der adler 100 Jahre Flugplatz Konstanz Magazin für Luftsport und Luftfahrt Organ des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes e.v.

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1 der adler Magazin für Luftsport und Luftfahrt Organ des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes e.v. Preis: Inland 1,85 e Ausland 2,00 e für DAeC-Mitglieder 1,70 e (jeweils zzgl. Postgebühr) 06 E 1037 E Postvertriebsstück Gebühr bezahlt Juni Jahre Flugplatz Konstanz der adler 02/2010 Allgemeines Aschewolke über Europa: Der Tag, an dem die Segelflieger den Luftraum übernahmen Seite 6 Motorflug Wasserflieger auf der Mosel Luftsport auf die etwas andere Art Seite 31

2 Inhalt Allgemeines 3 Konzept zur Flugunfallprävention 4 Mit dem Flieger das Ausland entdecken 4 Fluginformationsdienst... 5 Berthold Porath wird neuer Museumsdirektor 5 Klassikwelt Bodensee: Fliegende Oldies am Start 6 Segelflug über dem Airport Stuttgart 8 Bilanz der Aschewolke 8 Protest gegen vulkanbedingte Flugverbote 9 Interpretationen von Wolkenbildern... Luftsportjugend 12 Frühlingstreffen in Friedrichshafen Baden-Württ. Landesjugendvergleichsfliegen 13 BWLV-Jugendleiter- Grundlehrgang 2010 Fallschirmspringen 13 Fallschirmsprungzone am Flugplatz Rottweil Freiballonsport 14 Ballonfahren bei Nacht Eglofser Feuerzauber 17 Ballon- und Korbversetzen Modellflugsport Bitte beachten: ELITE 2010 In der Zeit vom 17. Juni bis 1. Juli 2010 findet im süddeutschen Luftraum die militärische Großübung ELITE 2010 statt. Nähere Informationen hierzu unter: oder Seite 35 in dieser Ausgabe. Inhaltsverzeichnis 18 FAI-Modellflugkommission CIAM-Vollversammlung 20 Welt- und Europameisterschaften 2011 und Kleine UHUs über Poltringen Segelflug 21 Jahreshauptversammlung des BWLV-Fördervereins für Streckensegelflug 22 Spektakulärer Umstieg 23 Segelflugnationalmannschaft vertraut auf Mercedes-Benz 24 Höhenstarts an der Winde Deutscher Segelfliegertag 2010 in Ulm 25 Finale der SGP-Serie 2011 Technik 25 Die Technik erinnert Motorflug/UL 26 Der erste Ausflug mit der neuen Cirrus SR Die Wiederentdeckung der Langsamkeit 29 Leitfaden Level 4 30 SWDR Wasserflug Nichts ist unmöglich Flugsicherheit 32 Hilfe nach Flugunfällen Amtliches 35 Änderungen 2010 im Schweizer Luftraum 35 ELITE 2010 Vorabinformation 35 Hinweis des Regierungspräsidiums Stuttgart Bücher 36 F. Beniada / M. Fraile: Boeing F. Beniada / M. Fraile: Concorde DAeC 37 Freiwillig gewinnt 37 Musterzulassung: AVEKO VL-3 37 Sicherheitsgurte: Stellungnahme der LBA 37 Vereine: Rechts-Ratgeber BWLV-Mitteilungen 38 Segelkunstflug Newsletter 38 Widerspruch einlegen: TKG- und EMVG- Bescheide 2006/ BWLV-Terminservice 2010 Abschied von Paul Rudolf Opitz von Friedrich Lang Aus den Regionen 42 Region 1: Rhein-Neckar-Enz 43 Region 3: Ostalb-Donau 45 Region 5: Oberschwaben-Bodensee 46 Region 6: Schwarzwald Zum Titelbild 100 Jahre Flugplatz Konstanz: Grund genug um ordentlich zu Feiern. Der Baden-Württembergische Luftfahrtverband e. V. nimmt dies zum Anlass den 52. Südwestdeutschen Rundflug am 3. Juli 2010 in Konstanz auszutragen. Mehr hierzu Seite 30 Foto: Helge Loschan Impressum der adler Magazin für Luftsport und Luftfahrt 67. Jahrgang FAI-Ehrendiplom (1986) ISSN Herausgeber: Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e.v. Herdweg 77, Stuttgart Erscheint jeden Monatsanfang. Redaktionsschluss am 1. des Vormonats. Beiträge (Wort und Bild) sind Spenden der Einsender. Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder versichert der Verfasser, dass er das alleinige und uneingeschränkte Recht an ihnen besitzt. Namentlich oder mit Buchstaben gezeichnete Artikel müssen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wiedergeben. Kürzungen bleiben der Redaktion vorbehalten. Höhere Gewalt entbindet den Herausgeber von der Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem solchen Fall nicht anerkannt werden. Die Bezieher sind damit einverstanden, dass die Post Anschriftenänderungen dem Herausgeber mitteilt. Verantwortlich für den Inhalt: Klaus Michael Hallmayer Redakteur: Manuel Löhmann (ml) Redaktionsanschrift: der adler Herdweg 77, Stuttgart BWLV-Geschäftsstelle Herdweg 77, Stuttgart Tel. (07 11) Fax (07 11) Telefon Redaktion (07 11) adler@bwlv.de loehmann@bwlv.de Internet: Anzeigenverwaltung: Druck- und Medienzentrum Gerlingen GmbH Benzstraße 8, Gerlingen Telefon ( ) Fax ( ) ISDN Leonardo ( ) a.geyer@dmzg.de Gesamtherstellung: Druck- und Medienzentrum Gerlingen GmbH Telefon ( ) Fax ( ) ISDN-Eurofiletransfer: ( ) ISDN-Dateitransfer MAC: ( ) g.henne@tebitron.de 2 Inhalt

3 Allgemeines Flugsicherheit Ein zeitgemäßes FLUSI-Papier, Konzept zur Flugunfallprävention Ein Arbeitsgruppe um den DAeC- Flugmediziner Jürgen Knüppel hat in 4-monatiger Arbeit unter besonderer Mithilfe weiterer engagierter Fachleute, wie Andy Bellenkes, Klaus Hartmann, Günter Horn, Reiner Kemmler, Harald Meyer und Gerd Spiegelberg ein umfassendes Positionspapier zum Thema Flugsicherheit erarbeitet und auf der AERO-Messe in Friedrichshafen in einer Podiumsdiskussion zur Diskussion gestellt. Ausgelöst durch den Verlust des Büros Flugsicherheit beim DAeC ergibt sich die Notwendigkeit einer grundlegenden Neuorientierung. Gleichzeitig ergibt sich aber auch die Chance, dieses wichtige Thema in ein ganzheitliches Flugsicherheitskonzept einzufügen. Das oben genannte FLUSI-Papier soll Grundlage sein, um qualifiziert über mögliche Zukunfts-Optionen einer zeitgemäßen, kompetenten Flugunfall-Prävention nachzudenken. Im Sinne des Begriffs General Aiation (GA) / Allgemeine Luftfahrt sollen in Zukunft alle Luftsportarten mit einbezogen werden. Über 90 Prozent der der Flug-Zwischenfälle beruhen auf mangelhaftem fliegerischen Verhalten. Technische Ursachen sind sehr selten. Fliegen gehört nun mal zu den Tätigkeiten, wo hohe Zuverlässigkeit ( High Reliability ) des Gesamt-Systems gefordert wird. In Deutschland fehlt für die über Flieger der GA ein modernes Flugsicherheitskonzept. Der präventiven Flugunfallarbeit ist zu Recht gemäß Europäischer Vorgaben der EASA mehr Bedeutung zugemessen worden. Im Vergleich zur beruflichen Fliegerei (Militär, Airlines) gibt es zur Zeit in der GA bezüglich Unfall-Prävention eine große Lücke. Es besteht kein Zweifel, dass gerade jetzt ein angemessenes Flugsicherheits- und Flugunfall-Präventionsprogramm entwickelt werden muss. Dies schließt auch genügend qualifiziert ausgebildete Fachleute mit ein. Ein Ansteigen der Unfallzahlen in der immer komplexer werdenden Fliegerei muss unbedingt verhindert werden. Nach pressewirksamen Flugunfällen wird häufig ungerechtfertigter öffentlicher Druck mit entsprechenden Einschränkungen für die GA gefordert. Ein professionelles FLUSI-Programm kann dem wirkungsvoll entgegensteuern. Es ist nicht auszudenken, was passieren würde, wenn zum Beispiel ein fehlorientierter Sportflieger mit einem vollbesetzten Airliner zusammenstößt, oder aufgrund fehlender Kommunikation und mangelhafter Fehlerkultur andere unhaltbare Unfälle veröffentlicht würden. Die bisher selbstverständlichen Freiräume des Luftraumes über Deutschland könnten in vielfältiger Hinsicht sofort durch die Politik umfassend eingeschränkt werden. Das wollen wir wohl alle nicht! Ein zukünftiges FLUSI-Programm, wie auch sein Inhalt, muss bestehenden internationalen Qualitätsstandards der ICAO und EASA genügen. In den Unfallberichten der BFU gibt es bisher kaum Analysen zum Bereich Human Factors, wie in den USA üblich. Diese Auswertungen wären jedoch nach jedem Flugzwischen-/ Unfallgeschehen in der GA für eine professionelle Prävention bedeutsam. Ohne ein verantwortungsvolles Meldeund Berichtssystem, keine wirkungsvolle Flugunfallprävention! Aufgrund der zwischen Staaten vereinbarten Standards (u. a. ICAO und EASA) ist Unfallprävention auch eine hoheitliche Aufgabe des Staates. Dies begründet die spezifische Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums, weswegen eine umfassende inhaltliche, aber auch ausreichende finanzielle Beteiligung gefordert werden muss für Betrieb, Mittel, Ausbildung und Personal. Was weithin nicht bekannt ist. Es gibt ein Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge. Im 28 ist Flugsicherheit: BWLV strebt eigenständiges Konzept an Der BWLV begrüßt ausdrücklich die Initiative der Human-Faktors-Arbeitsgruppe um Dr. Jürgen Knüppel. Um dem nach Schließung des Büros für Flugsicherheit beim DAeC eingetretenen Vakuum kurzfristig zu begegnen, hat der Fachausschuss Ausbildung des BWLV bereits im Frühjahr über die Bezirksausbildungsleiter Materialien und Unterlagen für die Flugsicherheitsarbeit in den Vereinen zur Verfügung gestellt. Zu finden ist dieses unter: Diese Maßnahme ist zunächst als Übergangslösung gedacht, um insbesondere die Arbeit vor Ort in den Vereinen zu unterstützen. Nach den Gesprächen und dem Votum in den diesjährigen BWLV-Bezirkstagungen arbeitet der Verband an einem eigenständigen Flugsicherheitskonzept auf Landesebene, wobei auch die eventuelle Einrichtung eines Flugsicherheitsreferates unter Führung einer hauptamtlichen Arbeitskraft in die Überlegungen einbezogen wird. Dieses Konzept könnte auf der Arbeitsebene in ein evtl. später hoffentlich neu entstehendes Flugsicherheitskonzept auf Bundesebene beim DAeC eingebunden werden. red. einiges zu dieser Flugsicherheitsarbeit festgeschrieben. Zitat: Die Bundesstelle leitet Flugsicherheitsarbeit mit dem Ziel der Flugunfallverhütung, indem sie Statistiken führt und auswertet, Flugunfallinformationen veröffentlicht und sich an Vortragsveranstaltungen beteiligt. Die Bundesstelle führt eine anonymisierte Statistik über Unfälle und schwere Störungen, die jährlich zu veröffentlichen ist. Sie Podiumsdiskussion Flugsicherheit anlässlich der AERO 2010 (von links): Oliver Will (AOPA), Dr. Ilse Janicke (CPL-IFR Fliegerärztin, DAeC, AOPA), Dr. Jürgen Knüppel, Fliegerarzt (DAeC), Andi Ballenke (US Navy), Klaus Hartmann (Deutscher Freiballonsportverband) der adler 06/ 2010 Allgemeines 3

