Jahresbericht 2012 / 2013 Gute Investitionen langfristiger Erfolg

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1 Jahresbericht 2012 / 2013 Gute Investitionen langfristiger Erfolg Bundesverband der Deutschen Transportbetonindustrie e.v.

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3 Jahresbericht 2012 / 2013 Gute Investitionen langfristiger Erfolg Bundesverband der Deutschen Transportbetonindustrie e.v.

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5 Inhalt Präsidium und Vorstand 4 Vorwort 5 Zahlen und Fakten aus der Branche 7 Politische Rahmenbedingungen 11 Aus- und Weiterbildung 14 Wissenschaft und Technik 17 Marketing für Beton 27 Auszeichnungen 33 Mitglieder, Gremien, Geschäftsstelle 35 Statistischer Anhang 47 Bildnachweis 57 3

6 Präsidium und Vorstand Dem Präsidium gehören an Dr. Erwin Kern ( Präsident ) Pius Geiger ( Bayern, Vizepräsident ) Michael Gieding ( Hessen/Rheinland- Pfalz, Vizepräsident ) Michael Weber ( Nord-West, Vizepräsident ) Dem Vorstand gehören an Rainer Brings ( Nord-West ) Michael Jester ( Bundesüberwachungsverband Transportbeton ) Peter Laubenstein ( Bayern ) Oliver Lindfeld ( kooptiert ) Oliver Mohr ( Baden-Württemberg ) Walter Ritter ( kooptiert ) Thomas Schlütting ( Nord-West ) Ralf Schumann ( Baden-Württemberg ) Stefan Sehring ( Hessen/Rheinland-Pfalz ) Michael Warzecha ( Nord-Ost ) Kurt Bischof ( Ehrenpräsident ) 4

7 Vorwort Verehrte Leserinnen, sehr geehrte Leser, liebe Mitglieder, unser Jahresbericht präsentiert sich unter unserem diesjährigen Branchenmotto Gute Investitionen langfristiger Erfolg. Wir möchten Ihnen vorstellen, in welchen Bereichen wir im vergangenen Jahr tätig waren, es in diesem Jahr sind und im kommenden sein werden. Wir möchten Ihnen darlegen, in welche Projekte und Maßnahmen wir unsere Mittel und Kraft investieren und erlauben uns auch, Ihnen die Erfolge unserer Arbeit vorzustellen oder Perspektiven für zukünftige Ergebnisse unserer Arbeit aufzuzeigen. Uns in der Baubranche bewegt nach wie vor das Thema der Nachhaltigkeit. Und das ist auch gut so. Wie können wir handeln, wie können wir bauen ohne nachfolgenden Generationen zu schaden? Oder besser: Wie können wir Ihnen heute schon nutzen? Die Antwort liegt in guten, richtigen Investitionen. Sie liegt darin, sich über etwas Gedanken zu machen, langfristig zu planen und die auf Sicht beste Lösung zu finden. Es ist gut für unsere Branche, dass unser Baustoff geeignet ist, dem Anspruch an dauerhaftes, wertbeständiges Bauen gerecht zu werden. Unser Anspruch als Verband und als Unternehmerin oder Unternehmer sollte es sein, Investitionen gegenüber aufgeschlossen zu sein. Auch in wirtschaftlich angespannten Zeiten dürfen wir das Engagement in Forschung, in Qualität und nicht zuletzt in die Kommunikation über das was wir tun und was Beton leistet, nicht zurücknehmen, um zu gewährleisten, dass das Potenzial von Beton für nachhaltiges Bauen weiter gehoben wird und Planerinnen und Planern auch bewusst ist und bleibt. Qualität unseres Baustoffs. Denn es sind gut ausgebildete Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die dafür sorgen, dass Beton so hochwertig produziert wird, wie er für erfolgreiches, nachhaltiges Bauen benötigt wird. Bedanken möchten wir uns bei allen Menschen, die haupt- und ehrenamtlich den Verband unterstützen. Vor allem das Engagement der Unternehmerinnen und Unternehmer, die neben ihrem eigentlichen Tagesgeschäft zusätzliche Kraft in die Verbandsarbeit investieren, indem sie auf Landes- und Bundesebene in unseren Ausschüssen und Gremien aktive, wertvolle Arbeit in die Gemeinschaft einbringen, ist nicht hoch genug zu würdigen. Sie sind der Garant dafür, dass wir langfristig erfolgreich arbeiten können. Noch ein Wort zum Titelbild unseres diesjährigen Jahresberichts. Es zeigt das Innere des Eisenbahntunnels Bleßberg. Dieser ist Teil der fast 500 Kilometer langen Aus- und Neubaustrecke Nürnberg-Berlin, die vom Bund, der Europäischen Union und der Bahn finanziert wird. Die Investition beträgt etwa 10 Mrd. Euro. Die neue Bahn-Verbindung ermöglicht nach ihrer Fertigstellung eine Reisezeit von München nach Berlin in etwa vier Stunden und bietet eine umweltfreundliche Alternative zu Straßen- und Luftverkehr. Ein hervorragendes Beispiel dafür, wie eine gute, richtige Investition langfristigen Nutzen und Erfolg bedeutet für viele Generationen. Als Verband setzen wir uns dafür ein, dass die Politik den Weg für Investitionen dieser Art freimacht. Als Unternehmerinnen und Unternehmer bürgen wir dafür, dass unser Baustoff dabei hilft, solche Projekte zum Erfolg zu führen. Investieren bedeutet aber auch, sich um die Menschen unserer Industrie zu kümmern, um die Menschen, die für unseren und mit unserem Baustoff arbeiten. Dies geschieht in den Unternehmen und das tun wir als Verband. Bereits vor rund 20 Jahren haben wir mit dem Berufsbild Verfahrensmechaniker/in Steine und Erden Fachrichtung Transportbeton einen Ausbildungsberuf ins Leben rufen können. Und auch wenn das Thema Aus- und Weiterbildung immer auf unserer Agenda steht, haben wir uns in diesem Jahr entschlossen, unsere Anstrengungen in den kommenden Jahren noch einmal zu erhöhen und kommunikativ deutlicher auf das Ausbildungsangebot unserer Branche hinzuweisen. Wir sehen darin eine gute Investition nicht nur in junge Menschen, sondern auch in die langfristige Dr. Erwin Kern Präsident Dr. Olaf Aßbrock Hauptgeschäftsführer 5

