Netzzustandsbericht. SBB Infrastruktur.

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1 Netzzustandsbericht SBB Infrastruktur.

2 Autor Copyright Jürg Schneider Jegliche kommerzielle Nutzung dieses Dokumentes bedarf einer vorgängigen, ausdrücklichen Genehmigung.

3 3 1. Inhaltsverzeichnis. 1. Management Summary Zielsetzung dieses Berichts Netzzustand Zustand Substanz Verfügbarkeit Sicherheit Kritische Anlagen Inventar und Wiederbeschaffungswert Finanzielle Entwicklung Nachholbedarf Strukturelle Mängel Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften Methodik Netzzustandsbericht Darstellung des Zustandes der Infrastrukturanlagen Mitteleinsatz auf der Basis der geplanten Erhaltungsleistung Nachholbedarf Nicht finanzierte strukturelle Mängel Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften Kritische Anlagen Genauigkeit der Angaben 27

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5 1. Management Summary. Der Gesamtzustand des Bahn-, Energie- und Telecomnetzes der SBB Infrastruktur ist grundsätzlich gut. Der Zustand der Anlagen wird anhand der drei Kriterien Sub stanz, Verfügbarkeit und Sicherheit bewertet und mit ihrem Wiederbeschaffungswert gewichtet. Im Vergleich zum Vorjahr stiegen die Sicherheits- und die Verfügbarkeitsnote im Berichtsjahr 2012 leicht an, während die Sub stanznote stabil blieb. Die Anzahl der anlagenzustands bedingten Langsamfahrstellen beträgt 35 (Vorjahr: 36). Der Wiederbeschaf fungswert der Anlagen wird mit heutigen Einheitskosten auf CHF 84,1 Mrd. geschätzt. Die Zunahme um rund CHF 4 Mrd. gegenüber dem Vorjahr begründet sich primär mit der Aufnahme zusätzlicher Anlagen und Anlagenarten in den diesjährigen Bericht. Der Nachholbedarf ist stabil und entspricht mit CHF 1815 Mio. (Vorjahr: CHF 1780 Mio.) weiterhin rund zwei Prozent des Wiederbeschaf fungswerts. Der Nachhol bedarf wird voraussichtlich bis 2032 schrittweise abgebaut. Dies soll möglichst mit finanziellen Mitteln aus FABI (Bahninfrastrukturfonds) erfolgen. Dank kurzfristigen Massnahmen verbesserte sich die Sicherheit und Ver fügbarkeit der «Fahrbahn». Gegenüber dem Budget wurde ihr Unterhalt um CHF 76 Mio. gesteigert. Über die langfristige Entwicklung des Nachholbedarfes in dieser Anlagen gattung bestehen jedoch Unsicherheiten. Ein externes Gutachten wird bis Ende 2013 einen allfäl ligen Handlungsbedarf aufzeigen. Aus Sicht der Infrastruktur bestehen keine akut kritischen Anlagen, welche ein unverzügliches Handeln erfordern. Diverse Anlagen werden jedoch als kritisch beurteilt, weil sie die Sicherheits-, Verfügbarkeits- und/oder Compliance 1 -Anforderungen nicht ausreichend erfüllen. Die notwendigen Massnahmen (beispielsweise Ersatzinvestitionen und Sanierungen) sind geplant und werden bis 2025 umgesetzt. Im Vergleich zum Vorjahr konnte die Anzahl kritischer Anlagen durch plangemässe Sanierungen und risikoreduzierende Massnahmen gesenkt werden. Weiterhin nicht finanziert sind die Bahnhöfe Stadelhofen, Museumstrasse und Stettbach. Die erstmals durchgeführte Analyse der Treibstoff-Tankanlagen im 2011/2012 ergab, dass keine der bestehenden 142 Anlagen vollständig den gesetzlichen Vorschriften entspricht. Die zwei akut sicher- heitskritischen Anlagen wurden sofort stillgelegt, die übrigen Anlagen werden bis 2015 saniert oder stillgelegt. Bezüglich des Stellwerks im ehemaligen Rangierbahnhof Biel kam eine externe Sicherheitsstudie 2012 zum Schluss, dass mit flankierenden Massnahmen ein sicherer, eingeschränkter Betrieb bis zum Ersatz des Stellwerks im 2019 gewährleistet ist. Im Bereich «Natur und Naturrisiken» wird 2013 eine Studie zu den Auswirkungen der Klimaveränderungen auf die Anlagen gestartet. Mit der neuen Leistungsvereinbarung , den höheren Trassenpreisen und den Effizienzsteigerungen stehen der SBB Infrastruktur in den kommenden Jahren insgesamt mehr finanzielle Mittel für die Substanzerhaltung der Infrastrukturanlagen zur Verfügung. Sie steigen von CHF 1828 Mio. im Jahr 2012 auf durchschnittlich CHF 2191 Mio. pro Jahr in der Periode an. Diese sind unerlässlich für eine weitere Stabilisierung des Anlagezustandes, zumal die Inventarmenge aufgrund der In betriebnahme grosser Erweiterungsprojekte wie der Gotthardbasislinie oder der Durchmesserlinie in den nächsten Jahren deutlich ansteigen wird. Bei den Schien enfahrzeugen werden in den kommenden Jahren über CHF 600 Mio. zur Erneuerung der Flotte investiert. Der Mittelbedarf der Anlagengattung «Bahnzugang» bleibt unverändert sehr hoch. Die Anpassung der Personenkapazitäten in den Bahnhöfen benötigt nach ersten Abschätzungen bis 2040 Aufwendungen von CHF 2 bis 3,5 Mrd. Für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) ist der Finanzbedarf noch nicht ausreichend genau analysiert und quantifiziert. Im Rahmen eines externen Audits wird 2013 der insgesamt benötigte Mittelbedarf bestimmt sowie die erforderlichen Massnahmen definiert und priorisiert. Zudem werden die Voraussetzungen für eine fristgerechte Umsetzung des BehiG bis 2023 aufgezeigt. Für den «Bahnzugang» werden gegenwärtig Finanzierungslösungen entwickelt. In Frage kommen beispielsweise die Veräusserung von Immobilien der Division Infrastruktur oder Beiträge von Kantonen, Gemeinden und Dritten. Um die dringendsten Massnahmen vorantreiben zu können, wurden Mittel der Planungsperiode zu Gunsten der Anlagengattung «Bahnzugang» umpriorisiert. 5 1 Compliance: Konformität zu technischen Vorschriften, Auflagen, Normen und Gesetzen.

6 2. Zielsetzung dieses Berichts. 6 Gemäss der Leistungsvereinbarung hat die SBB dem Bund als Besteller jährlich einen Netzzustandsbericht vorzulegen. Dieser soll «umfassend Auskunft über die Entwicklung des Zustandes der Infrastrukturanlagen» geben. Die SBB Infrastruktur geht über diese Anforderung hinaus und stellt gleichzeitig auch den Mittelbedarf dar. Der vorliegende Bericht rapportiert den Netzzustand der SBB per Ende Für einzelne Kennzahlen, die aufgrund des Erhebungszeitraums nur mit dem Stand September 2012 erhoben werden konnten, erfolgte eine Hochrechnung für Der Netzzustandsbericht stützt sich auf die jährlichen Inspektionen und Zustandserhebungen der SBB Infrastruktur sowie auf das externe Netzaudit 2009 und die Netzzustandsberichte 2010 und Einerseits informiert er über den Zustand des Bahn-, Energie- und Telecomnetzes der SBB Infrastruktur. Andererseits befasst sich der Bericht mit dem zukünftigen Mittelbedarf für die Substanzerhaltung und insbesondere dem Nachholbedarf, den strukturellen Mängeln und den nicht finanzierten technischen Vorschriften.