4 dient dazu, eine aktuelle, umfassende und zuverlässige Datenbasis über die Struktur und Entwicklung der erfassten Fälle herzustellen. Diesen Auftrag hat der Gesetzgeber festgelegt, ohne einen konkreten Träger zu benennen. Dies gilt es jetzt zu ändern. Wir benötigen eine leistungsfähige Institution, die mit dieser spezifischen Präventions-Aufgabe betraut ist. Es bestehen überall Überlegungen, inwieweit die in Umorganisation befindliche zukünftige DAeC-Dachorganisation in diese Aufgabe eingebunden werden kann. Denkbare Träger, wie LBA, TÜV, BFU und AOPA, oder direkt das Verkehrsministerium sind Alternativen. Bereitschaft zur Mitarbeit wurde von mehreren Seiten vom Grundsatz her erklärt. Dennoch ist klar, ohne entsprechende Finanzierungsmodelle wird man in Zukunft nicht professionell arbeiten können. Dies schließt auch Eigenleistungen der Verbände nicht aus, wie beispielsweise der DHV zeigt. Der Human Factors-Arbeitsgruppe um Jürgen Knüppel gebührt Dank, dass sie mit fundierter Grundlagenarbeit das Thema Flugsicherheit nach Schliessung der FSI Büros im DAeC weiterentwickelt hat und damit die Voraussetzungen für einen fundierten Neuanfang schafft. Text und Foto: Hansjörg Jung (ehemaliger Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit im BWLV) Sichtflug-Ratgeber Mit dem Flieger das Ausland entdecken Tipps und Hinweise für Sichtflugvorhaben in die deutschen Nachbarländer gibt es jetzt kurz und prägnant: Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat in Zusammenarbeit mit dem Fliegermagazin einen Ratgeber für Auslandsflüge für motorgetriebene Luftfahrzeuge und Ultraleichtflieger erstellt. Langen Das Booklet Fliegen in die Nachbarländer macht zum einen auf die verschiedenen Regularien aufmerksam, die für Sichtflüge im Ausgangs- und Zielland beachtet werden müssen. Zum anderen sind Ratschläge zur Ausrüstung und zu den verschiedenen Funkverfahren aufgeführt. Piloten erhalten außerdem Empfehlungen zur Flugplanung. Zusätzlich sind die amtlichen deutschen ICAO-Luftfahrtkarten und die Sichtflugkarten der Serie Visual 500 der DFS für das benachbarte Ausland mit der neuen Darstellung der Lufträume beschrieben. Zu allen deutschen Nachbarländern gibt der Ratgeber einen kurzen Überblick über die wichtigsten Informationen für den Sichtflug, ergänzt mit Tipps zu attraktiven Ausflugszielen. Für die praktische Anwendung der Tipps und Ratschläge führt die DFS gemeinsam mit dem Fliegermagazin ein Praxisseminar zum Thema Auslandsflug durch. Gestartet wird am 18. Juni in Egelsbach, Ziele sind Le Touquet (Frankreich) und Texel (Niederlande), der Rückflug findet am Fluginformationsdienst nutzt Radardaten-Darstellungssystem Seit einigen Monaten nutzen die Lotsen des Fluginformationsdienstes (FIS) im Fluginformationsgebiet Langen ein neues Radardaten-Darstellungssystem, welches aktuelle Wetterdaten und die ICAO-Karte zusätzlich anzeigt. 20. Juni statt. Weitere Informationen und Anmeldung unter Ausführliche Informationen zur Vorbereitung von Sichtflugvorhaben in die neun Nachbarländer sind im Nachschlagewerk der DFS der Cross Border Information gebündelt. Langen FIS-Lotsen empfangen mit dem System nun Wetterdaten des Deutschen Wetterdienstes (DWD). Das Wetter wird jetzt in den drei Stufen kein Wetter, mittleres Wetter und starkes Wetter angezeigt. Außerdem können die FIS-Lotsen Gewitterzellen präziser orten. Die Daten des DWD werden alle fünf Minuten im System aktualisiert, so können die FIS-Lotsen noch genauere Wetterinformationen an Piloten weitergeben. Speziell für die navigatorische Hilfe sind auf dem Radarschirm der FIS-Arbeitsplätze zusätzlich die ICAO-Karten mit neuem Farbschema einblendbar. Die FIS- Lotsen verfügen somit über das gleiche Kartenmaterial wie die Piloten im Cockpit, soweit diese die ICAO-Karte benutzen, und haben für den Sichtflug relevante Informationen direkt im Blickfeld. Eine weitere neue Funktion des Systems ist der sogenannte Follow View : FIS-Lotsen können so Flüge, denen eine besondere Beachtung geschenkt werden sollte, immer im Auge behalten. Der Lotse wählt ein Radarziel aus, welches daraufhin in einem separaten Bildschirmfenster dargestellt wird. Die Radaranzeige bleibt im Fenster zentriert, darunter bewegt sich die Karte weiter. Zum Einsatz kommt das von der DFS entwickelte System Phoenix, welches um diese Funktionen erweitert wurde. Die zugehörigen Anforderungen an das System wurden bei diversen Zusammentreffen mit Privatpiloten und gewerblichen Flugzeugführern erarbeitet und anschließend programmiert. Text: DFS Aeronautical Solutions 4 Allgemeines der adler 06/ 2010

5 Dornier Museum Berthold Porath wird neuer Museumsdirektor Berthold Porath tritt als neuer Museumsdirektor des Dornier Museums Friedrichshafen die Nachfolge von Christina Becker an. Luft- und Raumfahrtgeschichte bei Veranstaltungen und museumspädagogischen Angeboten erlebbar machen, zu Visionen anregen und Begeisterung entfachen, vor allem bei Jugendlichen und Kindern mit diesen Zielen will der 48-jährige Oberschwabe das Museum mit Leben füllen. Eines sollten sich Flugbegeisterte schon einmal im Terminkalender vormerken. Die vom 13. bis 15. August 2010 stattfindenden Do Days, die anlässlich des Internationalen Do 27 Treffens ins Leben gerufen wurden. Erwartet werden aber nicht nur Dornierflugzeuge, sondern auch Freunde der Luftfahrt wie eine Ju-52, die direkt vom Dornier Museum zu Rundflügen startet. Text und Foto: Susi Peschke Friedrichshafen Berthold Porath ist kein Unbekannter. Vor drei Jahren lernte er bei der Grundsteinlegung das Projekt Dornier Museum und dessen damaligen Projektleiter Cornelius Dornier kennen und schätzen. Seitdem hat der Oldtimer-Fan in den letzten drei Jahren für die Messe Friedrichshafen die Erlebnismesse KLASSIKWELT BO- DENSEE als verantwortlicher Projektleiter aufgebaut. Die Familie Dornier schätze an ihm besonders sein Gespür für Menschen und seine regionale Verbundenheit, so Cornelius Dornier. Der neue Mann im Dornier Museum Friedrichshafen Berthold Porath (links) zusammen mit dem bekannten Enkel des Dornier Firmengründers Cornelius Dornier vor dem historischen Nachbau der Dornier MERKUR Fliegende Oldies am Start Der Traum vom Fliegen wird seit über 100 Jahren am Bodensee gelebt und die KLASSIKWELT BODENSEE bietet vom 3. bis 6. Juni 2010 ein breites Spektrum mit historischen Flugzeugen. Von bis Uhr findet die tägliche Air-Show auf dem angrenzenden Flughafen statt. Mit dabei sind unter anderem die Flying Bulls. Außerdem am Himmel zu sehen eine DC-6 im Überflug, Motorkunstflug mit einer Pitts und Manöverflüge mit bekannten Maschinen wie den zwei T6, geflogen von Vater und Sohn Eichhorn. Auch BWLV-Mitglieder werden ihre fliegerischen Raritäten des Fliegenden Museums Hahnweide auf der Messe am Stand A3-430 vorstellen. Friedrichshafen Die Flying Bulls gehen in diesem Jahr wieder mit einer DC-6 und einer Corsair in die Luft. Ein weiterer Höhepunkt ist der Überflug von Passagiermaschinen aus alten Zeiten, wie der DC-3 und der JU-52. Die in den Farben von Breitling fliegende DC-3 wurde 1940 für American Airlines gebaut. Trotz ihrer Flugstunden ist die Maschine in einem tadellosen Zustand. Das in den USA entstandene Flugzeug wurde in Miami restauriert und über Quebec, Neufundland, Grönland und Island in die Alte Welt geflogen. Am Samstag kommt die Maschine zur Messe. Weiteres Highlight ist der Überflug einer North American B-25 Mitchell (Bild), ein zweimotoriger Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg, dessen Prototyp am 19. April 1940 erstmals flog. Insgesamt wurden Exemplare dieses Flugzeugtyps produziert. Auf der KLASSIKWELT BODENSEE können die Besucher die meisten Flugzeuge auch aus nächster Nähe im Flugzeughangar in der Halle A3 besichtigen. Unter anderem auch zwei Maschinen aus dem Dornier-Museum: Die DO27 und die DO28 aus den 1950er-Jahren, die über Jahre dem damaligen deutschen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß als Reisemaschine diente. Weitere legendäre Maschinen sind unter anderem: Bücker Jungmann, Cessna 195, Klemm 35, Pilatus P2, Curtiss Robin, Morane-Saulnier u. eine Yak 3. Informationen zur KLASSIKWELT BODENSEE finden Sie im Internet unter Text und Foto: Messe Friedrichshafen der adler 06/ 2010 Allgemeines 5

