Dresdner Verkehrsgeschichten

Transkript

1 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten Erweiterte Auflage S 2015

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3 2 Thomas Mösche Dresdner Verkehrsgeschichten Von Bus und Obus Von Hecht und Tatra- Bahn Herausgegeben 2007 (überarbeitet 2015) - anlässlich der Einrichtung des Busbahnhofes Blasewitz vor 70 Jahren und des 60. Jahrestages der Obus- Einführung in Dresden - anlässlich der Hechtwagen- Einführung vor 75 Jahren und des Jubiläums 40 Jahre Tatra- Straßenbahn in Deutschland Erweiterte Auflage S 2015 ISBN Der erste Tatra T4D in der DDR (hier 2009) Foto: Thomas Mösche T4D Nr des Straßenbahnmuseum Dresden e.v. Titelbilder Christian Kauer/ Thomas Mösche

4 3 1 Der Obus in Dresden - Beginn vor 60 Jahren In Memoriam: Der Busbahnhof Blasewitz die Heimat der Obusse und Kraftomnibusse Durch das starke Anwachsen des Kraftomnibusverkehrs in Dresden zwischen den Weltkriegen reichte die erste und einzige Abstellhalle für städtische Kraftomnibusse an der Schandauer Straße, gleich links nach der Borsbergstraße, nicht mehr aus. Daher wurden ab 1936 Stadtomnibusse auch im zuvor stillgelegten Straßenbahnhof Neugruna an der Tolkewitzer Straße abgestellt. Dieses 1872 ursprünglich für die erste Dresdner von Pferden gezogene Straßenbahn gegründete Objekt in Blasewitz, Flur Neugruna, wurde mehrfach umgebaut und 1925 mit einer Halle für die elektrische Straßenbahn erweitert. Während ab 1936 die Kraftomnibusse in diese moderne Spannbeton- Wagenhalle Einzug hielten, erfolgte bis 1939 der weitere Umbau zum Busbahnhof Blasewitz mit einer großen Omnibuswerkstatt im Hintergrund. Während des 2. Weltkrieges wurden auch die Omnibusse zum Wehrdienst eingezogen. Frontansicht der ehemaligen Bushalle Blasewitz, links das Pferdebahngebäude von 1872 Foto 2011

5 4 Die Omnibusse der Nachkriegszeit als farbiges Modell: Bus 7 und 8 ehemals Hamburger Doppeldecker Büssing 4 heute Museumsbus, zuletzt Linie D Hbf. Luga Opel Blitz

6 IFA H6 B 5 Obus Henschel-Schumann Obus LOWA Obus Škoda

7 Die Einrichtung der Dresdner Obuslinie nach dem Kriege 6 Als nach Kriegsende das von der Roten Armee besetzte Objekt Blasewitz Anfang 1946 freigegeben wurde und wieder ein paar wenige vom Krieg unversehrte und vorerst noch als Lastkraftwagen eingesetzte Omnibusse beherbergte, liefen bereits die Vorbereitungen für die erste und dann einzige Dresdner Obuslinie. Der erste dieser mit Strom aus einer Oberleitung mit zwei Fahrdrähten je Richtung gespeisten elektrischen Omnibusse (Obus) wurde im April 1947 in die Blasewitzer Wagenhalle gebracht, während die Fahrleitungen noch installiert wurden. Am 8. November 1947 um 11 Uhr wurde am Körnerplatz in Loschwitz die Obuslinie C (ohne Anhänger) von Loschwitz/ Körnerplatz nach Südvorstadt/ Münchner Platz (Wendedreieck) eingeweiht. Da die Strecke zum Müncher Platz von der Besatzungsmacht mit einer Mauer versperrt wurde, erfolgte schon nach drei Wochen die Rücknahme des Endpunktes zum Fritz- Förster-Platz. Bald wurden auch Beiwagen eingesetzt. Die drei Schaffner (!) je Obuszug riefen anfänglich noch häufig aus: Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt, es sind nur zwei Busse auf der Strecke!. Bald wuchs der Fahrzeugpark auf 13 Obusse an. Endhaltestelle Körnerplatz in der Friedrich-Wieck-Straße für Linie C Loschwitz Südvorstadt/Fritz-Förster-Platz 1948/1949. Die Fahrleitung am Rand links diente (nach Ruten umhängen) dem Ausrücken über die Grundstraße zur Linie C Weißig Bühlau. Foto: SLUB / Deutsche Fotothek / unbek. Fotograf [hier gemeinnützig]

8 7 Henschel-Obus am Blauen Wunder, Montage T.M.

9 8 Zwischen Dornblüthstraße und Zwinglistraße führte die Obusfahrleitung anfangs kurzzeitig über unterschiedlich wechselnde Straßen, wobei die Fahrleitungsspanndrähte in der westlichen Hepkestraße nicht an Masten oder Häusern befestigt waren, sondern ganz einfach an den dort stehenden stabilen Pappeln. Ab 1. November 1949 wurde die Obuslinie C erweitert in Betrieb genommen. Mit den Obussen Nr. 158 (erster planmäßiger Obus in Weißig) und Nr. 157 wurde nun die Pendellinie Bühlau - Weißig befahren. am Eröffnungstag der Obuslinie C nach Weißig mit Obus 158 (und 157) Foto: Ortsarchiv Weißig Die Grundstraße war straßenmäßig noch im Bau, aber für aus- und einrückende Obusse bereits befahrbar. Die damaligen Obustypen waren von Henschel mit elektrischen Ausrüstungen von Ansaldo (Italien) mit druckluftgesteuerter Schalttechnik (Wagen 151 bis 161), von Siemens (Wagen 162 und 163) bzw. später alle von LEW Hennigsdorf. Beim Henschel- Obus hatte auch die Vorderachse Doppelreifen (2X2 Räder). Das erforderte eine automatische Lenkhilfe, die pneumatisch (mittels Druckluft) funktionierte. Wenn ein defekter Obus von einer Zugmaschine abgeschleppt wurde, gab es meist keine ersatzweise Druckluftzuführung mittels Luftschlauch von der Zugmaschine zum Obus

10 9 und der Schaffner (Fahrgeldkassierer) musste wegen der ausgefallenen Lenkhilfe dem Obusfahrer beim Drehen des Lenkrades helfen. Die schrittweise Erweiterung des Obusverkehrs in den 50er und 60er Jahren Ab 1950 wurde die durchgehende Linie Weißig Südvorstadt/Fritz- Förster- Platz in Betrieb genommen. Das ab Juni 1951 dazu gültige Zielschild zeigte TECHNISCHE HOCHSCHULE an, abweichend von den anderen nur in Großbuchstaben geschrieben (meiner Erinnerung gemäß anfänglich sogar in roter Schrift). Langzeitig gab es einspurige Fahrleitungsabschnitte zwischen Bühlau und Weißig (siehe Tabelle zur Obuschronik). Einer der beiden sich begegnenden Obusse musste stehen bleiben und dessen Schaffner musste die Stromabnahmestangen einholen bzw. die Ruten ziehen ; manchmal wurde das Anhalten vergessen und zur Schadenfreude der das vorausahnenden Kinder flogen dann die Stromabnahmestangen lichtbogenziehend und funkenstiebend auseinander und beide Obusse kamen zwangsweise zum Halt. Mitte der 60er Jahre wurde die wieder erbaute Nossener Brücke über die Reichsbahnanlagen am Bw Altstadt mit Obusfahrleitungen versehen. Als gleichzeitig anstelle der Linienbezeichnungen für Busse mit Buchstaben ebenfalls Liniennummern eingeführt wurden, verkehrte der Obus zwischen Schleife Schrammsteinstraße und Löbtau/Willi- Ermer- Platz mit der Nr. 61 und zwischen Weißig und TU mit der Nr.62. Diese Linienteilung bewährte sich für durchfahren wollende Fahrgäste nicht, so dass die durchgehende Obuslinie 61 Weißig- Löbtau eingerichtet wurde. Da die Obusse vor allem für den Studentenverkehr von/zur TU gebraucht wurden, setzte man bereits um 1970 im Frühberufsverkehr zwischen Bühlau und Weißig Dieselbusse Ikarus 66 vom Betriebshof Kom.- Naußlitz ein. Seit Anfang der 50er wurden Obusse vom Werdauer Typ (ab Nr.164) und seit 1958 vom Typ Skoda (ab Nr.174) eingesetzt, die schrittweise die älteren Henschel- Obusse ersetzten. Das Ende von Obus und Obushalle Blasewitz Auf Grund des Fahrleitungsaufwandes und des gesondert neben dem für Kraftomnibusse bereitzuhaltenden Ersatzteilbestandes wurde der Obusbetrieb schrittweise zurückgefahren. Zuerst wurde am 4. September 1971 um 4 Uhr der Streckenteil Bühlau- Weißig still gelegt. Bereits 10 Uhr war die Fahrleitung von Weißig beginnend bis zur

