalten und deren begründete Ablehnung dann als Beweis für die Ablehnung eines fairen Wettbewerbs herhalten sollen. 12

13 Star Alliance und staatliche Hilfen Einige Mitglieder der Star Alliance machen gern Andeutungen über angebliche staatliche Hilfen für Emirates. Schauen wir uns doch kurz einmal an, was Mitglieder dieser Allianz selbst so an Unterstützung erhalten haben: Fluggesellschaft Adria Airways Air Canada Staatliche Unterstützung Verluste in Höhe von 3,2 Mio. im Jahr 2008 und 13,9 Mio. im Jahr 2009 wurden durch die slowenische Regierung ausgeglichen. Im September 2011 beschloss die Regierung eine Kapitalspritze in Höhe von 50 Mio.. Kredit in Höhe von 250 Millionen kanadischen Dollar von der staatlichen Export Development Corporation (EDC) im Jahr 2009, davon 100 Millionen kanadische Dollar von einem speziellen, unter Kabinettskontrolle stehenden EDC-Konto. Air New Zealand Kapitalspritze in Höhe von 885 Millionen neuseeländischen Dollar im Jahr Asiana Austrian Airlines Brussels Airlines Schulden in Höhe von 3,76 Billionen Won bei der staatlichen Korea Development Bank wurden im Januar 2010 eingefroren. 500 Millionen österreichische Staatshilfe zum Abbau der Schulden im Vorfeld der Übernahme durch die Lufthansa im September zusätzlich zu einem staatlichen Kredit in Höhe von 200 Millionen. Kredit in Höhe von 125 Millionen an SN Airholding (Miteigentümer von SN Brussels Airlines) von der Federal Investment Company (FIM) im Jahr Croatia Airlines Staatshilfen in Höhe von insgesamt 195 Millionen kroatischen Kuna zwischen 2007 und Lufthansa 800 Millionen staatliche Zuschüsse für den Lufthansa-Pensionsfonds im Jahr SAS South African Airways Spanair Bemühte sich 2010 um eine erneute Kapitelspritze in Höhe von 4-5 Milliarden schwedischen Kronen, wovon die Hälfte von den Regierungen Schwedens, Norwegens und Dänemarks aufgebracht wurde. SAS hatte bereits 2009 eine ähnliche Kapitalspritze von diesen Geldgebern erhalten. Staatliches Darlehen in Höhe von 1,5 Mrd. Rand in den Jahren 2009/10 im Tausch gegen Aktien. Bereits 2008 hatte die Airline von der Regierung ein Darlehen in Höhe von 3 Mrd. Rand erhalten. Darlehen und Kapitalerhöhungen im Umfang von 120 Millionen von der katalonischen Regionalregierung in den Jahren 2010/11. Swiss Staatliche Beihilfen in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2002 (entspricht 1,5 Milliarden ). Thai Airways Kredit über 23 Mrd. Baht von vier thailändischen Banken in den Jahren 2008/09, darunter auch eine staatliche Bank. Staatliche Hilfen für Konzerngesellschaften der Lufthansa Lufthansa 800 Millionen Austrian 700 Millionen Brussels Airlines 125 Millionen Swiss 1,5 Milliarden Gesamt 3,125 Milliarden 13

14 Unsere Finanzierung Emirates hat ihren Kapitalbedarf stets nach streng wirtschaftlichen Gesichtspunkten gedeckt und weder von der staatlichen Investmentgesellschaft Investment Corporation of Dubai (ICD) noch von der Regierung Dubais Finanzierungen erhalten. Während andere Airlines in der Golfregion von Staatsbürgschaften profitieren, bürgt die Regierung von Dubai für keinen einzigen der von Emirates aufgenommenen Kredite. Insgesamt hat Emirates in den vergangenen 15 Jahren Kapital in Höhe von 26 Milliarden US-Dollar finanziert, einerseits um Flugzeuge zu erwerben und andererseits um ihren darüber hinausgehenden Kapitalbedarf zu decken. Die Finanzierung der Flugzeuge wurde durch unterschiedlichste Finanzierungsinstrumente gesichert, u.a. Operating-Lease-Verträge, europäische bzw. US-amerikanische Exportkreditversicherungen, marktübliche durch Aktiva gesicherte