7 3. Netzzustand Zustand 7 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% akut kritisch kritisch schlecht mittel gut sehr gut 30% 20% 10% 0% Bahnzugang Betriebsmittel Elektroanlagen Energie Fahrbahn Fahrstromanlagen Ingenieurbau IT Natur und Naturrisiken Sicherungsanlagen Telecom Zugbeeinflussung Abbildung 1: Verteilung der Zustandsnoten pro Anlagengattung. Die Pfeile zeigen die Veränderung der Gattungsnote gegenüber dem Vorjahr. In diesem Bericht wird der Zustand der Anlagen prinzipiell nach den untenstehenden drei Kriterien bewertet. Die in Klammern angegebenen Unterkriterien unterscheiden sich zwischen den einzelnen Anlagengattungen und -arten 2 : Substanz (beispielsweise Restlebensdauer, Restnutzungs dauer, Zustandsbewertungen) Verfügbarkeit (beispielsweise Mängel, Störungen, Verspätungsminuten, Ausserbetriebszeiten) Sicherheit (beispielsweise Ereignisse, Compliance) Die Bewertung erfolgt anhand einer Notenskala von 1 (akut kritisch) bis 6 (sehr gut). Alle Noten werden mit dem Wiederbeschaffungswert der Anlagen gewichtet 3. Der Gesamtzustand des Bahn-, Energie- und Telecomnetzes der SBB Infrastruktur ist grundsätzlich gut. In einem sehr guten oder guten Zustand befinden sich 77,9 Prozent der Anlagen (Vorjahr: 73,9 Prozent). In einem mittleren Zustand sind 18,2 Prozent (Vorjahr: 20,3 Prozent) der Anlagen und lediglich 3,9 Prozent (Vorjahr: 5,8 Prozent) werden als schlecht oder kritisch beurteilt. Die Anzahl der anlagenzustandsbedingten Langsamfahrstellen beträgt 35 (Vorjahr: 36). 2 Bei der Anlagengattung «Bahnzugang» werden anstelle der Verfügbarkeit die Funktionalität und anstatt der Sicherheit die Compliance gemessen. 3 Die Informationen zum Zustand, der Substanz, der Verfügbarkeit und der Sicherheit sind mit dem Wiederbeschaffungswert der Anlagen gewichtet. Die wenigen kritischen Anlagen fallen aufgrund ihrer geringen Anzahl in den Grafiken in der Regel nicht auf. Mit Ausnahme der Anlagengattung «Bahnzugang» werden die Kapazität des Netzes oder die Funktionalität der Anlagen nicht bewertet. Die Veränderung des Netzzustandes zum Vorjahr begründet sich primär mit der verbesserten Sicherheit und Ver fügbarkeit der Anlagengattung «Fahrbahn» (Unterhalt CHF 76 Mio. über Budget) sowie der erhöhten Verfügbarkeit des «Ingenieurbaus». Da der Wiederbeschaffungswert dieser beiden Anlagengattungen 56 Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen ausmacht, fallen Veränderungen entsprechend stark ins Gewicht. Zudem hat sich auch die Verfügbarkeit der «IT» verbessert. Sekundär spielen Verbesserungen bei der Datenerfassung und -bewertung eine Rolle. Verschlechtert haben sich die Zustandsnoten der «Energie» (schlechtere Verfügbarkeit), der «Elektroanlagen» (schlechtere Sicherheitsnote) und von «Telecom» (schlechtere Substanzbewertung). Im Berichtsjahr wurden mehr Anlagen und Anlagenarten erfasst sowie die Bewertungen zum Teil verfeinert. Die unterschiedliche Notenverteilung zwischen den einzelnen Anlagengattungen widerspiegelt die unterschiedlichen Eigenschaften der Anlagen. Der Zustand der Anlagen ist unter anderem von ihrer Technologie, ihren physischen und technologischen Alterungsprozessen, ihrer Belastung, den funktionalen und rechtlichen Anforderungen sowie den Investitionen und Massnahmen zur Substanzerhaltung abhängig. Die Anlagengattung «Zugbeeinflussung» hat einen erheblichen Anteil an Anlagen in einem schlechten Zustand. Dies ist dadurch begründet, dass die Systeme SIGNUM und ZUB am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind und den

8 8 Anforderungen an die technische Interoperabilität nicht genügen. Mit dem laufenden Programm «ETCS Netz» werden diese bis Ende 2017 vollständig durch Komponenten gemäss dem neuen europäischen Standard «ETCS» ersetzt. Gleich zeitig werden zu den bestehenden rund 3200 Geschwindigkeitsüberwachungen bis spätestens 2020 weitere 1700 Signale mit dieser Funktionalität aufgerüstet. Die SBB investiert dazu rund CHF 50 Mio. Das bestehende Restrisiko kann damit um mehr als den Faktor zwei gesenkt werden. Der Hauptgrund für die schlechten und kritischen Noten ist, dass die Anlagen kurz vor dem Ende ihrer geplanten Lebensdauer stehen. Dies trifft vor allem auf Anlagengattungen mit langlebigen Anlagen wie «Energie», «Fahrbahn», «Sicherungsanlagen», «Ingenieurbau», «Elektroanlagen» zu. Beim «Bahnzugang» wirkt sich die reduzierte Funktionalität einzelner Anlagen negativ auf die Zustandsnote aus. Bei der Gattung «Energie» führten die zurückgehaltenen Ersatzinvestitionen bei den Kraftwerken aufgrund des Abwartens von Konzessionsentscheiden und einzelne schlechte Benotungen bei Substanz, Verfügbarkeit und Sicherheit zu teils schlechten Zustandsnoten. Bei der «Fahrbahn» führen einzelne Gleiskilometer mit überschrittenen Soforteingriffs-Schwellenwerten zur Gleisgeometrie zu kritischen Noten. Die «Betriebsmittel» werden aus zwei Gründen teilweise negativ benotet. Einerseits ist der Fahrzeugpark tendenziell überaltert, was die Verfügbarkeit beeinträchtigt. Andererseits ist bei den Tanklagern (Treibstoff-Tankanlagen) ein Sanierungsprogramm bis 2015 umzusetzen, da sie die gesetzlichen Anforderungen nicht erfüllen. Die erforderlichen Massnahmen sind eingeleitet Substanz 100% 90% 80% 70% 60% 50% akut kritisch kritisch schlecht mittel gut sehr gut 40% 30% 20% 10% 0% Bahnzugang Betriebsmittel Elektroanlagen Energie Fahrbahn Fahrstromanlagen Ingenieurbau IT Natur und Naturrisiken Sicherungsanlagen Telecom Zugbeeinflussung Abbildung 2: Verteilung der Substanznoten pro Anlagengattung. Die Pfeile zeigen die Veränderung der Gattungsnote gegenüber dem Vorjahr. Die Substanz einer Anlage beschreibt den noch verbleibenden «Nutzungsvorrat» einer Anlage. Sie entspricht in der Regel der Restnutzungsdauer, bis die Anlage ersetzt werden muss. Bei 90,5 Prozent der Anlagen (Vorjahr: 88,6 Prozent) wird die Substanz als mittel bis sehr gut, bei 9,1 Prozent (Vorjahr: 11,0 Prozent) als schlecht und bei 0,4 Prozent (Vorjahr: 0,4 Prozent) als kritisch benotet. Die durchschnittliche Substanz der Anlagen ist im Vergleich zu 2011 stabil geblieben. Die Substanz der Anlagengattung «Zugbeeinflussung» ist schlecht, weil die Systeme ZUB und SIGNUM am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind. Mit dem Ersatz der Komponenten steigt diese Note jedoch an. Die Anla genportfolios der Gattungen «Energie» (Kraftwerke), «Betriebsmittel» (einzelne Rangierloktypen, Wagen, Fahrleitungsmesswagen), «Ingenieurbau», «Elektroanlagen» und «Bahnzugang» weisen zum Teil überalterte Anlagen auf. Die Noten von «Natur und Naturrisiken» sowie von «Telecom» sind gesunken. Um das Substanzniveau bei der «Fahrbahn» zu halten, werden die jährlichen Erneuerungsmengen mit den verfügbaren Mitteln von 190 Kilometer im Jahr 2012 auf jährlich 200 Kilometer in der Periode gesteigert. Eine weitere Erhöhung wird danach möglicherweise erforderlich sein.

