MUSTER VORLÄUFIGEN GUTACHTLICHEN STELLUNGNAHME

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1 MUSTER (FALLBEISPIEL) einer VORLÄUFIGEN GUTACHTLICHEN STELLUNGNAHME zum Einseitensensor ESO ES3.0 Softwareversion

2 - Sachverständige HMS Sachverständige Schulstraße Saarwellingen - Schwarzenholz Herrn Dominik Michael Litterst Wilhelm-Hamm-Str Offenburg Verfahrens- Rechtsanwalt bevollmächtigt : Marcel Backes Aktenzeichen : BGS Litterst Tattag : , 15:31 Uhr Messverfahren : Einseitensensormessanlage ES 3.0 Softwareversion Bürogemeinschaft selbständiger Sachverständigenbüros Dipl.- Ing. G. Himbert* GmbH *vom BVSK** anerkannter Sachverständiger für Unfallrekonstruktion sowie KFZ Schäden und Bewertung sowie Verkehrsmesstechnik Dipl.-Ing. A. Maximini Sachverständiger für Unfallrekonstruktion und Straßenverkehrsunfälle Dipl.- Ing. M. Sonnhalter Zertifiziert nach EN für Unfallrekonstruktion / Straßenverkehrsunfälle Dipl.-Ing. (FH) D. Dittmann Sachverständiger für Verkehrsmesstechnik und technische Gutachten Bearbeitendes Büro: Sachverständigenbüro Dipl.- Ing. G. Himbert GmbH Schulstraße Saarwellingen-Schwarzenholz Tel.: Fax: Internet: www. hms-gutachter.de Ansprechpartner: Dipl.-Ing. G. Himbert Aktenzeichen: X807514G17ASFS Datum: VORLÄUFIGE GUTACHTLICHE STELLUNGNAHME 1. VORWORT UND AUFGABENSTELLUNG Gemäß schriftlich erteiltem Auftrag vom... durch Herrn Rechtsanwalt Backes soll sachverständigerseits zu den nachfolgend aufgeführten und mit dem Auftragsschreiben in Kopie übermittelten Beweismitteln Stellung genommen werden: 1. Anhörung im Bußgeldverfahren 2. Messprotokoll 3. Eichschein 4. Dokumentationsfoto der Fotolinie 5. Messfoto 6. Ausbildungsnachweis. ** Der Bundesverband der freiberuflichen und unabhängigen Sachverständigen für das Kraftfahrzeugwesen e.v. (BVSK) erfüllt die Voraussetzungen einer rechtsfähigen technischen Sachverständigenorganisation im Sinne des 5 Abs. 1f (aa) ARB 94/2000.