6 Segelflug über dem Airport Stuttgart Der Tag, an dem die Segelflieger den Luftraum übernahmen Die Vulkan-Asche-Wolke aus Island und wunderbare Kooperation der Fluglotsen machte es möglich: Mit dem Segelflugzeug über dem geschlossenen Verkehrsflughafen Stuttgart kreisen. Dank dem Eyjafjallajökull auf Island und seiner aufsteigenden Aschewolke wurde die oben genannte Vision zumindest für vier Tage Wirklichkeit. Der obere Luftraum war gesperrt und die Aluminiumflotte der Luftverkehrsgesellschaften saß komplett am Boden fest. Da könnte man doch so der Gedanke manches OLC-Punktejägers mit Genehmigung der Fluglotsen neue, sonst unerreichbare Pfade einschlagen, die ansonsten nur in tiefen und sehnsüchtigen Träumen der Nacht vorkommen. Tilo Holighaus war einer von ihnen. Lesen Sie im nachfolgenden Erfahrungsbericht mehr darüber: Stuttgart D-2111? Geh ich recht in der Annahme, dass sie keinen Motor an Bord haben?!? Etwas ungläubig wirkte der Controller auf dem Stuttgarter Tower schon, als er mir bereitwillig den Einflug in die Echterdinger Kontrollzone genehmigte. Eigentlich sollte der Flug in meinem Ventus- 2ax ja ganz woanders hingehen. Aber da das Wetter nicht so richtig mitspielte, rastete ich mal die 119,050 und vernahm erstmal minutenlang Stille. Sollte ich die besondere Situation des gesperrten IFR-Luftraums nicht doch mal ausnutzen, um meinen jahrzehntelangen Traum, einmal über dem Stuttgarter Flughafen zu kreisen, zu ermöglichen...? Ich nahm meinen ganzen Mut zusammen und fragte einfach an und siehe da, alles ging viel einfacher als ich dachte. Der Controller und später die Controllerin auf dem Tower waren unheimlich nett und man hatte das Gefühl, die besondere Situation und die ungewöhnliche Anfrage bereiteten auch ihnen Freude. Über der Aichtalbrücke standen knapp 2m/s Steigen, was mir genug Höhe brachte um den Endanflug auf die Hahnweide über Echterdingen zu sichern. D- 2111, tiefer Überflug über die 25 oder 07 wie Sie wollen genehmigt! Na, sooo tief möchte ich eigentlich gar nicht ich möchte ja noch weiter... antwortete ich nicht gerade der Funkdisziplin konform, aber überglücklich. Geradezu unwirklich erschien mir die Situation, als ich dann über dem Vorfeld einen Vollkreis zog und die ganzen Airliner brav aufgereit am Boden stehen sah. Sie dürfen heute nicht, dafür ich wie cool ist das! ging es mir durch den Kopf. Die Glückshormone steigerten sich dann noch, als am Ende der 6 Allgemeines der adler 06/ 2010

7 Piste mir Uwe Scheuer auf dem Weg zum Jägerhaus nochmals 2 m/s zeigte. Gemeinsam stiegen wir in Sichtkontakt der Controller und genossen die Sicht auf die riesigen Betonflächen des Flughafens, aber auch auf das engbebaute Neckartal. Man kennt das alles vom Boden und darf als Segelflieger doch direkt vor der Haustür liegend nicht hin. Heute war alles anders. Daher fragte ich beherzt, ob vielleicht auch ein Umweg in Richtung Stuttgart-Zentrum möglich sei. Spricht nichts dagegen kam eine Minute später die Freigabe des Lotsen. Nun kannte die Freude keine Grenzen mehr und als dann tatsächlich über dem Fernsehturm wiederum 1,5 m/s standen, grinste ich einmal mehr über das ganze Gesicht! Ich zückte erneut meine Kamera und knipste das Stuttgarter Wahrzeichen und kurz später den markanten, noch stehenden Bahnhof, das Schloss, den Rathausplatz unglaublich, das alles aus meinem kleinen Ventus- Cockpit! Vollkommen erhaben fühlte ich mich, als ich bei bester Einkaufzeit am Samstagnachmittag die vielen, vielen Menschen in der Königstraße sah und ich meinen Bummel in Form eines Zwei-Meter-Bartes hoch droben genoss! Spielt heute nicht der VfB? Ja, warum nicht mal ein Fußballspiel aus einem Segelflugzeug verfolgen gesagt, getan. Die Menschenmassen in der Mercedes-Benz Arena schwenkten die Fahnen und ich feuerte im Stillen an ob das Spiel deswegen gewonnen wurde...? Noch ein Blick auf das Frühlingsfest sowie auf das große Mercedes Werk samt Museum und voller Eindrücke verließ ich das urbane Zentrum und wurde erneut freundlichst durch die Kontrollzone in Richtung Heimat gelotst. Das Dankeschön vor dem Verlassen der Frequenz für das Ermöglichen dieses absolut einmaligen Fluges konnte gar nicht groß genug ausfallen! Text: Tilo Holighaus/ml Fotos: Tilo Holighaus und DLR Im wahrsten Sinne des Wortes tote Hose herrschte auf dem Vorfeld des Stuttgarter Flughafens. Aufgrund der tagelangen Sperrung des oberen Luftraums war die Aluminiumflotte der Luftverkehrsgesellschaften gezwungen am Boden zu bleiben Der Wunsch eines jeden Segelfliegers einmal über einem internationalen Verkehrsflughafen mit dem Segelflugzeug zu kreisen für Tilo Holighaus erfüllte er sich Mindestens genauso selten ist es den Segelfliegern vergönnt einmal über dem Talkessel der baden-württembergischen Landeshauptstadt zu kurbeln die Aschewolke aus Island machte es möglich der adler 06/2010 Allgemeines 7

8 Fast schon majestätisch anmutend wirkt die Fläche des Ventus-2ax über dem Stadtzentrum von Stuttgart mit dem neuen Schloss in der Mitte Corpus Delicti in Aktion : der isländische Vulkan Eyjafjallajökull löste eine in der Geschichte der Luftfahrt bislang einmalige Situation aus. Fünf Tage lang ging fast nichts mehr im europäischen Luftraum. Nur die Luftsportler konnten diese Tage recht unbeschwert ihm Hobby frönen und nutzten dabei bis dato ungekannte Möglichkeiten. Das Bild entstand bei einem Messflug des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), bei dem mittels einer Falcon 20E und speziellen Messinstrumenten die Aschekonzentration in großer Höhe gemessen wurde Des einen Freud, des anderen Leid Bilanz der Aschewolke im Rückblick Während sich hierzulande die Luftsportler, wie im beschriebenen Fall, über einen einmaligen Sonderfall in der Geschichte der Luftfahrt freuen konnten, brachte die isländische Naturkatastrophe den internationalen Luftverkehr in eine bislang in dieser Form noch nie dagewesene Ausgangslage. Fünf Tage lang ging im europäischen Luftraum fast nichts mehr. Die Aschewolke über Europa und die tagelangen Flugausfälle haben der Tourismusbranche vorsichtigen Schätzungen zufolge weltweit rund 1,7 Milliarden Euro gekostet. Pro Tag hätten sich die Verluste allein in Europa auf rund 300 Millionen Euro belaufen, so der Welttourismusverbandes. So fielen beispielsweise neben den eigentlichen Flugausfällen zusätzliche Kosten für die Aufwendungen in den Zielgebieten durch Betreuung, Unterbringung und Rücktransport der Gäste an, die ungewollt auf Flughäfen strandeten und tagelang dort bis zur Wiederaufnahme des Luftverkehrs fest saßen. Der Internationale Flugverband (IATA) beziffert die Einnahmeausfälle der Airlines auf insgesamt knapp 1,3 Milliarden Euro. Die Sperrung der Lufträume in vielen Ländern Europas habe zeitweise knapp ein Drittel der Luftfahrt weltweit lahmgelegt, so die IATA. Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung (DFS) war der Luftverkehr über Deutschland insgesamt 137 Stunden lang eingeschränkt. Dadurch fielen geschätzte Flüge aus. Dass am 16. April 2010 im gesamten deutschen Luftraum keine Flüge nach Instrumentenflugregeln möglich waren, sei ein Novum in der Geschichte der Flugsicherung gewesen. Doch Not macht bekanntlich erfinderisch. Während die gigantische Aschewolke die Pläne von Tausenden Urlaubern, Geschäftsleuten und Politikern weltweit durcheinanderwirbelte, ließ sich der britische Starkomiker John Cleese (71) davon nicht aufhalten. Da Cleese nach seiner Teilnahme an einer Talkshow in Oslo unbedingt nach London zurückkehren wollte, heuerte Cleese noch am gleichen Tag kurzerhand ein Taxi an, mit dem er sich auf dem Landweg zurück nach Hause kutschieren ließ. Gegen 8 Uhr morgens habe sich der Wagen mit Cleese und zwei Ersatzfahrern an Bord auf den mehr als Kilometer weiten Weg nach Brüssel aufgemacht; von wo aus der Komiker Medienberichten zufolge mit dem Eurostar nach London weiterreiste. Für den Trip durch Nordeuropa soll Cleese beachtliche Euro bezahlt haben. red. BWLV zeigt Flagge: Protest gegen vulkanbedingte Flugverbote Die perfekte Verkehrsfliegerschule Zielgerichtet zum Piloten für Die Verkehrsfliegerschule Aero-Beta ist Partner von Contact Air und bildet hier in einem gemeinsamen Konzept die zukünftigen Verkehrsflugzeugführer aus. Bewerber mit bestandener Berufsuntersuchung werden bevorzugt! Aero-Beta Flughafen Stuttgart / Am Sonntag, 9. Mai 2010, kam es über Teilen Deutschlands, insbesondere auch im Südwesten, zu neuerlichen Flugverboten wegen Vulkanascheemissionen. Die Luftraumsperrungen betrafen den gesamten IFR und VFR- Flugverkehr. Somit waren erstmals auch Kleinflugzeuge sowie völlig unverständlich auch der Segelflug betroffen. Der BWLV hat in einer konzertierten Aktion mit dem DAeC und dem DAeC Landesverband Bayern (LVB) gegen diese überzogenen Sperrungen des Luftraumes für jeglichen Flugverkehr beim BMVBS protestiert. Die Verbände fordern bei zukünftigen vergleichbaren Sachverhalten eine differenzierte, abgestufte Entscheidung und Anordnung von Flugverboten, die sich an der tatsächlichen Gefährdungslage des jeweils betroffenen Flugverkehrs orientiert. Gegebenenfalls sind derartige Verbote einzuschränken auf den Flugbetrieb mit Turbinen getriebenen Luftfahrzeugen. red. 8 Allgemeines der adler 06/ 2010