9 3.3. Verfügbarkeit 9 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% akut kritisch kritisch schlecht mittel gut sehr gut 30% 20% 10% 0% Bahnzugang Betriebsmittel Elektroanlagen Energie Fahrbahn Fahrstromanlagen Ingenieurbau IT Natur und Naturrisiken Sicherungsanlagen Telecom Zugbeeinflussung Abbildung 3: Verteilung der Verfügbarkeitsnoten pro Anlagengattung. Die Pfeile zeigen die Veränderung der Gattungsnote gegenüber dem Vorjahr. Im Jahr 2012 waren 92,7 Prozent der Anlagen mittel bis sehr gut verfügbar (Vorjahr: 93,4 Prozent). Bei 7,3 Prozent der Anlagen wird die Verfügbarkeit als schlecht oder kritisch eingestuft (Vorjahr: 6,6 Prozent). Aufgrund von Verschiebungen zwischen den einzelnen Notenkategorien ist die durchschnittliche Verfügbarkeit der Anlagen im Vergleich zu 2011 dennoch leicht gestiegen. Die Reduktion der Anzahl Reisendenverspätungsminuten der «Fahrbahn» um rund 30 Prozent hat den Wert positiv beeinflusst. Umgekehrt hatten Grossereignisse wie die Felsstürze in Gurtnellen oder der Anstieg der Störungen bei den «Sicherungsanlagen» um rund fünf Prozent negative Auswirkungen auf die Verfügbarkeit. Die Verfügbarkeit der Anlagengattung «Energie» wird insbesondere wegen Grossrevisionen bei Kraftwerken zum Teil als schlecht bewertet und die Seeentleerung Emosson führt zu weiteren Einschränkungen. Aufgrund von Redundanzen führten diese jedoch nicht zu einer beeinträchtigten Bahnstromversorgung. Beim «Bahnzugang» ist die Personenflusskapazität in zwölf Bahnhöfen stark eingeschränkt (vgl. kritische Anlagen, Kapitel 3.5.), was sich entsprechend auf die Benotung der Funktionalität auswirkt. Bei den «Betriebsmitteln» sind die Ausfallrisiken einzelner Rangierlokomotiv-Typen erhöht und daher die Verfügbarkeit ungenügend Sicherheit Bei 90,3 Prozent der Anlagen (Vorjahr: 90,2 Prozent) wird die Sicherheit als mittel bis sehr gut beurteilt. 9,4 Prozent der Anlagen (Vorjahr: 9,5 Prozent) haben eine schlechte und 0,3 Prozent (Vorjahr: 0,3 Prozent) eine kritische Sicherheitsnote. Gegenüber dem Vorjahr ist die durchschnittliche Sicherheitsnote angestiegen. Die Erhebung des Zustandes bei den Treibstoff-Tankanlagen im 2011/2012 hat gezeigt, dass keine Anlage alle gesetzlichen Auflagen erfüllt. Die zwei akut sicherheitskritischen Anlagen wurden sofort stillgelegt. Von 142 Anlagen werden 76 zurückgebaut, die restlichen 66 Anlagen werden bis 2015 saniert 4. 4 Die 128 bereits stillgelegten Treibstoff-Tankanlagen werden ebenfalls bis Ende 2015 zurückgebaut.

10 10 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% akut kritisch kritisch schlecht mittel gut sehr gut 0% Bahnzugang Betriebsmittel Elektroanlagen Energie Fahrbahn Fahrstromanlagen Ingenieurbau IT Natur und Naturrisiken Sicherungsanlagen Telecom Zugbeeinflussung Abbildung 4: Verteilung der Sicherheitsnoten pro Anlagengattung. Die Pfeile zeigen die Veränderung der Gattungsnote gegenüber dem Vorjahr. Im Jahr 2012 konnten bei rund 670 Signalen die am Ende ihrer Lebensdauer stehenden SIGNUM- und ZUB-Systeme durch moderne ETCS-Komponenten ersetzt werden, was die Gesamtsicherheit im Bereich «Zugbeeinflussung» weiter verbesserte. Ausserdem wurden 17 neue Zugkontrolleinrichtungen in Betrieb genommen, um defekte Züge (beispielsweise solche mit Heissläufern) frühzeitig aus dem Verkehr nehmen zu können. Bei der Anlagengattung»Energie» erhalten die Unterwerke aufgrund mangelnder Compliance 5 bei den teilweise noch fehlenden Betriebsreglementen eine schlechte Sicherheitsnote. Der «Ingenieurbau» weist bei den Wassernetzen, den Durchlässen und zum Teil auch bei den Brücken einen Anteil auf, dessen Zustand noch nicht vollständig erhoben werden konnte. Aufgrund des mangelnden Kenntnisstandes wird dieser Anteil der Anlagen als schlecht benotet. Der «Bahnzugang» weist einzelne Anlagen mit schlechten Noten auf, da die Compliance mit technischen Anforderungen (Sicherheitsabstände usw.) in einigen Bahnhöfen ungenügend ist. Die Sicherheit ist oberstes Gebot der SBB. Zu deren Steigerung fördert die SBB systematisch die Sicherheitskultur und priorisiert technische Massnahmen nach Risiko und unter dem Aspekt der Kosten-/Nutzenwirksamkeit. Im Fokus stehen dabei verschiedenste Anlagengattungen. Bei der «Zugbeeinflussung» werden, wie in Kapitel 3.1. beschrieben, die bisherigen Komponenten mit einer neuen Technologie ersetzt und weitere 1700 Punkte mit Geschwin digkeitsüberwachung nachgerüstet. Alle unbewachten Bahnübergänge werden bis Ende 2014 gesichert oder aufgehoben. Mehr als 2800 Übergänge sind heute bereits saniert, 30 Bahnübergänge müssen noch saniert werden. Um die Sicherheit in den bestehenden Tunneln zu erhöhen, werden lange und verkehrsreiche Tunnel mit Infrastrukturmassnahmen zur Unterstützung der Selbstrettung versehen (Notbeleuchtung, Handlauf und Fluchtwegbeschilderung). Die Flotte des Personenverkehrs der SBB wird vollständig mit Notbremsanforderungen und die Reisezugwagen mit Feuerlöschern ausgerüstet. Die Anzahl Unfälle im Zugang zur Bahn werden durch bauliche und organisatorische Vorkehrungen an Bahnhöfen sowie technische Massnahmen an älterem Rollmaterial minimiert. Darüber hinaus führt die SBB Informationskampagnen für Reisende durch. An Orten, wo Personen häufig unerlaubt Gleise überschreiten, wurde die Präsenz von Bahnpolizei und Sicherheitsdiensten verstärkt. Schliesslich reduziert die SBB auch im Bereich des Gefahrenguttransports das Störfallrisiko. Der Transport von Gasen wie Chlor oder Schwefeldioxid erfolgt seit Ende 2010 in sicherheitstechnisch verbesserten Kesselwagen. 5 Die Compliance bezieht sich hier auf die Erfüllung technischer Normen, technischer Vorschriften, technischer Ausführungsbestimmungen zu Gesetzen oder auf Einzelauflagen zu den Anlagen (auch regulative Konformität genannt).