8 Ich war stets der Meinung, dass Beton zwar ein einfaches Material ist, da er nur aus Zement, Kies und Wasser besteht, aber er ist dennoch sehr ausdrucksstark, denn da gibt es Farben, da gibt es verschiedene Texturen, aber vor allem lässt er sich wunderbar formen. Santiago Calatrava 6

9 Zahlen und Fakten aus der Branche Allgemeines Das Wachstum der deutschen Volkswirtschaft hat sich 2012 deutlich verlangsamt. Nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes stieg das reale Inlandsprodukt im Jahr 2012 real nur noch um 0,7 %. Wachstumsträger waren trotz europäischer Finanzkrise und schwacher Wirtschaftsentwicklung in den meisten unserer Nachbarländer die Exporte, die real um 3,7 % anstiegen. Abzüglich der um 1,8 % gestiegenen Importe konnte der Außenhandel den deutlichsten Beitrag zum Wachstum unserer Volkswirtschaft leisten. Positiv war auch die Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt: Die Zahl der Erwerbstätigen im Inland wuchs um 1,1 % auf 41,6 Mio. Die Zahl der Erwerbslosen ging um 7,4 % auf 2,32 Mio. zurück. Darüber hinaus konnte Deutschland erstmals seit mehreren Jahrzehnten einen Überschuss von 4 Mrd. Euro bzw. in Relation zum nominalen Bruttoinlandsprodukt von 0,2 % erzielen. Auch der private Konsum stieg real um 0,6 %. Bauwirtschaft Anders als 2011 konnten die Bauinvestitionen im vergangenen Jahr keinen Wachstumsbeitrag leisten. Sie stagnierten 2012 bei 260,36 Mrd. Euro und gaben real um 1,5 % nach. Dabei stiegen die Wohnungsbauinvestitionen noch um knapp 2 %. Die Bauinvestitionen im Nichtwohnbau dagegen gingen real um 4,6 % auf 109,66 Mrd. Euro zurück. Hierbei sanken die Nichtwohnbauinvestitionen im Hochbau um 4,2 % und im Tiefbau um 5,3 %. Besonders enttäuschend war die Entwicklung der öffentlichen Bauinvestitionen, wo sich das Auslaufen der staatlichen Konjunkturpakete deutlich bemerkbar machte. So ging der öffentliche Tiefbau von 17,5 Mrd. Euro um 7,4 % auf 16,2 Mrd. Euro zurück, der öffentliche Nichtwohnbau hat sich im gleichen Zeitraum sogar um 10,1 % verschlechtert. Für ein hochentwickeltes Industrieland wie Deutschland ist es nicht hinnehmbar, dass die öffentlichen Bauauftraggeber trotz üppiger Einnahmen alleine von den Straßennutzern in Form von Energiesteuern, Kfz-Steuern und Mautgebühren in Höhe von mehr als 50 Mrd. Euro nicht einmal ein Drittel dieser Summe für Investitionen einsetzen. Das von der Daehre-Kommission ermittelte jährliche Investitionsdefizit von 7,2 Mrd. Euro bei den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße bei gleichzeitigem Verfall der Verkehrsinfrastruktur bekräftigt die von uns und unseren Dachverbänden geforderte Stärkung der öffentlichen Verkehrsinvestitionen, vor allem auch bei der Brückenertüchtigung und den Fernstraßen. Der Rückgang öffentlicher Investitionen zeigt sich auch bei den Hochbaugenehmigungen. So verringerten sich die Genehmigungen öffentlicher Bauherren im Vergleich zum Vorjahr um 7,7 %, während der nichtöffentliche Wirtschaftsbau nur um 1,8 % zurückgegangen ist (Nichtwohnbau insgesamt - 2,3 %). Analog zu den Bauinvestitionen ist der Wohnungsbau als einzige Sparte weiterhin expansiv. Nach einem sehr guten Wachstum im Jahr 2011 konnten die Genehmigungszahlen 2012 um weitere 1,8 % zulegen. Die Hochbaugenehmigungen insgesamt sind mit - 0,8 % leicht rückläufig (alle Angaben in m 3 umbauter Raum). Die Entwicklung der Auftragseingänge konnte noch von den hohen Wachstumsraten der Baugenehmigungen in 2011 profitieren, so dass die Auftragseingänge trotz rückläufiger Genehmigungszahlen in 2012 real um insgesamt 4,2 % zugelegt haben. Der Hochbau ist dabei real um 5,5 % gewachsen, der Tiefbau um 2,8 %. Wirtschaftshochbau (nominal + 9,5 %) und Wohnungshochbau (nominal + 9,2 %) haben sich ähnlich positiv entwickelt. Der Straßenbau konnte sich um real 2,1 % verbessern. Defizit bei den Investitionen Zunahme bei den Aufträgen Kennzahlen der Transportbetonindustrie in Deutschland (alle bestehenden Unternehmen) * Umsatz ( in ) Produktion ( in m 3 ) Anzahl der Werke Beschäftigte * Wegen Änderung der Erhebungssystematik nicht mit dem Vorjahr vergleichbar (ab 2010 inkl. mobiler Transportbetonwerke). Quelle: BTB 7