Finanzierungen sowie unkonventionelle Instrumente wie islamische Anleihen 9% Export-Import Bank der USA 12% Anlagen und Kapital von japanischen, deutschen und anderen Investoren auf Basis von speziellen Leasing- Finanzierungen (tax-based cross border leveraged leases). Zu unseren weltweiten Geldgebern gehören unter anderem Kreditinstitute wie die US-amerikanische Citybank, die französische Credit Agricole und die japanische Sumitomo Mitsubishi. Die jüngste Debatte über Exportkreditbürgschaften und die so genannte Home Country Rule wurde von Emirates-Kritikern in Europa und den USA dazu missbraucht, unsere begrenzte Nutzung dieser Instrumente, mit denen wir knapp 25 Prozent unserer Flotte finanzieren, als marktverzerrende Subvention hinzustellen. In einem Fall wurde beispielsweise ein unzulässiger Vergleich zwischen Emirates und Delta Airlines aufgestellt. Der Vorwurf lautete, dass Delta zur Finanzierung von 27 Boeing-Flugzeugen nur 26 Mrd. US-Dollar wurden im Verlauf der letzten 15 Jahre finanziert Islamische Finanzierungsinstrumente Europäische 4% Exportkreditagenturen 13% Operating-Leases 43% ein Kredit zu unfair hohen Kosten erhalten hätte. Unzulässig war der Vergleich deshalb, da verschwiegen wurde, dass es dabei um den Erwerb älterer Jets der Baujahre 1999 und 2000 ging. Hier ging es also um ganz andere Anlagegegenstände und folglich um eine ganz andere Bewertung des Kreditrisikos. Zudem war auch Deltas Risikoprofil zu jener Zeit ganz und gar nicht mit dem von Emirates vergleichbar, da die US- Gesellschaft gerade erst ein Sanierungsverfahren nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts mit Entlassungen, Kostensenkungen und Umstrukturierungen abgeschlossen hatte. Es ist schlicht und einfach unwahr, dass amerikanische Airlines keine günstigen Finanzierungen erhalten. Deltas Wettbewerber Continental beispielsweise erhielt im März 2012 einen Kredit in Höhe von 892 Mil. US- Dollar zu einem Zinssatz von 4,38 Prozent. American Airlines nahm im September 2011 einen Kredit über 726 Mil. US-Dollar auf, zwar zu einem höheren Zinssatz, aber trotz der drohenden Insolvenz, die dann auch zwei Monate später tatsächlich eintrat. Das am 1. Februar 2011 auf OECD-Ebene in Kraft getretene Aircraft Sector Understanding (ASU) regelt die Rahmenbedingungen für die Übernahme von staatlichen Exportkrediten zur Finanzierung ziviler Flugzeuge neu. Dieses Abkommen sieht anders als vielfach gefordert keine Obergrenzen für die Inanspruchnahme von Exportfinanzierungen vor, verteuert aber einige Finanzierungsinstrumente. Im Dezember 2011 hat Air France mit Hilfe von Exportkreditgarantien erfolgreich einen ihrer A380 finanziert. Geschäftsbanken 19% 14

15 Mythos Golf-Carrier Es entspricht den Interessen einiger, alle Fluggesellschaften aus der Golfregion in einen Topf zu werfen - als wären die politischen Strategien, die Regierungen, Unternehmen und Individuen in dieser vielfältigen Region überall identisch. Der Grund dafür ist einfach: Konkurrierende Fluggesellschaften nutzen den Begriff Golf-Carrier für ihre Lobbyarbeit zur Durchsetzung ihrer protektionistischen Interessen. Viele Medien übernehmen diese Vereinfachung und verstärken damit die Wirkung dieser Negativkampagne, mit der beispielweise staatlicher Schutz vor lästigen Wettbewerbern eingefordert wird oder eine weitere Liberalisierung des Luftverkehrs verhindert werden soll. Die Golfregion ist aber keine monolithische Region. Dubai besitzt praktisch keine Öl- oder Gasvorkommen, dagegen verfügen Saudi-Arabien, Katar und Abu Dhabi über großen Ölreichtum. Warum