11 3.5. Kritische Anlagen 11 Zum Berichtszeitpunkt Ende 2012 existierten keine akut kritischen Anlagen (gleich wie 2010 und 2011). Insbesondere gefährdet keine Anlage die unmittelbare Betriebsoder Arbeitssicherheit. Entsprechend ist kein unverzügliches Handeln erforderlich. Im Berichtsjahr konnten folgende kritische Anlagen saniert oder deren Risiko reduziert werden: Betriebsmittel: Eine vertiefte Analyse des Zustandes der Treibstoff-Tankanlagen hat die kritische Situation bestätigt. Die 142 Anlagen entsprechen den gesetzlichen Anforderungen nicht. Ein Sanierungsprogramm wird bis 2015 umgesetzt. Zwei akut kritische Anlagen wurden unmittelbar stillgelegt. Energie: Das kritische Unterwerk Gossau wurde 2012 ersetzt. Fahrbahn: Die Spurweitenfehler konnten im Jahr 2012 auf 85 Kilometer reduziert werden (Vorjahr: 115 Kilometer). Fahrstromanlagen: Die Anlagen der Strecke Hinwil Bäretswil sowie in Schlieren und Zürich Altstetten wurden saniert und sind nicht mehr verfügbarkeitskritisch. Informationstechnik: Das System SIP (Ereignismanagement) konnte 2012 mit Sofortmassnahmen stabilisiert werden und wird 2013 abgelöst. Sicherungsanlagen: Der Ersatz der drei kritischen Stellwerke Simplontunnel, Basel Rangierbahnhof und Baden konnte 2012 abgeschlossen werden. Für den Ersatz des Stellwerks im ehemaligen Rangierbahnhof Biel sind neu finanzielle Mittel eingestellt. Zudem kam eine externe Sicherheitsstudie im 2012 zum Schluss, dass mit Hilfe flankierender Massnahmen ein sicherer Betrieb dieses Stellwerks bis zum Ersatz 2019 gewährleistet werden kann. Das Stellwerk bleibt jedoch kritisch bezüglich der Verfügbarkeit. Folgende Anlagen werden neu als kritische Anlagen ausgewiesen: Natur und Naturrisiken: Aufgrund von Ereignissen im Berichtsjahr werden die Naturgefahrenstrecken in Gurtnellen und Bressonnaz neu als kritisch eingestuft. Sicherungsanlagen: Bei den 47 Weichenheizungen mit 300 Kilogramm Propangas-Druckfässern besteht ein Sicherheitsrisiko. Die vertiefte Analyse ist ausgelöst, die Beseitigung erfolgt bis Im Bereich «Natur und Naturrisiken» wird 2013 eine Studie zu den Auswirkungen der Klimaveränderungen auf die Substanz, die Verfügbarkeit und Sicherheit der Anlagen gestartet. Aufgrund einer aktualisierten Risikobetrachtung wird die Linie Payerne Palézieux im Jahr 2013 gesamtheitlich untersucht. Diese Analyse wird den Massnahmenbedarf im Unterhalt aufzeigen. Die in nachfolgender Tabelle aufgeführten Anlagen sind bezüglich ihrer Verfügbarkeit, Sicherheit und/oder Com pliance kritisch. Ein unmittelbares Eingreifen ist nicht erforderlich. Die notwendigen Massnahmen (beispielsweise Ersatzinvestitionen und Sanierungen) sind geplant und werden bis 2025 umgesetzt.

12 km, 12 Anlagengattung Anlagenart Risikotyp Grund Beseitigt bis Finanzierung bis 2016 Bahnzugang Bahnhöfe Lenzburg, Sicherheit, Personenflusskapazitäten, finanziert 6 Glanzenberg, Hardbrücke, Rolle, Basel SBB, Altstetten, Olten, Bellinzona, Morges Verfügbarkeit, Kundenzufriedenheit Sicherheitsrisiken, Unpünktlichkeit wegen zu langer Haltezeiten Bahnhöfe Stadelhofen, Verfügbarkeit Personenflusskapazitäten In Prüfung 7 Museumstrasse, Stettbach Betriebsmittel Fahrzeuge: 3 Rangierlokomotiv-Typen mit 36 Fahrzeugen für Bauzüge und Rangierdienst Tanklager: 142 Betriebstankstellen für Treibstoff Verfügbarkeit Compliance Überalterung Gesetzeskonformität finanziert finanziert Energie Fahrbahn Fahrstrom Ingenieurbau 8 Unterwerke (Biel/ Bienne, Burgdorf, Bussigny, Châtelard- Barberine, Muttenz, Rapperswil, Vernayaz, Wimmis) 2 Kraftwerke (Massaboden, Etzelwerk) 85 km Gleise und Weichen Fahrleitungsanlage Rapperswil 7 Tunnel (Linie La Chaux-de-Fonds Neuchâtel) Wasserversorgungsnetze Wasserentsorgung/ -entwässerung Verfügbarkeit Überalterung finanziert Compliance Spurweitenfehler finanziert Verfügbarkeit Überalterung, Mängel 2015 finanziert Compliance Sicherheit Verfügbarkeit Lichtraumprofileinhaltung Umsetzungsverzögerung Umsetzungsverzögerung finanziert finanziert finanziert Tabelle 1: Übersicht kritische Anlagen. 6 Ausnahme bilden die Bahnhöfe Basel SBB, Altstetten und Olten: Diese Projekte werden nicht vor Ende 2018 abgeschlossen. Ihre Finanzierung über die LV-Periode hinaus ist nicht gesichert. 7 Vertiefungsstudien laufen als Teil einer netzweiten Analyse. Das Vorgehen wird mit dem Zürcher Verkehrsverbund abgestimmt («S-Bahn 2G»). Sie werden sowohl zeitnahe Verbesserungen, wie auch den zukunftstauglichen Sollzustand zur Wiederherstellung der vollen Funktionalität und Sicherheit der Bahnzugänge und den dafür notwendigen Finanzbedarf aufzeigen. Die Finanzierung der daraus resultierenden Projekte ist noch nicht sichergestellt und muss in die LV aufgenommen werden 8 Bei der Anwendung der technischen Grenzwerte der in Europa gültigen «Technischen Spezifikationen für Interoperabilität» beträgt die Länge der Spurweitenfehler nur 30 km. Das Entgleisungsrisiko ist sehr gering (noch nie ein Ereignis) und vorgezogene Massnahmen sind aufgrund des schlechten Kosten-Nutzenverhältnisses unverhältnismässig. In Abstimmung mit dem BAV wird eine stufenweise Reduktion der Spurweitenfehler durchgeführt. Bis 2013 erfolgt eine Reduktion von 85 km auf 40 z die restlichen Abweichungen werden im Rahmen der sukzessiven Substanzerhaltung korrigiert. 9 Umsetzung erst bei der nächsten Instandsetzung/Erneuerung erforderlich.

