VERWENDUNG VON NATURSTEINMATERIAL IM KOMMUNALEN STRASSENBAU

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1 VERWENDUNG VON NATURSTEINMATERIAL IM KOMMUNALEN STRASSENBAU

2 Impressum Auftaggeber: Freistaat Sachsen Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Abteilung Verkehr Herausgeber: LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbh Rochlitz - ein Unternehmen des Freistaates Sachsen Seminarstraße 4, Rochlitz Autoren: Dr.-Ing. Tobias Lerch Erschienen: Rochlitz, Februar

3 Inhaltsverzeichnis 1 VERANLASSUNG UND AUFGABENSTELLUNG Veranlassung Aufgabenstellung Vorgehensweise 5 2 BEWERTUNG DER DAUERHAFTIGKEIT Grundlagen und Anforderungen Allgemeines Gleichwertigkeit von Beton und Naturstein Vorhandene Untersuchungen und Regelungen Vorhandene Untersuchungen Regelungen in Sachsen Regelungen anderer Bundesländer Praxiserhebungen Vorgehensweise Auswahl zwischen Beton und Naturstein Haltbarkeit und Nutzungsdauer Wiederverwendbarkeit und Wiederverwendung Nutzerfreundlichkeit Einsatzkriterien für Beton und Naturstein Dauerhaftigkeit Erscheinungsbild Verkehrsbelastung, Nutzung Herkunft Vergleich Beton - Naturstein 13 3 PREISANALYSE Quellen für Preisangaben Preise für Bordsteine Preise für Pflasterbefestigungen Preise für Natursteinverblendungen und Alternativen dazu 16 4 BEWERTUNG DER WIRTSCHAFTLICHKEIT Wirtschaftlichkeit von Bordsteinen Wirtschaftlichkeit von Pflaster Wirtschaftlichkeit von Naturstein an Ingenieurbauwerken 19 5 MATERIALPAUSCHALEN Materialpauschalen in anderen Bundesländern Materialpauschalen in Sachsen 19 3

4 6 EMPFEHLUNG ZUR STEUERUNG DER MATERIALWAHL IM RAHMEN DES FÖRDERVERFAHRENS Begründung zur Materialwahl Grundsätze für Planung und Ausschreibung 20 7 ZUSAMMENSTELLUNG EINES FRAGENKATALOGES ALS ENTSCHEIDUNGSHILFE Fragenkatalog zur Materialwahl für Bordsteine Fragenkatalog zur Materialwahl für Pflasterbefestigungen Fragenkatalog zur Materialwahl für Verblendungen 22 8 ZUSAMMENFASSUNG 23 9 FOTODOKUMENTATION Typische Schadensbilder an Bordsteinen Schäden an Natursteinborden Schäden an Betonborden Mechanische Schäden Schäden durch Wasser, Taumittel und Frost Schäden durch Alkali-Kieselsäure-Reaktion Sonstige Schäden 37 Quellenverzeichnis ANLAGEN 41 4

5 1 VERANLASSUNG UND AUFGABENSTELLUNG 1.1 Veranlassung Kommunale Straßenbauvorhaben sind i. d. R. nur unter Verwendung von Fördermitteln realisierbar. Von Seiten des Sächsischen Rechnungshofes wurde kritisiert, dass bei solchen Straßenbaumaßnahmen Naturstein für Pflasterflächen und Borde zum Einsatz kam. In einem Prüfvermerk des Sächsischen Rechnungshofes von 2007 wird ausgeführt: Nach den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit wären Betonsteinelemente ausreichend gewesen [1]. Aspekte der Lebensdauer der Elemente wurden hierin nicht betrachtet. Der Rechnungshof forderte die Bewilligungsbehörde auf, im Zuge der Verwendungsnachweisprüfung die Mehrkosten für den höherwertigen Materialeinsatz zu ermitteln und von den zuwendungsfähigen Kosten abzusetzen. In einer Stellungnahme des Regierungspräsidiums Leipzig wurde für einen konkreten Fall eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchgeführt und nachgewiesen, dass der Einsatz von Natursteinborden bei Berücksichtigung der Lebensdauer der Elemente keine Mehrkosten verursacht hat [2]. An das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr erging die Aufforderung, sachsenweit die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Naturstein- und Betonborden zu untersuchen. 1.2 Aufgabenstellung Die LISt GmbH Rochlitz erhielt den Auftrag, Randbedingungen und Wirtschaftlichkeit der Materialwahl von Bordsteinen im Straßenbau zu untersuchen. Dabei sollten insbesondere kommunale Straßenbauvorhaben betrachtet werden. Gleichzeitig war allgemein der Einsatz von Werksteinen aus Naturstein, z. B. bei der Verblendung von Ingenieurbauwerken, gegenüber der Verwendung von Beton zu berücksichtigen. Zusätzlich wurden Flächenbefestigungen mit Pflaster in die Betrachtungen einbezogen. 1.3 Vorgehensweise Die Untersuchungen wurden in sechs Teilaufgaben gegliedert: 1. Technische Bewertung der Dauerhaftigkeit von Beton- und Naturbordsteinen sowie sonstiger Natursteine wie Pflaster und Verblendungen a. Recherche und Auswertung vorhandener Untersuchungen hierzu, b. Foto-Dokumentation typischer Schadensbilder, c. Abschätzung der mittleren Lebensdauer dieser Bauteile, d. relevante Einflussfaktoren auf die Haltbarkeit, 5

6 e. Wiederverwendbarkeit und Wiederverwendung der Elemente, f. Auswahlkriterien, g. zu beachtende Randbedingungen. 2. Preisanalyse zu Beton- und Natursteinelementen sowie Bauwerksverblendungen a. Aussagen in Straßen- und Tiefbauämtern, b. Recherchen bei Lieferanten. 3. Bewertung der Wirtschaftlichkeit anhand der Rechercheergebnisse; 4. Recherche in ausgewählten Bundesländern, ob bei Straßenbauförderverfahren Materialpauschalen für Bordsteine eingeführt sind; 5. Empfehlung zur Steuerung der Materialwahl im Rahmen des Förderverfahrens, ggf. Vorschläge für Materialpauschalen; 6. Zusammenstellung einer Entscheidungshilfe für die baufachliche Prüfung von kommunalen Straßenbauvorhaben. Grundlage des ersten Arbeitschrittes waren Gespräche mit den zuständigen Ansprechpartnern in den Straßenbauämtern und in Straßen- und Tiefbauämtern ausgewählter Kommunen. Die Ergebnisse sollten einen Überblick über den Umgang mit den Materialien und die Erfahrungen im sächsischen Straßenbau ermöglichen. Es zeigte sich, dass die Materialwahl zwischen Beton und Naturstein von einer Vielzahl von Kriterien beeinflusst wird. Die Entscheidung kann nicht allein anhand der technischen Eigenschaften erfolgen, es sind vor allem auch gestalterische Aspekte zu beachten. Ziel der Untersuchungen war eine möglichst umfassende Zusammenstellung und Betrachtung dieser Kriterien. 2 BEWERTUNG DER DAUERHAFTIGKEIT 2.1 Grundlagen und Anforderungen Allgemeines Die Dauerhaftigkeit bezeichnet das Vermögen von Bauteilen, hier der betrachteten Betonund Natursteinelemente, über den geplanten Nutzungszeitraum die geforderten Gebrauchseigenschaften sicherzustellen. Dabei lassen sich die Anforderungen in technische und gestalterische einteilen. Die technische Dauerhaftigkeit soll sicherstellen, dass Bordsteine, Pflastersteine und Bauwerksverblendungen ihre Funktion innerhalb des Bauwerkes erfüllen können. Bordsteine übernehmen neben der Verkehrsführung die Einfassung und Stützung der angrenzenden Flächen. Aufgabe von Pflasterbefestigungen ist vor allem die Aufnahme der Verkehrsbeanspruchungen, in Sonderfällen sollen sie z. B. Bewuchs verhindern. 6