sollten also die Fluggesellschaften aus dieser Region alle gleich strukturiert sein und ähnlich agieren? Tatsächlich gibt es in Nahost über 35 Airlines, die sowohl untereinander als auch mit Fluggesellschaften aus anderen Regionen der Welt im Wettbewerb stehen. Am Persischen Golf allein gibt es 15 Airlines, darunter auch eine wachsende Zahl von Low-Cost-Carriern. Emirates ist stolz auf ihre Alleinstellungsmerkmale, die sie von Konkurrenten in Nahost und dem Rest der Welt abheben. Dies sind in erster Linie Profitabilität, Transparenz und Nachhaltigkeit. Wir sind die rentabelste Fluggesellschaft in der Region und konkurrieren mit Fluggesellschaften, die Verluste machen und Subventionen erhalten. Für das Geschäftsjahr 2010/11 wies Emirates einen Gewinn von 1,5 Mrd. US-Dollar aus. Im Geschäftsjahr 2010/11 erreichte Emirates kontinuierlich eine hohe Auslastung ihrer Flugzeuge, der durchschnittliche Sitzladefaktor betrug 80%. In unserem gesamten Streckennetz war die Nachfrage nach unseren Transportdienstleistungen groß, auch auf den transtasmanischen Routen zwischen Australien und Neuseeland betrug der durchschnittliche Sitzladefaktor 75,1 Prozent - obwohl einige unserer Kritiker die offiziellen australischen Verkehrsstatistiken falsch interpretierten und uns in Folge des Kapazitätsdumpings beschuldigten und vorwarfen nur mit halb-vollen Flugzeugen zu operieren. Dank der regelmäßigen Veröffentlichung ihrer geprüften Jahresabschlüsse und ihrer Umweltberichte gehört Emirates auch zu den transparentesten Fluggesellschaften. Die Entwicklung keiner anderen internationalen Fluggesellschaft aus der Region wurde genauer verfolgt als die Entwicklung von Emirates seit ihrer Gründung Was wir in den ersten 20 Jahren unseres Bestehens hinsichtlich Flottengröße und Streckennetz Schritt für Schritt erreicht haben, haben andere Airlines mit einer Koste was es wolle -Strategie in der Hälfte der Zeit geschafft. Auch wenn immer wieder fälschlicherweise das Gegenteil behauptet wird, Emirates erhält keinerlei staatliche Beihilfen, ist vollkommen unabhängig und schüttet jedes Jahr einen Teil des Gewinns an den Hauptanteilseigner, die staatliche Investment Corporation of Dubai, aus. Diese Gewinnausschüttungen belaufen sich mittlerweile auf insgesamt 2,3 Mrd. US-Dollar für die vergangenen 25 Jahre. Emirates operiert in Dubai in einem Open-Sky Umfeld, steht dort im Wettbewerb mit 150 ausländischen Fluggesellschaften, bedient Routen in extrem wettbewerbsintensive Märkte auf der ganzen Welt und erhält keinerlei Schutz vor Werbewerbern. 15

16 Arbitrage in der Luftfahrt: Kostenunterschiede rund um die Welt Mit wachsender gegenseitiger Abhängigkeit der Länder in einer globalisierten Wirtschaft nimmt auch der Wettbewerb der Fluggesellschaften aus den verschiedenen Regionen der Welt mehr und mehr zu. Einige Airlines haben sich im Rahmen der politischen Auseinandersetzung über fairen Wettbewerb darüber beklagt, dass die Betriebskosten bei manchen ihrer Konkurrenten deutlich geringer seien. Das lässt sich sicher nicht bestreiten. Emirates genießt einige Vorteile im Wettbewerb mit Airlines aus Europa und Nordamerika, denen höhere Lohnkosten entstehen. Gegenüber Singapore Airlines hat Emirates jedoch selbst einen Standortnachteil, denn die Lohnkosten von Singapore Airlines sind geringer als die von Emirates. Zudem verfügt die südostasiatische Fluggesellschaft über einen weiteren wichtigen Standortvorteil. Singapur ist der weltweit größte Produktionsstandort für Kerosin, daher sind die Kerosinpreise in Singapur die niedrigsten auf der Welt. Das