9 Interpretation von Wolkenbildern und Wetterphänomenen Text/Fotos: Dr. Manfred Reiber für Piloten und Ballonfahrer Teil 3: Wolken, die deutliche Hinweise auf teils extreme Fluggefahren geben Auch mit den besten Computern und den raffiniertesten mathematischen und physikalischen Gleichungen lassen sich Wolken heute noch nicht berechnen. Aber ihr Aussehen, ihr Erscheinungsbild insgesamt, lassen viele Schlussfolgerungen über die in ihnen ablaufenden physikalischen Prozesse zu. Einige Wolken signalisieren beispielsweise auch extreme Fluggefahren. Mit dem Aussehen dieser Wolken wollen wir uns im dritten Teil dieser Artikelserie beschäftigen. Im Mittelpunkt steht dabei der Cumulonimbus, im Allgemeinen auch als Gewitterwolke bezeichnet. Wir wollen uns hier nicht mit der Theorie der Gewitterentstehung befassen, dafür gibt es Lehrbücher. Auf die potentiellen Gefahren einer Gewitterwolke an sich möchte ich aber dennoch mit allem Nachdruck hinweisen, weil sie in jedem Falle lebensbedrohlich sein können. Grundsätzlich muss man in jeder Gewitterwolke mit folgenden Gefahren rechnen: 1. Turbulenz: Die Vertikalbewegungen in Gewitterwolken erreichen nicht selten 20 m/s, in Extremfällen auch 30 m/s. Die Auf- und Abwinde beginnen schon unterhalb der Wolke und reichen innerhalb der Wolke oft bis in Höhe der Tropopause, teils also weit über 10 Kilometer hoch. Turbulenz ist nicht nur auf die Wolke selbst begrenzt, auch in einer Entfernung bis zu einigen Kilometern von der Wolke kann die Turbulenz mäßig, in Einzelfällen auch stark sein. 2. Blitz: Die weitaus meisten Blitze entladen sich in der Wolke oder zwischen verschiedenen Wolken. Sie erreichen Längen von 5 bis 10 Kilometer. Im Extremfall wurde schon eine Blitzlänge von 140 Kilometer beobachtet! Erdblitze erreichen Längen von etwa 1 bis 2 Kilometer (das ist abhängig von der Wolkenuntergrenze). In Blitzen fließen Ströme von bis Ampere, im Blitzkanal steigen die Temperaturen bis auf C. 3. Vereisung: Die Gefahr von Vereisung ist in Cb s generell sehr hoch. Das betrifft natürlich nicht nur Flugzeuge, sondern auch Ballone (insbesondere Gasballone), Gleitschirme, Drachen u.a. inklusive ihren (ungeschützten) Piloten und Passagieren. 4. Hagel: Hagelkörner erreichen gewöhnlich Durchmesser von 5 bis 50 mm, in Extremfällen auch mehr als 100 mm. Die Fallgeschwindigkeit solcher Eisstücke liegt zwischen 50 und mehr als 100 Stundenkilometer. Die zerstörerische Kraft beim Zusammentreffen mit Fluggeräten aller Art und ggf. ungeschützten Piloten ist gewaltig. Mein Fazit aus fast 50-jähriger Erfahrung als Flugmeteorologe ist: Am besten wird ein Luftsportler seiner Verantwortung bei Vorhandensein großer Cumuluswolken oder gar Cumulonimbuswolken gerecht, wenn er nicht startet, bzw. unverzüglich landet. Abbildung 1: Das ist ein Cumulus congestus, die unmittelbare Vorstufe zum Cumulonimbus. Man sieht deutlich, dass diese Wolke in fortschreitender Entwicklung ist. Im Moment muss man schon unter ihr, in ihr und in ihrer Umgebung mit erheblicher Turbulenz rechnen. Die Ränder der Wolke sind scharf begrenzt, Hagelbildung hat offensichtlich noch nicht eingesetzt, die Wahrscheinlichkeit, dass es schon blitzt ist gering. Das eigentliche Problem besteht darin, dass sich diese Wolke mit hoher Geschwindigkeit weiter zum Cb entwickeln wird. Im Gebirge können solche Entwicklungsprozesse vom Cu con zum Cb innerhalb von wenigen Minuten ablaufen. Luftsportler, die sich jetzt in der Luft befinden sollten solche Wolken kontinuierlich beobachten, nicht in ihre unmittelbare Nähe fliegen und spätestens dann, wenn die Vertikalentwicklung der Wolke anhält und ihre Ränder ausfasern einen sicheren Landeplatz suchen. Abbildung 2: Das ist ein Cumulonimbus calvus (die Ränder der Wolke sind kahl also noch scharf begrenzt). Blitze treten noch nicht auf, aber die ersten elektrischen Entladungen stehen unmittelbar bevor. Diese Wolke ist in diesem Stadium für alle Luftsportler schon sehr gefährlich. In der Wolke ist mit starker Turbulenz zu rechnen. Im Bereich der Wolkenuntergrenze und darunter setzt eine starke Saugwirkung zur Wolke hin ein. Auch außerhalb der Wolke ist mindestens mäßige Turbulenz zu erwarten. Die Wolke ist offensichtlich in weiterer Entwicklung, die Fluggefahren nehmen weiter zu. Vor allem im gebirgigen Gelände (Alpen, Mittelgebirge) kann die Entwicklung solcher Wolken rasant fortschreiten. In der Abbildung 3 sehen wir diese Wolke 6 Minuten später und hier schon weiterentwickelt zum Cb capillatus incus mit Blitz und Donner und extremer Fluggefahr. der adler 06/ 2010 Allgemeines 9

10 Abbildung 3 (rechts): Mit rasanter Geschwindigkeit hat sich aus dem Cb cal (Abbildung 2) dieser Cumulonimbus capillatus (an den Rändern ausgefasert) incus (mit Amboss) gebildet. Jetzt ist das Gewitter fertig. Es kommt zu elektrischen Entladungen, Niederschlag setzt ein, die Vertikalgeschwindigkeiten in der Wolke und die Saugwirkung erreichen ihr Maximum. Die Wolke ist zur extremen Gefahr geworden! Abbildung 4 (links): Das ist ein Cumulonimbus capillatus (ausgefasert) incus (mit Amboss), eine Gewitterwolke im Reifestadium. Direkt sichtbar wird auf diesem Bild die extrem starke Saugwirkung der Wolke in ihrem unteren zentralen Bereich. Es sieht in der Tat aus wie ein Höllenschlund und zumindest für kleine und leichte Luftfahrzeuge, wie Drachen, Gleitschirme, Ballone u.a. wirkt er auch so! Würde man in diesem Bereich der Wolke eingesaugt, könnte man sich nicht mehr gegen einen Aufstieg bis etwa zur Tropopause wehren. Man müsste alle Höllenqualen, die diese Wolke bereithält und das sind: starke Turbulenz, zuckende Blitze, dröhnende Donner, eisige Kälte, Atemnot wegen Sauerstoffmangels, Verletzungen durch Hagelschlag u.a. aushalten. Leider haben schon zu viele Flugsportler diese Höllenqualen erlebt, aber nur sehr sehr wenige von ihnen konnten uns davon berichten. Die meisten haben diese mörderischen Naturgewalten nicht überstanden. Abbildung 5 (rechts): Auf diesem Bild ist ein Cumulonimbus mit dem Ansatz eines Tornadoschlauches (Südschwarzwald) zu sehen. Erreichen diese Schläuche den Erdboden richten sie in aller Regel große Verwüstungen an. Die Schneisen der Verwüstung sind zwar meist nur einige Dekameter bis einige Hektometer breit, aber selbst am Boden befindliche, nicht geschützte, Luftsportgeräte und Flugzeuge würden in diesem Bereich beschädigt oder gar zerstört. Das eindeutige Fazit muss beim Anblick solcher Wolkenformationen sein: Nicht starten bzw. sofort landen und sich selbst und das Luftsportgerät in Sicherheit bringen. Selbst wenn die Zone mit gefährlicher Turbulenz, die ja in der Regel eben eng begrenzt ist, einige Kilometer abseits vom eigenen Standort vorbeigezogen ist, war die Entscheidung richtig alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen zu haben. Viele glauben, dass Tornados in Deutschland sehr selten sind. Das ist wohl nicht richtig. Immerhin wurden in den letzten Jahren in Deutschland 50 bis 100 Tornados pro Jahr gezählt und Fachlaute sind sich sicher, dass bei weitem nicht alle erfasst wurden. Es ist auch wahrscheinlich, dass die globale Erwärmung zu einer steigenden Anzahl von Tornados führt. Abbildung 6 (links): Auf diesem Bild ist eine starke Böenwalze mit extrem gefährlichen Wettererscheinungen zu sehen. Solche Wolkenbilder verraten uns mit großer Sicherheit extreme Turbulenz, Gewitter mit Starkniederschlag, sehr wahrscheinlich sogar Hagel. Böenwalzen sind die Vorreiter starker Gewitter, sie entstehen meist vor ausgeprägten Kaltfronten oder Troglinien. Es sind Luftwirbel, die sich um eine horizontale Achse drehen. Sie sehen dunkel und drohend aus und sind meist bogenförmig. Ihr Durchzug ist mit plötzlichen starken Böen (fast immer in Orkanstärke) und Windrichtungsänderungen gekoppelt. Für das Fliegen und Ballonfahren stellen sie eine extreme Gefahr dar. Selbst das größte und vielleicht sicherste Flugzeug der Welt, ein Airbus A 380, wäre in einer Böenwalze oder in ihrer Nähe in größter Gefahr. Da sich Böenwalzen, vor allem im Sommer, vor Kaltfronten bzw. Troglinien ausbilden, sollten Luftsportler immer einen respektablen Abstand von diesen wetteraktiven Zonen halten. Bei stark ausgeprägten Fronten sollten das, zumindest im Sommer, wenn sich möglicherweise noch vor der Front Böenlinien ausbilden, bis zu 100 Kilometer sein, aber auch sonst sollte man sich nicht näher als 30 bis 50 Kilometer heranwagen. Foto: W. Czychi 10 Allgemeines der adler 06/ 2010