7 Verblendungen haben i. d. R. eine Schutzfunktion für das Bauwerk. Die technische Dauerhaftigkeit ist meist auch dann noch gegeben, wenn das optische Erscheinungsbild schon stark beeinträchtigt ist. Neben ihrer technischen Funktion tragen Beton- und Natursteinelemente wesentlich zum Erscheinungsbild von Straßen und Bauwerken bei. Sie müssen also auch eine gestalterische Dauerhaftigkeit aufweisen. Verschleiß, Verschmutzung und Schäden können dazu führen, dass zwar die technische Dauerhaftigkeit noch gegeben, das Erscheinungsbild aber aus Sicht des Nutzers inakzeptabel beeinträchtigt ist. Der Verlust der gestalterischen Dauerhaftigkeit führt zu einem moralischen Verschleiß. Damit verbunden sind z. B. Verringerung der Identifikation mit dem Bauwerk, Verringerung der Lebensqualität insbesondere innerorts, Verringerung der Wertschätzung u. a. Für den Baulastträger ergibt sich die Notwendigkeit abzuwägen, ob Maßnahmen ausschließlich aus technischer Notwendigkeit oder unter Berücksichtigung der öffentlichen Wahrnehmung geplant werden müssen Gleichwertigkeit von Beton und Naturstein Das Regelwerk der Normung und des Straßenbaus setzt voraus, dass Beton- und Natursteinelemente bei Erfüllung der im Regelwerk festgelegten Anforderungen und Eigenschaften für die vorgesehenen Einsatzzwecke geeignet sind und dauerhaft den Beanspruchungen aus Verkehr, Konstruktion und Umwelt widerstehen können. Grundsätzlich könnte also eine Gleichwertigkeit angenommen werden. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass Betonelemente z. T. während ihrer Nutzungsdauer bereits nach kurzer Zeit geschädigt werden (Fotodokumentation in Abschnitt 9). Solche Schädigungen sind an Natursteinelementen wesentlich seltener zu beobachten. Die Gleichwertigkeit der Materialien wird somit in der Praxis in Frage gestellt. Auf Grundlage der Erfahrungen betrachten die ausschreibenden Stellen Naturstein als höherwertig. 2.2 Vorhandene Untersuchungen und Regelungen Vorhandene Untersuchungen Recherchen zu bereits vorhandenen Untersuchungen zeigten, dass bisher keine Literatur zur Dauerhaftigkeit von Beton- im Vergleich zu Natursteinelementen und keine systematischen Betrachtungen zur Wirtschaftlichkeit der Materialwahl zwischen Naturstein und Beton veröffentlicht wurden Regelungen in Sachsen Durch das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit wurden mit Erlass vom 19. Mai 2006 Handlungsempfehlungen zur Planung und Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen [3] eingeführt. Sie konkretisieren die Empfehlungen des Merkblattes für die Anlage von Kreisverkehren der FGSV [4] u. a. auch bezüglich der Materialwahl. Während das Merkblatt die Materialwahl für die einzelnen Elemente von Kreisverkehrs- Knotenpunkten offen lässt, werden in der sächsischen Handlungsempfehlung Natursteinelemente für Borde, Großpflasterrinnen und Pflasterflächen vorgeschrieben. 7

8 2.2.3 Regelungen anderer Bundesländer In anderen Bundesländern existiert lediglich in Sachsen-Anhalt eine konkrete Regelung zum Einsatz von Natursteinborden. Vom Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt wurde eine Verfügung zur bautechnischen Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen herausgegeben [5]. Dort ist festgelegt, dass die äußere Einfassung der Kreisverkehrsflächen mit Natursteinborden erfolgen soll. Die Kreisinsel und die Fahrbahnteiler sind mit Beton-Flachborden einzufassen. In Thüringen ist es üblich, im klassifizierten Straßennetz in Höhenlagen 400 m Natursteinborde einzusetzen, weil dort die Beanspruchung durch den Winterdienst besonders hoch ist und Natursteinborde als besser geeignet gelten. Eine Regelung dazu existiert jedoch nicht. Der in Brandenburg verbindliche OD-Leitfaden Brandenburg Leitfaden für die Gestaltung von Ortsdurchfahrten in Brandenburg enthält gestalterische Hinweise zur Anwendung von Borden und Pflasterflächen, ohne auf die Materialwahl einzugehen [6]. In der im gleichen Zusammenhang herausgegebene Broschüre Gestaltung Brandenburgischer Ortsdurchfahrten des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr werden landschaftstypische Gestaltungsgrundsätze und Materialien vorgestellt und zur Anwendung empfohlen. Als landschaftstypisch werden verschiedene Arten von Granitund anderem Natursteinpflaster, schmale Granitbordsteine (ca. 12 cm breit) und Lesesteine genannt. Es wird ausgeführt: Betonpflaster ist kurzfristig scheinbar billiger, langfristig ist aber Naturstein preisgünstiger, denn er ist haltbarer und auch nach langer Zeit wieder verwendbar. Wenn die gegenwärtige Finanzsituation große Natursteinflächen nicht erlaubt, ist es besser, nur kleine haltbare (Naturstein-)Flächen zu bauen als aus kurzsichtigen falschen Kostenerwägungen billigeres Betonpflaster zu verwenden. [7]. In Bayern sind Ausschreibungstexte in der Leistungsbeschreibung für den Straßen- und Brückenbau in Bayern (LB StB-By) vereinheitlicht worden [8]. Hier ist geregelt, dass Sichtflächen von Natursteinborden grundsätzlich gestockt oder gesandstrahlt sein müssen. Empfehlungen zur Materialwahl werden nicht gegeben. 2.3 Praxiserhebungen Vorgehensweise Um Informationen zum Einsatz von Bordsteinen in Sachsen zu erhalten, wurden mit den Verantwortlichen in den Straßenbauämtern der sächsischen Straßenbauverwaltung sowie in Straßen- und Tiefbauämtern ausgewählter Städte Gespräche geführt. Grundlage dafür war ein vorbereiteter Fragenkatalog. In Auswertung der Befragungen konnte ohne Anspruch auf Objektivierung und Vollständigkeit eine Vielzahl von Aspekten und Randbedingungen bei der Materialauswahl zwischen Beton und Naturstein im sächsischen Straßenbau ermittelt werden. 8