ist die wirtschaftliche Realität. Emirates hat damit kein Problem und nimmt die Herausforderung, in diesem Umfeld wirtschaftlich erfolgreich agieren zu müssen, gerne an. Es gibt keine Ungereimtheiten in der Kostenstruktur von Emirates. Emirates ist von keinerlei Kosten bzw. Gebühren befreit, die im Zusammenhang mit unserer Geschäftstätigkeit In Dubai anfallen und trägt die Kosten für ihre Unternehmenszentrale, für ihre technischen Einrichtungen wie auch andere unternehmenstypische Gemeinkosten. Diese Kosten sind in den testierten Geschäftsberichten ordnungsgemäß ausgewiesen. Es gibt keinerlei Vereinbarungen mit der Regierung von Dubai hinsichtlich einer kostenlosen Nutzung von Gebäuden oder anderer Liegenschaften. Europäische Airlines haben versucht, die Kostenstruktur von Emirates als Beleg dafür heranzuziehen, dass das Unternehmen Arbeitnehmer aus Nachbarländern, wie z.b. dem indischen Subkontinent, ausbeute. Diese Behauptung ist schlichtweg falsch: Nicht ohne Grund arbeiten mehr als Mitarbeiter bereits seit mindestens zehn Jahren für Emirates, sogar schon seit 20 oder mehr Jahren. Von den indischen Staatsangehörigen, die bei Emirates beschäftigt sind, haben bereits ein Großteil Gratifikationen für ihre lange Betriebszugehörigkeit erhalten. Emirates erhält Monat für Monat durchschnittlich neue Bewerbungen. Für viele Bewerber übt die 1996 bei Emirates eingeführte Beteiligung der Mitarbeiter am Gewinn des Unternehmens eine hohe Anziehungskraft aus. Bisher wurden darüber insgesamt 653 Mio. US-Dollar an die Beschäftigten ausgeschüttet. Emirates fliegt kontinuierlich seit zwei Jahrzehnten Gewinne ein und bietet den Beschäftigten mit diesem Beteiligungsmodell die Möglichkeit, am Erfolg des Unternehmens teilzuhaben. Im Gegensatz zu anderen Airlines sind bei Emirates alle Beschäftigten am Erfolg beteiligt, nicht nur die Führungskräfte. In den Jahren beliefen sich die Ausschüttungen auf durchschnittlich fünf Wochenlöhne. Diese Mitarbeiterbeteiligung ist nur ein Grund für die überaus niedrige Fluktuation bei Emirates. Der größte Kostenblock für Emirates wie für andere Airlines auch sind die Treibstoffkosten mit einem Anteil von 34,4 Prozent an den Gesamtkosten (2010/11). Der zweitgrößte Posten sind die Personalkosten mit 16 Prozent. Emirates entstehen zudem Kosten für Sozialleistungen, die viele andere Fluggesellschaften gar nicht anbieten. Beispielsweise stellt Emirates Mitarbeitern aus dem Management, Piloten, Ingenieuren und anderen Mitarbeitern Wohnungen, trägt die Ausbildungskosten für ihre Kinder und gewährt betriebliche Gesundheitsleistungen. Die Kosten für diese Sozialleistungen belaufen sich auf mehr als 500 Mio. US-Dollar jährlich. 16

17 Im Schaubild unten werden die durchschnittlichen Personalkosten je Mitarbeiter für Emirates und 13 anderen Airlines verglichen. Deutlich werden die Kostenunterschiede zwischen den Gesellschaften aus Europa, Nordamerika, Nahost und Asien. Während den fünf Airlines aus Europa und Nordamerika durchschnittlich Personalkosten in Höhe von US-Dollar je Mitarbeiter entstanden, betrugen diese bei den übrigen acht Fluggesellschaften etwa die Hälfte dieses Betrags ( US-Dollar) 1. Auch Cathay Pacific, die für eine asiatische Fluggesellschaft relativ hohe Personalkosten hat, lag noch knapp ein Drittel unter den fünf europäischen und nordamerikanischen Carriern. Der Standort ist also das ausschlaggebende Kriterium bei Personalkostenvergleichen. Außerhalb Europas und Nordamerikas sind die Personalkosten erheblich niedriger. Emirates und Singapore Airlines liegen mit und