11 Abbildung 7 (links): Auf diesem Bild sieht man einen Cumulonimbus mammatus, das ist ein Cb mit einer besonderen Form der Untergrenze. Wegen der aus der Höhe herabfließenden Kaltluft beulen sich die Untergrenzen nach unten aus und erhalten dieses typische Aussehen. Ein herannahender Cb mit solchen Untergrenzen signalisiert immer höchste Gefahr. Jegliche fliegerischen Aktivitäten sollten in seiner Nähe sofort eingestellt werden. Abbildung 8 (rechts): Hier sehen wir einen Stratocumulus mammatus. Die Entstehungsursache dieser Untergrenzen ist prinzipiell die gleiche wie beim Cb mam in Abbildung 7. Bei dieser Wolke sind die Fluggefahren jedoch deutlich geringer. Mit mäßiger Turbulenz in der Bewölkung und ggf. Vereisung ist aber zu rechnen. Luftsportler sollten den Einflug in diese Wolken möglichst vermeiden. Abbildung 9 (links): Rechts im Bild kann man einen Altocumulus castellanus (türmchenförmige Auswüchse) beobachten. Diese Wolken gelten als Gewittervorboten, sind selbst aber kaum als gefährlich einzustufen. Die Türmchen zeigen uns nur, dass die mittlere Troposphäre labil geschichtet ist. Wenn allerdings durch die Thermik oder andere Hebungsprozesse Wolkenluft in diese Höhe gelangt, entwickeln sich meist sehr rasch kräftige Cumuluswolken, die schnell zum Cumulonimbus weiterwachsen. Vor allem Im Sommer, kann man diese Ac cas oft früh und vormittags beobachten. Am späten Vormittag werden sie durch die Sonne meist weggeheizt und erst am Nachmittag, wenn durch die Thermik diese labilen Schichten durch die Wolkenluft erreicht werden, setzt die kräftige und rasche Quellwolkenbildung ein, die eben am Morgen schon zu erkennen war und uns den Hinweis auf nachmittägliche Gewitter gab. Abbildung 10: Altocumulus castellanus (türmchenförmige Auswüchse) als Gewittervorboten über dem Meer. Weitere Erläuterungen siehe auch Abbildung 9. der adler 06/2010 Allgemeines 11

12 Jugend Aktion, Bildung und Spaß in einem! Das Frühlingstreffen der Luftsportjugend in Friedrichshafen war ein voller Erfolg Friedrichshafen Am 9. April 2010 fiel der Startschuss für eine weitere traditionelle Veranstaltung. 20 junge Luftsportler trafen sich in Friedrichshafen zum Frühjahrstreffen der württembergischen Luftsportjugend. Das Wochenende war gespickt mit vielen Highlights und zahlreichen Überraschungen. Bereits am Freitagabend ging es in die Vollen. Uli Schwenk, der Weltbotschafter für den Segelflug, hatte sich für uns Zeit genommen, um einen Vortrag zu halten. Die Freude und das Staunen ihn zum greifen nah zu haben war ungehalten. Gespannt und mit funkelnden Augen waren alle Teilnehmer beeindruckt von seinem Vortrag über den Grand Prix in Chile. Aber hier noch nicht genug. Uli gab uns einen kleinen Crashkurs zum Thema Bewusstes Fliegen in und mit der Natur. Jeder im Raum, ob Schüler oder stundenerprobter Streckenflieger, konnte hiervon wichtige Erkenntnisse für sich mitnehmen. Uli ist durch seine spannende, humorvolle und offene Art einfach ein Unikum. An dieser Stelle nochmals besten Danke an Uli für dein Kommen. Der Samstag begann mit einem umfangreichen Frühstück. Gestärkt und nach den ersten gemeinsamen Erlebnissen ging es zur württembergischen Bezirksjugendversammlung. Eines der Hauptthemen war die Jugendarbeit. Die Kommunikation in den Vereinen und zu der BWLV-Jugend muss weiterhin aktiviert werden. Der Aufruf an alle Jugendleiter, Vorstände und Ausbildungsleiter kann nur heißen: Informiert und motiviert eure Jugend über die BWLV-Aktivitäten oder wendet euch bei Fragen an den Fachausschuss Jugend ( Aber das sollte es nicht für den Samstag gewesen sein. Nach einer kleinen Pause ging es zum Dornier-Museum. Dort sahen wir zum Einklang die Flugshow der AERO und gingen im Anschluss daran der Pionier-Geschichte Dorniers auf den Grund. Ein erfahrener ehemaliger Jetpilot übernahm unsere Führung durch das neue und hochmoderne Museum. Die Führung wurde durch seine Erlebniserzählungen noch interessanter. Fasziniert von den Ideen und Umsetzungen im Museum ging es zurück in die Jugendherberge, die direkt neben dem See lag. Eine kleine Pause am Strand des Bodensees konnten wir bei dem tollen Wetter alle genießen. Die Gemeinschaft wuchs von Minute zu Minute und so zogen wir in die Bowlingbahn abends ein und belagerten gleich drei Bahnen. Nun konnte jeder seine Geschicklichkeit mit der Kugel beweisen. Wir ließen den Abend mit viel Spaß ausklingen. An dieser Stelle wird aber nicht verraten wie. Das muss jeder schon selbst erleben. Der Sonntag stand ganz im Zeichen der AERO Nachdem alle Zimmer geräumt, die letzen Ereignisse besprochen waren, ging es im Konvoi auf die Messe. Hier traf die Jugendgruppe den BWLV-Präsidenten Gerd Weinelt der sich sehr über die Jugendaktivität freute. Danach konnte jeder nach Lust und Laune die Messe besuchen und die Highlights der Messe so lange bestaunen wie er wollte. Es war ein Tag voller Faszination und es kamen alle Teilnehmer auf ihre Kosten. Das Frühjahrstreffen der württembergischen BWLV-Luftsportjugend bereitete sichtlich Freude Ein Wochenende, an dem sich viele Freundschaften gebildet haben und viele Erlebnisse noch lange erzählt werden. Leider war es viel zu schnell vorbei. Die Freude und Spannung der Teilnehmer auf das nächste Jahr ist riesengroß. Der Termin steht soweit auch schon. Nämlich wieder während der AERO 2011 vom April. Merkt Euch den Termin bereits heute schon vor, dass ihr noch ein Plätzchen bekommt und frühzeitig auf die Ausschreibung im adler achtet. Die Veranstaltung wurde vom BWLV- Fachausschuss Jugend organisiert und unterstützt. Das Team Matthias Baur und Chris D. Henninger werden auch 2011 wieder die Ansprechpartner sein und freuen sich auf eine zahlreiche Teilnahme. Bei Fragen, Anregung oder Wünschen geht ihr einfach auf die Website de. Dort findet ihr alle Ansprechpartner und Kontaktdaten rund um das Thema Luftsportjugend. Text: Chris D. Henninger (Stell. Bezirksjugendleiterin Nordwürttemberg) Fotos: Harald Golly Neben einem interessanten Fachvortrag standen beim diesjährigen Frühjahrstreffen der Jugend vor allem der Besuch des Dornier Museums sowie der AERO 2010 auf dem Plan Die Luftsportjugend im Gespräch mit BWLV-Präsidenten Gerd Weinelt am BWLV-Stand auf der AERO Jugend der adler 06/ 2010

13 Fallschirm 19. Baden-Württembergisches Landesjugendvergleichsfliegen Wann: Juni 2010 Wo: Flugplatz der FSV Wächtersberg Anmeldeschluss: 10. Juni 2010 Weitere Informationen findet ihr unter: BWLV-Jugendleiter-Grundlehrgang 2010 auf dem Klippeneck In den Herbstferien findet vom November 2010 der Jugendleitergrundlehrgang des BWLV auf dem Klippeneck statt. Übernachtet wird in der BWLV-Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippeneck. Zum Lehrgangsinhalt gehört neben wichtigen Themen wie Haftungsrecht und Aufsichtspflicht, Jugendschutzgesetz, Zuschusswesen, Erlebnispädagogik und Kommunikation unter anderem auch das Organisieren von Fluglagern, Pressearbeit, Erstellen einer Jugendordnung und die Durchführung von Nachwuchswerbung. Viele unterschiedliche Referenten werden den Lehrgang abwechslungsreich und interessant gestalten. Trotz dem umfangreichen aber sehr wichtigen Programm kommt natürlich auch der Spaß und das gegenseitige Kennen lernen nicht zu kurz! Der Lehrgang ist zwingende Vorraussetzung für die Erlangung der international anerkannten Jugendleiter-Card, die neben vielen Vergünstigungen den Karteninhaber auch als qualifizierten Jugendleiter ausweist. Um einen effektiven Lehrgang zu gewährleisten, sind nur wenige Plätze vorhanden! Der Lehrgang kostet 80 Euro Eigenbeteiligung. Die Anreise erfolgt am 3. November bis Uhr, der Lehrgang endet am 7. November, um ca Uhr. Die Anmeldung per bitte an das Anmeldeformular und weitere Informationen findet ihr unter: bwlv.de. Patrick erreicht Ihr auch telefonisch unter 0162 / oder per Fax / red. Bitte beachten Fallschirmsprungzone am Flugplatz Rottweil Wie bereits in den letzten Jahren, möchte der FSC Lemberg-Falken e.v., auch 2010 auf ihre Sprungtermine in Rottweil Zepfenhan hinweisen. Die Informationen sollen dazu dienen, die Sicherheit rund um den Flugplatz Rottweil zu erhöhen und so allen Luftsportlern ein störungsfreies Miteinander im gleichen Luftraum zu ermöglichen. Die Sprungzone des Vereins liegt rund 700 Meter südöstlich des Rottweiler Flugplatzes. Aus diesen Grund möchte der FSC Lemberg alle sich um Rottweil befindlichen Segelflugvereine darum bitten einige kleine Maßnahmen zu treffen, um den Himmel über Rottweil für alle Luftsportler noch etwas sicherer zu machen. Gerne informiert der Verein zu Beginn des Sprungtages über den jeweils geplanten Sprungbetrieb. Für Anregungen und Rückfragen zu diesem Thema steht Ihnen Benjamin Heizmann unter 0170 / oder benny@lembergfalken.de zur Verfügung. Weitere Informationen zum Verein findet man unter: red.