11 10 Stadtgrenze am Taubenberg zerschnitten, damit niemand auf die Idee kommen könne, jemals dort wieder einen Obus fahren zulassen. Die Streckenführung der Obusse wurde dann beim Ausbau des Knotens Zellescher Weg/ CDF- Straße (Caspar-David-Friedrichstr.) ohne Fahrleitungsmasten zunächst auf Bühlau- Schleife Winterbergstraße verkürzt. Dabei wurden schrittweise die Obuskurse durch Ikarus 180 ersetzt, bis 1975 der letzte Obuszug vom Typ Skoda mit Jelc- Anhänger einrückte. Die übrig gebliebenen Obusse waren vor ihrem Weiterverkauf oder der Verschrottung viele Monate im Straßenbahnhof Bühlau im Innenraum der Gleisschleife abgestellt. Die Obusse waren vordem in der Blasewitzer Wagenhalle wettergeschützt untergebracht. Bei Dauerregen erwies sich die Halle zur Trocknung der Isolationen der Fahrzeuge als sehr nützlich. Bei Rauhreif und Glatteis an den Fahrdrähten auf der Strecke wurde die Stromeinspeisung zwecks Aufheizung der Drähte einige Sekunden kurzgeschlossen. Die Obusflotte umfasste einstmals maximal ca. 35 Obuszüge mit Anhänger im Bestand. Das Areal des Busbahnhofes Blasewitz wurde von 1966 bis 1994 durch eine Freiluftabstellfläche für Kraftomnibusse an der Tolkewitzer/ Ecke Avenariusstraße ergänzt. Als 1992 bis 1997 der Omnibusbetriebshof am Ende der Tiergartenstraße in Gruna im ehemaligen Objekt des VEB Kraftverkehr eingerichtet wurde, hat man Bushalle und Werkstatt in Blasewitz Anfang 1997 stillgelegt. Nachtrag zum Obus aus der Kindheit Als Weißiger Kinder haben wir natürlich jede Obus- Wagen- Nummer gekannt und bei Glatteis oder Schneeglätte mit unserer Schaufel Sand an die Haltestelleneinfahrt gestreut. Denn zum Schrecken der Obusfahrerin und der Fahrgäste schob der schwere Anhänger bei Glätte bzw. beim Bremsen den ganzen Obuszug quer über die Straße. Abschließend noch ein kleines Erlebnis zum ersten Obus mit Schaffnersitz, dem Werdauer Nr. 164: Der Obus wollte an der Haltestelle Heidestraße nicht weiterfahren. Aufgeregt rannte die Schaffnerin aus dem Bus und jammerte, dass ihre Fahrscheinblocks aus dem Blockhalter gefallen und nicht mehr auffindbar waren. Vielleicht habe ich sie auf dem Klo am Endpunkt verloren, sagte sie. Eine liebe Weißigerin lieh der Schaffnerin ihr Fahrrad und diese radelte zurück zum Klo am Dorfteich. Doch sie kam enttäuscht und ergebnislos zurück. Da interessierte sich nun doch auch der Obusfahrer ernsthaft für dieses Problem, suchte im Obus... und fand alle Fahrscheinblocks, die hinter den noch ungewohnten Schaffnersitz gerutscht waren.

12 11 Henschel-Schumann-Obuszug 1951 am Körnerplatz, Obusschleife Loschwitz, in der Friedrich-Wieck-Straße. Foto aus der Sammlung von Roselotte Rosig ( vormals junge Chefin vom Bräustübel Körnerplatz / ein Bier 40 Pfennig!!! ). Siehe Titelseite und Aufsatz im ElbhangKurier 11/2010. Der Vater von Roselotte Rosig, Alfred Schlutter, ist auf dem Foto als zweiter Schaffner von vorn links abgebildet. Im Bild links neben ihm Herr Landrock, Obusfahrer und später Tank - Disponent, die junge Dame ist Ingrid Forke, später Einsatzleiterin im Straßenbahnhof Tolkewitz. Und wer erkennt den rechts außen Stehenden?...Ja, er ist Erich Zeller! Als Kind hab ich Herrn Landrock beim Fahren zugesehen: Glatteis! Vorlegeklotz bereithalten! rief er dem Schaffner auf der Grundstraße zu. Kurz danach stößt ein LKW mit ca. 16 Sowjet- Soldaten an einen Opel, der (den Obus überholend als Verursacher) an den Obus geschleudert wird. Damit der Obus auf dem Eis nicht wegrutschen kann, hatte Herr Schlutter den Vorlegeklotz schon vorher bereitgehalten. Der Soldaten-LKW wollte umkippen, aber die Kompanie hat geistesgegenwärtig ihre Last verlagert.

13 12 Der Werdauer Obus 272 (ehemals 172) und der Hecht 1713 müssen bei vielem Schnee auf den Fahrbahnen 1968/1969 ohne Anhänger ab Bühlau verkehren. Foto: Manfred E. Zabel Modellfoto der Weißiger Verkehrsmittel seit 1908 Fotostudio Klemm Weißer Hirsch

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15 14 Chronik der Dresdner Obuslinie Erläuterungen zur Linien- Grafik Linie / Strecke Zeitangaben Linie C Loschwitz/Körnerplatz Münchner Platz ab bis Linie C Loschwitz /Körnerplatz Fritz-Förster-Platz ab Linie O Loschwitz/Steglichstraße ( Eule ) Südvorstadt / Fritz- Förster-Platz ab (landwärts über Dammstraße am Körnerplatz) Linie C Weißig Bühlau ab Linie C Weißig/Bühlau Südvorstadt / F.-Förster-Platz bzw. ab Juni 1951 als TECHNISCHE HOCHSCHULE benannt ab Linie C Weißig/Bühlau Südvorstadt ( Nürnberger Ei ) ab Linie 61 Schrammsteinstraße/Falkensteinplatz Willi-Ermer-Platz ab bis Linie C Weißig/Bühlau TH bzw. TU ab / als Linie62 ab bis Linie 61 Weißig/Bühlau Willi-Ermer-Platz ab bis /4Uhr Linie 61 Bühlau Willi-Ermer-Platz ab bis Linie 61 Bühlau Winterbergstraße ab bis einspurige Fahrleitungsabschnitte: ab 1949 Weißig/Schleife Dorfteich Bühlau/Kolberger Str. heute Rossendorfer Straße ab 1952 Weißig/Bahnhof/Steinkreuz Bühlau/Kolberger Str. ab 1954 Taubenberg/Stadtgrenze Bühlau/Kolberger Str. bis etwa 1955/56 (damit war die verbliebene einspurige Strecke geradlinig einsehbar) Einstmals im Perspektivplan enthalten: Dresdner Obusring : Linie 61 ergänzt ab Löbtau Cotta Flügelwegbrücke Mickten Trachenberge Dr.- Kurt- Fischer-Allee/heute Stauffenbergallee Waldschlösschenbrücke! Striesen/Gruna