US-Dollar etwa auf gleichem Niveau. Beide Gesellschaften verfolgen ähnliche Geschäftsmodelle und rekrutieren zahlreiche Mitarbeiter aus dem Ausland. Singapore Airlines bietet seinen Mitarbeitern sogar eine ähnliche Gewinnbeteiligung wie Emirates. Trotz geringerer Personalkosten als bei den europäischen und nordamerikanischen Carriern verfügt Emirates über qualifiziertes Personal, dessen Produktivität über dem Branchendurchschnitt liegt. Die Kostenstruktur von Emirates mit 11,75 US-Cent pro Sitzplatzmeile ist vergleichbar mit denen anderer führender internationaler Fluggesellschaften wie Singapore Airlines oder Cathay Pacific. US-Cent pro verfügbarer Sitzplatzmeile Vergleich der Stückkosten ( ) EK TK SQ BA CX LH QF Treibstoff Ohne Treibstoff Quelle: Veröffentlichte Geschäftsberichte Personalkosten je Mitarbeiter (im 2010 abgeschlossenen Geschäftsjahr) Personalkosten je Mitarbeiter (in 1000 US-Dollar) Lufthansa Air France-KLM Qantas United Airlines American Airlines British Airways Cathay Pacific Thai Airways Emirates Singapore Airlines Malaysia Airlines Air India Jet Airways Sri Lankan Airlines 1 Gewichteter Durchschnitt für alle Airlines (Gewichtung nach Mitarbeitern), um die Größenunterschiede der verschiedenen Gesellschaften angemessen zu berücksichtigen. Quelle: Oxford Economics, Geschäftsberichte der Fluggesellschaften 17

18 18 Flughafengebühren An ihrem Heimatflughafen Dubai International entrichtet Emirates die veröffentlichten Landegebühren in voller Höhe ebenso wie die 150 anderen Fluggesellschaften, die Dubai anfliegen. Emirates bezahlt auch für die Fracht- und Passagierabfertigung an Dnata Airport Operations (ein Unternehmen der Emirates Group und der Bodenverkehrsdienstleister am Flughafen Dubai International) dieselben Gebühren wie jeder andere Airline-Kunde mit einem vergleichbaren Volumen bezahlen würde. Emirates bezahlt auch die weltweit üblichen Überfluggebühren, wie sie auch von anderen Fluggesellschaften erhoben werden, und entrichtet dieselben Zollgebühren wie alle anderen Fluggesellschaften in den VAE und anderswo. Das hält konkurrierende Airlines jedoch nicht davon ab, falsche Behauptungen über unsere Landegebühren zu verbreiten. So schrieb die Globe and Mail im Februar 2011: Um ihr Drehkreuz Frankfurt zu schützen, erheben die beiden Partner (Lufthansa und Air Canada) gegenüber Emirates den Vorwurf, der Carrier aus Dubai erhalte staatliche Subventionen in Form von reduzierten Landegebühren auf seinem Heimatflughafen. Ein Vorwurf den Emirates entschieden zurückweist. Eine von der IATA erstellte Übersicht zeigt, dass Dubai International sowohl bei den Start- und Landegebühren aber auch bei übrigen Gebühren wettbewerbsfähige Preise verlangt. Im Vergleich mit anderen internationalen Drehkreuzen in Nahost, Asien und Europa liegt Dubai International bei den Kosten an fünfter Stelle und ist teurer als beispielsweise Peking, Kuala Lumpur und Doha. Eine von Oxford Economics im Juni 2011 vorgelegte Studie mit dem Titel Explaining Dubai s Aviation Model kommt unter anderem zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am Flughafen Dubai International sowohl sehr wettbewerbsfähig als auch nach wirtschaftlichen Kriterien kalkuliert sind und nahe am Durchschnittswert der größten Flughäfen der Welt liegen. Paul Griffiths, CEO von Dubai Airports, charakterisierte die Geschäftsstrategie von Dubai International kürzlich folgendermaßen so: Ziel sei wettbewerbsfähig bei den Gebühren zu sein, um mehr Fluggesellschaften und mehr Passagiere zu gewinnen, um so so Griffiths weiter die nicht