14 Freiballon Ballonfahren bei Nacht geht das überhaupt? Nachts Ballon fahren sieht man denn da überhaupt etwas? lautet eine häufig gestellte Frage, wenn man von Nachtfahrten erzählt. Ja, man sieht etwas und sogar mehr als viele glauben. In Vollmondnächten kann man gar den Schatten des Ballons am Boden sehen. Selbst ohne Mond ist es in unseren dicht besiedelten Gebieten fast nirgends richtig dunkel. Ganz selten erlebt man mal eine Stückchen Landschaft ohne Lichter. Ballone verhalten sich nachts anders als am Tag Im Unterschied zu Flugzeugen und Hubschraubern ist es ein Unterschied für den Ballon ob es Tag oder Nacht ist. Dies liegt zumeist am Temperaturverhalten des Ballons. Während ihm tagsüber durch die Sonne Energie zugeführt wird, strahlt er nachts Energie nach außen ab. Für den Gasballon bedeutet dies, dass sich sein Traggas abkühlt und er dadurch Volumen verliert. Ballast muss dementsprechend abgegeben werden, um den Verlust an Auftrieb zu kompensieren. Demzufolge muss man beim Heißluftballon in der Nacht deutlich mehr heizen als am Tag. Aus diesem Grund benötigt man für die gleiche Fahrzeit mehr Propangas. Ballone können nachts nicht landen Ballone können nachts nicht landen. Zu groß wäre die Gefahr hierbei Hochspannungsleitungen zu übersehen. Daher heißt es die Fahrt so zu planen, dass man frühestens nach Tagesanbruch landen muss. Dies bedeutet zum Gasballonfahrt in den Sonnenuntergang hinein einen, ausreichend Propan oder Ballast mitzunehmen, zum anderen die geographischen Gegebenheiten zu berücksichtigen. Dabei ist vor allem darauf zu achten, dass man während der Nacht nicht Küstenlinien, Gebirge oder politische Grenzen erreicht, vor denen man landen muss. Zudem ist es nicht in allen Länder, beispielweise Belgien und Italien, erlaubt, Ballonfahrten bei Nacht durchzuführen. Gasballon regelmäßig, Heißluftballone selten Während Gasballone regelmäßig nachts unterwegs sind, startet man mit dem Heißluftballon nur selten nachts. Ein paar Stunden Nacht mitzunehmen hat beim Gasballon den Vorteil, die Fahrt zu verlängern die in der Regel vor der Thermik endet. Einziger Nachteil hierbei ist allerdings, dass die Balloncrew aufgrund des höheren Gasverbrauchs mehr Propangasflaschen mitführen müssen und sich hierdurch die Zahl an Passagieren stark reduziert. Daher haben auch fast alle Gasballonfahrer eine Nachtfahrtberechtigung und nur wenige Heißluftballonfahrer. Die Nachtfahrtberechtigung einzige Berechtigung die ohne Fluglehrer erworben werden kann Die Nachtfahrtberechtigung ist meines Wissens die einzige Berechtigung, die man erwerben kann ohne dazu einen Fluglehrer zu benötigen. Man muss lediglich zwei Fahrten bei Nacht mit einem dazu berechtigten Piloten mitgemacht haben ( 48 Absatz 3 Punkt 1 LuftPersV). Dieser Passus ist auch ein Beweis dafür, dass auch dem Verordnungsgeber Pannen passieren. Bei der letzten Änderung der LuftPersV wurde von Seiten der Ballonfahrer beantragt, die erforderliche Fahrzeit für die Nachtfahrtberechtigung je Fahrt von zwei Stunden auf 90 Minuten zu reduzieren, um so den Bedürfnissen der Heißluftballone gerechter zu werden. Bei der Anhörung wurde diesem Antrag auch stattgegeben. Als die geänderte LuftPersV dann erschien, blieb jedoch bei der Nachtfahrtberechtigung alles beim Alten, dafür wurde die Fahrzeit für die Erweiterung auf Gasballone reduziert. Da ist wohl jemand beim Tippen im Absatz verrutscht... Start in die Nacht 14 Freiballon der adler 06/ 2010

15 Nachtwettfahrten Nachtwettfahrten haben im Gasballonfahren eine lange Tradition, sei es da nachts gestartet wird, oder weil bei langen Fahrten eine oder mehrere Nächte durchfahren werden. Im Heißluftballon sind Nachtwettfahrten hingegen selten aber hier eröffnet die Dokumentation mittels GPS-Aufzeichnung neue Möglichkeiten der Dokumentation und somit der Fahrtauswertung. Präzisionsaufgaben können damit auch im Dunkeln gefahren werden, ohne dass man befürchten muss dass die Marker beim Abwurf einfach in der Dunkelheit für immer verschwinden. Die Ballonsportgruppe Stuttgart e.v. möchte in der Nacht vom 26. auf den 27. Juni 2010 die zweite Stuttgarter Nachtwettfahrt für Heißluftballone ausrichten. Gestartet wird etwa zwei Stunden vor Sonnenaufgang. Teilnehmen können maximal zwölf Heißluftballone. Text/Fotos: Volker Löschhorn Gigantischer Sonnenaufgang über den Wolken auch im Korb eines Ballons ein unvergessliches Erlebnis Weitere Informationen erhalten Sie entweder direkt beim Veranstaltungsleiter Volker Löschhorn Telefon 0711 / oder auf der Homepage Die Ballonsportgruppe Stuttgart hilft auch gerne Piloten, die noch keine Nachtfahrtberechtigung besitzen, diese zu erwerben. 8. Eglofser Feuerzauber 2010 Traditionsgemäß zieht es uns, die Ballonfreunde Bad Überkingen um den 1. Mai ins schöne Westallgäu nach Eglofs um dort am Feuerzauber, der größten Ballonveranstaltung im Süddeutschen Raum, teilzunehmen. Dieses Jahr wurde sogar beinahe die siebziger Meldemarke geknackt. Eglofs Die ersten Teams reisten bereits am 29. April in Eglofs an und nutzen am Donnerstagabend wie auch am Freitagmorgen das schöne Wetter für die ersten Ballonfahrten vor der Nagelfluhkette. Wir konnten leider erst am Freitagnachmittag anreisen. Nachdem wir unsere Quartiere bezogen und eingecheckt hatten, machten wir uns auf um rechtzeitig zum Briefing am Startgelände zu sein. Das Wetter schien nicht ideal aber durchaus fahrbar zu sein und so entschlossen wir uns gleich unseren Ballon aufzurüsten und wenigstens einen kurzen Hüpfer zu machen. Aus dem kurzen Hüpfer wurde dann eine normal lange Ballonfahrt. Geschätzte 30 Ballone waren mit uns zusammen am Himmel über dem der adler 06/ 2010 Freiballon 15

16 Westallgäu. Gemütlich blies uns der Wind gen Osten. Südlich von Isny sollte unsere Fahrt dann zu Ende gehen, bis auf einmal jemand im Funk sagte, dass es hinter dem Wald der vor mir lag wohl immer einen Landschnaps gibt. Gaudi halber habe ich da natürlich sofort meinen Ballon wieder angeheizt und bin noch rund 1,5 Kilometer über den nächsten Wald gefahren. Gelandet bin ich dann direkt am Wegesrand auf einer Wiese. Wir hatten unsere Hülle noch nicht umgelegt, parkte bereits ein älterer Herr in einem roten Mercedes direkt neben unserem Korb, stieg aus, begrüßte uns herzlichst und überreichte dazu ein Fläschchen Schnaps. Da wir alle die Ansage im Funk wirklich für eine Gaudi gehalten hatten, waren wir total überrascht, als wir von dem älteren Herren erfahren haben, dass er jedem Ballonfahrer, der hier hinter diesem Wald landet, ein Fläschchen Schnaps vorbeibringt, da ihm die Ballone so sehr Freude bereiten, wenn auf diesem Grund und Boden Ballone zur Landung ansetzen. Er hatte allerdings nicht damit gerechnet, dass noch weitere Ballonfahrer das Lee des Waldes genutzt haben, um an dieser Stelle zu Landen (oder die wollten auch in den Genuss des alkoholischen Getränkes kommen). Und so kamen nur wir, da wir die ersten waren, in den Genuss ein Fläschchen Schnaps zu bekommen. Eine wirklich tolle Geste, die zeigt, dass wir Ballonfahrer doch noch gern gesehene Gäste sind. Vor lauter Small-Talk mit unserem neuen Freund hatten wir fast vergessen unseren Ballon wieder einzupacken. Zum Abschied bedankten wir uns nochmal herzlichst für die nette Geste mit ein paar Pins und versprachen bei nächster Gelegenheit, wieder auf diesem Grund versuchen zu landen. Am Abend fiel leider das geplante Modellballonglühen auf dem Eglofser Dorfplatz dem schlechten Wetter zum Opfer, so dass wir gleich zu dem gemütlichen Teil im großen Gasthaus am Platz übergehen konnten. Irgendwie hatte es da aber den Eindruck, dass die Küche wie auch das Servicepersonal nicht auf diesen Massenansturm der Ballonteams eingestellt waren und so kam es ärgerlicherweise vor, dass einige Personen erst recht spät, manch andere sogar gar nicht, mit den von ihnen bestellten Speisen und Getränken geglückt wurden. Wir entschlossen uns am Samstagmorgen auszuschlafen und nicht ans Ballonfahren zu denken, was sich letztlich als Fehler herausstellte, denn der Morgen bot erneut gute Bedingungen für eine Ballonfahrt. Sehnsüchtig schauten wir den Ballonen bei ihrer Überfahrt über unser Quartier nach und ärgerten uns ein klein wenig, dass wir nicht auch diese Chance genutzt hatten. Das Wetter im weiteren Tagesverlauf war dann allerdings nicht sehr berauschend, so dass zu befürchten war, dass der Haupttag wohl ins Wasser fallen würde. Der Veranstalter, der Ballonsportclub Voralpenland, versuchte mit tollen Vorführungen verzweifelt dem Wetter zu trotzen, leider ohne Erfolg. Ein Highlight an diesem 1. Mai-Nachmittag war unter anderem Ballone soweit das Auge reicht das alljährliche Ballöner-Treffen in Eglofs ist immer eine Reise wert ein Wendemanöver eines Truck s in einer aufgeblasenen Ballonhülle. Wie sich herausstellen sollte, verbarg sich hinter den Truck ein umgebauter Mini mit einem Auflieger, der somit auch ohne Probleme in die Ballonhülle einfahren und seine Kreise drehen konnte. Eine wirklich tolle Idee. Da das anhaltende Regenwetter ein Ballonfahren nahezu völlig verhinderte, entschloss man sich kurzerhand zu einem Indoor (in-ballonhüllen-) Modelballooning, bei dem zu dem im Kreis fahrenden Mini-Truck auch Mini-Ballone in einer angeblasenen Ballonhülle präsentiert wurden. Das neue Baby des BSC-Voralpenland der kleine Eglofsballon kam dabei natürlich besonders gut zu Geltung. Als dann beim Briefing endgültig die Veranstaltung inklusive dem großen Allgäusglühen abgesagt werden musste, machten sich die Ballonteams erneut in Richtung Gasthaus Rose auf, um dort den Abend gemütlich ausklingen zu lassen. Auch wenn das Wetter dieses Jahr nicht so mitgespielt hat wie wir uns alle das gewünscht hätten, war es wieder ein tolles Wochenende in Eglofs. Für uns steht schon jetzt eines fest, Wir kommen wieder! und das dauert bestimmt nicht bis zum 1. Mai Text und Fotos: Ralph Eger (Ballonfreunde Bad Überkingen) Ralph Eger (Bildmitte) bekam nach der Landung seines Ballons von einem ballonsportbegeisterten Passanten eine Flasche Feuerwasser überreicht Aufgrund des schlechten Wetters musste das geplante Modelballooning abgesagt werden stattdessen wurde es innerhalb einer Ballonhülle durchgeführt 16 Freiballon der adler 06/ 2010