9 2.3.2 Auswahl zwischen Beton und Naturstein Bei den meisten der Befragten wurde der Einsatz von Naturstein deutlich bevorzugt, wenn dazu die Möglichkeit besteht. Naturstein wurde als wesentlich dauerhafter eingeschätzt als Beton. Lediglich im Straßenbauamt Leipzig wurde keine Notwendigkeit gesehen, Naturstein zu verwenden Haltbarkeit und Nutzungsdauer In den Straßen- und Tiefbauämtern wurden Erfahrungen mit der Haltbarkeit von Bordsteinen aus Beton und Naturstein erfragt. Die Angaben differierten sehr stark und gaben nur jeweils subjektive Eindrücke wieder. In Tabelle 1 sind die in den Gesprächen genannten Minimal- und Maximalwerte und der Mittelwert angegeben und den Ansätzen der Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Straßen und Wege (Ablösungsrichtlinien StraW 85) gegenübergestellt [2]. Es zeigte sich, dass der Ansatz der StraW 85 für Naturstein gut den praktischen Erfahrungen übereinstimmt, die Haltbarkeit von Betonbordsteinen jedoch deutlich geringer eingeschätzt wird. Dabei sind die Änderungen des Regelwerks und der Produktionsbedingungen für Betonborde infolge der Deutschen Wiedervereinigung zu berücksichtigen. Tab. 1: Einschätzung der Haltbarkeit von Borden in Straßen- und Tiefbauämtern Haltbarkeit minimale Angabe maximale Angabe Mittelwert Naturstein minimal 30 Jahre 120 Jahre 77 Jahre Naturstein maximal 100 Jahre (unbegrenzt) - Beton minimal 10 Jahre 40 Jahre 25 Jahre Beton maximal 30 Jahre 50 Jahre 37 Jahre Angabe StraW Jahre 50 Jahre Wiederverwendbarkeit und Wiederverwendung Ein grundlegendes Ergebnis der Gespräche in Straßen- und Tiefbauämtern war die übereinstimmende Aussage, dass Natursteinborde und Natursteinpflaster in den meisten Fällen schonend zurückgebaut und wieder verwendet werden. Die Kommunen haben i. d. R. Lagerplätze für die Materialien. In einigen Kommunen werden neue Natursteinborde und neues Natursteinpflaster nur im Ausnahmefall beschafft, weil die vorhandenen Lagerbestände an wieder verwendbaren Materialien ausreichend groß sind. Bei der Beurteilung einer auf Wiederverwendung gestützten Materialentscheidung ist selbstverständlich zu bewerten, bis zu welchem Anteil Neumaterial nachzubeschaffen ist. Betonborde wieder zu verwenden wird als nicht möglich eingeschätzt, die Bereitschaft dazu ist nicht vorhanden. Betonpflaster kann in den meisten Fällen wieder eingebaut werden Nutzerfreundlichkeit Beim Einsatz spaltrauher Natursteinborde der Formen B 6 und B 7 nach DIN 482 traten wiederholt Schäden an Reifen und Felgen beim An- bzw. Überfahren auf. Das führte zu Beschwerden bei Straßen- und Tiefbauämtern. Um Schäden zu verhindern, werden mit gutem Erfolg Borde mit Fase eingebaut. Ein Anfasen ist auch im Bestand möglich. 9

10 2.4 Einsatzkriterien für Beton und Naturstein Dauerhaftigkeit Bordsteine Zeitliche Angaben zur Dauerhaftigkeit von Bordsteinen sind bereits in Abschnitt enthalten. Die Dauerhaftigkeit wird bestimmt durch - die Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Beanspruchungen beim Überfahren mit schweren Fahrzeugen, durch Anprall und durch den Winterdienst, durch - den Widerstand gegen Frost-Tau-Wechsel- und Frost-Tausalz-Beanspruchungen sowie durch - die Beständigkeit gegen Alkali-Kieselsäure-Reaktion bei Betonborden. Die meisten beobachteten Schäden sind diesen Kategorien zuzuordnen, eine Fotodokumentation typischer Schadensbilder ist im Abschnitt 9 enthalten. Die Beanspruchung durch Frost-Tau-Wechsel ist weitgehend unabhängig von der geografischen Lage, denn in höheren Lagen treten Fröste im Jahresverlauf früher und später auf als in tieferen Lagen, dort schwanken dafür die Temperaturen häufiger um den Nullpunkt. Pflasterbefestigungen Die Dauerhaftigkeit von Pflasterbefestigungen wird sowohl bei Betonsteinen als auch bei Natursteinen ganz wesentlich durch eine anforderungsgerechte Ausführung der Gesamtkonstruktion bestimmt. Schäden an Pflastersteinen treten nur selten auf, wenn sie richtig verlegt werden und die befestigten Flächen fachgerecht unterhalten werden. Die Dauerhaftigkeit der Pflastersteine wird durch die gleichen Kriterien bestimmt wie die der Bordsteine. Im Gegensatz zu Betonbordsteinen sind Betonpflastersteine wieder verwendbar. Verblendungen Natursteinverblendungen an Ingenieurbauwerken sollten in ihrer Dauerhaftigkeit auf die Nutzungsdauer des Bauwerkes abgestimmt sein. Sie werden vor allem durch Witterungseinflüsse und Tausalz beansprucht. Maßgeblich ist neben der Dauerhaftigkeit der Verblendung auch deren Einfluss auf die Dauerhaftigkeit des Bauwerkes. Neben gestalterischen Aspekten ist es eine wesentliche Aufgabe von Verblendungen, schädliche Einflüsse aus Witterung und Verkehr vom Bauwerk fernzuhalten. Insbesondere das Eindringen von Wasser und von Tausalzlösungen soll verhindert werden. Damit kann ein wesentlicher Beitrag zur Vermeidung von Schäden durch Alkali-Kieselsäure- Reaktion geleistet werden. 10

11 2.4.2 Erscheinungsbild Das Erscheinungsbild eines Bauwerks bestimmt wesentlich seinen wahrgenommen Wert und den damit verbundenen moralischen Verschleiß. Für das durch die verwendeten Materialien geprägte Bild einer Straße gibt es nur wenige Gestaltungsmöglichkeiten. Die Fahrbahn wird i. d. R. in Asphalt ausgeführt. Variationsmöglichkeiten bieten Form und Material der Bordsteine und ggf. Pflastersteine für Radund Gehwege. Die Bordsteine werden in Straßen- und Tiefbauämtern als wesentlich für das Erscheinungsbild der Straße angesehen. Das Erscheinungsbild von Bauwerken wird beeinflusst durch die Formgebung, die Ausbildung im Detail und das Material. Da Bauwerke eine sehr lange Nutzungsdauer haben, ist hier neben der Dauerhaftigkeit der Materialien eine dauerhafte Akzeptanz durch geringen moralischen Verschleiß erforderlich. Das kann durch eine zeitlose Formgebung und ein dauerhaft hochwertiges Erscheinungsbild erreicht werden. Borde und Pflaster Ein wesentlicher Vorteil von spaltrauhen bzw. rauh bearbeiteten Natursteinen gegenüber Beton ist die Unempfindlichkeit gegen kleine mechanische Beschädigungen. Betonelemente haben i. d. R. klare, regelmäßig begrenzte Formen und entsprechend der Schalung glatte Oberflächen. An der Oberfläche sorgt der Mörtel für das typische Erscheinungsbild. Bei mechanischen Beschädigungen von Betonelementen, z. B. Unfallschäden und Schneepflugspuren an Bord- oder Pflastersteinen, ist für den Betrachter deutlich eine Beeinträchtigung zu erkennen. Rauhe Natursteine haben den Vorteil, dass das Erscheinungsbild der beschädigten Stelle abgesehen vom Verwitterungsgrad exakt dem des übrigen Steins entspricht. Aufgrund dessen und der ohnehin rauhen Oberfläche werden die Beschädigungen häufig nicht als solche wahrgenommen, das Erscheinungsbild ist also durch kleine Abplatzungen nicht beeinträchtigt. Natursteinelemente mit glatter, aufwändig bearbeiteter Oberfläche weisen diesen Vorteil nicht auf. Problematisch ist die nicht aufeinander abgestimmte Kombination verschiedener Materialien, z. B. Natursteinpflaster mit Betonborden. So etwas sollte grundsätzlich vermieden werden. Ingenieurbauwerke Das Erscheinungsbild von Ingenieurbauwerken wird im Gegensatz zur Straße vor allem durch die Architektur bestimmt. Es sollte sich zeitlos und zurückhaltend in die Umgebung einpassen. Die Verblendung von Ingenieurbauwerken mit Naturstein hat bei richtiger Anwendung den Vorteil, dass große Flächen kleinteilig gegliedert werden. Dadurch werden diese Flächen unempfindlicher gegen negativ wahrgenommene Verschmutzungen. Große, glatt geschal- 11