luftfahrtsbezogenen Umsätze zu steigern. Deshalb bezahlt Emirates dieselben Gebühren wie alle anderen Carrier auch, betonte Griffiths und führte weiter aus: Diese Strategie berücksichtigt besser die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt als die herkömmlichen Modelle in den reiferen Märkten, wo Regulierung und Steuern die Kosten in die Höhe getrieben haben und das Wachstum behindern. Das Luftverkehrswachstum bringt dem Emirat vielfältige wirtschaftliche Vorteile, beispielsweise in Form von zusätzlichen Arbeitsplätzen und zusätzlichem Tourismus. Oxford Economics kommt in der Studie zu dem Ergebnis, dass die meisten der mit Dubai International vergleichbaren Flughäfen auch ähnliche Gebühren erheben. Zu dieser Gruppe gehören inkl. Dubai International elf Flughäfen, die alle weniger als 35 US-Dollar pro Passagier erheben. Mit 126 US-Dollar pro Passagier ist London Heathrow der teuerste unter den 96 größten Flughäfen der Welt. Gebühren am Flughafen Dubai International und 10 anderen internationalen Flughäfen* 11,000 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 - SIN BKK BOM IST DXB CAI AUH PEK KUL BAH DOH Terminal-, Start- und Landebahn-Gebühren Abfertigungsgebühren Sonstige Gebühren Quelle: IATA *B August 2011 (in US$)

19 Flughafeninfrastruktur Flughäfen rund um den Globus unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Finanzierung, ihrer Eigentümerstruktur und natürlich auch hinsichtlich ihrer Beziehung zum jeweiligen Home-Carrier bzw. zu ihrer jeweiligen Regierung. Der Flughafen Dubai International gehört Dubai Airports, einer staatlichen Betreibergesellschaft, die für alle Aspekte der Flughafenentwicklung in Dubai verantwortlich ist. Es ist nichts Ungewöhnliches, vielmehr wird es in der ganzen Welt praktiziert: Regierungen oder staatlich kontrollierte Institutionen tragen zur Finanzierung von Neu- oder Ausbau der Flughafeninfrastruktur bei, da sie diese als ein Schlüsselfaktor für Wirtschaftswachstum und unverzichtbar für die Anbindung an die weltweiten Verkehrsströme ansehen. Nach einer Studie des internationalen Flughafenverbands ACI waren 2010 knapp 78 Prozent der europäischen Flughäfen in öffentlicher Hand, an weiteren 13 Prozent war sie in unterschiedlichster Form beteiligt. Nach Angaben der ICAO waren 2007 etwa 70 Prozent der weltweit über 600 internationalen Flughäfen in öffentlichem Besitz. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann beispielsweise Australien ein großes Investitionsprogramm für den Bau und die Finanzierung von Flughäfen im ganzen Land, die dann anschließend ein halbes Jahrhundert in öffentlicher Hand blieben. Erst vor kurzem wurde damit begonnen Flughäfen zu privatisieren. Die vier Start- und Landebahnen des Pariser Flughafens Charles de Gaulle wurden von Aéroports de Paris gebaut. Aéroports de Paris war bis zur Teilprivatisierung im Jahr 2006 zu 100 Prozent in staatlichem Besitz. Nach wie vor hält der französische Staat eine Mehrheit an der Gesellschaft. Der Flughafen Wien war 50 Jahre lang in staatlichem Besitz und wurde in den 90er Jahren teilweise privatisiert, aber noch immer kontrolliert die öffentliche Hand 40 Prozent. Ganz ähnlich war die Entwicklung in München und Frankfurt. Der Flughafen Frankfurt (Fraport) ist heute zu gut 51 Prozent im Besitz des Bundeslandes Hessen und der Stadt Frankfurt. Lufthansa hält knapp 10 Prozent der Aktien und der Rest verteilt sich auf private Investoren. In den ersten fünfzig Jahren seines Bestehens war der Frankfurter Flughafen jedoch vollständig in öffentlicher Hand. Lufthansa gehört zu den europäischen