17 Ballon- und Korbversetzen ganz einfach, sicher und easy Auf diversen Sicherheitsschulungen, sowie bei der diesjährigen Fluglehrerfortbildung in Heidenheim, wurde immer wieder der Unfallschwerpunkt Ballon- und Korbversetzen nach der Landung angesprochen. Die Ausführungen von Klaus Hartmann stimmten mich dabei sehr nachdenklich und so entschloss ich mich, das vorgestellte Seil oder Versetzgestell, oder wie man es auch immer nennen mag, für meinen Ballon nachzubauen. Mit dieser recht einfachen und preiswerten Konstruktion, bestehend aus drei Seilen und einer Schnelltrennschäcke, kann ein immenser Sicherheitszugewinn beim Versetzen von Ballonen erreicht werden Ich besorgte mir also rund zehn Meter Leine aus dem Bootszubehör und einen vielleicht etwas zu massiv ausgefallenen Schnelltrennschäckel. Die Leine teilte ich in zwei Teile, einmal sechs und einmal vier Meter lang. Die zwei Seile knotete ich dann so zusammen, dass ich am einen Ende des sechs Meter langen Teilstücks, drei gleich lange rund zwei Meter lange Enden erhielt. Diese Enden versah ich noch mit einem einfachen Knoten, damit man beim Halten des Seils einen besseren Halt hat. Bitte keine Schlaufen dranmachen (wäre ja wieder ein zusätzlicher Gefahrenpunkt). Am anderen Ende des sechs Meter Stücks befestigte ich den Schnelltrennschäckel, um im Gefahrenmoment das Versetzgestell schnell vom Korb trennen zu können. Von der Umsetzung her alles recht einfach und simpel und dazu bei einem Warenwert von nicht mal 25 Euro durchaus erschwinglich. Nun stand allerdings die große Frage im Raum, wo führe ich dieses Seil mit? Im Korb oder Im Verfolgerfahrzeug. Für meine Verfolger und für mich machte es Sinn das Versetzgestell im Korb zu haben um es nach der Landung schnell zur Hand zu haben. Es war auch schnell ein Platz dazu gefunden. Ich hatte noch eine alte Funkgerätetasche von Schröder, da passte das Seil samt Schnelltrennschäckel hervorragend hinein. Kaum war diese Frage geklärt, kamen die nächsten auf mich zu. Wo und wie befestige ich das Seil, welche Kräfte wirken dabei auf die Anhängestelle, usw.? Alles Fragen, auf die ich auf Anhieb keine Antwort parat hatte. Also entschloss ich mich, es bei nächster Gelegenheit einfach zu testen. Dummerweise musste mein Ballon bei den ersten Fahrten, die ich mit dem Seil an Bord gemacht habe, nicht versetzt werden. Bis zur Ballonfahrt, bei der ich glücklicher Weise nach fast einstündiger Irrfahrt über einem Waldstück endlich einen Acker mit Gründüngung zum Landen gefunden hatte. Der Ballon musste nun aus dem Acker rund 50 Meter weit auf die benachbarte Wiese versetzt werden. Ideal um das Versetzgestell zu testen. Ich entschloss mich dazu, das Seil am Brennerrahmen in einen Karabiner einzuhängen, lies zwei meiner Passagiere aussteigen und erklärte ihnen und meinen Verfolgern kurz, wie sie die Leine handhaben sollten. Alle blickten ein wenig unsicher aus der Wäsche. Ein Verfolger ließ es sich dann nicht nehmen, diese Premiere mittels Fotoapparat zu dokumentieren. Nun ging es los. Ich heizte den Ballon vorsichtig an, um ihn vom Boden zu lösen. Meine Zugmannschaft setzte sich unterdessen langsam und erstaunlicherweise ohne Kraftanstrengung in Bewegung. Für mich als Pilot absolut easy, da es bei der Geschichte nicht darauf ankommt, ob nun der Korb in 50 Zentimeter oder in zwei Meter Höhe über dem Boden schwebt. Das ziehende Personal ist weit genug vom Korb weg, so dass es nicht aufpassen muss eventuell unter den Korb zu gelangen, auch solche gefährlichen Dinge, dass Helfer versuchen den Korb beim Versetzen anzuheben und die anderen sich an die Halteschlaufen hinhängen, fallen mit der beschriebenen Konstruktion weg. Auch das Überqueren von kleinen Hindernissen wie Zäune, Büsche oder kleine Gräben sind dadurch ebenso sehr kontrolliert und dadurch sicher möglich. Von Seiten der Verfolger, die an diesem Seil den Ballon versetzten, kamen nur positive Rückmeldungen, auch wenn die Sache für diese anfänglich etwas komisch, da ungewohnt, erschien. Ich kann diese Art des Ballonversetzens allen Ballonfahrern nur wärmstens empfehlen und bin mir sicher. dass dies in ein paar Jahren auch gängige Praxis sein wird. Versucht es doch einfach mal. Die Kosten für so ein Seil dürfen bezogen auf den enormen Sicherheitsgewinn eigentlich keine Rolle spielen. Oder? Wer Anregungen, Fragen, Handhabungstipps oder ähnliches hat, oder auch Kritik loswerden möchte, kann sich gerne per Mail mit mir in Verbindung setzen. (ballonfreunde. Allzeit unfallfreies Gut Land. Text und Fotos: Ralph Eger (Ballonfreunde Bad Überkingen) der adler 06/ 2010 Freiballon 17

18 Modellflug FAI-Modellflugkommission CIAM-Vollversammlung 2010 Viele deutsche Vorschläge angenommen Vorstand und Präsidium in Ämtern bestätigt Lausanne Mitte April 2010 tagte die Modellflugkommission CIAM der FAI in Lausanne mit Delegierten aus 34 Nationen; zusätzlich hatten zwei Nationen Delegierte ihrer Wahl mit Proxy-Stimmen ausgestattet. Die Tagesordnung umfasste rund 170 Vorschläge auf insgesamt 94 Seiten, über die am zweiten Tag zu beschließen war. Am ersten Tag bereiten die Technical Meetings der einzelnen Unterausschüsse Empfehlungen vor, es gibt Berichte insbesondere von den Weltmeisterschaften und aus der Arbeit der Unterausschüsse, und Medaillen und Diplome werden verliehen. Auch die World Cup-Sieger werden gebührend gefeiert: Mit Richard Kornmeier (F2B) und Philipp Kolb (F3J) nahmen diesmal zwei deutsche Piloten Medaille und Urkunde aus der Hand des alten und neuen CIAM-Präsident Bob Skinner entgegen. Außerdem gewannen Bernd Silz (F1B), Andreas Lindner (F1Q) und Martin Herrig (F3B) also gingen fünf von insgesamt 22 Goldmedaillen an Deutschland. Die Wahlen für Präsidium und Vorstand waren mit einer Ausnahme schnell erledigt: Vorgeschlagene Gegenkandidaten lehnten die Nominierung ab; alle Ausschussvorsitzenden, wie die Vizepräsidenten, wurden in ihren Ämtern bestätigt. 2,4 GHz legalisiert Obwohl die neue Spread Spectrum Technologie längst eingeführt ist und die Ausrichter der F5-Weltmeisterschaft in den USA gar 2,4 GHz als einzigen Fernsteuer-Frequenzbereich zulassen, berücksichtigte der Sporting Code die Folgen dieser Technik unzureichend. Zwar müssen Sender nicht mehr abgegeben werden, wenn keine Frequenzüberschneidungen mehr zu befürchten sind. Doch dass außer bei Futaba alle Empfänger Daten zurück zum Sender übertragen, machte sie bislang illegal. Futaba-Piloten hätten die Nutzer anderer Sender/ Empfänger per Protest aus dem Wettbewerb werfen können! Die deutschen Wettbewerbspiloten, insbesondere der Fesselflug-Experten: Vernon Hunt und Peter Halman mit dem BWLV- Mitglied Richard Kornmeier (Bildmitte) und Vater Friedrich- Wilhelm (rechts) Segel- und Elektroklassen, hatten darum rechtzeitig (also per 15. November) Vorschläge eingebracht, um einmal das Übertragungsverbot im allgemeinen Teil, dann aber auch in den einzelnen Klassen so zu ändern, dass sich in der Praxis damit leben lässt. Das CIAM-Bureau (also Präsidium und Vorstand der Modellflugkommission) nahm die Initiative dankbar auf, das Plenum verabschiedete sie einstimmig. Jetzt heißt es, dass das Verbot der Flugdatenübertragung nicht verletzt ist, wenn die übertragenen Informationen dem sicheren Betrieb des Modells dienen. Diese verabschiedete Regeländerung steht wie alle anderen neuen auch erst ab 1. Januar 2011 im Sporting Code, doch jeder Ausrichter und jede Jury kann sie als Local Rule schon heute anwenden. Neue WM-Klasse F3F Die Hangflugklasse F3F hat sich seit 1989 im Rahmen der jährlichen Viking Race einen Namen gemacht. Dieses Rennen ist längst so etwas wie eine inoffizielle Weltmeisterschaft, bei der ein 100 m-kurs an einer Hangkante mit einem Segelflugmodell möglichst schnell abgeflogen werden muss, zehnmal pro Runde wurde aus der provisorischen Klasse eine offizielle, diesmal wurde die offizielle zur Weltmeisterschaftsklasse der FAI erhoben. Allerdings regte sich unter den Delegierten Skrupel, dass eine zunehmende Zahl von solchen Klassen die Möglichkeiten der Kommission übersteigen könnte, in ihnen internationale Meisterschaften auch auszutragen. Das Bureau bekam darum mit auf den Weg, zur nächsten Plenartagung eine Lösung vorzuschlagen. Diese dürfe auch unpopuläre Maßnahmen enthalten, wie die Aberkennung des WM-Status, Zusammenlegung mehrerer Klassen oder die Verlängerung des Austragungsrhythmus von zwei auf vier Jahre. Keine Forderung aus heiterem Himmel. Das Bureau selbst hatte sich bei seiner vorangegangenen Sitzung verabredet, die Klassen neu zu sortieren. Statt derzeit zwei wird das Bureau sie in mindestens drei Kategorien einteilen wollen: 1) Intermediate oder Provisional 2) Standard und 3) Weltmeisterschaftsklassen. Die untere Stufe soll eine Forderung des Unterausschusses Education Klassen enthalten, die zu geringen Kosten den Einstieg auch in internationale Wettbewerbe erlauben und beispielsweise aus nationalen Einsteigerklassen hervorgehen. Standard- Klassen können beweisen, ob sie auch zu WM-Klassen taugen, und diese wiederum müssen sich prüfen lassen, ob sie (noch) genügend unterstützt werden. Zu den einzelnen Unterausschüssen Freiflug F1 Deutschland hatte vorgeschlagen, eine zu komplexe Entwicklung der neuen Elektromodelle F1Q einzuschränken und Folder und Flapper (Klapp- bzw. Wölbflügel) zu verbieten. Beides wurde vom Technical Meeting fast einhellig unterstützt und vom Plenum beschlossen. Eine ebenfalls vorgeschlagene Relation zwischen Modell- und Batteriegewicht kam jedoch nicht gut an und wurde vom deutschen Delegierten zurückgezogen. Derzeitig gilt schlicht ein Höchstgewicht von 90 g für LiPo-Akkus; die Zukunft liegt im Limiter, der 18 Modellflug der adler 06/ 2010