13 Anlagengattung Anlagenart Risikotyp Grund Beseitigt bis Finanzierung bis 2016 Natur und Naturrisiken Sicherheit, Verfügbarkeit Schlechter Zustand finanziert Sicherungsanlagen Zugbeeinflussung 6 Schutzbauwerke ( Flamatt, Bôle Boveresse, Court Moutier, Delémont Delle, Couvet Les Verrières, Amsteg Silenen) 2 Streckenabschnitte (Gurtnellen, Bressonnaz) 1 Schutzwald (Magadino Ranzo) 1 Sicherheitsstreifen (Coppet Genève) 9 Stellwerke (Brig, Siggenthal-W., Hard, Vevey, Sion, Bad Zurzach, Bern GB Weyermannshaus, ehemalige Rangierbahnhöfe Biel und Olten) Stellwerk-Stromversorgung netzweit Fernübertragung (CB 85 Genf) 47 Weichenheizungen mit 300 kg Propangas- Druckfässern Systeme ZUB und SIGNUM Schutzdefizite Instabiler Zustand finanziert finanziert Bäume und Äste gefährden finanziert Lichtraumprofil Sicherheit, Zustand, Funktionalität finanziert Verfügbarkeit Verfügbarkeit Überalterung 2017 finanziert 13 Tabelle 1: Übersicht kritische Anlagen (Fortsetzung). In der Planungsperiode wurden die finanziellen Mittel für den «Bahnzugang» erhöht. Damit können die dringenden Massnahmen bezüglich Personenkapazität und Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) in diesem Zeitraum vorangetrieben werden. Für die Priorisierung und Detaillierung der notwendigen Massnahmen nach 2018 wurde ein externes Audit in Auftrag gegeben. Die Resultate werden im Laufe des Jahres 2013 vorliegen. Mittel- bis langfristig wird im Bereich Personenkapazität in den Bahnhöfen von einem kontinuierlich ansteigenden Handlungsbedarf ausgegangen. Der entsprechende Mittelbedarf wird bis 2040 auf total CHF 2 bis 3,5 Mrd. anwachsen. Für den «Bahnzugang» werden gegenwärtig Finanzierungslösungen entwickelt. In Frage kommen beispielsweise die Veräusserung von Immobilien der Division Infrastruktur oder Beiträge von Kantonen, Gemeinden und Dritten.

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15 3.6. Inventar und Wiederbeschaffungswert 15 In diesem Bericht werden zwölf Anlagengattungen mit ihren rund 50 Anlagenarten ausgewiesen. Betriebsmittel 1,3% Natur und Naturrisiken 3,7% Telecom 1,1% Zugbeeinflussung 0,5% Der gesamte Wiederbeschaffungswert der Anlagen wird auf CHF 84,1 Mrd. geschätzt (Vorjahr: CHF 80,2 Mrd.). Die Zunahme um rund CHF 4 Mrd. gegenüber dem Vorjahr begründet sich mit der Aufnahme zusätzlicher Anlagen und Anlagenarten in den diesjährigen Bericht. Die grössten Anteile am gesamten Wiederbeschaffungswert machen «Ingenieurbau», «Fahrbahn», «Fahrstromanlagen» und «Sicherungsanlagen» aus. Ihr Anteil entspricht drei Vierteln des gesamten Wiederbeschaffungswerts. Die Inbetriebnahme von neuen Bauwerken (Durchmesserlinie, CEVA, Gotthardbasislinie) und laufende Programme (Lärmsanierung, Zugkontrolleinrichtungen) führen bei einzelnen Anlagengattungen und -arten im betrachteten Zeithorizont bis 2018 zu erheblichen Inventarzunahmen. Als Konsequenz steigt der Substanzerhaltungs- und Mittelbedarf wesentlich an. Bahnzugang 5,0% Elektroanlagen 5,6% Energie 7,3% Sicherungsanlagen 9,4% Fahrstromanlagen 9,7% IT 0,4% Ingenieurbau 33,9% Fahrbahn 22,1% Abbildung 5: Anlagengattungs-Anteile am gesamten Wiederbeschaffungswert. Anlagengattung/-art Inventarveränderung Begründung (Mengengerüst) Baulicher Lärmschutz % Lärmsanierungsprogramm FinöV Zugkontrolleinrichtungen + 86 % Programmumsetzung Tunnel + 64 % Inbetriebnahme neuer Bauwerke Elektroanlagen % (Durchmesserline, CEVA usw.) Unterwerke + 16 % Fahrbahn + 2,8 % Tabelle 3: Inventarveränderungen ausgewählter Anlagengattungen und -arten Im Sinne der Vergleichbarkeit mit dem MUP ist hier der Anlagenzuwachs durch die Basistunnel Gotthard und Ceneri noch nicht enthalten.

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18 4. Finanzielle Entwicklung. 18 Die Eidgenössischen Räte haben im Herbst 2012 die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB verabschiedet. Zusammen mit der Erhöhung der Trassenpreise und den SBB-internen Effizienzsteigerungen konnte die Mittelverfügbarkeit gesteigert werden. Im Berichtsjahr 2012 betrug der Planwert für die Substanzerhaltung (Investitions- und Erfolgsrechnung) CHF 1828 Mio. In der LV-Periode steigen diese Mittel auf durchschnittlich CHF 2191 Mio. pro Jahr an. Dies ist unerlässlich für eine weitere Stabilisierung des Anlagenzustandes, zumal die Inventarmenge in den nächsten Jahren aufgrund der Inbetriebnahme grosser Erweiterungsprojekte wie der Gotthardbasislinie oder der Durchmesserlinie in Zürich deutlich ansteigen wird. Die Abweichung zwischen dem Mittelbedarf und der Mittelverfügbarkeit sinkt von durchschnittlich CHF 217 Mio. in der Planungsperiode auf CHF 186 Mio. pro Jahr in der Periode Um mittel- bis langfris- tig die Substanz erhalten und den bestehenden Nachholbedarf abbauen zu können, ist die Differenz weiter zu reduzieren. Die finanziellen Mittel für die Substanzerhaltung stammen primär aus der Leistungsvereinbarung mit dem Bund sowie den Trassenerträgen. Sekundär spielen auch die kommerzielle Finanzierung und Effizienzsteigerungen eine Rolle. Die 2010 eingeleiteten Effizienzsteigerungsmassnahmen der Infrastruktur wirken positiv auf die Mittelverfügbarkeit. Gegenüber dem Bezugsjahr 2010 konnte ihre Wirkung im Jahr 2012 um CHF 121 Mio. gesteigert werden; bis ins Jahr 2018 erreichen die Reduktionen CHF 278 Mio. 12 Diese Effekte sind jährlich wiederkehrend. Der Mittelbedarf entspricht vor allem den Mitteln zur Substanzerhaltung (Investitions- und Erfolgsrechnung) Werte vor Konsolidierungs- und Aufgabenüberprüfungspaket (KAP 2014), welches zu einer totalen LV-Mittelkürzung von CHF 45 Mio. zwischen 2014 und 2016 führen kann. KAP 2014 wird im Jahr 2013 von den Eidgenössischen Räten behandelt. 12 Jeweils Anteile der Substanzerhaltung. 13 Weitere Anteile: Finanzierter bzw. nicht finanzierter Abbau Nachholbedarf, nicht finanzierte technische Vorschriften, nicht finanzierte strukturelle Mängel. Mio. CHF Mittelbedarf Korrigierter Mittelbedarf (Effizienzsteigerung) Effizienzsteigerung Kommerzielle Finanzierung Trassenerträge LV Finanzierung Bund Abbildung 7: Mittelherkunft und Mittelbedarf für die Substanzerhaltung 2009 bis Datenquellen: 2009 gemäss Netzaudit, gemäss Netzzustandsberichten , Mittelverfügbarkeit gemäss MUP , Mittelbedarf gemäss Netzzustandsbericht 2012; alle Daten konsolidiert.