12 te Betonflächen können infolge Verschmutzung (z. B. Schmutzfahnen) schnell unvorteilhaft aussehen. Es ist davon auszugehen, dass glatte Betonflächen wesentlich anfälliger gegen Verunstaltung durch Graffiti, Schmierereien, illegale Plakatierung u. ä. sind als rauhe Natursteinverblendungen. Ein Teil der beschriebenen Vorteile von rauhen Natursteinverblendungen kann auch durch Strukturschalungen erreicht werden Verkehrsbelastung, Nutzung Aus der Verkehrsbelastung ist eine Abhängigkeit der Materialwahl zunächst nicht gegeben, weil sich die Belastungsintensität mit der geplanten Lebensdauer überschneidet. Da niedrigklassifizierte Straßen sehr lange ohne Erhaltungsaufwand auskommen sollen, können Natursteinborde durchaus berechtigt sein. Im Gegensatz dazu könnte z. B. eine Hauptstraße mit Betonborden versehen werden, weil hier wenig Fußgängerverkehr herrscht und auch die Borde einschließende Erhaltungsmaßnahmen in kürzeren Zeitabständen notwendig werden. Bei der erforderlichen Einzelfallbetrachtung stellt sich die Verkehrsbelastung daher nicht als maßgebliches Kriterium dar. Naturstein-Pflasterbeläge auf Fahrbahnen und Radwegen stehen auf Grund ihrer Nachteile in Bezug auf Fahrkomfort und Lärmemissionen in ihrer Gleichwertigkeit zu Asphalt- und Betonbauweisen in Frage und kommen lediglich im Fall besonderer denkmalschutzseitiger oder städtebaulicher Exposition zum Einsatz Herkunft Neben technischen und gestalterischen Kriterien ist insbesondere die Frage der Herkunft von Natursteinen als kritisch anzusehen. Derzeit gibt es aufgrund fehlender wirksamer Nachweisverfahren (glaubwürdige, etablierte Zertifizierung) und unter Berücksichtigung der Vergabepraxis kaum eine Möglichkeit für den öffentlichen Auftraggeber, eine fragwürdige Herkunft von Natursteinelemente zu erkennen und deren Verwendung zu verhindern. Das kann dazu führen, dass indirekt menschenunwürdige Produktionsverhältnisse im Ausland mit Fördermitteln unterstützt werden. Derzeit ist eine Lösung dieses Problems nicht möglich, sie sollte aber angestrebt werden. Von Seiten der Bundesregierung gibt es Bestrebungen, Serviceseiten zu Nachhaltigkeitsstandards im Internet einzurichten [9]. 12

13 2.4.5 Vergleich Beton - Naturstein In der Tabelle 2 wurden für Beton- und Natursteinborde verschiedene Aspekte und Eigenschaften vergleichend gegenübergestellt. Die Aussagen gelten sinngemäß auch für Pflastersteine, wobei hier die Baukosten für Naturstein-Pflasterflächen deutlich höher liegen. Tab. 2: Zusammenfassender Vergleich von Beton- und Natursteinborden Beton Materialkosten - abhängig von Form und Farbe - niedrig - nahezu konstant Naturstein - abhängig von Form, Oberflächenbeschaffenheit, Gestein und Herkunft - Material mit Faktor 3 bis 6 teurer als Beton - starke Schwankungen je nach Verfügbarkeit Baukosten - nahezu gleich - nahezu gleich Wiederverwendbarkeit - bei entsprechender Konstruktion und sorgfältigem Umgang nahezu unbegrenzte Wiederverwendbarkeit Erhaltungsaufwand geplante Nutzungsdauer - geringe Bereitschaft zur Wiederverwendung - nur durch Verbleib in der Konstruktion - keine Wiederverwendung gebrauchter Elemente - Erhaltung nur in geringem Umfang - unabhängig vom Material - 30 Jahre - 80 Jahre Dauerhaftigkeit - Witterungsbeständigkeit oft nicht anforderungsgerecht (Frost-Tau-Wechsel-/Frost- Tausalz-Widerstand) - mechanische Schäden (Winterdienst, Anprall, Überfahren) fallen auf - moralischer Verschleiß hoch - hohe Bereitschaft zur Wiederverwendung - hoher Grad der Wiederverwendung - Erhaltung nur in geringem Umfang - unabhängig vom Material - Witterungsbeständigkeit i. d. R. gegeben - mechanische Schäden (Winterdienst, Anprall, Überfahren) fallen bei spaltrauhen Elementen nicht auf - moralischer Verschleiß gering 13

14 - sollte mit Umfeldbebauung und gestaltung harmonieren - unnötige Materialmischung vermeiden - Art der Straßenbefestigung Erscheinungsbild Nutzerfreundlichkeit - Anpassung an die Landschaft - Möglichkeit, wahrgenommen zu werden (Fußgänger-, Radverkehr, Fahrgeschwindigkeit) - i. d. R. gerundete Kanten oder Fasen - bei entsprechender Höhe schadlos überfahrbar - Schädigungspotential beim Parken gering Herkunft - regionale Produktion - kurze Transportwege - spaltrauhe Natursteine weisen scharfe Kanten auf - dadurch Schäden beim Parken und Überfahren möglich - spaltrauhe und bearbeitete Natursteine sollten mit gerundeten Kanten oder Fasen versehen sein - i. d. R. ausländische Produktion (Polen, Indien, China, Vietnam) - Herstellung z. T. unter unwürdigen Arbeitsbedingungen, z. T. in Kinderarbeit - Zertifizierung unbedenklicher Herkunft wichtig, aber noch nicht etabliert - z. T. sehr lange Transportwege mit schlechter Ökobilanz - durch Transport als Ballastfracht trotzdem niedrige Preise 14