19 die entnommene Energie misst und begrenzt. Aus Großbritannien war der Vorschlag gekommen, zusätzlich einfachere WM-Klassen einzuführen, die dank geringerer Flächenbelastung oder längerer Motorlaufzeit mit den derzeit sehr hoch entwickelten F1A, F1B und F1C mithalten können. Ein Beschluss wurde zurückgestellt; der bei der Diskussion anwesende Vorsitzende des Unterausschusses Education warnte allerdings, dass auch der F1-Unterausschuss in Kürze Einsteigerklassen wird definieren müssen. Fesselflug F2 Für die Speed-Klasse F2A wurden die Bedingungen für das Messen der Geschwindigkeit neu definiert wichtig, wenn auch sehr speziell. Ähnliches geschah mit den Manöverbeschreibungen der Kunstflugklasse F2B. Die Einführung eines Geräuschpegels von höchstens 96dB in 3 m Abstand für die Teamrace-Klasse F2C misslang, aber die Regeln für F2D-Fuchsjagd wurden redaktionell überarbeitet. RC Kunstflug F3 Versuche von Tschechien und Belgien, unter dem Deckmantel der clarification außerhalb des Regelzyklus Änderungen durchzusetzen, wurden vom Unterausschuss-Vorsitzenden Michael Ramel abgewiesen. RC Segelflug F3 Wie üblich, kamen die wesentlichen Beiträge zur Entwicklung der Segelklassen aus Deutschland. F3B wie F3J sind nicht zuletzt dank des langjährigen Experten Ralf Decker sehr ausgereifte Klassen; es ging denn auch bei den wenigen Regelvorschlägen um Feinheiten. Neu ist bei F3J, dass innerhalb der Arbeitszeit beliebig viele Starts gemacht werden können hilfreich für weniger erfahrene Piloten. RC Helikopter F3 In der sich rasant entwickelnden Mechanik der Hubschrauber F3C und F3N tauchen inzwischen Heckrotoren auf, die von einem separaten Motor angetrieben sind. Der Unterausschuss sieht darin einen unfairen Vorteil insbesondere bei der Autorotation und hätte diesen Weg gerne sofort mit einer ergänzenden Modelldefinition verriegelt. Geht nicht, sagte das ansonsten geneigte Plenum; es gibt keine Extrawurst: Verbot gilt erst ab Auch die Free Style- Klasse F3N durfte (wie F3F im Jahr 2009) nicht innerhalb eines Jahres offizielle und WM-Klasse zugleich werden. RC Pylonracing F3 Außerhalb des Regelzyklus hätte F3R, die längst eingeführte, internationale Einsteigerklasse Quickie 500, ihren Weg in den Sporting Code finden können. Doch der Unterausschuss war mit ein paar Details nicht glücklich und vermochte sich nicht rechtzeitig auf eine Änderung des deutschen Vorschlags zu einigen zurückgestellt. Scale-Modelle F4 Eine große Zahl von Vorschlägen vor allem aus England suchte das Regelwerk der WM-Klasse F4C zu überarbeiten. Viele Details insbesondere der Flugbewertung wurden verbessert. Die F4-Regeln verlangen, dass Modelle selbst gebaut sind mit Ausnahme der vereinfachten Stand-Off-Klasse F4H. Hier muss der Pilot aber erklären, dass Farbschema und Markierungen von ihm angebracht sind; das Cockpit wird nicht mitbewertet. Elektroflugmodelle F5 Für die Elektro-Pylonracer F5D hatte Deutschland das Reglement für Start und Rennverlauf überarbeitet; das kam gut an und wurde ohne Gegenstimme verabschiedet. Nicht so einfach hatte es die vom Unterausschuss neu vorgeschlagene F5N-Elektroseglerklasse für Einsteiger dass diese nur bis zu 250 Watt-min Energie zur Verfügung haben soll (gegen beispielsweise Watt-min bei F5B) genügte dem Plenum nicht. Der Unterausschuss selber hatte sich entschieden, über die unterschiedlichen Seglerklassen nachzudenken; der deutsche Experte Norbert Hübner gehört dieser Arbeitsgruppe an. Promotion-Klassen F6 Die Klassen, die z.b. bei World Air Games geflogen werden, sind teilweise so definiert, dass sie nicht mit den Weltmeisterschaftsklassen harmonieren. Das CIAM-Plenum hält das grundsätzlich für eine mäßig gute Idee. Konsequent wurde ein Vorschlag abgelehnt, dass Kunstflugmodelle zunächst 6,5 kg, dann sogar 20 kg (!) schwer sein dürfen F3A wiegen bis zu 5 kg. Auch der Vorschlag für ein Luftrennen von zwei Kunstflugmodellen im Parallelflug ging zurück an die Arbeitsgruppe. Für 2011 werden keine neuen Klassen benötigt; aller Voraussicht nach gibt es keine World Air Games. Einen besseren und klareren Qualifizierungsmodus hat das Plenum aber schon mal durchgewinkt. Richard Kornmeier (rechts), F2B World Cup-Sieger 2009, erhält Medaille, Urkunde und Pokal aus den Händen des CIAM Präsident Bob Skinner und CIAM Sekretary Massimo Semoli (links) Aerostats F7 Der Unterausschuss hatte nicht zuletzt dank der Initiative des deutschen Experten Johannes Eissing die neue Klasse F7B vorgeschlagen: Luft- der adler 06/ 2010 Modellflug 19

20 schiffrennen. Die Luftschiffe können verschiedener Größe sein, und ihren Auftrieb aus bis zu 5 kg Gas oder aus erhitzter Luft gewinnen; in Relation zur Größe gibt es Faktoren für Zeit oder Strecke. Der ausgereifte Vorschlag fand großen Anklang; CIAM-Präsident Skinner forderte die Delegierten auf, in ihren nationalen Organisationen das Interesse an diesem Klassenangebot zu wecken. Raketen SM Wie alle überkommene Teile des Sporting Code müssen auch die 57 Seiten des Raketensports von Zeit zu Zeit bereinigt werden. Etliche Vorschläge hatten das zum Ziel, nachdem der größte Entwicklungsschritt der letzten Jahre die elektronische Höhenmessung 2010 zum ersten Mal bei einer WM eingesetzt werden kann. Neu für 2011 ist eine Bewertungskategorie in den Scale-Klassen: RC-gesteuerte Rückkehr von Space Shuttles im Gleitflug. Das wird die dringend nötige, zweite RC- Klasse der Raketen, ein Modellsport, der noch (zu) sehr von traditionellen osteuropäischen Vorstellungen dominiert wird. Gerhard Wöbbeking Welt- und Europameisterschaften 2011 und 2012 WM 2011 EM 2011 WM 2012 EM 2012 F1A, F1B, F1C Senioren in Argentinien F1E Junioren und Senioren in Serbien F3A in USA F3B in China F3C in Italien F3D in Australien F3K in Schweden F1A, F1B, F1P Junioren in Slowenien F1D Junioren und Senioren Serbien F2A, F2B, F2C und F2D Junioren und Senioren in Polen F3J Junioren und Senioren in Slowenien F4C in Rumänien Raketenmodelle Junioren und Senioren in Rumänien F1A, F1B, F1P Junioren in Rumänien F1D Junioren und Senioren in Serbien F2A, F2B, F2C, F2D Junioren und Senioren in Bulgarien F3J Junioren und Senioren in Südafrika F4C in Spanien F5B und F5D in Rumänien Raketenmodelle Junioren und Senioren in der Slowakei F1A, F1B, F1C Senioren in Italien F1E Junioren und Senioren in Rumänien F3A in Frankreich F3K in Frankreich Kleine UHUs über Poltringen Auf dem Flugplatz in Poltringen wurde am 24. April der traditionsreiche UHU-Wettbewerb ausgetragen. 23 junge Teilnehmer stellten ihr handwerkliches Geschick und fliegerisches Können mit den selbstgebastelten Flugmodellen unter Beweis. Mathias Gießen, Leiter der Sparte Modellflug im Flugsportverein Herrenberg, freute sich über die große Teilnehmerzahl. Bei sonnigem Frühlingswetter waren auch viele Eltern auf den Flugplatz gekommen und verfolgten gespannt den Wettbewerb. Sieger wurde Luka Orgel-Demange von der Segelflug AG des Schulzentrums Längenholz in Herrenberg mit einer Gesamtflugzeit von 264 Sekunden. Platz zwei erreichte Anna Wiesiolek vom Flugsportverein Herrenberg (251 Sekunden), auf den dritten Platz schaffte es Yoan Orgel-Demange (241 Sekunden), ebenfalls von der Segelflug AG des Schulzentrums Längenholz. Die erfolgreichsten Nachwuchsflieger haben sich damit für den Bundesentscheid 2011 in Laucha (Sachsen-Anhalt) qualifiziert. Alle Teilnehmer konnten sich über hochwertige Sachpreise freuen, die von der Modellbaufirma Graupner aus Kirchheim/Teck zur Verfügung gestellt wurden. Beim Wettbewerb wird das Flugmodell mit einer 25 Meter langen Leine in die Höhe gezogen. Nach dem Ausklinken wird die Zeit gestoppt, gewertet werden jedoch max. 60 Sekunden. Jeder Teilnehmer hat fünf Startversuche. Für die Gesamtwertung werden die Zeiten aller fünf Durchgänge addiert. Der kleine UHU ist ein leichter Modellflieger aus Balsaholz, der seit vielen Jahren von der Firma Graupner produziert wird. Neben der Nachwuchsförderung im Verein bietet der Flugsportverein Herrenberg an verschiedenen Schulen Segelflug-AGs an, in denen die Schüler unter fachkundiger Anleitung an den kleinen Fliegern basteln. Zusätzlich wird in den AGs theoretisches Wissen zum Thema Segelflug vermittelt. Regelmäßig haben die Schüler außerdem Gelegenheit, den Flugplatz in Poltringen zu besuchen und erste praktische Erfahrungen im Segelflug zu sammeln. Text und Foto: Daniel Saat 20 Modellflug der adler 06/ 2010