19 Der Nachholbedarf ist stabil und entspricht mit CHF 1815 Mio. weiterhin rund zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts. Er ist gegenüber dem Jahr 2011 um CHF 35 Mio. auf CHF 1815 Mio. angestiegen. Für dessen Abbau sind in der Leistungsvereinbarungsperiode CHF 104 Mio. eingeplant. Für einen wirtschaftlich optimalen Abbau wären zusätzlich CHF 180 Mio. erforderlich. Die durchschnittlichen Aufwendungen für die Umsetzung von noch nicht finanzierten technischen Vorschriften und Gesetzen sowie für den Abbau struktureller Mängel werden im vorliegenden Bericht niedriger bewertet als im Netzaudit 2009, da die Anforderungen bereinigt, weitere Finanzierungen ermöglicht und das Umsetzungstempo zu diesen Programmen optimiert werden konnte. SBB Infrastruktur und ihre Lieferanten werden in den kommenden Jahren bis an die Grenzen ihrer Kapazität ausgelastet, um einen vollständigen Substanzerhalt durchzuführen und den Nachholbedarf teilweise abzubauen Nachholbedarf Der Nachholbedarf ist stabil und entspricht mit CHF 1815 Mio. weiterhin rund zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen von total CHF 84,1 Mrd. Bei den sechs Anlagengattungen «Bahnzugang», «Energie», «Natur und Naturrisiken», «Elektroanlagen», «Fahrbahn» und «Sicherungsanlagen» konnten insgesamt CHF 67 Mio. abgebaut werden, beim «Fahrstrom» blieb er unverändert. Insgesamt wächst der Nachholbedarf jedoch an, da beim «Ingenieurbau» eine Zunahme von CHF 99 Mio. und bei den «Betriebsmitteln 15» von CHF 3,5 Mio. zu verzeichnen ist. Grund für die Zunahme beim «Ingenieurbau» sind Ressourcenengpässe bei der SBB-internen Organisationseinheit, welche für die Planung der Projekte zuständig ist. Der Nachholbedarf wird voraussichtlich bis 2032 schrittweise abgebaut. Dies soll möglichst mit finanziellen Mitteln aus FABI (Bahninfrastrukturfonds) erfolgen. Das wirtschaftlich optimale Abbautempo des Nachholbedarfes wird je nach Gattung differenziert geplant. Hierbei wird das Ausmass der zusätzlichen Unterhaltskosten von überalterten Anlagen oder der möglichen Verfügbarkeitsprobleme der Anlagen berücksichtigt. Mio. CHF Abbildung 8: Entwicklung des Nachholbedarfes. 15 «Schienenfahrzeuge» (+ CHF 2 Mio.), «Treibstoff-Tankanlagen» (+ CHF 1,5 Mio.), «Mess- und Diagnosetechnik» (unverändert); kein Nachholbedarf bei den «Zugkontrolleinrichtungen».

20 20 Gattung (Mio. CHF) Trend 16 Erläuterungen Bahnzugang Instandsetzungsmassnahmen (ER), welche in die Finanz planung aufgenommen wurden, werden nicht mehr als Nachholbedarf ausgewiesen. Betriebsmittel Mess- und Diagnosetechnik Schienenfahrzeuge Tanklager k. A Überalterter Fahrleitungsmesswagen (Wagen, Messanlagen und Hilfssysteme). Erneuerungsbedarf für Rangierlokomotiven (Am 6/6, Ee 6/6II, Bm 4/4), welche ihr physisches Lebensende überschritten haben. Laufendes Sanierungsprogramm. Elektroanlagen Aufgestaute Erneuerungen, welche mehrheitlich aus der Zeit vor 2007 stammen (kalkulatorisch ermittelt, sehr stark überalterte Anlagenstruktur). Energie Erneuerungsbedarf bei acht als kritisch eingestuften Unterwerken. Fahrbahn ? Unverändert 427 km Nachholbedarf. Die Abnahme von 2011 auf 2012 begründet sich mit dem Rückgang des Lauf meterpreises. Es besteht Unsicherheit be züglich der lang fristigen Entwicklung des Nachholbedarfes. Ein externes Gutachten wird einen allfälligen Handlungsbedarf aufzeigen. Fahrstrom Überalterung der Fahrstromanlagen aufgrund Ressourcen engpässen und zu tiefen Erneuerungsmitteln in den vergangenen Jahren. Ingenieurbau (+Wassernetze) Beim «Ingenieurbau» hat sich im Berichtsjahr zusätzlicher Nachholbedarf von CHF 99 Mio. aufgebaut (ressourcen- und finanzierungsbedingt). Dieser Anstieg wird sich bis 2017 weiter fortsetzen. Bei den Wassernetzen, bei denen das Mengengerüst und der Zustand zurzeit erfasst werden, wird von einem unveränderten Nachholbedarf von CHF 143 Mio. ausgegangen. Natur, Naturrisiken Nachholbedarf aufgrund unterdimensionierter und technisch veralteter Schutzbauwerke sowie nicht erreichter Schutzziele. Sicherungsanlagen Ehemalige Rangierbahnhöfe Olten und Biel / kritische Stellwerke Hard und Siggenthal-Würenlingen / netzweiter Sanierungsbedarfes der Weichenheizungen und Stromversorgungen. Total Tabelle 4: Entwicklung des Nachholbedarfes. 16 Prognostizierte Entwicklung MUP-Periode

21 4.2. Strukturelle Mängel 21 Das Total 17 der nicht finanzierten strukturellen Mängeln hat von total CHF 334 Mio. im Vorjahr auf CHF 138 Mio. im Jahr 2012 abgenommen ( 58,7 Prozent). Die Abnahme erklärt sich durch den erhöhten Mitteleinsatz bei gleichzeitiger zeitlicher Ausdehnung der Massnahmenumsetzung im «Bahnzugang» auf Horizonte nach der betrachteten Zeitperiode Der Mittelbedarf für die Anpassung der Personenflusskapazitäten in den Bahnhöfen an das Verkehrswachstum bis 2040 bleibt unverändert hoch. Ein externes Audit wird 2013 die erforderlichen Massnahmen und den Finanzierungsbedarf konkret aufzeigen. Mio. CHF Abbildung 9: Entwicklung der strukturellen Mängel (Annuitätensumme ). 17 Annuitätensumme für den Betrachtungszeitraum von jeweils sechs Jahren. Für den Netzzustandsbericht 2012 entspricht dies dem Zeitraum Gattung (Mio. CHF) Erläuterungen Bahnzugang Verbesserte Mittelverfügbarkeit und gleichzeitig ressourcenbedingte Verschiebung von Massnahmen auf spätere Horizonte, mit sinnvollem Hochlauf und Abstimmung mit BehiG-Umsetzungsplan (Gleich zeitiger Umbau eines Bahnhofs in der Thematik strukturelle Mängel und technische Vorschriften). Energie Fahrstrom Auf 400 km Strecke ist die Fahrgeschwindigkeit höher als die Projektierungsrichtlinien für diesen Fahrleitungstyp vorsehen. Konsequenz: Erhöhter Unterhaltsaufwand. Natur, Naturrisiken Kalkulatorische Naturrisiken auf einzelnen Streckenabschnitten, welche nicht dem vorgegebenen behördlichen Risikoniveau entsprechen. Sicherungsanlagen Total Tabelle 5: Entwicklung der strukturellen Mängel (Annuitätensumme ).