15 3 PREISANALYSE 3.1 Quellen für Preisangaben Das in der sächsischen Straßenbauverwaltung genutzte Programmpaket ARRIBA der RIB Software AG bietet prinzipiell die Möglichkeit, die Positionspreise vorliegender Ausschreibungen und Bauverträge auszuwerten. Bisher fehlt jedoch die entsprechende Datenbasis, da Ausschreibungsergebnisse nicht an zentraler Stelle verwaltet werden. Für die Preisanalyse von Beton- und Natursteinelementen war es deshalb nicht nutzbar. Aus diesem Grund wurden Preispannen herangezogen, die in den Gesprächen in Straßen- und Tiefbauämtern genannt wurden. Einen Überblick über die Durchschnittspreise von Bord- und Pflastersteinen bietet das Internetportal Dieser Onlinedienst entstand auf Initiative des Zentralverbandes des Deutschen Baugewerbes, des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie und einiger großer Bauunternehmen. Hier können schnell und kostenlos aktuelle Lieferantenprogramme mit durchschnittlichen Listenpreisen eingesehen werden. Zur Analyse der Preise für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen müssen die verschiedenen Einsatzgebiete der Beton- und Natursteinelemente unter Beachtung der Einbautechnologien getrennt betrachtet werden. 3.2 Preise für Bordsteine Bei der Verlegung von Beton- und Natursteinborden werden prinzipiell die gleichen Arbeitsschritte nötig. Üblich ist der Einbau mit Rückenstütze aus Beton. Deshalb erschien es ausreichend, für den Kostenvergleich von Bordsteinen die reinen Materialkosten heranzuziehen. Zu beachten ist jedoch, dass die Formen und Größen von Beton- und Natursteinborden in verschiedenen Normen festgelegt sind: - DIN 482 Straßenbordsteine aus Naturstein ( ) [10], - DIN 483 Bordsteine aus Beton - Formen, Maße, Kennzeichnung ( ) [11]. Das führt dazu, dass Preise z. T. nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Der bei Natursteinborden wesentliche Faktor der Oberflächenbearbeitung entfällt bei Betonborden, wenn sie nicht im Ausnahmefall mit einer speziellen Oberflächenstruktur versehen sind. Betonbordsteine haben aufgrund der regionalen, hoch mechanisierten Fertigung konstant niedrige Preise. Die Preise für Natursteinborde können je nach Herkunft und Verfügbarkeit schwanken. Ein Großteil wird in außereuropäischen Ländern, vor allem in Indien und in China gefertigt und gelangt als Ballastfracht in die Seehäfen. Von dort werden die Natursteine über Zwischenhändler vertrieben. 15

16 3.3 Preise für Pflasterbefestigungen Anders als bei Bordsteinen ist der Aufwand für Pflasterarbeiten stark abhängig vom Material. Die Verlegung von Betonpflastersteinen kann maschinell erfolgen und erfordert bei Verlegung von Hand vergleichsweise wenig Aufwand und geringe Qualifikation. Natursteinpflaster kann nur in Handarbeit von entsprechend ausgebildeten Handwerkern verlegt werden. Deshalb bildeten flächenbezogene Einheitspreise die Basis für den Vergleich. Die Verlegung von Pflaster mit vermörtelten Fugen auf gebundener Unterlage stellt eine Sonderbauweise mit entsprechend hohen Preisen dar. Sie sollte auf den begründeten Ausnahmefall beschränkt bleiben. Für Natursteinpflaster werden in Sachsen hauptsächlich graue Granite verwendet. Deren Materialpreise sind gegenüber anderen Gesteinsarten vergleichsweise günstig. Grundsätzlich sind die Preise für Flächenbefestigungen mit Betonpflaster deutlich niedriger als die für Natursteinpflaster. Bei der Verwendung von Natursteinpflaster hat Kleinpflaster die günstigsten Preise. Mosaikpflaster ist teurer wegen des hohen Verlegeaufwandes, Großpflaster ist teurer wegen des höheren Materialeinsatzes. Nahezu gleiche Preise ergeben sich im Vergleich der Befestigung mit neuem Rechteck- Betonpflaster und der Verlegung altbrauchbaren Kleinpflasters. 3.3 Preise für Natursteinverblendungen und Alternativen dazu Für Natursteinverblendungen von Ingenieurbauwerken und den Alternativen, die sich in Form von Strukturschalungen in den letzten Jahren am Markt etabliert haben, ließen sich keine Preise ermitteln. 16

17 4 BEWERTUNG DER WIRTSCHAFTLICHKEIT 4.1 Wirtschaftlichkeit von Bordsteinen In der Tabelle 3 sind die ermittelten Preisniveaus für verschiedene Varianten von Betonund Natursteinborden gegenübergestellt. Aus den zur Verfügung stehenden Informationen über Preise konnte unabhängig vom Material für den Einbau eine Spanne von 6,00 /m bis 12,00 /m ermittelt werden. Diese Preisspanne wurde in Tabelle 3 ebenfalls berücksichtigt. Mit Hilfe der Preise ließen sich Faktoren Naturstein/Beton ermitteln. Tab. 3: Beton DIN 483 Kostenvergleich vergleichbarer Borde (Materialpreis ohne Einbau/ mit Einbau min. 6,00 /m, max. 12,00 /m) ohne Einbau Preis Naturstein Preis Faktor mit DIN 482 ohne mit ohne Einbau Einbau Einbau Einbau mit Einbau HB 150 x 250 4,20 /m 10,20 /m 16,20 /m (vorhanden, gebraucht) 3,00 /m* 9,00 /m 15,00 /m 0,7 0,9 0,9 HB 150 x 250 4,20 /m 10,20 /m 16,20 /m B 7 12,20 /m 18,20 /m 24,20 /m 2,9 1,8 1,5 TB 100 x 250 2,90 /m 8,90 /m 14,90 /m 100 x 220 9,40 /m 15,40 /m 21,40 /m 3,2 1,7 1,4 HB 150 x 250 4,20 /m 10,20 /m 16,20 /m B x ,70 /m 19,70 /m 25,70 /m 3,3 1,9 1,6 FB 300 x ,10 /m 18,10 /m 24,10 /m A x ,20 /m 47,20 /m 53,20 /m 3,4 2,6 2,2 HB 180 x 300 6,40 /m 12,40 /m 18,40 /m A x ,60 /m 35,60 /m 41,60 /m 4,6 2,9 2,3 HB 150 x 300 4,80 /m 10,80 /m 16,80 /m A x ,90 /m 31,90 /m 37,90 /m 5,4 3,0 2,3 HB 150 x 250 4,20 /m 10,20 /m 16,20 /m A x ,00 /m 29,00 /m 35,00 /m * Annahme: Aufwand für Lagerung, Sortierung und Transport 5,5 2,8 2,2 Aussagen über planbare Nutzungsdauern von Beton- und Natursteinborden sind in den Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Straßen und Wege (Ablösungsrichtlinien StraW 85) enthalten. Mit den dort festgehaltenen Ansätzen der Haltbarkeit von 80 Jahren für Naturstein- und 50 Jahren für Betonborde ergibt sich ein Faktor von 1,6 [12]. Die Erfahrungen in den Straßen- und Tiefbauämtern (Tab. 1) deuten auf eine kürzere Lebensdauer von Betonbordsteinen und eine durch Wiederver- 17