16 15 Bilder aus dem Ortsarchiv Weißig zum Obus seit

17 16 2 Erinnerungen an den Busbahnhof Blasewitz in seiner Blütezeit Die Obusschaffner Sie gehen nach Bü, Sie nach To, nach Wa, nach Tra, nach Nau... sagte 1958 die Kadertante des VEB(K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden zu den bei ihr zwecks eines Ferieneinsatzes als Schaffner ( das war früher der, der das Fahrgeld auf Bahn oder Bus kassierte und zur Abfahrt klingelte) Schlange stehenden 16jährigen Schülern. Als ich an der Reihe war und sie meine Wohnadresse mit der des nächstgelegenen Betriebshofes verglich, sagte sie: Sie gehen nach Bla! Das hieß Busbahnhof Blasewitz! Mein erster Schaffnerdienst erfolgte auf der Obuslinie C (später 61) unter Anleitung eines Lehrschaffners, der mich am Ende seiner einführenden Erläuterungen ab Haltestelle Steglichstraße bergabwärts selbstständig das Aus- und Einsteigen mit Zeitkartenkontrolle über den am Obus ohne Schaffner mitgeführten Anhänger überwachen, zur Abfahrt klingeln, Türen druckluftbetätigt schließen und Fahrscheine für 20 Pfennig verkaufen ließ. Außerdem hatte der Schaffner/die Schaffnerin die nächstfolgende Haltestelle mit lauter Stimme auszurufen ("Die Nächste Schillerplatz Blasewitz!") und Auskünfte über Fahrplan und über Umsteigeverbindungen zu geben. Dafür führte er auch ein Dresdner Haltestellen- und Straßenverzeichnis mit. Der Schaffner half den Einsteigenden die Stufen in den Bus hinauf und hob und sortierte Kinderwagen und Gepäckstücke der Fahrgäste. Das war ein umfangreicher individueller Service! Auch wenn der Obus, wie damals üblich, völlig überfüllt war, musste der Schaffner das alles zwischen zwei Haltestellen gewissenhaft und schnell abwickeln. Darüber wachten der plötzlich zusteigende Fahrscheinkontrolleur und der Obusfahrer, der natürlich den Fahrgästen Pünktlichkeit geben wollte, aber auch seine Pause an der nächsten Endstation gesichert haben wollte. Sie sind der Schnellste! sagte Obusfahrerin Ursula Krah zu mir, und da dürfen Sie die Urlaubsvertretung für meine Schaffnerin machen. Das war ein Erfolgserlebnis für mich. Ich hatte damals aber noch keine echte Verkaufsschulung hinter mir und war nur auf Schnelligkeit bedacht. Da musste ich leider an der Haltestelle Niederwaldstraße mit anhören, wie Zusteigende sagten: Komm, wir gehen in den Anhänger, vorn ist der böse Schaffner! Ich musste also, und später und auch heute noch, schrittweise dazulernen. Der Obusschaffner musste aber auch Anhänger ab- und ankuppeln können, Bremsproben überwachen, Radmuttern nachziehen und vor allem die auf der kurvenreichen Grundstraße häufig entgleisenden Stromabnahmestangen, die Ruten,

18 17 mit Hilfe einer dreifach zusammenzusteckenden Stange schnell wieder an die Fahrleitung fädeln können. Da war natürlich ein kleiner Trick dabei. Ein bei den Obusfahrern besonders beliebter Schaffner war der, der früh weit vor dem Fahrer in der Obushalle Blasewitz eintraf und im Obus das Licht, die Heizung und den Kompressor einschaltete, das Fahrersitzkissen zurechtrückte und den Luftdruck der Reifen mittels Reifenhammer prüfte; Da brauchte der Obusfahrer nur noch loszufahren! Henschel-Schumann-Obus am 25. Juli 1952 an der Gasthofkurve in Weißig Foto von Manfred Beier [ ] Lehrer und Fotograf im Osten. Genehmigung Bundesarchiv zu: BArch, N 1648 Bild-KF03267/Manfred Beier [hier gemeinnützig] Von der Kasse geblitzt Nun zu den Personen, die in der baulichen Anlage des Busbahnhofes Blasewitz tätig waren. Im Luftraum der ehemaligen Pferdebahnhalle war die Kasse, die den Schaffnern die Fahrscheine ausgab und dafür das mühevoll im schaukelnden Bus kassierte Geld haben wollte. Auch damals wurde man schon geblitzt; so hieß die Überprüfung des Schaffnerkontos durch die Kassen-Diensthabende. Das Geld wurde sorgfältig auf einem Zahlbrett aufgetürmt, und ein Manko von 40 Pfennigen durch falsch ausgegebenes Wechselgeld war schon ein harter Schlag, denn ein Busschaffner erhielt nur einen Stundenlohn von 1,16 Mark, der Obusschaffner wegen des zu überwachenden Anhängers

19 18 ca. 50 Pfennig mehr. Da reichten 14 Tage Ferieneinsatz gerade für die Schuhe zu 72,- Mark, die ich mir geleistet habe, weil ich bis dahin abgelegte Schuhe von meinem Vater an den Füßen hatte. Der Zahnarzt Im Gebäude der ehemaligen Pferdebahn neben der Bushalle Blasewitz hatte aber auch der Betriebszahnarzt der Verkehrsbetriebe seinen Hauptsitz. Herr Schmidt war Empfänger eines Niedriggehaltes und hatte außerdem noch die in einem Straßenbahnanhänger installierte fahrbare Zahnstation zu betreuen. Diese wurde täglich zu einem anderen Betriebshof gefahren. Herr Schmidt hatte Freifahrt und musste als normaler Fahrgast mit der Straßenbahn ( kein Dienstauto, das hatte der Parteisekretär) zu den auch im Tagesverlauf wechselnden Einsatzorten fahren. Meinen Zähnen hat er viel Gutes getan, und wenn da zwischendurch ein Gespräch rübergekommen ist, hat er mir u.a. erklärt, warum seine Sprechstunde bereits um fünf Uhr früh beginnt. Frau Thümmel und Papa Pönisch Von den vielen Blasewitzer Schaffnern und Busfahrern sind mir besonders Max Thümmel und seine Frau, natürlich auch die Familie Jost, in Erinnerung geblieben. Frau Thümmel wurde nämlich später die letzte in Dresden auf einem Bus und auch auf einer Bahn tätige Schaffnerin. Das waren bereits als Rentnerin ausgeführte Schaffnerdienste am Wochenende auf dem Heidemühlbus. Frau Thümmel und der Heidemühlbus warten hinter dem Platz der Einheit, heute Albertplatz, auf Ausflügler Foto: Norbert Kuschinski Als ich damals meinen letzten Dienst mit Frau Thümmel auf dem Heidemühlbus als Busfahrer ausführte, haben wir das rechte Vorderrad verloren. Das hätte schief ausgehen können, aber ich habe das durch den Bruch eines Bauteiles hervorgerufene Rumpeln bemerkt und noch abbremsen können.