3 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 2 2. FESTSTELLUNGEN UND AUSFÜHRUNGEN Gemäß Anhörung im Bußgeldverfahren zum Aktenzeichen der zentralen Bußgeldstelle des Landratsamt Ortenaukreis wird dem Betroffenen vorgeworfen, am um 15:31 Uhr in 77728, Gem. Oppenau, K 5370, Höhe 013 und 001, als Führer des Krad s mit dem amtl. Kennzeichen OG LD 9 die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h außerhalb geschlossener Ortschaften um 52 km/h überschritten zu haben. Ausweislich des Messprotokolls wurde die Messung am zwischen 13:37 Uhr und 18:32 Uhr mit dem Einseitensensormessgerät der Fa. ESO, Typ ES 3.0, mit der Gerätenummer 5056 und der Softwareversion durchgeführt. Als Messverantwortlicher ist Herr Becker benannt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h war in einem Abstand von ca Metern durch das Verkehrszeichen 274 (zweifach wiederholt) vor der Messstelle ausgeschildert. Darüber hinaus ist dokumentiert, dass sich der Messbeamte zu Messbeginn vom ordnungsgemäßen Zustand der Beschilderung sowie der Eich- und Sicherungsmarken überzeugt hat. Der Verlauf der Fotolinie ist mit zwei Leitkegeln dokumentiert. Weiterhin wird bestätigt, dass die vor Ort festgestellte Fahrbahnlängsneigung auf den Sensorkopf übertragen und bei Messende nochmals überprüft wurde. Insoweit ist sachverständigerseits nicht von einer unbeabsichtigten Verstellung des Sensorkopfes durch äußere Einflüsse auszugehen. Beim gegenständlichen Messgerätetyp wird herstellerseitig verlangt, dass der Abstand des Sensorkopfes von der Straße und die einzelnen Fahrspurbreiten auszumessen und in einem Messprotokoll zu dokumentieren sind. Wird das Messgerät während des Messstellenbetriebes umpositioniert, ist auch dies mit Angabe der Uhrzeit zu protokollieren. Im vorliegenden Messprotokoll ist ein seitlicher Abstand des Sensorkopfes zum Fahrbahnrand von 9,1 m angegeben, was durch die Dateneinblendung im Beweisfoto (2. Datenzeile rechts) bestätigt wird. Eine Umpositionierung des Sensorkopfes ist nicht vermerkt. Bezüglich der Fahrspurbreiten ist für die Fahrspur 1 und 2 je eine Fahrbahnbreite von 3,1 m angegeben.

4 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 3 Mit den vorliegenden Informationen ist jedoch eine Reproduktion / Verifizierung der Messung nicht möglich. Aus sachverständiger Sicht reichen die vom Hersteller geforderten Angaben im Messprotokoll hinsichtlich der Positionierung und Ausrichtung des Sensorkopfes zur Verifizierung einer konkreten Messung nicht aus. Hierfür wären im Sinne eines standardisierten Messverfahrens zusätzliche Angaben, wie der Abstand des Sensorkopfes zu mindestens 2 Fixpunkten der Messörtlichkeit, die Aufstellhöhe des Sensorkopfes mit Angabe der Bezugskante sowie der Neigungswinkel desselben quer zur Fahrbahn, zu dokumentieren. Zur Durchführung amtlicher Messungen ist Voraussetzung, dass das hierfür verwendete Messgerät ordnungsgemäß geeicht ist. Der vorliegende Eichschein Nr.: _14 des Mess- und Eichwesens Baden-Württemberg vom bestätigt die formale Eichung des verwendeten Messgerätes zur Tatzeit. Weiterhin ist vorgeschrieben, dass bei amtlichen ES 3.0-Messungen die Fotolinie nachvollziehbar zu kennzeichnen oder fotografisch mindestens in einem Foto bei Messbeginn zu dokumentieren ist. Nur hierdurch ist im Nachhinein im Abgleich mit dem Beweisfoto eine Plausibilitätsprüfung der Fahrzeugposition möglich. Konkret ist in der Gebrauchsanweisung hierzu auf S. 35, Abs. 1, Folgendes ausgeführt: Um in Zweifelsfällen bei hintereinander fahrenden Fahrzeugen immer eine eindeutige Zuordnung der Messwerte zu den Fahrzeugen zu erleichtern, muss der Ort der Fotolinie für jede überwachte Fahrtrichtung in einem Foto dokumentiert werden. Der Ort der Fotolinie wird mit mindestens einem, z. B. Leitkegel o. ä. markiert und als Fotolinienbild gespeichert. Die Fotolinie kann auch durch eine markante Stelle, die in jedem Foto sichtbar ist, dokumentiert sein (Reflexfolie, Kreidestrich, Spraydose, o. ä). Darüber hinaus kommt der Fotolinie bei der Plausibilitätsprüfung der Fotoposition eine besondere Bedeutung zu. Der Messgerätehersteller gibt zudem in der Gebrauchsanweisung vor, dass alle Fahrzeuge so abgebildet sein müssen, dass sie sich mit Ihrer Fahrzeugfront in Höhe der Fotolinie befinden. Ein entsprechendes Testfoto der Kamera 1, welches die Position der Fotolinie dokumentieren soll, um im Abgleich mit dem Messfoto sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug des Betroffenen in einer plausiblen Fotoposition im Bereich der Messlinie befindet, liegt zur Bewertung vor. Hierin ist die Fotolinie in Fahrtrichtung des Betroffenen mit Hilfe zweier Leitkegel auf der Fahrbahn dokumentiert. Das vorliegende Messfoto zeigt das Krad des Betroffenen im zufließenden Verkehr.