10 Sachsen-Anhalt 1,34 Mio. m 3 = 3,0 % Sachsen 2,10 Mio. m 3 = 5,0 % Mecklenburg- Vorpommern 0,92 Mio. m 3 = 2,0 % Berlin/ Brandenburg 2,78 Mio. m 3 = 6,0 % Bayern 9,93 Mio. m 3 = 22,0 % Bauperspektiven 2013 Das Baujahr 2013 hat mit einem langen und strengen Winter bis weit in den April hinein begonnen. Kumuliert für die Monate Januar bis April 2013 lag der Zementabsatz entsprechend um 9,0 % unter dem Vorjahreswert. Für das zweite Halbjahr deuten die Indikatoren Hochbaugenehmigungen und Auftragseingänge aber auf ein Aufholen der Verluste in den ersten Monaten hin. So stiegen die Baugenehmigungen im Nichtwohnbau im ersten Quartal 2013 um 1,6 %, die Wohnungsbaugenehmigungen im gleichen Zeitraum sogar um 12,0 %. Hierbei ist jedoch zu bemerken, dass der Vergleich mit dem Vorjahr aufgrund der damals in den Dezember verschobenen Baugenehmigungen aus Januar und Februar nur bedingt statthaft ist. Dass die positive Entwicklung im Wohnungsbau dabei auch langfristiger Natur ist, zeigt ein Blick in die Zuwanderungsstatistik. Diese befand sich 2012 nicht nur auf dem höchsten Stand seit 1995, sondern umfasst neben der Zuwanderung aus osteuropäischen Ländern zunehmend auch süd- und westeuropäische Länder. Transportbetonproduktion 2012 nach Regionen 46,0 Mio. m 3 = 100,0 % Thüringen 1,39 Mio. m 3 = 3,0 % Schleswig-Holstein 1,39 Mio. m 3 = 3,0 % Hamburg 1,08 Mio. m 3 = 2,0 % Niedersachsen/ Bremen 4,31 Mio. m 3 = 9,0 % Nordrhein- Westfalen 7,85 Mio. m 3 = 17,0 % Hessen 3,60 Mio. m 3 = 8,0 % Trotz dieser vergleichsweise guten Perspektiven für das laufende Jahr stellt sich die Frage, ob die Bauwirtschaft überhaupt dazu in der Lage ist, die hohe Nachfrage des laufenden Jahres auch bedienen zu können. So erreichten die Auftragsbestände des Bauhauptgewerbes im ersten Quartal 2013 mit einem Plus von 8,1 % ein Rekordniveau, ohne dass es gleichzeitig eine Anpassung der Kapazitäten gegeben hat. Entsprechend ist zu erwarten, dass die Bauwirtschaft die Ausfälle aus dem ersten Quartal dank der guten Auftragslage zwar kompensieren kann, vorhandene Potenziale zu einer Produktivitätssteigerung aufgrund von Kapazitätsengpässen im Bauhauptgewerbe aber ungenutzt bleiben werden. Entwicklung der Transportbetonindustrie Das Jahr 2012 brachte für die rund 600 Transportbetonunternehmen mit insgesamt stationären und mobilen Transportbetonanlagen einen Rückgang in der Produktion von 48,0 Mio. m³ im Vorjahr auf 46,0 Mio. m 3 in Der Umsatz sank von rund 3,1 Mrd. Euro auf knapp 3,0 Mrd. Euro (siehe Kennzahlenübersicht auf Seite 7). Die Ursachen für den Rückgang waren erstens die Zurückhaltung der Industrie bei den Bauinvestitionen im Nichtwohnbau, zweitens der Rückgang der öffentlichen Bauinvestitionen, der alleine bei den kommunalen Investitionen bei etwa 10 % lag und drittens Beeinträchtigungen der Bauarbeiten durch einen strengen Winter im Februar und einen frühen Wintereinbruch im Dezember. Regional kam hinzu, dass Großprojekte wie der Flughafen Berlin-Brandenburg und der Jade- Weser-Port im Rohbau ausliefen und neue Projekte wie Stuttgart 21 nur langsam anliefen. So sank die Produktion in den neuen Bundesländern mit - 7,3 % stärker als in den alten Bundesländern mit - 3,4 %. (siehe nebenstehende Grafik zur Transportbetonproduktion nach Regionen). Der Umsatzrückgang in Höhe von - 3,6 % zeigt zudem an, dass es der Branche erneut nicht gelungen ist, Preissteigerungen bei Energie und Ausgangsstoffen sowie Personalkosten an den Markt weiterzugeben. Baden-Württemberg 6,45 Mio. m 3 = 14,0 % Rheinland-Pfalz/Saarland 2,86 Mio. m 3 = 6,0 % Quelle: BTB 8

11 Zahlen und Fakten aus der Branche Jahresperspektiven unserer Branche Für das Jahr 2013 rechnen wir mit einem weiteren leichten Rückgang der Transportbetonmenge in der Größenordnung von rund 1,0 %. Der lange und strenge Winter von Januar bis April hat einen Rückstand bis Mai von ca. 10 % gegenüber dem Vorjahr verursacht, der in den verbleibenden Monaten jedoch weitgehend wieder aufgeholt werden kann, da der Auftragsbestand hoch und die Entwicklung der Baugenehmigungen im ersten Quartal sowohl im Wohnungsbau (+ 12,0 %) als auch im Nichtwohnbau (+ 1,6 %) positiv war. Die im Frühsommer zu Tage getretenen Mängel beim Hochwasserschutz machen zudem deutlich, dass in die Erhaltung und den Ausbau unserer Infrastruktur seit vielen Jahren zu wenig investiert wird. Völlig unverständlich sind Bestrebungen einzelner Bundesländer, neue Rohstoffsteuern auf unsere Ausgangsstoffe einzuführen. Die enormen Bauaufgaben im Bereich der Infrastruktur, für den Hochwasserschutz und die längst nicht umgesetzte Energiewende lassen sich nur durch einen nachhaltigen Einsatz für Ressourceneffizienz erreichen. Dies beginnt damit, die besten und nicht die mit dem geringsten Konfliktpotenzial erreichbaren Ressourcen planerisch für den Abbau zugänglich zu machen. 9

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13 Politische Rahmenbedingungen Verkehrspolitik Lenk- und Ruhezeiten Seit 2012 liefen in Brüssel Verhandlungen zwischen der Europäischen Kommission, dem Rat der Europäischen Union und dem Europäischen Parlament zur Revision der EU-Verordnungen 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) und 3821/85 (Digitaler Tachograf). Durch das Europäische Parlament ist der Vorschlag eingebracht worden, in Artikel 13 der EU-Verordnung den Absatz q einzufügen, wonach auch für Fahrzeuge, die im Baustellenverkehr zur Zu- und Ablieferung von Baumaterialien eingesetzt werden, nationale Ausnahmeregelungen durch die Mitgliedstaaten zulässig sein sollen. Während der ersten Lesung des Rates war es die gemeinsame Auffassung der Mitgliedstaaten, dass eine Ausnahme für sämtliche Baumaterialien zu weitgehend sei. Seitens einzelner Mitgliedstaaten ist angeregt worden, den besonders kritischen Aspekt der Vereinbarkeit von Transporten leicht verderblicher Baustoffe mit der Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung durch einen neutralen Gutachter untersuchen zu lassen. Daher hat unser Europäischer Dachverband ERMCO einem geprüften Sachverständigen den Auftrag erteilt, die typischen Arbeitsabläufe bei Fahrern von Fahrmischern aufzuzeigen. Der besonders kritische Teil der Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung ist die Regelung, dass entweder nach viereinhalb Stunden eine Pause von ununterbrochen 45 Minuten oder zwei Teilpausen von mindestens 15 und 30 Minuten eingelegt werden müssen. Diese Regelung gefährdet die Einhaltung der Normforderung der Betonnorm, die besagt, dass der Beton nach dem Anmischen im Werk innerhalb von rund 90 Minuten auf der Baustelle verarbeitet sein muss. Die Verarbeitung muss kontinuierlich frisch in frisch erfolgen, ohne dass Pausen entstehen, die zu einem Ansteifen der Konsistenz des Frischbetons und damit zu einer Verschlechterung der Verarbeitbarkeit des frischen Betons führen. Abweichungen von der bestellten Konsistenz können zur Nichtabnahme des gelieferten Betons führen. Baustellenarbeiten (Schalung, Bewehrung) beeinflusst werden, entstehen für die Disposition Situationen, in denen eine durchgehende Pause von 45 Minuten bzw. die beiden Teilpausen nicht planbar sind. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass wegen der geringen Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrmischern von nur rund 34 km/h (Fernverkehr 70 km/h), der geringen Fahrtstrecken von Fahrmischern von nur rund 146 km pro Tag (Fernverkehr 630 km pro Tag), den geringen Lenkzeiten von Fahrmischerfahrern von nur rund 4,4 Stunden pro Tag (Fernverkehr 9 Stunden pro Tag) und den häufigen Kurzpausen von Fahrmischern von 2,6 Stunden pro Tag (Fernverkehr 45 Minuten), die aktuelle Lenk- und Pausenzeitregelung eine besondere Härte darstellt. Außerdem bestehe eine Schieflage zur Regelung von Artikel 13 Abs. 1 Buchstabe i für Milchfahrzeuge zum Abholen von Milch und zur Rückgabe von Milchbehältern oder von Milcherzeugnissen für Futterzwecke. Denn im Verhältnis zu Milch ist der Transportbeton mit einer maximalen Verarbeitbarkeitszeit von rund 90 Minuten wesentlich empfindlicher als Frischmilch (gekühlt bis zu 24 Stunden verarbeitbar). Da die vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen nicht an jedem Tag vorschriftsmäßig durchgeführt werden können, kommt das Gutachten zu dem Schluss, dass eine Ergänzung der Ausnahmeregelungen in Artikel 13 der EU-VO 561/2006 als angemessen zu betrachten sei. Leider haben die Trilog-Verhandlungen nicht zu einer modifizierten Annahme des Vorschlages des EU-Parlamentes nur für leicht verderbliche Baustoffe geführt, so dass wir gemeinsam mit unseren Kollegenverbänden in der EU und unserem Europäischen Transportbetonverband ERMCO das Ziel einer Ausnahmeregelung über die Kommission und die Mitgliedstaaten erneut anstoßen müssen. Gutachten zu Arbeitsabläufen Da der Beton einerseits auf der Baustelle ohne Unterbrechung verarbeitet werden muss, andererseits die Arbeitsabläufe während der Hin- und Rückfahrt und auf der Baustelle durch unvermeidbare Störungen wie Staus und Witterungseinflüsse (Regen, Wind, Kälte), Baustellenverhältnisse (Kranverfügbarkeit, Ausfall von Betonpumpen) oder Verzögerungen bei vorbereitenden Die Grenzen des Betons sind die Grenzen unserer Phantasie. Bernd Hillemeier 11