18 wendung höhere Lebensdauer von Natursteinborden hin, so dass sich ein Faktor von etwa 3 oder größer ergibt. Die Auswertung der zur Verfügung stehenden Zahlen lässt im einzelnen folgende Schlüsse zu: 1. Die Verwendung altbrauchbarer Natursteinborde ist wirtschaftlicher als der Einbau von Betonbordsteinen. 2. Die Erfahrungen in den Straßen- und Tiefbauämtern deuten darauf hin, dass die Materialpreise einfacher Natursteinborde (DIN 482 Formen B 6 und B 7) und von breiten Borden (DIN 482 A 1) unter Berücksichtigung der tatsächlichen Nutzungsdauern gegenüber Betonelementen gleicher Geometrie gleiche Wirtschaftlichkeit aufweisen. 3. Bei ausschließlicher Zugrundelegung der im Regelwerk [2, 10] angenommenen Nutzungsdauern und der Einbaupreise (Material und Einbau) sind einfache Natursteinborde (DIN 482 Formen B 6 und B 7) gegenüber Betonborden wirtschaftlich gleichwertig. 4. Die von den Straßen- und Tiefbauämtern angegebenen kurzen Nutzungsdauern von Betonborden führen dazu, dass die Einbaupreise (Material und Einbau) von Natursteinborden generell eine wirtschaftliche Alternative zur Verwendung von Betonborden darstellen. 4.2 Wirtschaftlichkeit von Pflaster Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit von Pflasterbefestigungen sind zunächst wieder die Angaben der Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Straßen und Wege (Ablösungsrichtlinien StraW 85) heranzuziehen. Dort wird nicht nach dem Material der Pflastersteine unterschieden. Für Pflaster in Verkehrsflächen wird eine Nutzungszeit von 30 Jahren, für Fußgängerzonen und Flächen des ruhenden Verkehrs von 60 Jahren angegeben [12]. Damit ergibt sich aus dem Regelwerk kein Vorteil für Naturstein. Dazu kommt, dass auch Betonpflaster wieder verwendet werden kann. In den befragten Straßen- und Tiefbauämtern gab es keine Aussagen zu Nachteilen von mit Beton gepflasterten Flächen. Grundsätzlich ist also Betonpflaster bei der Verwendung von Neumaterial wirtschaftlicher. Wenn, z. B. aus gestalterischen Gründen oder um Materialkombinationen zu vermeiden, Natursteinpflaster verwendet werden soll, sind zunächst Möglichkeiten zum Einsatz altbrauchbaren Pflasters zu prüfen. Es ist abzuwägen, ob die höheren Verlegekosten beim Einbau von gebrauchtem Natursteinpflaster durch die Einsparung beim Materialpreis kompensiert werden können und damit die Kosten insgesamt geringer sind als bei der Pflasterung mit neuem Betonpflaster. Bei der Auswahl der Befestigungsart darf die vorgesehene Nutzung und deren Auswirkungen auf die Umgebung nicht außer Acht gelassen werden. 18

19 4.3 Wirtschaftlichkeit von Naturstein an Ingenieurbauwerken Bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit von Naturstein an Ingenierbauwerken ist zu berücksichtigen, dass Ingenieurbauwerke im Gegensatz zu Straßen singuläre, sehr langlebige Objekte mit hohen Ansprüchen an Gestaltung und Erscheinungsbild sind. In den Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Brücken, Straßen, Wege und andere Ingenieurbauwerke, Stand 1988 (Ablösungsrichtlinien StraW 85) wird eine theoretische Nutzungsdauer für Stahlbetonbrücken von 110 Jahren angegeben [13]. Daher ist es erforderlich, im Einzelfall die Notwendigkeit von Verblendungen aus technischer und gestalterischer Sicht im Vergleich mit Alternativen zu untersuchen. Allgemeingültige Aussagen können hier nicht getroffen werden. 5 MATERIALPAUSCHALEN 5.1 Materialpauschalen in anderen Bundesländern Nachfragen in anderen Bundesländern ergaben, dass keine Materialpauschalen für Bordsteine angewendet werden. Der Sächsische Rechnungshof gab den Hinweis, dass die Deutsche Bahn AG für Bahnsteigelemente Materialpauschalen nutzt. Diese sind in der Konzernrichtlinie (Kostenkennwertekatalog) festgelegt. 5.2 Materialpauschalen in Sachsen Die Festlegung von Materialpauschalen und deren Anwendung im Rahmen des Förderverfahrens in Sachsen kann nur dann die angestrebte Wirkung haben, wenn sie das tatsächliche Preisniveau für Beton- und Natursteinelemente und deren Einbau weitgehend exakt abbilden. Abweichungen können folgende Auswirkungen haben: 1. Ein zu niedriger Ansatz führt dazu, dass nur der Einsatz von Beton gefördert wird. Damit erfüllt eine Materialpauschale nicht ihren Zweck und es wäre sinnvoller festzulegen, dass Fördermittel ausschließlich in Höhe der Kosten von Betonsteinen eingesetzt werden dürfen. 2. Ein mittlerer Ansatz bewirkt, dass sich beim Einsatz von Beton am Markt ggf. zu hohe Preise entwickeln, ohne dass Natursteine ausreichend berücksichtigt werden können. 3. Mit einen zu hohen Ansatz ist der Sinn einer Pauschale nicht mehr gegeben, denn es könnten Anträge auf Förderung nicht abgemindert werden. Um Materialpauschalen mit der erforderlichen Genauigkeit festlegen zu können, wäre eine detaillierte regionale und topographische Differenzierung nötig. Diese würde eine breite Datenbasis und eine laufende Datenpflege und damit einen hohen Aufwand erfordern. Die Festlegung von Materialpauschalen kann aus den dargelegten Gründen nicht empfohlen werden. 19

20 6 EMPFEHLUNG ZUR STEUERUNG DER MATERIAL- WAHL IM RAHMEN DES FÖRDERVERFAHRENS 6.1 Begründung zur Materialwahl Wie im Abschnitt 5 dargelegt, wird die Anwendung von Materialpauschalen im Rahmen des Förderverfahrens nicht für sinnvoll erachtet. Stattdessen wird vorgeschlagen, die Antragstellung und die Bewertung der Anträge durch Anwendung von Begründungen zur Materialwahl zu vereinheitlichen und transparenter zu gestalten. Grundlage für die Begründung der Materialwahl könnte ein Fragenkatalog sein. Mit der Beantwortung der Fragen durch den Bauherren in enger Zusammenarbeit mit dem Planer kann so eine intensive Auseinandersetzung mit dem Thema erreicht werden. In den Landesdirektionen als prüfende Stellen bietet die vorgelegte Begründung eine einheitliche Entscheidungsgrundlage bei der Bewertung der wirtschaftlichen Angemessenheit. 6.2 Grundsätze für Planung und Ausschreibung Bei der Planung von Borden und Pflaster sollten folgende Grundsätze berücksichtigt werden: - einfache, klare Gestaltung und Konstruktion der Straße, - sinnvoller Einsatz von Beton und Naturstein entsprechend ihrer Eigenschaften, - im Regelfall Verzicht auf aufwendig gestaltete und damit teure Natursteine, stattdessen spaltrauhe Elemente, - Beachtung der zukünftigen Wiederverwendbarkeit durch entsprechende Konstruktion o o Verzicht auf vermörtelten Einbau, Verzicht auf vermörtelte Pflasterrinnen, - unbedingter Vorrang der Wiederverwendung gebrauchter Elemente. Bei der Planung von Pflasterbefestigungen ist entscheidend, ob Naturstein- oder Betonpflaster für die Verkehrsbelastung geeignet ist. Auf Fahrbahnen und Radwegen ist die Verwendung von Natursteinpflaster aus Lärm- und Komfortgründen nicht sinnvoll. Zusätzlich ist zu überlegen, ob statt einer Pflasterbefestigung andere Flächenbefestigungen gewählt werden können. Durch die Verwendung von Asphalt könnte z. B. die Kombination von Natursteinborden mit Betonpflaster vermieden werden. Wenn in Planung und Ausschreibung die Verwendung altbrauchbarer Materialien des Auftraggebers vorgesehen wird, muss die in Qualität und Menge ausreichende Verfügbarkeit geprüft werden. Die entsprechenden Positionen des Leistungsverzeichnisses sollen die Übergabe von beigestellten Materialien exakt und umfassend beschreiben. Damit kann der Notwendigkeit von Nachträgen über nachzulieferndes Neumaterial entgegenge- 20