5 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 4 Die Kamera 1 wurde zur Erstellung der jeweiligen Aufnahmen am rechtsseitigen Fahrbahnrand in einer für eine fotogrammetrische Auswertung ausreichenden Höhe sowie Winkellage positioniert. Anhand des seitlichen Abstandes des Betroffenenfahrzeuges zum Sensorkopf kann jedoch ein weiteres messwertauslösendes Fahrzeug ausgeschlossen werden. Für die Abbildung in einer plausiblen Fotoposition müsste sich die Fahrzeugfront in Höhe der angesprochenen Markierung bzw. des Leitpylons befinden. Dementsprechend wird in der Messgerätezulassung ein Toleranzbereich von +/- 0,3 Metern angegebenen. Da die höhentechnische Zuordnung der Fahrzeugfront in der Aufnahme nicht hinreichend genau möglich ist, wurde für die Vermessung der Radaufstandspunkt des Vorderreifens zu Grunde gelegt. Über die Fahrbahn wurde ein perspektivisches Gitter aufgespannt, welches über den Radstand des Betroffenen-Krads skaliert wurde. Hierdurch werden Abweichungen bei der Vermessung durch die optische Kompression reduziert. Anhand einer Vermessung des Abstandes zwischen Fotolinie und Radaufstandspunkt des Vorderreifens ist festzustellen, dass das Betroffenenfahrzeug nicht in einer plausiblen Fotoposition abgebildet ist. Für die Abbildung in einer plausiblen Fotoposition müsste sich die Fahrzeugfront in Höhe der angesprochenen Markierung befinden, was hier nicht der Fall ist. Die Vermessung zeigt sogar, dass das Betroffenenfahrzeug die Fotolinie ca. 78 cm überfahren hat. Aufgrund der Ungenauigkeiten bei der Vermessung wird diesseits eine Toleranz der Vermessung von 20% zugesprochen, so dass immerhin ein Überfahren der Fotolinie von abgerundet 62 cm festzustellen ist, so dass der in der Messgerätezulassung angegebene Toleranzbereich von +/- 0,3 Metern deutlich überschritten ist. Insoweit ist sachverständigerseits nicht auszuschließen, dass im gegenständlichen Fall die Messwertbildung in irgendeiner, momentan nicht nachvollziehbaren Art und Weise beeinflusst worden ist oder dass es zu einer unzulässig hohen, verzögerten Fotoauslösung gekommen ist, welche derzeit bei der Softwareversion noch unbekannt ist.