20 19 So ist es auch zu Pfingsten 1958 dem Obusfahrer Fritz Pönisch ergangen, als er in seiner ihm als Papa Pönisch nachgesagten gemächlichen Fahrweise die Haltestelle Körnerplatz in Richtung Blaues Wunder verließ und plötzlich die gekröpfte Vorderachse des Henschel- Obusses Nr. 151 auf Grund eines Dauerbruches (dagegen sind auch die für das ICE-Unglück in Eschede verantwortlich gemachten Eisenbahningenieure nicht gefeit!) brach. Der Obus überfuhr den Fußweg zwischen einem Kinderwagen und einem Baum und stürzte den Abhang an der Brückenrampe herab; Doch über einem Hühnerstall blieb Dank Papa Pönischs Bremsmanöver ( Lenken ging nicht mehr) und der Last des oben stehen gebliebenen Anhängers der Obus hängen. Alle wurden unverletzt herausgebracht und der Schaffner, nicht etwa Papa Pönisch, erlitt einen Schock, so hat er sich für die ganze Sache verantwortlich gefühlt. Ich kann das so genau berichten, weil ich in diesem Anhänger gesessen habe, und als ich dann mein Praktikum in der Buswerkstatt Blasewitz gemacht habe, mussten wir bei jeder Obusdurchsicht mit dem Schraubenzieher den Dreck von der gekröpften (d.h. sie hat einen Bogen unter dem Wagenboden) Vorderachse abkratzen, um evtl. einen Riss zu einem drohenden Dauerbruch zu entdecken. Das war sicher nicht die richtige Methode dafür. Doch heute beherrscht man den Dauerbruch (z.b. Achsbruch nach Millionen von Lastfällen auf Grund einer Kerbe oder einer Blase im Material) weit aus besser durch Verwendung hochwertiger Stähle beim Fahrzeugbau und Anwendung qualifizierter Prüfmethoden. Obus 164 am Blauen Wunder Foto von Prof. G. Rehbein in Sammlung Thomas Mösche

21 20 Schneeglätte hat 1953 den Obus 159 nicht bis nach Weißig kommen lassen. Vermutlich haben festgefahrene "Schneehuckel" auf der Fahrbahn die pneumatische Lenkhilfe der vierfach bereiften Vorderachse irritiert. Bei den heute üblichen Lenkhilfen und Bremssystemen ist ein derartiger Unfall nicht mehr denkbar. Die Fahr- und Dienstplanexperten Bevor nun zum hinteren Teil des Busobjektes Blasewitz mit der Werkstatt weiteres gesagt wird, muss noch erwähnt werden, dass im mittleren Teil des Objektes der Dienstplanmacher oder besser -Experte Herr Werner aufzufinden war. Dieser beherrschte die Dienstplanbildung mit Wagenbindung des Fahrpersonals perfekt. Da waren schon einige handwerkliche Fertigkeiten dabei, die sogar Professor Rüger, ein Blasewitzer aus der Wägnerstraße, begutachtete, als er ein mathematisches Modell für seine Lehre und seine Studenten, die späteren Verkehrsingenieure, entwickelte. Der Blasewitzer Professor hat seine Fahr- und Dienstplanwissenschaft auch den auszubildenden Verkehrsmeistern im Busbahnhof Blasewitz vermittelt und mit den Busfahrern der Linie 85 über kürzest mögliche Fahrzeiten auf der Linie gestritten. Die sogenannte Wagenbindung des Fahrpersonals hat erzielt, das immer das gleiche Personal mit dem gleichen Bus fuhr. Das hatte z.b. bei den ein Qualitätsprodukt darstellenden IFA-H6B- Omnibussen vom Bushof Blasewitz das Ergebnis, dass Fahrer und Schaffner ihr eigenes Objekt äußerst sauber hielten, pfleglich damit umgingen, im Advent schmückten und freitags die zusätzlichen Sitze für den Reisebüroverkehr am Wochenende einbauten. Prof. Dr. Dr.h.c. Siegfried Rüger, siehe Nachruf in Der Jodler aus Oberbühlau 2.Auflage

22 21 Das war schon was; und alles freiwillig und bewusst. Das gehört eigentlich schon zu Lenins Artikel Die große Initiative ; aber das hat doch nichts gebracht. IFA H6B Die Hauptwerkstatt Blasewitz (Der Federschmied) Nun wird endlich verraten, was im hinteren Teil des Busobjektes Blasewitz war. Da war die Hauptwerkstatt Blasewitz mit Kfz.- und Obuselektrikern, Schlossern, Stellmachern, Polsterern/Sattlern, Motorenbauern, Lackierern und dem Federschmied. Letzterer hatte die beeindruckendste Tätigkeit. Er hatte zwar Hebezeuge, um die riesigen und schweren Federblätter ins und aus dem Schmiedefeuer zu heben, aber musste diese auch halten und kurz anheben, wenn er sie auf dem Amboss richtete oder im Wasserbad härten wollte. Das war Schwerstarbeit und Präzision zugleich, denn so eine Feder durfte ja auch nicht brechen. Foto Manfred E. Zabel

23 22 (Die Atombrigade) In der Hauptwerkstatt Blasewitz wurden die regelmäßig vorgeschriebenen Durchsichten und täglich angefallene Reparaturen vorgenommen, aber auch Obusse und Kraftomnibusse grundüberholt; Das heißt eigentlich, diese wurden völlig abgewrackt und neu wieder aufgebaut. Das machte die vielfach ausgezeichnete, mit dem Spitznamen Atombrigade bedachte Gruppe von Herrn Lewandowski. Und wenn im November alle Busse des für Dresden vorgesehenen Planes generalüberholt waren, baute diese Brigade zusätzlich bis Jahresende weitere Busse aus anderen Verkehrsbetrieben neu auf. Siehe oben: freiwillig und bewusst; leider hat dieses Prinzip nicht allumfassend funktioniert. Auch ich war von diesem Arbeitsfieber angesteckt und habe dem Schlosser Herrn Bartko zur Seite stehend oder hebend bis in die Nacht hinein zusätzlich den Motor an einem Ikarus 60 -Bus gewechselt, damit er am nächsten Tag wieder im Berufsverkehr rollen kann und es zu keinem Fahrplanausfall kommt. Ikarus 60 (Die Ingenieure) Es gab da im Hinterteil des Blasewitzer Busobjektes natürlich nicht nur praktisch Tätige, sondern auch Leiter und Ingenieure, die das alles vorbereiteten und steuerten. Da möchte ich nennen: den späteren Professor der Verkehrshochschule Heider, seinen Mitwirkenden Dr. Torges, Herrn Wollmann, der mir zu Silvester 1960 eine gute Rede und eine Mettwurst bescherte, Herrn Giesel und seinen Sohn und Nachfolger Thomas Giesel (heute Verkehrsmuseum). Die haben ja nicht nur für die Omnibusreparatur gesorgt, sondern auch die erste, noch vom Busfahrer bediente Zahlbox, die erste Zahlbox für die Selbstbedienung der

24 23 Fahrgäste und den ersten sogenannten Entwerter der DDR (Vorbild Budapest) für nur im Vorverkauf zu erwerbende Fahrscheine entwickelt. Der Busbahnhof Blasewitz und seine Hauptwerkstatt haben also demnach ein umfangreiches Arbeitsplatzreservoir angeboten. Nachtrag 2010: Die Bushalle wurde zu einem Markt umgebaut. (Die Krone) Und nun kommt die Krone vom Ganzen: Direkt neben der hinteren Obushallen- und Werkstatteinfahrt des Blasewitzer Objektes befindet sich die Kneipe Zur Krone. Dort haben Dienstschluss habende Fahrer und regelmäßig Fahrlehrer Streich ihr Feierabendbier genossen. Fahrlehrer Streich hat das besonders ausgeglichen getan, denn er hatte im Tagesverlauf seinen Fahrschülern haargenau beigebracht, dass das Kuppeln und Gas- und Zwischengasgeben beim Schalten auf so einem Büssing- Omnibus des Baujahres 1938 ganz genau so funktioniert, wie auf einer Waage. Er hat sich aber mit uns, seinen Fahrschülern vom Juli 1964, dann doch vor dem damals modernen Ikarusbus mit Heckantrieb fotografieren lassen (Foto privat): In der Mitte Fahrlehrer Streich, der Lange neben ihm ist der Verfasser, der bei der Fahrschulprüfung auf dem Büssing der Schnellste war, denn der Polizei war der Büssing mit maximal 40 km/h viel zu langsam. Deshalb kam der Büssing nach unserer Fahrschule in den Museumsstand