Fluggesellschaften, die stets sehr lautstark die Eigentumsstrukturen der Flughäfen in Dubai und den anderen Ländern am Persischen Golf kritisieren, obwohl man selbst von staatlich finanzierten Flughäfen profitiert. Im April 2011 leitete die Europäische Kommission eine Untersuchung gegen den Flughafen Leipzig/Halle ein, um zu prüfen, ob der Betreiber dank staatlicher Fördermittel in Höhe von 225 Mio. Euro zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen die Flughafengebühren niedriger gestalten konnte, als es mit einer Finanzierung der Baumaßnahmen durch marktübliche Kredite möglich gewesen wäre. Lufthansa bedient etwa 30 Prozent aller Verbindungen vom Flughafen Leipzig/Halle und war damit der stärkste Profiteur dieser staatlichen Beihilfe. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Carrier oder eine Airline-Allianz ausschließlicher Nutzer eines bestimmten Bereiches ihres Heimatflughafens ist. Bekannte Beispiele hierfür sind British Airways in Terminal 5 auf dem Flughafen London Heathrow, Air France am Flughafen Paris Charles de Gaulle und Lufthansa im Terminal 2 am Flughafen München, an dessen Finanzierung die Kranichlinie außerdem maßgeblich beteiligt war. Auch Regierungen, die sich nach eigenen Bekundungen aus dem Flughafengeschäft zurückgezogen haben, finanzieren hin und wieder noch Flughafenprojekte. So stellte die kanadische Regierung seit 2006 insgesamt 65 Mio. kanadische Dollar für Projekte des Quebecer City Flughafens zur Verfügung. 19

20 Es steht außer Frage, dass Emirates am Flughafen Dubai International über einen großen Marktanteil verfügt. Es lohnt sich aber einen Blick auf einige andere große Hubs zu werfen und zu vergleichen, über welche Marktanteile der dortige Home-Carrier und die jeweils führende Airline-Allianz verfügen bzw. wie wettbewerbsintensiv das Umfeld ist, in dem sie operieren. Top 20 Flughafen Internationale Passagiere 2011 (in Millionen) Anteil des Home-Carriers an allen Starts (April 2012) Anteil der stärksten Allianz an allen Starts (April 2012) Anteil der 3 Allianzen an allen Starts (April 2012) Internationale Carrier (Anzahl, April 2012) 1 London Heathrow 64,69 British Airways - 43% oneworld - 48% 83% 91 2 Paris Charles de Gaulle 55,67 Air France - 54% SkyTeam - 62% 80% Hong Kong International 52,75 Cathay Pacific - 29% oneworld - 31% 57% 92 4 Dubai International 50,19 Emirates - 46% Star - 4% 8% Amsterdam Schiphol 49,68 KLM - 57% SkyTeam - 67% 79% 93 6 Frankfurt 49,48 Lufthansa - 61% Star - 76% 86% Singapore Changi 45,43 Singapore Airlines - 35%* Star - 30% 41% 70 8 Bangkok Suvarnabhumi International 35,01 Thai Airways - 28% Star - 36% 53% 93 9 Incheon International 34,54 Korean Airlines - 33% SkyTeam - 46% 84% Madrid Barajas 32,45 Iberia - 40% oneworld - 45% 72% London Gatwick 29,92 British Airways - 18% oneworld - 18% 23% München 27,88 Lufthansa - 63% Star - 75% 84% Narita International 26,33 Japan Airlines - 17% Star - 38% 88% Kuala Lumpur 25,92 Malaysia Airlines - 28% SkyTeam - 5% 11% Fiumicino Airport (Rom) 24,45 Alitalia - 28% SkyTeam - 38% 63% New York John F Kennedy 24,16 Delta Air Lines - 18% oneworld - 28% 64% Istanbul Atatürk 23,83 Turkish Airlines - 73% Star - 78% 85% Zürich 23,63 Swiss - 54% Star - 67% 77% Taiwan Taoyuan International 23,14 China Airlines - 28% SkyTeam - 39% 58% Barcelona 21,66 Iberia - 9% Star - 18% 42% 66 * Einschließlich Silk Air Quellen: ACI, OAG, FG Pro und Dubai Airports ( Internationale Carrier schließt auch Fracht- und Charterfluggesellschaften ein) 20

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