21 wirkt werden, die von Seiten des Auftragnehmers mit nicht ausreichender Menge oder Qualität begründet werden. Kosteneinsparungen lassen sich auch erreichen, wenn auf die Verwendung von Pflasterrinnen, die i. d. R. als Gerinnestreifen eingesetzt werden, verzichtet wird. Da Pflasterrinnen meist in vermörtelter Bauweise erstellt werden, sind die verwendeten Pflastersteine später nicht wieder verwendbar. Die vermörtelte Bauweise ist eine Sonderbauweise, die aus technischer Sicht kritisch zu betrachten ist und insbesondere im Bereich der Wasserableitung im Gerinne ein hohes Schadenspotential mit sich bringt. Es sollte geprüft werden, ob nicht z. B. die Asphaltbefestigung gleichwertig bis an den Bord herangeführt und eine dichte Fuge ausgebildet werden kann. Für Bauwerke sollte grundsätzlich die Verwendung von Strukturschalungen als Alternative zu Verblendungen in Betracht gezogen werden. Dazu können Ausschreibungen so gestaltet werden, dass sich mögliche Alternativen durch die Zulassung von Nebenangeboten ergeben. Dabei kann die ausschreibende Stelle die Abgabe von Nebenangeboten in der Ausschreibung als ausdrücklichen Wunsch deutlich herausstellen, ggf. auch unter Einschränkung auf einzelne Positionen des Leistungsverzeichnisses [15]. 7 ZUSAMMENSTELLUNG EINES FRAGEN- KATALOGES ALS ENTSCHEIDUNGSHILFE 7.1 Fragenkatalog zur Materialwahl für Bordsteine Die Begründung der Materialwahl für Bordsteine könnte mit Hilfe der Beantwortung folgender Fragen erfolgen: 1. Sollen neue oder gebrauchte Bordsteine zum Einsatz kommen? 2. Ist Beton oder Naturstein vorgesehen? 3. Welche Form der Betonbordsteine ist geplant? 4. Welche Form der Natursteinborde ist geplant? 5. Welche Art der Oberflächenbearbeitung sollen Natursteinborde aufweisen? Im Anhang 1 ist ein Vorschlag für die Gestaltung eines Fragebogens zur Auswahl des Materials für Bordsteine enthalten, der eine einheitliche Fragestellung und damit vergleichbare Bewertung der vorgelegten Begründungen ermöglicht. Einen Sonderfall stellt die Materialwahl für Schrammborde an den Kappen von Ingenieurbauwerken dar. Sie wurde thematisch den Verblendungen zugeordnet (Abschnitt 7.3, Anhang 3). 21

22 7.2 Fragenkatalog zur Materialwahl für Pflasterbefestigungen Bei der Begründung für die Auswahl des Materials für Pflasterbefestigungen bietet es sich an, zusätzlich zu den in ähnlicher Form wie oben zu beantwortenden Fragestellungen zu prüfen, ob im Ausnahmefall wirklich gebundene Pflasterbauweisen zur Anwendung kommen sollen. Damit kann ein Beitrag geleistet werden, den von den ZTV Pflaster-StB [16] abweichenden Einbau mit Mörtel als Bettung oder Fugenmaterial auf ein unbedingt notwendiges Maß zu beschränken. Der gebundene Einbau als Sonderbauweise ist aus technischer Sicht kritisch zu bewerten, u. a. weil die Haltbarkeit eingeschränkt ist und das Material nicht wiederverwendet werden kann. In den Vorschlag für den Fragenkatalog (Anlage 2) sind folgende Fragen eingeflossen: 1. Wurde die ungebundene Regelbauweise oder eine gebundene Sonderbauweise gewählt? 2. Sollen neue oder gebrauchte Pflastersteine eingesetzt werden? 3. Ist Beton oder Naturstein vorgesehen? 4. Soll Betonpflaster mit Rechtecksteinen oder mit Verbundpflaster gebaut werden? 5. Welche Art der Oberflächenbearbeitung sollen die Pflastersteine aus Naturstein aufweisen? 7.3 Fragenkatalog zur Materialwahl für Verblendungen Wie bereits ausgeführt, lässt sich aufgrund der Individualität des Ingenieurbaus die Begründung für die Notwendigkeit von Verblendungen und die Diskussion von Alternativen nicht so stark pauschalisieren. Dennoch erscheint es sinnvoll, im Rahmen des Förderverfahrens durch einheitliche Fragestellungen die Begründungen zu vereinheitlichen. Einen Sonderfall in der Betrachtung stellen Schrammborde an Kappen von Ingenieurbauwerken dar. Sie erfüllen zwar Aufgaben von Borden, wurden wegen der Zugehörigkeit zum Ingenieurbau thematisch hier eingeordnet. In den Fragenkatalog (Anlage 3) wurden folgende Fragen aufgenommen: 1. Ist eine Verblendung vorgesehen? 2. Gestaltung der Betonoberfläche, wenn keine Verblendung vorgesehen ist? 3. Art der Strukturschalung? 4. Abschluss der Kappen zur Fahrbahn? 22