14 Notwendige Investitionen Verkehrsinfrastruktur Brückenertüchtigung Spätestens seit der Sperrung der Autobahnbrücke bei Leverkusen für schwere LKW Ende November 2012 ist das Thema Brückenertüchtigung auch in der Politik angekommen. Brücken sind neben Tunnelbauwerken die teuersten Anlagenteile der Straße. Vor allem wegen des rasanten Anstiegs des Güterverkehrs und der Altersstruktur unserer Brücken sind bei vielen älteren Brücken die Tragreserven zunehmend aufgebraucht. Um umfangreiche Verkehrseinschränkungen bis hin zur Brückensperrung möglichst zu vermeiden, hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine Strategie zur Ertüchtigung der Brücken entwickelt. Um die Maßnahmen zur Brückenertüchtigung durchführen zu können, stellt der Bund für 2013 über 2,5 Mrd. Euro für Erhaltungsaufwendungen bereit. Bis 2016 werden die Planansätze für Brücken, Tunnel und sonstige Ingenieurbauwerke von 300 bis 350 Mio. Euro in früheren Jahren auf 830 Mio. Euro in 2013, 950 Mio. Euro in 2014 und 980 Mio. Euro in 2015 angehoben. Die BASt hat eine Priorisierung vorgenommen, wonach eine Teilmenge von Brücken der insgesamt Brücken im Bundesfernstraßennetz, die 25 % der Gesamtbrückenfläche entsprechen, vorrangig ertüchtigt werden müssen. Regional befinden sich die meisten dieser Straßenbrücken in den großen Flächenländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Nach Einschätzung des BMVBS wird allein die konstruktive Neuberechnung der zu untersuchenden Brückenbauwerke mehr als ein Jahrzehnt dauern. Hochwasserschutz Das Wort Jahrhunderthochwasser wird angesichts der sich in den letzten beiden Jahrzehnten häufenden Hochwasserkatastrophen mehr und mehr seines Sinnes beraubt. Beginnend mit den beiden Rheinhochwassern 1985 und 1988, gefolgt von der Oderflut 1997, dem Jahrhunderthochwasser an Elbe und Mulde im Jahr 2002, dem Frühjahrshochwasser 2005 an der Elbe und den Hochwassern an Elbe, Mulde, Weißer Elster und Donau im Jahr 2013 richten Hochwässer in Deutschland Schäden in Milliardenhöhe an. Diese machen es sinnvoll, über einen vorbeugenden Hochwasserschutz nicht nur nachzudenken, sondern ihn umzusetzen und die dafür erforderlichen Finanzmittel bereitzustellen. Hochwasserschutz Kankerweg in Garmisch-Partenkirchen 12

15 Politische Rahmenbedingungen Angesichts der Schäden von mehr als 20 Mrd. Euro allein durch die Hochwässer 2002 und 2013 sind effektive Maßnahmenpakete zum Schutz vor Hochwasser auch ökonomisch sinnvolle Investitionen, zumal alle Wahrscheinlichkeitsberechnungen zum Wiedereintritt eines Jahrhunderthochwassers mit der diesjährigen Katastrophe an Elbe, Mulde und Donau Makulatur geworden sind. Die Schutzwand in Eilenburg, die dem Hochwasser der Mulde in diesem Jahr erfolgreich getrotzt hat, zeigt, dass Hochwasserschutzmauern aus Stahlbeton Menschen, Tiere und deren Behausungen sicher vor Hochwasser schützen können. Kommunaler Investitionsrückstand Energiewende In Deutschland liegt der Anteil erneuerbarer Energien am Stromverbrauch bei derzeit gut 20 %. Dieser soll bis 2020 auf mindestens 35 %, bis 2050 sogar auf mindestens 80 % steigen. Einer der wichtigsten Träger der Energiewende ist und bleibt dabei die Windenergie. Die Beratungsgesellschaft Roland Berger erwartet in Deutschland bis 2020 ein jährliches Wachstum der Windenergieleistung von 1,6 Gigawatt, was nach derzeitigem technologischem Stand einem Zuwachs von etwa 660 Windkraftanlagen pro Jahr entspricht. Bei einem geschätzten Betoneinsatz von m 3 je Windrad ergibt sich daraus ein jährliches Absatzpotenzial von etwa 1 Mio. m 3 Beton allein für den Ausbau der Windenergie. Hohes Absatzpotenzial Im Mai 2013 hat die KfW-Bankengruppe das Kommunalpanel 2012 veröffentlicht. Demnach konnten die Kommunen 2012 erstmals seit 2008 einen Haushaltsüberschuss von 1,8 Mrd. Euro erzielen. Allerdings öffnet sich die Schere zwischen finanzstarken und finanzschwachen Kommunen weiter. So wiesen drei von zehn Gemeinden und Landkreisen selbst im guten Jahr 2012 erhebliche Haushaltsdefizite auf sind die kommunalen Investitionen gegenüber dem Vorjahr um rund 10 % gefallen. Für 2013 sind Investitionen etwa auf dem Niveau von 2012 geplant. Der Investitionsrückstau beträgt inzwischen insgesamt 128 Mrd. Euro. Hintergrund ist die Tatsache, dass Handlungsfelder wie die Kinderbetreuung und Ganztagsbetreuung an Schulen sowie die energetische Sanierung eine höhere politische Priorität genießen als Investitionen in Straßenbau und Infrastruktur wurden von den erfassten 24,7 Mrd. Euro Investitionsvolumen rund 24 % (5,92 Mrd. Euro) in Straßen- und Verkehrsinfrastruktur investiert. Für 2013 planen die befragten Kommunen bei einem Investitionsvolumen in Höhe von insgesamt 25,1 Mrd. Euro mit einem Straßenund Infrastrukturanteil von rund 30 % (7,53 Mrd. Euro). Bedeutsam ist der Umstand, dass in Ostdeutschland 22,2 % der befragten Kommunen einen gravierenden Rückstand bei den Straßeninfrastrukturinvestitionen sehen, in Westdeutschland aber nur 12,5 % der Kommunen. Anscheinend wurde in den neuen Bundesländern in den beiden letzten Jahrzehnten überwiegend in Bundes- oder Landesstraßen investiert, das umfangreiche kommunale Straßennetz aber nicht entsprechend erneuert. So beziffern die Kommunen den Investitionsrückstand im Bereich Straßen- und Verkehrsinfrastruktur auf mehr als 33 Mrd. Euro. Neben der Installation erneuerbarer Energieträger erfordert die Energiewende aber auch umfassende Investitionen in die gesamte Energieinfrastruktur, die für einen reibungslosen Transport der erneuerbaren Energien zum Endenergieverbraucher sowie für ein ausfallsicheres Stromnetz erforderlich sind. So müssen in Deutschland in den nächsten zehn Jahren etwa km neue Stromleitungen gebaut werden. Ferner sind Investitionen in konventionelle lokale Kraftwerke zum einem zum Ersatz der auslaufenden Atomenergie und zum anderen zum Lastenausgleich der volatilen Energieträger Wind und Sonne erforderlich. Allein hier schätzt der Verband der kommunalen Energieerzeuger den Investitionsbedarf auf etwa 6 Mrd. Euro. Ein weiterer Weg zur Erreichung der Energiewende ist die Steigerung der Energieeffizienz. Die Bundesregierung fokussiert sich hierbei vor allem auf die Sanierung bereits bestehender Gebäude, auf die 40 % des gesamten Energiebedarfs entfallen. Ziel unserer Branche ist es, die politischen Entscheidungsträger hinsichtlich der Förderungswürdigkeit energetischer Effizienzsteigerungen auch von dem Ersatzneubau zu überzeugen, der sich gegenüber der energetischen Sanierung in vielen Fällen bereits als vorteilhaft erwiesen hat. Moderne bautechnische Entwicklungen wie die Betonkernaktivierung können dann zu deutlichen Energieeinsparungen im Wohnungs- und Industriebau führen (siehe auch: TB-iNFO (49), S. 5-6). 13

16 Aus- und Weiterbildung Baustein für den Unternehmenserfolg Die Aus- und Weiterbildung des Personals in der Transportbetonindustrie ist ein Thema von besonderer Bedeutung für den langfristigen Erfolg der Branche. Hier lohnt es sich, zu investieren. Bereits seit 1992 gibt es den anerkannten Ausbildungsberuf Verfahrensmechaniker/in Steine und Erden, Fachrichtung Transportbeton. Das hat sich bewährt. Daran gilt es anzuknüpfen und die Lerninhalte an moderne Medien anzupassen. Eine vom BTB in Auftrag gegebene Studie belegt es nun schwarz auf weiß: Die Attraktivität des Ausbildungsberufes ist steigerungsfähig. Dem wollen wir uns stellen und nachhaltig an der Verbesserung dieser Situation arbeiten. Die Anforderungen an das Personal der Transportbetonindustrie entwickeln sich weiter. Auch hier sind Investitionen nötig. Der Vertrieb der Produkte ist ein wichtiger Baustein für den Unternehmenserfolg, so dass hier Ausbildungsangebote zu schaffen sind. Ausbildung: Kommunikationsmaßnahmen Inzwischen haben Unternehmen und Verbände das Berufsbild etabliert. In der deutschen Transportbetonindustrie arbeiteten 2012 rund Beschäftigte in rund 600 Unternehmen mit Werken (durchschnittlich 5 Beschäftigte pro Werk). Der Anteil der Auszubildenden lag bei 3 %. Das Potenzial des Ausbildungsberufes ist jedoch noch nicht erschlossen. Viele offene Ausbildungsstellen der Branche blieben unbesetzt. Der BTB wird deshalb im laufenden Jahr und in den folgenden Jahren verschiedene Kommunikationsmaßnahmen entwickeln und umsetzen, um das Berufsbild besser und transparenter zu vermitteln. So bewerten Auszubildende den Beruf Verfahrensmechaniker/in Transportbeton in der Regel als sehr abwechslungsreich und interessant. Sie bewerten es positiv, dass sehr schnell Verantwortungsübernahme und eigenständiges Arbeiten möglich sind. Diese und weitere Vorzüge des Berufsbildes in geeigneten Medien darzustellen, wird sich der Verband ab diesem Jahr zur Aufgabe machen. Ausbilderhandbuch 2.0: Wissensnetzwerk Zement, Kalk, Beton Verfahrensmechaniker/in Transportbeton ist ein Ausbildungsberuf in erster Linie für Haupt- und Realschüler. Das breit angelegte und attraktive Berufsbild eröffnet vielfältige Perspektiven und Einsatzmöglichkeiten im Berufsleben. Der hohe Bedarf an Nachwuchskräften gewährleistet einen sicheren Arbeitsplatz in der Transportbetonindustrie und Aufstiegsmöglichkeiten bis zum Werkleiter. Während der Ausbildungsjahre lernen die Auszubildenden beispielsweise: wie man Werkstoffe aus Metall und Kunststoff manuell und maschinell bearbeitet, wie Rohstoffe, z. B. Kies und Sand, gewonnen, aufbereitet und zu Endprodukten verarbeitet werden, wie Produktionsabläufe bei der Herstellung mineralischer Baustoffe mit Hilfe hydraulischer, pneumatischer und elektronischer Systeme gesteuert werden, wie Transportbeton und Werk-Frischmörtel zielsicher hergestellt werden und welche Qualitätssicherungsmaßnahmen durchzuführen sind; wie Aufträge nach Liefertermin, Liefermenge, Lieferfolge, Transportmittel, Fahrweg und Witterung abzuwickeln sind. Der Ausbildungsberuf Verfahrensmechaniker Transportbeton hat sich seit vielen Jahren in der Branche etabliert. Zur Unterstützung der Ausbildung in den Betrieben, ergänzend zur Ausbildung an den Berufsschulen, hat der BTB das so genannte Ausbilderhandbuch erarbeitet. Dieses Unterrichtsmaterial, das alle Bereiche der genannten Lerninhalte abdeckt, ist nun nicht mehr zeitgemäß und nutzt nicht die vielfältigen Möglichkeiten der neuen Medien. Die an den Stand der Technik angepassten Ausbildungsinhalte werden daher vom BTB-Arbeitsausschuss Aus- und Weiterbildung in das so genannte Wissensnetzwerk Zement, Kalk, Beton (www.elearning-vdz.de) übertragen und mit modernen Lehrmethoden ergänzt. Die Entwicklung dieses Netzwerkes wird über Forschungsmittel des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) sowie des Europäischen Sozialfonds (ESF) unterstützt. Ziel des Projektes ist es, den Einsatz von Web 2.0- Technologien in der beruflichen Bildung in der Steine-Erden-Industrie zu untersuchen. Am Beispiel der Bereiche Zement, Kalk und Beton soll der Frage nachgegangen werden, welche Möglichkeiten das Internet für die Vernetzung von Wissen und Wissensträgern, die gemeinsame Erzeugung von Wissen und 14

17 Aus- und Weiterbildung Wissensmedien, sowie eine moderne Qualifizierung bietet und wie diese Möglichkeiten in der Branche zukünftig genutzt werden können. Bereits existierende Erfahrungen aus der Zementindustrie mit elektronisch unterstützter Qualifizierung fließen ein. Ebenso ist geplant, ein zentrales Nachschlagewerk zu etablieren. Der BTB bringt das vielfältige Wissen aus dem Ausbilderhandbuch Verfahrensmechaniker in dieses Netzwerk ein. Den Auszubildenden wird das Wissensnetzwerk eine Online-Plattform mit gezielt aufgebauten Ausbildungsmodulen, einschließlich Visualisierungen, Selbsttests und Exkursen mit ergänzenden Informationen bieten. Die einzelnen Themen wie z. B. Zementherstellung und Betonanwendung können übergreifend genutzt werden. Vertrieb Baustoffe Steine und Erden Wissen in Arbeitsgruppen erarbeiten und kommunizieren Kalk Kompendium Ausbilderhandbuch: Verfahrensmechaniker netzwerken Beton Lexikon wissens netzwerk austauschen qualifizieren Wissen und Informationen finden Prinzip Wissensnetzwerk Zement, Kalk, Beton Quelle: Verein Deutscher Zementwerke Wissen in Onlinekursen zielorientiert erwerben Zement Taschenbuch Die betriebliche Praxis zeigt, dass im kaufmännischen Bereich mit Schwerpunkt Vertrieb, Bedarf an betrieblicher Ausbildung besteht. Für die Unternehmenszweige Verkauf und Vertrieb werden dringend gut ausgebildete Nachwuchskräfte mit solidem kaufmännischem Basiswissen und darüber hinaus technischem Verständnis benötigt. In Anlehnung an bereits existierende so genannte Zusatzqualifikationen zu bestehenden Berufsbildern wird der BTB-Ausschuss Aus- und Weiterbildung die Grundlagen für die Einführung einer Zusatzqualifikation Vertrieb Baustoffe Steine Erden weiter vorbereiten. Angestrebt wird dabei ein Modell mit Zertifizierung durch die Industrie- und Handelskammern, das eine kaufmännische Ausbildung mit dem Schwerpunkt der Zusatzqualifikation Vertrieb Baustoffe Steine und Erden ergänzt. Mit diesem breit angelegten Angebot sollen Ausbildungssuchende und auch an Weiterbildung Interessierte direkt angesprochen werden können. Animationsbeispiel Herstellung Transportbeton Quelle: BTB 15

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19 Wissenschaft und Technik Forschung Über die Forschungsgemeinschaft Transportbeton e.v. (FTB) werden Projekte der Gemeinschaftsforschung der Branche durchgeführt. Dabei ist die FTB Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen e.v. (AiF). Über die AiF können Forschungsmittel des Bundesministeriums für Wirtschaft speziell zur Förderung der Gemeinschaftsforschung für kleine und mittlere Unternehmen beantragt werden. Neues Anwendungsgebiet für Transportbeton: Dränbeton-Referenzstrecke realisiert Ein Praxisversuch zur Ausführung von Verkehrsflächen in Dränbetonbauweise auf dem Werksgelände eines Mitgliedunternehmens der FTB wurde auf Basis der Ergebnisse einer Studie zur Bemessung wasserdurchlässiger Verkehrsflächen aus Dränbeton abgeschlossen. Im Rahmen der Baumaßnahme wurde eine Parkplatzfläche für Fahrzeuge mit weniger als 3,5 t Gewicht mit Dränbeton und einer Tragschicht ohne Bindemittel betoniert. der Zu- und Abfahrt von PKW zu einem Parkplatz mit über 300 Stellplätzen, darüber hinaus verkehren dort LKW und Busse. So entspricht die Belastungsklasse mindestens der einer Wohngebietsstraße nach den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO). Das Testprojekt zeigt, dass Dränbeton im Straßenbau zahlreiche Vorteile gegenüber herkömmlichen Bauweisen mit Asphalt aufweist. Auch die Betonproduktion, die Logistik und die Einbringung des Betons sind mit bestehender Technik möglich. Potenziale für neue Anwendungsgebiete sind somit vor allem im Bereich der Herstellung versickerungsfähiger Verkehrsflächen für PKW-Parkplätze und Wohngebietsstraßen gegeben. Das Projekt wird durch einen hohen Anteil an Eigenleistung des beteiligten Mitgliedunternehmens ermöglicht. Die Projektdokumentation und Langzeitbeobachtung der Testfelder bis 2016 erfolgt durch die Fachhochschule Frankfurt. Anwendungsregeln für Hüttensandmehl als Zusatzstoff Testprojekt macht Vorteile deutlich Als weitere Anwendungsfläche konnte im April 2013 die Ausführung einer Straße für Fahrzeuge mit höherem Gewicht als 3,5 t in Dränbetonbauweise als Referenzstrecke realisiert werden. Dabei kamen auch polymermodifizierte Betone zum Einsatz. Die Versuchsstraße ist ca. 130 m lang und 4,90 m breit. Die Straße dient Über die Förderung durch die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen e.v. (AiF) wurde das Forschungsprojekt Anwendungsregeln für Hüttensandmehl als Zusatzstoff (AiF-Nr ) entsprechend des Projektplanes weiter fortgeführt. Ziel des Vorhabens ist die vergleichende Auswertung Einbau des Dränbetons mit dem Straßenfertiger 17

20 der über die Revision der europäischen Betonnorm EN 206 vorgeschlagenen neuen Anwendungskonzepte für die Verwendung von Hüttensandmehl als Betonzusatzstoff. Dabei soll auch versucht werden, Hüttensandmehl in verschiedene Qualitätsklassen einzuteilen, denen dann unterschiedlich hohe k-werte zur Berücksichtigung des Hüttensandmehlgehaltes bei der Berechnung des Wasserzementwertes und des Mindestzementgehaltes zugeordnet werden könnten. Nach den Voruntersuchungen an sechs Hüttensanden mit verschiedenen Mahlfeinheiten zwischen und cm²/g erfolgen derzeit die k-wert-bestimmungen in weiterführenden Mörtel- und Betonuntersuchungen. IWB MPA Universität Stuttgart Institut für Werkstoffe im Bauwesen Materialprüfungsanstalt Energieeinsparpotenziale beim Mischen - einstufig Standardmischer Erhöhung der Motordrehzahl Hochleistungsmischer Steigerung des Energieeintrags durch: Erhöhung der Antriebsleistung optimierte Mischwerkzeuge Anordnung der Mischwerkzeuge Konformitätsbewertung und werkseigene Produktionskontrolle (WPK) Beispiel der energetischen Optimierung des Mischprozesses Quelle: Universität Stuttgart, Institut für Werkstoffe im Bauwesen Kontrollkarte zur Druckfestigkeit Im Hinblick auf die nahezu abgeschlossene Revision der europäischen Betonnorm EN 206, die auch eine Anpassung und Erweiterung der bisherigen Regeln zur Konformitätsbewertung und Produktionskontrolle der Druckfestigkeit von Beton zum Gegenstand hat, wurde eine Studie weiter bearbeitet, die bei der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) in Berlin in Auftrag gegeben wurde. Die Revision der EN 206 wird insbesondere die Einführung von so genannten Kontrollkarten (control charts) zur Bewertung der Druckfestigkeit von Beton als Alternative zum herkömmlichen Konformitätsnachweis ermöglichen. Anhand von Praxisdaten aus der Produktionskontrolle von Transportbetonwerken erfolgte eine Bewertung der zu erwartenden Veränderungen im Vergleich zu der jetzigen Vorgehensweise beim Konformitätsnachweis für die Druckfestigkeit. Eine bekannte Methode ist die der kumulierten Summe (KUSUM). Die Studie stellt dieses Verfahren dem bisherigen Konformitätsnachweis für die Betonwertdruckfestigkeit nach dem so genannten Mittelwertkriterium gegenüber und stellt fest, dass diese Methode gut dazu geeignet ist, die Qualität der Produktion sicherer und gleichzeitig wirtschaftlicher zu gestalten. Energetische Optimierung der Betonherstellung Zum Thema Energetische Optimierung der Betonherstellung im Transportbetonwerk wird zunächst eine Bestandsaufnahme in Werken der Transportbetonindustrie durchgeführt. Alle Bereiche von der Anlieferung, Lagerung, Förderung und Dosierung der Ausgangsstoffe über das Mischen bis hin zu Transport und Logistik werden erfasst. Auf Basis der Ergebnisse können dann Konzepte für Einsparmöglichkeiten entwickelt werden. Die exemplarische Umsetzung einzelner Maßnahmen ist vorgesehen. Berechneter k-wert (Mörtel) Berechneter k-wert (Mörtel) 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,40 Z1 Z2 Z3 Z2 2d 0,30 7d 28d 91d 0,20 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 Berechneter k-wert (Beton) 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Berechneter k-wert (Beton) 1,10 1,20 1,30 1, KUSUM ( N / mm 2 ) Veränderung der Festigkeit Anzahl der Ergebnisse Vergleich der k-werte an Mörtel und Beton Quelle: FEhS Institut für Baustoff-Forschung; RWTH Aachen, Institut für Bauforschung Beispiel für eine KUSUM-Auswertung über Regelkarten. Quelle: Europäischer Transportbetonverband ERMCO 18

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