25 24 Unser Fahrschulbus von 1964, Zwischengas und Zwischenkuppeln! 3 Die Anfänge der computergestützten Fahr- und Dienstplanung Fahrpläne, Dienstpläne und Wagenlaufpläne wurden bis Ende der 70er Jahre in Schönschrift von Hand aufgemalt oder geschrieben. Die Fahrplanbücher wurden in der Druckerei von Hand im Bleisatz gesetzt und dann gedruckt. Das ging so, bis das Büromaschinenwerk Sömmerda und auch Robotron Dresden die ersten Bürocomputer, später Personalcomputer (PC) genannt, zur Verfügung stellten. Ich habe für deren Nutzung bei einem dann effektiveren Fahrplansatz in den Arbeitskreisen der Kraftverkehrsbetriebe agitiert (Werbung auf ostdeutsche Weise). Unsere Programmierer haben dafür die Programme erarbeitet, und alles schien dadurch leichter und schneller zu werden. So meine agitatorische Theorie. Aber es dauerte, bis ein Programm fertig wurde und immer wieder wurde nachgebessert, bis es allen unterschiedlichen Nutzerbetrieben gerecht war. Einen Zeitplan gab es aber auch, und wir trauten uns nicht bekannt zu geben, dass wir eigentlich das Dienstplanprogramm doch noch nicht perfekt fertig hatten. Da es ein Staatsplanvorhaben für die gesamte DDR war, fand die

26 25 Vorstellung des Projektes unter Tagungsleitung des Stellvertretenden Ministers als Verteidigung des Projektes vor ihm und den künftigen Nutzern statt. Der PC flimmerte und mehrere Abschnitte waren bereits vorgeführt. Da hörte ich die Vertreter von Halle und Leipzig flüstern: Na, die sind doch noch gar nicht richtig fertig mit dem Projekt! Das Flüstern vermehrte sich. Schließlich ergriff der Stellvertretende Minister das Wort und sagte: Aber Genossen, wenn ihr noch Probleme habt, könnt Ihr das doch sagen! Der sozialistische Plan hatte also doch noch eine Pufferzeit zum Aufbessern. Im knallharten kapitalistischen Wettbewerb hätten wir da doch schneller sein müssen,...oder der Plan war nicht richtig geplant? 4 Der Gelenk-Doppelstock-Omnibus In der DDR gab es durchaus positive Zielstellungen. So sollte auch die Beförderungsqualität angehoben werden, indem der Sitzplatzanteil in Bussen und Bahnen erhöht wird, damit möglichst fast jeder sitzend mitfahren kann! Da ich mit Arbeiten für die Prognosen des Ministeriums und der VVB Automobilbau beauftragt war, fiel mir zur Verwirklichung des hohen Sitzplatzanteiles nur ein, dass wir da einen Gelenk- Doppelstock- Omnibus (GDO) brauchen. Ich habe diesen bereits 1969 skizziert und im Prinzip entworfen (in der Freizeit am Wochenende). Zuerst habe ich den Entwurf bei der Kammer der Technik ins Gespräch gebracht. Dann wurde er in die Prognose des Ministeriums für den Zeitraum von 1970 bis 2000 aufgenommen. Die Skizze ist auch an die die DDR mit Omnibussen beliefernden Ikarus- Werke in Budapest gegangen. Gebaut hat einen Gelenk- Doppelstock- Omnibus dann aber die westdeutsche Firma Auwärter (Neoplan). Na gut, wir haben es versucht. Aber die Möglichkeiten im Sozialismus hatten ja nicht einmal für den Niederflur- Omnibus gereicht. Aber Ideen hatten wir schon! Auch die bereits 1969 eingeforderten technischen Details wie Klimaanlage, elektrodynamische Bremse und Laufräder von minimalem Durchmesser sind später im LKW- und Bus- Sektor des Westens Wirklichkeit geworden. Auch die Brennstoffzelle, den Radnaben- Elektroantrieb, die (eigentlich historische) Wirbelstrombremse, eine Federspeicher- Feststellbremse und großflächige Fahrtzielanzeigen hatten wir bereits 1969 bedacht. Allerdings schätzte ich damals ein, dass 360 KW Motorleistung ausreichend seien. Das wäre heute wahrscheinlich zu gering angesetzt.

27 26 Kopie des Entwurfes des GDO (Gelenk- Doppelstockomnibus) von 1969 (hier unmaßstäblich) Entwurfszeichnung:Thomas Mösche, Technische Zeichnung: Angela Stiller

28 27 Und hier ist der Gelenkdoppelstockomnibus von Auwärter / Neoplan, den es heute noch in einem Exemplar in Dresden gibt : Es hätte auch ein Gelenkdoppelstock - Obus sein können für die Realisierung der Forderung nach mehr Sitzplätzen unter der früheren einschränkenden Zulassung der maximalen Fahrzeuglänge. Allerdings hätten gerade die Sitzplatzbedürftigen nicht die Stufen ins Oberdeck zu den zahlreichen Sitzplätzen hoch steigen und vor allem nicht rechtzeitig wieder herunter steigen können. Auch Haltewunsch- und Türvorwahlknöpfe gab es damals noch nicht.

29 28 5 Nebenberuflich von Johannstadt nach Goppeln Die Buslinie 75 ist ursprünglich aus der Linie G Leubnitz/Edelweiß bis Leubnitzer Höhe hervorgegangen. Und wenn die katholischen Schwestern vom Kinderheim dem Busfahrer des Ikarus 30 ein paar Birnen eigener Ernte geschenkt hatten, ging es außerhalb des planmäßigen Stundentaktes anstelle der Pause auf der LH zusätzlich mit der dankbaren Kinderschar nach Goppeln! Die später zur 75 stoßende 94 fuhr 1973 nur zwischen Schießgasse und dem erst im Wiederaufbau befindlichen Johannstadt mit IFA-H6B- Bussen. Als Johannstadt dann aufgebaut war und eine hohe Fahrgastzahl erzeugte, und gleichzeitig die Kuppel- und Umsetzstelle der 13 am Edelweiß aufgegeben wurde, gab es eine durchgehende Linie 94 Johannstadt - Edelweiß Leubnitz und die 75 fuhr von Goppeln bis Wasaplatz/Oskarstrasse. Das war aber unrationell und es wurden eingerichtet: 75 Johannstadt - Goppeln und 94 Johannstadt - Leubnitz/Klosterteichplatz. Die Busse dieser Linien waren nicht mehr in Blasewitz, sondern auf der Böcklinstrasse in Übigau in der Elbe-Flutrinne stationiert. In meiner 34jährigen Aushilfstätigkeit als Straßenbahn- und Busfahrer habe ich fast auf allen Dresdner Linien gedient, und als seit1974 in Johannstadt Wohnender habe ich geradezu gejubelt, als Anfang der 80er Jahre die 75 am Elbufer vor der Albertbrücke in Johannstadt stationiert wurde. Die für die 75 vorgesehene Busflotte umfasste etwa 22 Wagen; Abzüglich der in Reparatur befindlichen Busse vom Typ Ikarus 280 waren auf dem gemeinsamen Umlauf von 75 und 94 etwa 14 Busse eingesetzt. Annelies Trixa, vordem Obusfahrerin und meine Kollegin bei der Straßenbahnfahrschule 1961, arbeitete auf dem Bushof am Elbufer, in einem Bauwagenbüro, d.h. eigentlich in KoJo (Kraftomnibushof Johannstadt). Sie rief mich wöchentlich an, ob ich nicht einen sonst ausfallenden Dienst am Wochenende, in der Nacht ab Freitag oder auch im Spitzenverkehr am Mittwoch übernehmen könne. Da so etwas eigentlich mein Hobby war und ich deshalb nicht wegen des Arbeitslohnes den Dienst gefahren bin, habe ich alle, auch schwierige 14-Stunden- Nachtdienste im Schienenersatzverkehr gefahren. Nur eines hat mich aber bei den Diensten auf der kombinierten Linie 75/94 mächtig gestört: Bei der Beschaffung der Beschilderungen konnte nie erreicht werden, dass das Zusatzschild über Klosterteichplatz auf