6 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 5 Abbildung 1 zeigt das hier vorliegende Messfoto des Betroffenenfahrzeuges mit Einblendung der Datenleiste sowie mit Überlagerung des Dokumentationsfotos der Fotolinie. Der Verlauf der Fotolinie wurde mittels der Leitpylonen rekonstruiert. Darüber hinaus ist anzumerken, dass über die abgebildete Position des gemessenen Fahrzeuges zum Sensorkopf zwar eine Plausibilitätsprüfung (Zuordnung des Messwertes zu einem bestimmten Fahrzeug), jedoch keine Überprüfung der Messwertgröße selbst möglich ist. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund von Bedeutung, dass dem Unterzeichner bereits bei der Begutachtung von Messungen mit dem ES 3.0 und dessen Vorgängermodell, dem Einseitensensor ESO ES 1.0, mehrfach Messfotos vorlagen, in welchen sich Fahrzeuge in einer, bezogen auf Mess- und Fotolinie 2, nicht plausiblen Fotoposition befanden. Insoweit stellt sich die Frage, warum Sachverständigen und Gerichten nicht die Möglichkeit eingeräumt wird, mittels einfach nachvollziehbarer Kriterien oder Zur- Verfügung-Stellung der Messdaten selbst, die Korrektheit einer Messung zu überprüfen. Entsprechend der Gebrauchsanweisung ist anhand des Messfotos in Verbindung mit der Kenntnis der Fotolinie lediglich eine Plausibilitätsprüfung hinsichtlich der Zuordnung des Messwertes zum abgebildeten Fahrzeug möglich. Eine Überprüfung der Messwertgröße selbst, ist nicht möglich, da entgegen der Verfahrensweise zum Vorgängermodell die Fotoposition nicht direkt von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängt. Insoweit würde sich eine fehlerhafte Messwertbestimmung dahingehend auswirken, dass sich die Fotoposition des

7 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 6 Fahrzeuges nur um wenige Zentimeter verschiebt, das Fahrzeug selbst jedoch weiterhin ca. 3 Meter (+/- 0,3 Meter) nach der Messlinie, in der Nähe der Fotolinie, abgebildet ist. Darüber hinaus wurde bei der Auswertung mehrerer Messserien festgestellt, dass vereinzelt Fahrzeuge in einer deutlich von den Vorgaben abweichenden Fotoposition dokumentiert wurden. Diese Fahrzeuge befanden sich zum Teil deutlich vor bzw. zum Teil deutlich hinter der Fotolinie (Abweichung <> +/- 0,3 Meter). Unabhängig von den Plausibilitätskriterien der einzelnen softwarebasierenden Messgeräte sowie den in aller Regel ausgedruckten einzelnen Messfotos, ist es auch einem versierten Sachverständigen nur dann möglich eine Aussage über die Zuverlässigkeit der Messstelle sowie die Einrichtung des jeweiligen Messgerätes am Messplatz zu überprüfen, wenn diesem die Messdaten einer gesamten Messserie in elektronischer Form vorliegen. Hierzu ist es jedoch notwendig, dass dem Sachverständigen sämtliche Messdaten der Messserie, inklusive der Statistikdatei, zur Verfügung gestellt werden. Ein Anspruch daraus leitet sich aus der Forderung von Herrn RiBGH Cierniak (4. Strafsenat) in seinem Vortrag beim DAV, Homburger Tage 2012, veröffentlicht in ZFS 12/12) sowie den Forderungen des 51. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2013 ab, dass einem Verteidiger bzw. einem Sachverständigen sämtliche Informationen in Bezug auf das Messgerät und die Messung selbst zur Verfügung stehen müssen. Dies beinhaltet nach diesseitiger Beurteilung neben der Zurverfügungstellung der Gebrauchsanweisung, der Gerätezulassung und der Eichvorschriften des jeweiligen Messgerätes auch die Offenlegung der eigentlichen Messdatei sowie der darin enthaltenen (Messroh-) Daten. Notfalls ist hierfür auch ein gerichtlicher Beschluss erforderlich, in dem der Hersteller verpflichtet wird, die Messdatei in einem frei verfügbaren Format offenzulegen, um so dem beauftragten Sachverständigen die Möglichkeit zu geben, diese Messdaten und die in der Messdatei enthaltenen Messrohdaten auszuwerten. Nur dann ist eine entsprechende Überprüfung der Messung selbst möglich. Bei der Auswertung einer Vielzahl von ESO-Messdateien konnte weiterhin festgestellt werden, dass ein nicht unerheblicher Teil der darin enthaltenen Messwerte nicht nur von Fahrzeugen selbst, sondern auch von Lichteffekten sowohl mit als auch ohne Fahrzeugbeteiligung ausgelöst werden. Dies lässt sich durch die Auswertung der Signalverläufe eindeutig ableiten, da eine Überlagerung der Signalverläufe mit der Kontur des gemessenen Fahrzeuges möglich ist. Sollten hier bei der Aufzeichnung der Signalverläufe Abweichungen zur Fahrzeuggeometrie