22 Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften Das Total 18 der nicht finanzierten Umsetzung «technischer Vorschriften» 19 ist von CHF 286 Mio. im Jahr 2011 auf CHF 12 Mio. im Jahr 2012 gesunken ( 95,8 Prozent) und betreffen einzig die Anlagengattung «Bahnzugang». Der grösste Teil ist bedingt durch das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sowie durch Vorschriften des BAV bezüglich Sicherheit auf Perronanlagen. Wie bei den strukturellen Mängeln begründet sich die Abnahme mit der zeitlichen Ausdehnung der Massnahmen auf Horizonte nach Der Mittelbedarf für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes bis 2023 bleibt in der Summe unverändert. Auch hier wird das externe Audit den Handlungsbedarf analysieren, Massnahmen definieren und die Voraussetzungen für eine fristgerechte Umsetzung des BehiG bis 2023 aufzeigen. Mio. CHF Abbildung 10: Entwicklung der nicht finanzierten technischen Vorschriften (Annuitätensumme ). 18 Annuitätensumme für den Betrachtungszeitraum von jeweils sechs Jahren. Für den Netzzustandsbericht 2012 entspricht dies dem Zeitraum «Technische Vorschriften» wird in diesem Bericht als Überbegriff für sämtliche gesetzliche, behördliche und normative Vorgaben verwendet, welche für die SBB Infrastruktur verbindlich sind. Dazu zählen beispielsweise Ausführungsbestimmungen, Verordnungen oder Ausnahmebewilligungen des BAV. Gattung (Mio. CHF) Erläuterungen Bahnzugang Die im MUP geplanten Massnahmen konnten weitgehend finanziert werden. Bei den übrigen Massnahmen erfolgte eine zeitlichen Ausdehnung auf Horizonte nach Fahrbahn Ingenieurbau Natur, Naturrisiken Telecom Zugbeeinflussung Total Tabelle 6: Bisherige Entwicklung der nicht finanzierten technischen Vorschriften (Annuitätensumme ). Bis 2050 ist mit einer Zunahme des Finanzierungsbedarfes für technische Vorschriften in der Grössenordnung von CHF 1 bis 2 Mrd. zu rechnen. Grund dafür ist die Umsetzung der «Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität» (TSI). Diese sind ein europäisches Regelwerk, welches ab Mitte 2013 in der Schweizerischen Eisenbahnverordnung direkt referenziert wird. Dabei werden die Prozessvorgaben für die Zulassung von Fahrzeugen und festen Anlagen den Regeln der EU angepasst. Die Umsetzung dieser neuen Anforderungen ist in den nächsten Jahren auf nationaler Stufe zwischen der Aufsichtsbehörde und den Bahnen zu klären (Migration, Finanzierung usw.). Die SBB ist in entsprechende Arbeitsgruppen des Bundesamts für Verkehr eingebunden. Für die MUP-Periode besteht noch kein Investitionsmehrbedarf.

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24 5. Methodik Netzzustandsbericht Darstellung des Zustandes der Infrastrukturanlagen Die Darstellung des Zustandes erfolgt per Ende Der Zustand wird für 50 Anlagenarten über rund 350 Bewertungen zu insgesamt 40 verschiedenen Kennzahlen auf Basis der verfügbaren Daten in den Anlagenmanagementsystemen ermittelt. Dies entspricht fünf bis zwölf Kennzahlen pro Anlagenart zu Verfügbarkeit, Sicherheit und Sub stanz. Die technischen Kennzahlen werden in einem gewichteten Bewertungssystem zu Noten aggregiert, welche die Funktion eines Ampelsystems für den Lebenszyklus der Anlagen übernehmen: Lebenszyklus einer Anlage Sinnvolles Lebensende Überaltert («Nachholbedarf») Note sehr gut gut mittel schlecht kritisch akut kritisch Abbildung 11: Das allgemeingültige Notensystem für alle Aspekte des Zustandes. Die Substanz, die Verfügbarkeit und die Sicherheit jeder Anlage werden anhand einer einheitlichen Note auf einer Skala von 1 bis 6 bestimmt und mit einem definierten Gewichtungsschlüssel zu einer Zustandsnote aggregiert. Mit Hilfe eines jeweils klar definierten Massstabes werden technische Kennzahlen in IST-Noten umgerechnet (so ergeben zum Beispiel null Störungen einer Anlage die Note 6, eine bis drei Störungen die Note 5, vier bis zehn Störungen die Note 4 usw.). Gemäss der nachfolgenden Abbildung erlaubt dieses Vorgehen einen relativen Vergleich der angestrebten mit der gegenwärtigen Situation (SOLL/IST-Note): SOLL/IST 4,81/4,79 Zustand Gewichtung 36% Gewichtung 14% 5,05/4,68 5,34/5,41 Verfügbarkeit Sicherheit Gewichtung 50% 4,48/4,70 Substanz Gewichtung 2% Gewichtung 12% Gewichtung 8% Gewichtung 50% 5,85/6,00 5,55/5, /5,62 4,48/4,70 Gleisdeformationen Langsamfahrstellen Ereignisse Restlebensdauer Gewichtung 2% Gewichtung 2% Gewichtung 6% 5,21/4,38 4,78/2,94 5,80/5,13 Mängel Gleislagenote Soforteingriffsstellen Gewichtung 8% 4,50/4,31 Verspätungsrelevante Störungen je km Gewichtung 8% 4,50/3,79 Verspätungsminuten Gewichtung 2% 5,70/4,41 Schienenfehler Abbildung 12: Berechnung der Zustandsnote am Beispiel der Weichen (SOLL/IST pro Thema).