30 29 lackierter Presspappe hergestellt wurde, nein es bestand aus bedrucktem Kartonpapier und vergammelte deshalb in der Feuchtigkeit nach vier Wochen und wurde jahrelang derart vergammelt den Fahrgästen zugemutet. Da habe ich Verkehrsmeister Heinz Schütze gefragt, wie er sich ein solches Schild wünscht. Dann habe ich Plast- Tafeln beschafft, diese mit der Blechschere zum üblichen Schilderformat geschnitten und je Abend ein Schild 75/94 über Klosterteichplatz in einem eigens dafür ausgedachten Druckverfahren mit einer aus Pappe geschnittenen Buchstaben- Matrize, Farbe und Schwamm hergestellt. Als 22 Schilder, für jeden Bus eins, fertig waren, habe ich diese Heinz Schütze übergeben, und seit Nikolaus 1982 fuhren die Fahrer der 75/94 mit ordentlichen Schildern. Von den Fahrgästen gab es erleichterte wohlwollende Bemerkungen. Wenn ich dann Dienst hatte, brachte ich jeweils ein neues Schild mit auf den Bus und habe das bereits etwas verschmutzte ältere Schild zu Hause gewaschen und nachgemalt. Beim Bereitschaftsdienst in KoJo habe ich dann auch gleich mehrere Schilder in dieser Art behandelt. Da denke ich, Heinz Schütze und Annelies haben mich auch deshalb zur Auszeichnung als einer der besten 2.Avs durch Verkehrdirektor Haase vorgeschlagen, und nicht nur, weil ich, wie sie sagten, jeden noch so schwierigen Fahrdienst angenommen habe. Bei der Auszeichnung in der alten TU-Mensa hat auch Dr. Wende vom Institut für Verkehrssicherheit der HfV, ein begeisterter Naußlitzer nebenberuflicher Tatra-Fahrer neben mir gestanden. Es war schon viel Idealismus bei den Nebenberuflichen dabei! Wenn ich heute die zahlreichen jungen Strassenbahn- und Bus-Fans beobachte, denke ich, schade, dass sie sich nur aufs Fotografieren von Bus und Bahn beschränken können und müssen und nicht selbst (nebenberuflich) fahren können! Foto durch N. Kuschinski

31 30 Vor nun schon 84 Jahren: Großer Hecht neu in Dresden! Abziehbild/Schiebebild 1977, Zeichnung: Thomas Mösche 6 Mit Europas modernster Straßenbahn über Bad Weißer Hirsch nach Bühlau Ab 20. Oktober 1931 wurde in Dresden ein völlig neuer Straßenbahnwagentyp auf den Linien 11 (Bühlau- Südvorstadt) und 15 (Niedersedlitz- Weinböhla) eingesetzt, nachdem vorher zwei dieser Wagen im Pendelverkehr ohne Anhänger zwischen Coswig und Weinböhla sowie auf einer eigens für den Hecht eingerichteten Eillinie Coswig Hauptbahnhof getestet worden waren. Im Volksmund wurde dieser vierachsige Wagen wegen der Wagenspitze mit dem einem Fischmaul ähnlichen Scheinwerfer Hecht getauft. Als später noch kleinere Zweiachser gleicher Form in den Dienst gestellt wurden, wurde zwischen großem und kleinem Hechtwagen unterschieden. So verkehrte seit dem die Linie 11 nach Bühlau über Bad Weißer Hirsch (so die ordnungsgemäße Ziel-Beschilderung der Vorkriegszeit) bis zum Spätsommer 1969 (ab gemischt mit Tatra-Wagen Bühlau - Plauen) mit dem großen Hecht. Dazu gab es auch einen speziell

32 31 geeigneten Anhänger, den Stahlbeiwagen ; Vordem hatten die Wagen einen Holzaufbau unter der Blechverkleidung. Der damalige Oberingenieur und Vorstand der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Herr Prof. Alfred Bockemühl ( wohnhaft in Oberloschwitz auf der Malerstraße) und sein Elektro-Oberwerkmeister, Herr Finger aus Bühlau/ Ullersdorfer Straße, hatten wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung (1929) und den Bau der insgesamt 33 großen Hechtwagen in den Waggongbauwerken Bautzen und Niesky von 1930 bis Die spitz konstruierte Form der Wagen ergab sich aus dem maximal möglich angestrebten Überhang des Wagens vor und nach den Achsen in Gleisbögen. Der Starkstrom- Fahrschalter war unter dem Wagenboden angebracht und wurde von einer Fahrerkabine aus über Hilfsstromkreise mittels Druckknopfbettätigung des Fahrers fern gesteuert. Die elektrodynamische Motorbremsung wurde vom Fahrer mechanisch über ein Fußpedal ausgelöst (in der Bedienweise ähnlich wie bei den Tatra-Straßenbahnen). Nach dem Kriegsverlust von 8 Wagen wurden 1954 im Waggonbau Görlitz zwei Wagen neu aufgebaut. Für die 11 Bühlau- Coschütz waren in der Nachkriegszeit bis 1969 aus einem Bestand von 27 großen Hechtwagen pro Werktag maximal 20 Wagen einsatzbereit. Bei einem Fahrplansoll von 22 Zügen für die Linie 11 war deshalb im Spitzenverkehr der zusätzliche Einsatz von zwei Zügen des Typs kleiner Hechtwagen bzw. LOWA ET 50 erforderlich; Das habe ich für speziell interessierte Leser eingefügt. Aber für alle, die die Bühlauer 11 ins Herz geschlossen haben, kommt jetzt Teil 2 mit: Von der Liebe zur 11 Die Straßenbahnlinie 11 mit den Hechtwagen nach Bühlau scheint eine Legende zu sein. Von ihr schwärmen die Großväter (die früheren Kinder), damalige Fahrgäste, Fachleute und auch viele junge Leute, die Fans! Nie hat diese Linie eine andere Liniennummer als die 11 gehabt! (Hellerau hatte man schon einmal an Stelle der ebenfalls legendären 8 die 7 aufgezwungen.) Die 1948 eingesetzte Hecht- 10 nach Bühlau war nur eine zusätzliche Verstärkungslinie, die frühere Bühlau-Südvorstadt

33 32 Als Kind habe ich, wie viele andere auch, gern in der linken Ecke neben der Fahrerkabine der Tätigkeit des Fahrers zugeschaut. Ich konnte sogar die Geräusche der in Abhängigkeit von Anfahren, Leerlauf und Bremsen unterschiedlich singenden, summenden oder knurrenden Motoren imitieren. Der Hirschberg mit 7,7% Gefälle (!) war für damalige Straßenbahnen (ohne Zahnstangen-Antrieb wie in der Schweiz oder in Südfrankreich) schon eine schwierig zu bewältigende Leistung. Aus Sicherheitsgründen wurde bergauf nur mit halber Geschwindigkeit bzw. Motorspannung (Serienschaltung) gefahren, und bergab durfte von Plattleite bis Mordgrundbrücke nicht schneller, als in drei Minuten gefahren werden. Der Herbst brachte mit dem Laubfall auf der Strecke zwischen Saloppe und Plattleite rutschige Schienenverhältnisse, die der Fahrer mit dem Treten des Sandstreuerpedals, ggf. auch des Schienenbremspedales, beim Anfahren oder Bremsen bewältigen musste. Für die Fahrgäste ergab das aber eigentlich einen aromatischen Geruch des von den durchdrehenden oder blockierenden Rädern fast verbrannten Laubes. Das war 11- Romantik. Nach dem Kriege (und teilweise auch heute noch) war die 11 im Spitzenverkehr stets überfüllt. Die letzten Einsteiger mussten, sich am äußeren Türgriff festhaltend, auf dem äußeren Trittbrett mitfahren; Der Schaffner drückte, noch auf der Straße stehend, eine außen am Wagen befindliche Abfahrtsklingel und zwängte sich dann auch noch auf dieses Trittbrett! Beim Abspringen, weil man sich doch nicht halten konnte oder die Haltestelle nahte, musste man vom innen an der Tür angebrachten Schild linke Hand am linken Griff! wissen und sich auch danach richten. Verliebt in die Hecht-11 habe ich mich letztendlich eigentlich erst so richtig, weil eine hübsche Mitschülerin regelmäßig an der Haltestelle Grundstraße am hinteren Doppeleinstieg des Hechtes zustieg, worauf ich dort schon gewartet habe. Aber ich habe sie natürlich nicht gekriegt, weil ich noch viel zu grün hinter den Ohren war. Aber diese stille Liebe hat mich doch mit dem Hecht verbunden. Neben solchen hübschen Erinnerungen gab es aber auch noch andere legendäre Fahrgäste auf der 11. Da sind zumindest zu nennen die stets mit großem, hellem Hut und einem Kleid aus den 30er Jahren bekleidete und nie alternde Sängerin, die immer am Bühlauer Ringel zustieg; Und unvergessen und populär: Der Jodler aus Neubühlau (Oberbühlau)! (zum Jodler bitte Elbhangkurier 11/2003 und viele Folgehefte mit Leserzuschriften dazu einsehen!) Zum legendären Fahrpersonal der Hecht-11 zählen nach meinen Beobachtungen: die Herren Fahrer Enderlein (meist Pendel-11 nach Weißig) und Mörbe aus Weißig, Herr Göbel aus Blasewitz ( mit 74

34 33 Jahren anerkannt schnellster Fahrer auf der 11 ), Herr Trinks mit Beziehung zum Bühlauer Forsthaus, privat stets in Förster- Kleidung, Herr Müller-Güntzel sowie die Schaffner Gamaschen-Schubert (privat stets mit Zigarre über den Weißen Hirsch!) und Schubert-Paul (siehe Abschnitt zu diesem). Schaffner Fritz von Semmenow, den Bruder eines Vorkriegs-Polizeipräsidenten, der mich immer mein lieber Freund nannte, will ich abschließend zur Legende der 11 besonders würdigen. Er ist, ich glaube schon weit nach dem Renteneintrittsalter (vielleicht bekam er gar keine Rente) als Schaffner auf der in den Straßenbahnhof Bühlau einrückenden 11 verstorben. Er hat die 11, so wie viele, so geliebt, dass er bis zum Einrücken aufs Gleisende durchgehalten hat. Foto zum Straßenbahnhof Bühlau : Die Verstärkungslinie 111 steht 1942 zum Ausrücken im Straßenbahnhof Bühlau bereit Foto: privat (65 Jahre haben das Äußere des Fotos gezeichnet)

35 34 Ein schwarzer Tag für die 11 Scheibenheizungen in der Fahrerkabine wurden erst in den 60er Jahren schrittweise eingeführt. Deshalb waren vordem die Sichtscheiben bei nasskaltem Wetter beschlagen oder froren bei Frost unter minus 5 Grad mit Eisblumen zu. Die Fahrerin musste da mit einem Lappen oder dem Handschuh laufend die Scheiben zur Gewährleistung der Sicht abwischen. Bei Frost half da ein kleiner mit Glycerin getränkter Schwamm ein Guckloch in den Eisblumen frei zu halten. Das ist die Ausgangssituation für den 9. Dezember 1959 dem schwarzen Tag für die 11: Fahrerin Martina B. (Name geändert) muss an der Haltestelle Kotteweg (bergabwärts) im Frühberufsverkehr die Frontscheibe abwischen. Sie trug ihre für den Hecht- Fahrer im Winter typische Pelzjoppe (zur Winter- Dienstkleidung gehörten damals Filzstiefel und mit Pelz gefütterte Mäntel und Kurzmäntel, die Joppen für sitzende Hecht- und Busfahrer). Der Pelz an der Joppe hat das ganze Unheil ausgelöst. Martina erhebt sich etwas vom Fahrersitz, beugt sich vor, wischt die Scheibe ab... und der Pelz drückt unbemerkt und unbeabsichtigt auf den Rückwärts- Schaltknopf unterhalb der Frontscheibe. Die Fahrtrichtungs- Schaltwalze bleibt aber, weil der Stromstoß nur kurz war, zwischen den Kontakten stehen. Damit waren die Fahr- und Bremsstromkreise unterbrochen. Martina konnte das auch beim Abfahren ab Kotteweg gar nicht bemerken, denn es war vorgeschrieben, vor Gefällestrecken den Wagenzug stromlos abrollen zu lassen und dann bei schnellerem Abrollen erst zu bremsen. Als Martina dann das Bremspedal betätigte... tat sich nichts! Hecht Nr und Beiwagen 1326 rollten immer schneller bergab! Die Fahrgäste raunten sich gemäß Augenzeugenberichten zu: Na, wenn die so weiter fährt...! Und als die Haltestelle Fußweg nach Kaitz, heute Cämmerswalder Str., kurz vor der Haarnadelkurve am Westendring mit Kippgeschwindigkeit (man kann das ausrechnen, ich hatte damals eine Faustformel dafür) durchfahren war, fiel Martina nun endlich ein, doch Hand- und Schienenbremse bei Ausfall der elektrodynamischen Motorbremse einzusetzen. Bis dahin hatte sie Panik und konnte es deshalb einfach gar nicht; Jeder Psychologe kann das bestätigen. In der Haarnadelkurve aber war das plötzliche Bremsen Gift für den Anhänger, denn er hat einen höheren Schwerpunkt als der Hecht und kippt deshalb eher! Er kippte mit einem Drehmoment wegen des nur bremsenden Triebwagens gegen den Betonmast am Straßenrand und wurde ab Vorderperron in Kopfhöhe der Insassen abrasiert. Viele Fahrgäste wurden herausgeschleudert, auch die Beiwagen- Schaffnerin, die das, weich gefallen, überlebte. Aber 11 Personen waren tödlich und ca. 48 weitere schwer verletzt verunglückt. Die Hechte wurden dann mit einer Schutzklappe über dem Rückwärts- Schaltknopf ausgerüstet. Schade, dass der Konstrukteur nicht gleich darauf gekommen war. Aber das ist wie mit der Frage an den Erfinder der Dampflokomotive: Na, und warum haben Sie nicht gleich die Elektro- Lok erfunden?

36 35 Ab Kotteweg bergab zur Haarnadelkurve Foto oben : Ingolf Menzel Der Pfeil am Foto in der Gegenrichtung zeigt auf den Mast des Anstoßes

37 36 Nach dem Krieg 1946 musste man auf dem Trittbrett hängend auch mit alten Wagen mit der 11 nach Bühlau fahren, da die Hechtwagen nicht mehr ausreichten. Foto Richard Peter sen. in SLUB Dresden Deutsche Fotothek [hier gemeinnützig] 7 Ludwig Richter, die "11", das Parkhotel Weißer Hirsch und der Rote Kakadu Ludwig Richter habe ich persönlich gekannt. Der war nach dem Kriege Fahrer auf dem Hechtwagen der 11, wohnte an der Schillerstraße in Loschwitz, und ich habe nie gewagt, ihn zu fragen, ob er ein Nachfahre des gleichnamigen Malers aus Loschwitz ist. Aber ich habe ihn, wenn er den Nachtwagen der 11 gefahren hatte, ab Mordgründbrücke abgelöst, obwohl ich das erst 3.33 Uhr am Straßenbahnhof Bühlau hätte tun müssen. Da konnte er schnell die Schillerstraße hinunterhuschen und nach Hause gehen. Viel interessanter als ein Fahrerdienst auf der 11 (in der viele hübsche Bühlauerinnen mitfuhren) war aber der Komplex des Parkhotels Bad Weißer Hirsch. Dort, in diesem von Kritikern auch als Feudalmuseum bezeichneten Objekt, gingen interessante Menschen und vor allem interessante junge Frauen ein und aus. Aber ich bekenne, ich wollte kein Schürzenjäger sein, sondern mir in diesen Hallen die Frau fürs Leben aussuchen. Meine Ausbildung als Hechtwagenfahrer der 11 nutzte ich aus, um sonnabends von Striesen schnell und mit gesichertem Sitzplatz nach

38 37 dem Parkhotel zu gelangen. Da habe ich Rangierleiterin Ilse Lukaß im Straßenbahnhof Bühlau angerufen, ob nicht ein frisch reparierter Hecht aus der Hauptwerkstatt Tolkewitz nach Bühlau zu überführen sei. Das war meist so, und schwupps huschte ich mit dem Hecht nach Bühlau. Da war ich dann auch gleich beim Parkhotel. Aber auf Grund der in der DDR mangelnden Jugendtanzmöglichkeiten war das "Tanzobjekt" überfüllt, und es gab keine Eintrittskarten mehr. Da habe ich den nebenberuflich tätigen Mann vom Einlassdienst erkannt. Es war unser Bus-Schlosser aus der Werkstatt Mickten. Der hat mich trotzdem eingelassen, und ich habe ihm dafür ein Zweimarkstück geschenkt. War das unmoralisch? Oder gibt es da viel schlimmere Parallelen? Drinnen im Parkhotel war da zunächst das feudale Café, mit Caféhausmusik auf Klavier und Geige. Das Musikduo spielte den Goldenen Pavillion von Hans-Hendrik Weding (siehe "Künstler am Dresdner Elbhang"), und diesen konnte man höchstpersönlich mit seiner relativ jungen Frau und seiner schönen Tochter in der für ihn reservierten Ecke des Cafés sitzen sehen. Wenn er aber die Empore in der im Keller befindlichen Bar "Roter Kakadu" reserviert hatte, hat jeder der ihn begeistert umringenden jungen Bar-Gäste ein Glas von seiner Sektrunde abbekommen. Da habe ich fast vergessen, dass ich eigentlich auf der Suche nach einer schwarzhaarigen Frau mit gutmütigem Augenausdruck war. Da es nie ausreichend Eintrittskarten gab, musste man weitere Möglichkeiten erkunden, um in den Tanzsaal und den Kakadu zu gelangen. Da konnte man vortäuschen, begeisterter Anhänger der BSG Billard zu sein... und durch eine Nebentür ging es dann zum Saal. Man konnte im Bräustübl bei Lotte (später Andenkenladen in Moritzburg) Bockwurst und Bier zu sich nehmen und heimlich durch eine schmale Schiebetür zur Bar gelangen. Aber auch der äußere Kücheneingang konnte an den arglosen Köchen vorbei benutzt werden, um in den Saal zu gelangen. Und wenn ich dann die ausgemalte Schwarzhaarige nicht gefunden habe, bin ich sonntags, anstatt mit einer solchen spazieren zu gehen, einen (sonst unbesetzten) Fahrerdienst auf der 11 gefahren, als Frustausgleich. Da habe ich wieder Ludwig Richter, die Stepptänzerin Frau X. und Angelika Y. (die hätte eigentlich meiner Vision entsprochen) als Fahrer auf der entgegenkommenden 11 getroffen und hatte Fritz von Semmenow, den Bruder des früheren Polizeipräsidenten, als Schaffner auf meinem Zug oder auch einmal am Heiligabend als Zugbegleiter auf dem Streusalzanhänger. Dienst am Heiligabend und zu Silvester auf der 11 war immer etwas Besonderes. An mehreren Streckenpunkten verteilte die Junge Gemeinde kleine Weihnachtsgeschenke an das Fahrpersonal, der Verkehrsbetrieb spendierte ein Päckchen von Ilse

39 38 Bähnerts "Rondo", und zum Jahreswechsel 24 Uhr wurde an der Haltestelle Pionierpalast/Schloss Albrechtsberg die Glocke am Hecht betätigt und Glückliches Neues Jahr gerufen. / Foto Uldo Juursalu 8 Zur Bühlauer Wäschebahn Die Lasten der Bühlauer Wäscheweiber (Foto im Ortsarchiv Weißig) bergab in die Stadt zu Fuß, zurück bergauf mit der Straßenbahn

40 39 Es war einmal. In der Zeit vor und nach dem ersten Weltkrieg haben die Villen in der Albertstadt/Gebiet Bautzner Str./Nordstr./ Waldschlösschen nicht, wie später, zahlreiche Ingenieurbüros und ähnliche Institutionen beherbergt, sondern diese waren oft auch Wohnsitz der Fabrikanten, Kaufleute und Bankiers. In den dazugehörigen großen Haushalten war aber, wie das auch heute noch überall ist, viele schmutzige Wäsche zu waschen. Die Ehefrauen der Villenbewohner wollten und brauchten aber ihre Wäsche nicht selbst waschen. Es gab nicht mal eine WM66 und auch keinen TOPLADER von Quelle/Privileg. Da ist das aus heutiger Sicht schon verständlich. Aber die sogenannten Bühlauer Wäscheweiber haben diese Last zum Broterwerb auf sich genommen und in ihren Waschküchen die Wäsche aus der Albertstadt gereinigt und auf Ihren Bleichplanen die Wäsche weiß gemacht. Sie haben diese Wäsche aber außerdem noch von der Albertsstadt nach Bühlau und dann sauber, gebügelt bzw. mit der großen hölzernen Wäschemangel geglättet wieder zurück mit Hilfe ihrer Handwagen transportiert. Heute macht das ein Wäsche-Logistik-Unternehmen. Und damit es den Wäschefrauen nicht zu schwer wird den Berg hinauf, hat die Dresdener Straßenbahn eine spezielle Wäschebahn vom Waldschlösschen bis nach Bühlau eingesetzt. Auf dem Foto von damals sind alle Handwagen nach Wäscheablieferung auf dem Gepäckkorb des Triebwagens der 11 und vor allem auf dem mitgeführten Güterbeiwagen verstaut. Die Wäscheweiber gucken froh über die geleistete Arbeit und erzielten, vermutlich kargem, Verdienst aus den Fenstern der Straßenbahn. Für diese Verladeaktion gab es am Waldschlösschen extra ein besonderes Gleis mit den dazugehörigen von Hand zu verstellenden Weichen. (Da das damals sogenannte Drehstuhlweichen gewesen sein könnten, waren diese nicht nur mit dem Weichenstellhebel verstellbar, sondern dem Erzählen nach haben geschickte Schaffner damals diese leichtgängige Weiche auch mit der eigentlich für das Fahrscheinlochen vorgesehenen Schaffnerzange umstellen können.) Wichtiger als die Schaffnerzange ist aber die Hempel-Marie, die Letzte der Bühlauer Wäscheweiber! Da es keine Wäschebahn mehr gab und Handwagen um 1958 bereits im allgemeinen Verkehr schwer zu führen waren, trug sie die Wäsche nach und von Bühlau auf dem Rücken in einem großen Tragekorb. An der Haltestelle Kolberger Str., heute Rossendorfer Str., sagte sie zum Obusschaffner: helfen Sie mir mal hoch!, stieg am Bühlauer Ringl in den Hechtwagen der 11, ja und wie sie am Waldschlösschen mit ihrem riesengroßen Korb wieder raus gekommen ist, habe ich leider nicht beobachten können.