8 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 7 festgestellt werden, ist ein deutlicher Hinweis auf eine Messwertbeeinflussung bzw. eine Messwertbildung durch weitere Lichteffekte gegeben. Von der PTB ist allerdings vorgegeben, dass nur Messwerte, die konkret an einem Fahrzeug gebildet wurden, zur Auswertung herangezogen werden dürfen. Hierzu heißt es in der Bauartzulassung unter Punkt 2, Bauartbeschreibung: Mit dem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät des Typs ES 3.0 wird die Geschwindigkeit von Fahrzeugen nach dem Verfahren der Weg-Zeitmessung mit drei passiven optischen Sensoren bestimmt und an einem Bildschirm angezeigt, der berührungsempfindlich ist und so auch als Bedieneinheit dient. [...] Dies bedeutet, dass die PTB nur Messsignale zulässt, die ausschließlich von einem Fahrzeug selbst herrühren. Dies ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass mehrfach festgestellt wurde, dass auch Messwerte ohne Fahrzeugeinwirkung gebildet wurden. Aufgrund der Verschlüsselung der Messrohdaten, ist eine solche Überprüfung mit den gegenständlichen Softwareversionen und nicht mehr möglich. Insoweit ist vom Messgerätehersteller zu fordern, dass die Messrohdaten in einem unverschlüsselten Zustand zur Verfügung gestellt werden. Auch in der weiteren Beschreibung der Bauartzulassung unter Punkt 2.2 ist nochmals explizit auf die Messwertbildung an einem Fahrzeug in Verbindung mit 5 passiven Sensoren des Messgerätes hingewiesen. Hieraus ist zu schließen, dass die Lichtsignale, die von den Sensoren zur Messwertbildung erfasst werden, ausschließlich von einem im Überwachungsbereich der Messanlage befindlichen Fahrzeug bzw. dessen Kontur stammen dürfen und nicht von evtl. einwirkenden sonstigen Lichteffekten. Aus diesem Grund ist auch eine Plausibilitätsprüfung dahingehend erforderlich, wie auch in der Gebrauchsanweisung gefordert, ob sich die Vorderkante des Betroffenenfahrzeuges in Höhe der Fotolinie befindet. Ist dies nicht der Fall, kann es unter Umständen zu einer fehlerhaften Messwertbildung oder zu einem Abgriff eines Lichteffektes aus dem optischen Umfeld des Fahrzeuges oder zu einer Abtastung an der Fahrzeugflanke des Betroffenenfahrzeuges gekommen sein, der nicht direkt vom Betroffenenfahrzeug stammt. In der Vergangenheit sind von unterschiedlichen sachverständigen Kollegen mehrfach Fotos ausgewertet worden, in denen die Fahrzeugfront zum Teil deutlich vor und zum Teil deutlich hinter der Fotolinie abgebildet wurde. Hierbei konnte durch entsprechende Einzelauswertungen

9 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 8 festgestellt werden, dass die Sensoren nicht auf das Betroffenenfahrzeug selbst, sondern auf anderweitige Lichtsignale reagierten und den Messvorgang auslösten bzw. eine Signalabtastung vor bzw. hinter der Fahrzeugvorderkante erfolgte. Unter Zugrundelegung solcher Messfotos ist sachverständigerseits auch in Frage zu stellen, ob die Geschwindigkeiten der übrigen Fahrzeuge einer solchen Messserie, welche in einer annähernd plausiblen Fotoposition abgebildet sind, auch tatsächlich korrekt ermittelt wurden oder ob sich die Fahrzeuge nur zufällig in einer plausiblen Fotoposition befinden. In diesem Zusammenhang ist auch auf die Untersuchungen der Kollegen Bladt und Wietschorke hinzuweisen, bei welchen festgestellt wurde, dass sowohl bei den Einseitensensormessgeräten des Typs ES 1.0 als auch des Typs ES 3.0 aufgrund der gleichen Art der Messwertbildung, die Möglichkeit von Schrägabtastungen nicht auszuschließen ist. Insbesondere bei Dunkelheit und/oder bei Unebenheiten in der Fahrbahn unmittelbar vor oder im Bereich der Messstelle, sind entsprechende Fehlmessungen nicht auszuschließen. Daher sind ergänzende Informationen zur Aufstellhöhe und des Nickwinkels (Neigung zum gegenüberliegenden Fahrbahnrand) des Sensorkopfes zu erfassen. Um eine entsprechende Überprüfbarkeit des Messwertes zu gewährleisten, wäre auch die Speicherung der Helligkeitsprofile, zumindest in der Messdatei, erforderlich. Im Hinblick darauf, dass mit den Einseitensensormessgeräten offensichtliche Fehlmessungen erzeugt werden können, stellt sich wie vorstehend bereits angemerkt, zwangsläufig die Frage, ob die überwiegend plausibel abgebildeten Fahrzeuge tatsächlich geschwindigkeitsadäquat oder nur zufällig plausibel abgebildet wurden. Diese Frage ist auch auf die gegenständliche Messung übertragbar. Ob in der gegenständlichen Messserie weitere unplausible Fotopositionen oder Geschwindigkeitswerte vorhanden waren, was eine Bestätigung auf Ungereimtheiten beim Messgerät oder der Messörtlichkeit im Hinblick auf etwaige Fehlmessungen liefern würde, ist nicht bekannt und wäre nur durch eine Auswertung der gesamten Messserie aufklärbar. Im Hinblick auf die diesseitigen Praxiserfahrungen wird daher empfohlen, die gesamte Messserie auszuwerten, da diesseits begründete Zweifel an der zuverlässigen Messwertbildung bestehen. Die Dateneinblendung im Messfoto zeigt einen Messwert von 116 km/h. Nach Abzug der Verkehrsfehlertoleranz von 3% des gemessenen Geschwindigkeitswertes bei Geschwindigkeiten über 100 km/h ergibt sich ein vorwerfbarer Geschwindigkeitswert von abgerundet 112 km/h.

10 HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann Seite 9 Darüber hinaus ist im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion um eventuelle Verfälschungen von Inhalten der ESO Messdateien eine zusätzliche Authentizitätsprüfung durchzuführen, wofür ein Foto des Messbildschirms mit dem angezeigten Public Key der hier gegenständlichen Messanlage benötigt wird. Nur anhand dieses Key s kann eine evtl. Manipulation der Messdateien ausgeschlossen werden. Entsprechend vorstehender Ausführungen ist ersichtlich, dass Zweifel an der Messsicherheit bzw. am Messergebnis und der Manipulationssicherheit gerechtfertigt sind. Vor diesem Hintergrund ist zu empfehlen, die gegenständliche Messung bzw. das Messgerät im Hinblick auf eine korrekte Messwertbildung in Verbindung mit einer Auswertung der kompletten Messserie zu überprüfen. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die gegenständliche Messung nicht den Auswertevorschriften des Messgeräteherstellers gerecht wird. Im Hinblick auf diese neuesten Erkenntnisse aus Begutachtungen ist auch fraglich, ob die Messwerte der ESO-Messgeräte den Anforderungen an ein standardisiertes Messverfahren gerecht werden. Die diesbezügliche obergerichtliche Rechtsprechung erging noch zu einem Zeitpunkt, zu welchem die vorbezeichneten Erkenntnisse aus der Begutachtungspraxis noch nicht vorlagen. Der Sachverständige Dipl.-Ing. G. Himbert

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