25 Der wichtigste Beobachtungspunkt ist der differenzierte SOLL-IST Vergleich bei den Zustandsnoten und weniger die absolute Höhe der Note oder ihre zeitliche Entwicklung. Genau wie die IST-Noten, beschreiben auch die SOLL- Noten die «absolute Höhe» einer Bewertung. Eine IST-Verfügbarkeitsnote 3,5 bedeutet also nicht unbedingt, dass die Verfügbarkeitsziele schlecht erreicht wurden. Sie besagt, dass es sich in absoluten Zahlen um eine schlechte Verfügbarkeit handelt, wobei die SOLL-Note ebenfalls bei 3,5 liegen kann das Ziel also erreicht wurde. Diese «absolute» Bewertungsmethode ist notwendig, da die SOLL-Noten (Ziele) für die Anlagen aus wirtschaftlichen Gründen differenziert festgelegt werden müssen. Hauptstrecken müssen z. B. eine höhere Verfügbarkeit erreichen als Neben strecken. Genauso dürfen veraltete Techno logien (zum Beispiel die Zugbeeinflussungsanlagen ZUB/ SIGNUM) eine schlechte Substanz haben, da sie nicht ersetzt werden müssen. Auch wenn eine durchschnittliche SOLL-Note oft bei rund 4,5 bis 5 liegen sollte, ist die tatsächliche absolute Höhe der Durchschnittsnote nicht kritisch, solange sie zwischen 3 und 6 liegt. Aufgrund der sehr grossen Anzahl von Anlagen und der langen Lebenszyklen, bleiben die aggregierten Noten von Jahr zu Jahr häufig konstant. Erst im Bereich von fünf bis sieben Jahren werden aussagekräftige Trendentwicklungen zu Zustandsnoten darstellbar sein. Da in der Regel Noten in der engen Bandbreite von 3 6 vergeben werden, ist jedoch eine Veränderung um eine Viertelnote in einem einzigen Jahr bereits eine grosse Veränderung, wenn es sich um sehr langlebige Anlagen handelt. Die Noten und die dargestellten technischen Kennzahlen sind aggregierte und gewichtete Durchschnittswerte. Bei einigen Anlagenarten zum Beispiel den «Sicherungsanlagen» können die Durchschnittsnoten gut sein, während trotzdem Nachholbedarf oder kritische Anlagen existieren. Solche scheinbar widersprüchlichen Phänomene treten auf, wenn beispielsweise aufgrund vieler Neubauten und Erweiterungen die Substanz im Durchschnitt gut ist, während aufgrund früherer zu niedriger Substanzerhaltung trotzdem einige überalterte Anlagen zu unterhaltsaufwendigem oder verfügbarkeitskritischen Nachholbedarf geführt haben. Nachholbedarf und kritische Anlagen werden deshalb zusätzlich zur Note dargestellt Mitteleinsatz auf der Basis der geplanten Erhaltungsleistung Der Netzzustandsbericht beschreibt den Mitteleinsatz nur für die Substanzerhaltung der Anlagen im Eigentum der SBB Infrastruktur für den mittelfristigen Planungshorizont ( ). Dieser Ausschnitt des MUP 20 umfasst nur 20 Als letzter genehmigter MUP wurde in diesem Bericht der MUP beziehungsweise die Investitionsplanung NWA 183 verwendet. den laufenden Unterhalt und die Ersatzinvestitionen zu den Infrastrukturanlagen sowie die Kosten für das Anlagenmanagement und für die Anlagenüberwachung. Der Mittelbedarf wird als Gesamtsumme der Kosten pro Anlagengattung dargestellt, unabhängig von der jeweiligen Finanzierungsart (wie Subventionen, vollverzinsliche Finanzierung, Beiträge Dritter) Nachholbedarf Der Nachholbedarf beschreibt den finanziellen Gesamtaufwand, der erforderlich ist, um die Anlagen in ihren durchschnittlichen SOLL-Zustand zu versetzen. Konkret beinhaltet der Nachholbedarf den Wiederbeschaffungswert aller Anlagen, die «nach ihrem sinnvollen Lebensende» weiter betrieben werden. Das sinnvolle Lebensende ergibt sich durch folgende Kriterien: Zu hohe Unterhaltskosten einer überalterten Anlage Nicht wirtschaftlich zu behebender Mangel, der in der Inspektion festgestellt wurde Nichterfüllung von Anforderungen (zum Beispiel Verfügbarkeit) oder technischer Vorschriften (zum Beispiel Sicherheit) Inkompatibilität zu neuen Anlagen im Umfeld (bei technologischen Systemen) Wartbarkeit zu stark eingeschränkt (Ersatzteile, Knowhow, Lieferanten)

26 26 Das Wort «sinnvoll» bringt hierbei zum Ausdruck, dass es sich bei diesen Kriterien teilweise um Risikobewertungen handelt und nicht immer um messbare Fakten mit scharfen Grenzwerten. Die Ermittlung des Nachholbedarfes erfolgt je nach verfügbarer Datenbasis auf der Basis von elektronischen Inspektionsdaten (Mängellisten und Anlagenbewertungen), durch den Vergleich von SOLL- und PLAN-Substanzerhaltung oder durch eine einfache kalkulatorische Betrachtung der Altersstruktur. ì Der Nachholbedarf wird immer als absolute Summe mit dem Stichtag Ende 2012 dargestellt Nicht finanzierte strukturelle Mängel Strukturelle Mängel bezeichnen grossräumige Fehler in der Anlagenstruktur, beziehungsweise -funktionalität. Sie entstehen nur dann, wenn die Anlagen über lange Zeit falsch gebaut wurden oder wenn sich eine wichtige Anforderung für alle Anlagen plötzlich massgeblich ändert. Strukturelle Mängel gehören zu den Substanzerhaltungskosten, werden aber explizit ausgewiesen. Die Anteile der strukturellen Mängel, die als Erweiterung anzusehen sind, wurden nicht in die Substanzerhaltungskosten einbezogen. ì Die nicht finanzierten strukturellen Mängel werden immer als Summe der Kosten für die MUP-Periode dargestellt ( ) Nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften Die nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften beinhaltet Anforderungen, deren Umsetzung im letzten gültigen MUP noch nicht vollständig eingeplant wurde. Sie sind Teil der Substanzerhaltungskosten. ì Die nicht finanzierte Umsetzung technischer Vorschriften werden immer als Summe der Kosten für die MUP- Periode dargestellt ( ) Kritische Anlagen Ein Teil der Anlagen mit Nachholbedarf wird kritisch, wenn Verfügbarkeits- oder Sicherheitsanforderungen nicht mehr erfüllt werden (Hauptkriterien). In diesem Fall sind unmittelbar angemessene Massnahmen zu planen (Note 2 «kritisch») oder die Probleme schnellstmöglich zu beseitigen (Note 1 «akut kritisch»). Anlagen werden durch die Anlagenmanager auch als kritisch bewertet, wenn bei betriebskritischen Anlagen der Zustand nicht ausreichend bekannt ist, oder wenn andere Risikoarten (zum Beispiel zur Kundenzufriedenheit) ein aussergewöhnlich hohes Niveau erreichen. ì Die kritischen Anlagen werden mit Stand Ende 2012 dargestellt.

27 5.7. Genauigkeit der Angaben 27 Für den Netzzustandsbericht wird für rund 50 Anlagenarten jeweils eine hohe Anzahl an Statistiken erstellt. Dies erfolgt manuell durch den Zusammenzug zahlreicher Datenquellen, die eine unterschiedliche Vollständigkeit und Verbindlichkeit aufweisen. Die Interpretation ist deshalb je nach Datenquelle und Anlagenart unterschiedlich genau möglich. Teilweise ist die Genauigkeit der Angaben besser als fünf Prozent, teilweise liegt sie nur bei 20 Prozent. Je nach Anlagenart kann von folgender Genauigkeit ausgegangen werden: Zustand Technische Kennzahlen (IST) Zustandsnoten Substanzdaten Mitteleinsatz IST/PLAN-Werte 5 10 Prozent 5 10 Prozent 5 20 Prozent sind identisch mit dem MUP

28 SBB AG Infrastruktur Brückfeldstrasse Bern 65