23 8 ZUSAMMENFASSUNG Im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr wurden verschiedene Aspekte zur Materialwahl zwischen Beton und Naturstein insbesondere für Bordsteine, aber auch für Pflasterbefestigungen und Bauwerksverkleidungen untersucht, um die Wirtschaftlichkeit im Rahmen der Förderung kommunaler Straßenbauvorhaben bewerten zu können. Dazu wurden Informationen über Erfahrungen in der sächsischen Straßenbauverwaltung und in Straßen- und Tiefbauämtern von Kommunen herangezogen sowie das aktuelle Preisniveau ermittelt. Auf vorhandene Literatur konnte nicht zurückgegriffen werden. Es konnte gezeigt werden, dass sich unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit keine Präferenz beim Vergleich von Beton- zu Natursteinborden aufdrängt, wenn zu den Materialaufwendungen auch die Lebensdauer berücksichtigt wird. Die Entscheidungsgrundlage bildet eine differenzierte Betrachtung der örtlichen Situation. Betonpflaster ist grundsätzlich wirtschaftlicher als Natursteinpflaster, wenn nicht auf vorhandenes Material zurückgegriffen werden kann. Eine pauschale Aussage zur Wirtschftlichkeit von Natursteinverblendungen an Bauwerken ist nicht möglich, weil dabei in hohem Maße auch gestalterische Fragen zu beachten sind. Hierzu ist eine Einzelfallprüfung erforderlich. Die Einführung von Materialpauschalen wird als nicht sinnvoll erachtet. Hierbei stellt sich eine zuverlässige, regional und topografisch hinreichend spezifizierte Erhebbarkeit mit der dazu erforderlichen laufenden Datenpflege problematisch dar. Auch Anwendungsfälle in den Straßenbauverwaltungen anderer Bundesländer konnten nicht recherchiert werden. Um im Rahmen des Förderverfahrens eine einheitliche Bewertung vornehmen zu können, wird vorgeschlagen, mit dem Förderantrag die Materialwahl zwischen Beton und Naturstein für die verschiedenen Einsatzgebiete zu begründen und diese Begründung mit Hilfe von Fragenkatalogen zu vereinheitlichen. 23

24 9 FOTODOKUMENTATION 9.1 Typische Schadensbilder an Bordsteinen In der folgenden Fotodokumentation werden typische Schadensbilder an Naturstein- und Betonborden dargestellt. Auffällig ist, dass das Erscheinungsbild von Natursteinborden wesentlich seltener durch Schäden beeinträchtigt ist als das von Betonborden. Schäden an Natursteinborden zeigen sich vor allem in Form von - Schleifspuren durch Winterdienst und Fahrzeuge, vor allem Braunfärbung durch Rost, teilweise mit Abplatzungen, - Abplatzungen, Bruch durch mechanische Beanspruchung. Betonborde weisen insbesondere folgende Schädigungen auf: - Schleifspuren durch Winterdienst und Fahrzeuge, vor allem Braunfärbung durch Rost, sehr oft mit Abplatzungen und Abbrüchen, - Abplatzungen und Eckenabbrüche durch mechanische Beanspruchung, - Wassereindringung, Frost-Tau-Wechsel- und Frost-Tausalz-Schäden mit Abplatzungen bis hin zur vollständigen Zerstörung, - Risse und Brüche durch Alkali-Kieselsäure-Reaktion. 24

25 9.2 Schäden an Natursteinborden Walzen- oder Schneepflug-Schleifspuren an Natursteinbord Schleifspuren an spaltrauhem Natursteinbord (Schrammbord einer Brücke) 25

26 Schäden durch Gewalteinwirkung an Natursteinbord 9.3 Schäden an Betonborden Mechanische Schäden Schneepflug-Schleifspuren an Betonbord 26

27 Schneepflug-Schleifspuren an Betonbord mit Eckenabplatzungen Anfahrspuren 27

28 Eckenabbruch an Betonbord Eckenabbruch an Betonbord 28

29 9.3.2 Schäden durch Wasser, Taumittel und Frost Stellen hoher Wasseraufnahme an Betonbord Stellen hoher Wasseraufnahme an Betonbord 29

30 Betonbord mit hoher Wasseraufnahme Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden 30

31 Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden 31

32 Betonbord mit hoher Wasseraufnahme und Frost-Tau-Wechsel-Schäden Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden 32

33 Betonbord zerstört durch Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden Betonbord zerstört durch Frost-Tau-Wechsel/-Tausalz-Schäden 33

34 Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden 34

35 Betonbord mit Frost-Tau-Wechsel/Frost-Tausalz-Schäden Schäden durch Alkali-Kieselsäure-Reaktion Risse an Betonbord infolge Alkali-Kieselsäure-Reaktion 35

36 Risse an Betonbord infolge Alkali-Kieselsäure-Reaktion Risse an Betonbord infolge Alkali-Kieselsäure-Reaktion 36

37 Bruch an Betonbord infolge Alkali-Kieselsäure-Reaktion Sonstige Schäden Fertigungsbedingte Fehlstelle in Betonbord 37

38 Stark abgewitterte Betonborde Stark abgewitterte Betonborde neben spaltrauhem Natursteinbord 38

39 Quellenverzeichnis [1] Prüfvermerk des Sächsischen Rechnungshofes (Auszug), [2] Stellungnahme des RP Leipzig, [3] Handlungsempfehlungen zur Planung und Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen. Erlass des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit vom [4] Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. FGSV-Nr. 242, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln [5] Verfügung V-19/ : Vorläufige Festlegungen zur bautechnischen Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen. Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt, [6] OD-Leitfaden Brandenburg 2001, Leitfaden für die Gestaltung von Ortsdurchfahrten in Brandenburg. Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, Potsdam [7] Gestaltung Brandenburgischer Ortsdurchfahrten. Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, Potsdam [8] Leistungsbeschreibung für den Straßen- und Brückenbau in Bayern, LB StB-By. Bekanntmachung der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, [9] Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Thilo Hoppe, Ute Koczy, Kerstin Andreae et al. und Fraktion Bündnis 90/Die Grünen: Umgang der Kommunen mit Grabsteinen aus ausbeuterischer Kinderarbeit. Bundestagsdrucksache 16/14054 vom [10] DIN 482 Straßenbordsteine aus Naturstein. Deutsches Institut für Normung, Berlin, April [11] DIN 483 Bordsteine aus Beton - Formen, Maße, Kennzeichnung. Deutsches Institut für Normung, Berlin, Oktober [12] Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Straßen und Wege (Ablösungsrichtlinien StraW 85), Bonn [13] Richtlinien für die Berechnung der Ablösungsbeträge der Erhaltungskosten für Brücken, Straßen, Wege und andere Ingenieurbauwerke, Stand 1988 (Ablösungsrichtlinien StraW 85), Bonn [14] Technische Lieferbedingungen für Bauprodukte zur Herstellung von Pflasterdecken, Plattenbelägen und Einfassungen, Ausgabe 2006 (TL Pflaster-StB 06). FGSV-Nr. 643, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln [15] Schalk, G.: Nebenangebote im Bauwesen - Bedeutung und Auswirkungen auf Bauvergabe- und -vertragsrecht, Technik und Baubetrieb unter besonderer Berücksichtigung der "Traunfellner-Entscheidung" des EuGH. Dissertation, Universität Augsburg, [16] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Herstellung von Pflasterdecken, Plattenbelägen und Einfassungen, Ausgabe 2006 (ZTV Pflaster- StB 06). FGSV-Nr. 699, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln

40 [17] DIN EN 1338 Pflastersteine aus Beton - Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1338:2003. Deutsches Institut für Normung, Berlin, Aug [18] DIN EN 1340 Bordsteine aus Beton - Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1340:2003. Deutsches Institut für Normung, Berlin, August [19] DIN EN 1342 Pflastersteine aus Naturstein für Außenbereiche - Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1342:2001. Deutsches Institut für Normung, Berlin, April [20] DIN EN 1343 Bordsteine aus Naturstein für Außenbereiche - Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1343:2001. Deutsches Institut für Normung, Berlin, April [21] Richtzeichnungen für Ingenieurbauten, Stand Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin