Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer

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1 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Hasan Kanbolat Mein Thema ist Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Partnerschaft mit dem Schwarzen Meer und dem Kaspischen Meer. Bis zum Zerfall der Sowjetunion und des Warschauer Paktes 1991 waren das Schwarze Meer und das Kaspische Meer unter dem Einfluss Moskaus (zuerst des zaristischen Russlands und dann dem der Sowjetunion), doch obwohl noch nicht zwei Dekaden vergangen sind, haben beide Regionen begonnen, diesem Einflussgebiet zu entgleiten. Aus diesem Grunde beginnen beide Gebiete auch, sich geopolitisch neu zu formieren. Am Schwarzen Meer (Ukraine, Russische Föderation und Georgien) und am Kaspischen Meer (Aserbaidschan, Russische Föderation, Kasachstan und Turkmenistan) sind neue Staaten entstanden. Moskau hat am Schwarzen und am Kaspischen Meer wichtige Häfen verloren. Durch den Zerfall des Warschauer Pakts sind auch Rumänien und Bulgarien dem Einfluss Russlands entglitten. Auf diese Weise verwan- 121

2 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer delt sich das Schwarze Meer in ein europäisches, das Kaspische Meer zu einem eurasischen, obgleich sie früher mit Ausnahme der Türkei am Schwarzen Meer und dem Iran am Kaspischen Meer sowjetisch waren. Die Russische Föderation als Erbin der Sowjetunion ist am Schwarzen Meer auf den Nordwest-Kaukasus, am Kaspischen Meer auf den Nordost-Kaukasus zurückgedrängt worden. Die Anrainer des Schwarzmeers (Bulgarien, Rumänien, die Ukraine und Georg i e n ) sowie das erweiterte Schwarzmeergebiet (auf dem Balkan Moldawien, Albanien, Makedonien, Bosnien, Kroatien sowie im Süd-Kaukasus Aserbaidschan und Armenien) haben begonnen, sich dem Westen anzunähern. Die Gemeinsamkeit der Schwarzmeerstaaten im Balkan und im Süd-Kaukasus besteht darin, dass sie entweder zuvor dem Warschauer Pakt (Bulgarien, Rumänien) angehörten oder frühere S o w j e t republiken (Moldawien, Ukraine, Aserbaidschan, Georg i e n, Armenien) waren. Es ist im Hinblick auf die strategische Entscheidung zur Annäherung an den Westen wahrscheinlich, dass diese Länder in den kommenden zehn Jahren die Mitgliedschaft in der EU und der NATO akzeptieren werden. Der geopolitische Drift dieser nach einer neuen Identität suchenden Länder, von der östlichen Welt (Russische Föderation, Union Unabhängiger Staaten usw.) zur als europäischatlantisch bezeichneten westlichen Welt (USA, EU, NATO usw.) ist Kandidat dafür, die nähere Zukunft der Region zu bestimmen. Man muss erkennen, dass mit dem nach dem Zerfall der Sowjetunion von Jahr zu Jahr zunehmenden Einfluss des Westens am Schwarzen Meer begonnen wird, die Geschichte der Schwarzmeerregion von Neuem zu schreiben. Dabei ist das Schwarze Meer mit zwei neuen Mächten (den USA und der EU) konfrontiert, die in seiner Geschichte der vergangenen zehn Jahre nicht vorkommen. Es ist bisher nicht deutlich, wie sich das koordinierte Vorgehen dieser beiden politischen, wirtschaftlichen und militärischen Mächte auf die nähere und weitere Zukunft des 122

3 Hasan Kanbolat Schwarzen Meeres auswirken wird. Wenn man in diesem Zusammenhang den Nord-Kaukasus aufgreift, so ist ungewiss, wie die auf Veränderung orientierten westlichen Strömungen unmittelbar nördlich in der Ukraine und südlich in Georgien die Region beeinflussen werden. Es ist ausgeschlossen, dass der zur Russischen Föderation gehörende Nord-Kaukasus und das de facto unter Moskaus Einfluss stehende Abhasien nicht von den durch die neuen westorientierten Regierungen ausgelösten Wandlungsdruck (insbesondere in Georgien und der Ukraine) beeinflusst werden. Im zaristischen Russland und auch der nachfolgenden Sowjetunion waren die heutige Hauptstadt Georgiens Tiflis und die der Ukraine Kiew zwei Zentren, wo sich kaukasische Intellektuelle (Abhasen, Adige, Tschetschenen, Osseten, Dagestaner usw.) versammelten, organisierten und durch deren geistigen Bewegungen beeinflusst wurden. Aus diesem Grund beeinflusst das veränderte geistige Klima in Tiflis und Kiew den Nord-Kaukasus und Abhasien, wo sich die Forderung der nordkaukasischen Völker und der Abhasen nach Veränderung und Anerkennung ihrer Identität verstärken. Es ist wahrscheinlich, dass die Ve r ä n d e rungs- und A n e r k e n n u n g s f o rd e rungen der föderalen Republiken und autonomen Gebiete innerhalb der Grenzen der Russischen Föderation, die sich im Übergang von der Sowjetunion zur Russischen Föderation herausgebildet haben, sowie in den Republiken, die sich bereits von der Föderation losgesagt haben (Tschetschenien, Süd-Ossetien, Abhasien), in den kommenden Jahren anhalten und zunehmen werden. Aus diesem Grund ist Moskau, das auf die Nordwestküste des Schwarzen Meeres zurückgedrängt wurde und im Südwest-Kaukasus nur den Küstenstreifen Abhasiens unter seiner Kontrolle halten konnte, von den politischen Veränderungsfolgen im West-Kaukasus äußerst beunruhigt. 123

4 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Der Kampf zwischen Ost und West um Einfluss im strategisch wichtigsten Land des Kaukasus, in Georgien, hat dort zum ersten zivilen Putsch der später Modell werden sollte geführt. Das georgische Modell lässt sich mit der Ablösung der durch die Sowjetunion ausgebildeten Führung und ihre Ersetzung durch eine junge, westlich ausgebildete (USA, EU) sowie den Beginn eines Demokratisierungsprozesses zusammenfassen. Doch der Erfolg dieses Modells hängt zu einem wesentlichen Anteil davon ab, ob der russische Faktor wirksam wird oder nicht. Der Erfolg des georgischen Modells bedeutete, dass Moskau endgültig seinen Einfluss auf die früheren Sowjetrepubliken verlöre. Wird es richtig sein zu erwarten, dass Moskau Zuschauer bleibt und sich vom 200 Jahre hindurch erst von zaristischen Russland und dann der Sowjetunion re g i e r t e n Schwarzmeer verdrängen lässt? Jedoch lassen sich die zivilen Revolutionen in Georgien und der Ukraine sowie die Machtübernahme eines weiteren Mannes des Westens (insbesondere der USA) am Schwarzen Meer nach dem Tod von Haydar Aliyew als Glieder einer Kette interpretieren. Schließlich ist am Schwarzen Meer die Zeit für Führungen gekommen, die nicht mehr der Führungsklasse der früheren Sowjetunion entstammen, die jünger und dem Westen gegenüber aufgeschlossener sind. Doch so wie die Machtübernahme durch eine neue, junge Generation Möglichkeiten hervorbringt, birgt sie auch Risiken, denn es erfordert ein bestimmtes Maß an politischer und persönlicher Erfahrung, um die verwickelten geopolitischen Gleichgewichte des Kaukasus-Raums zu beachten und Auswirkungen vorherzusehen. Das Fehlen solcher Altmeister wie Kutschma, Aliyew und Schewardnadse steigert in diesem Raum die Wahrscheinlichkeit von Zickzacks und Ungewissheiten, auch wenn der Wechsel der Person andeutet, dass die politischen 124

5 Hasan Kanbolat Strukturen des Schwarzmeerraums in ein neues Zeitalter eintreten. Wenn die Schwarzmeerstaaten eine große Reform in Wirtschaft und politischer Struktur unternehmen, kann eine Mitgliedschaft in EU und NATO möglich werden. Auch wenn die Schwarzmeerländer bei der Wirtschafts- und politischen Strukturreform bemüht wirken, sind sie aufgrund der Unzulänglichkeit ihrer politischen und wirtschaftlichen Institutionen nicht ausreichend erfolgreich. Aus diesem Grund liegt der Schwerpunkt der europäisch-atlantischen Hilfen (EU und USA) bei der Schaffung demokratischer Institutionen, der Erneuerung der Wirtschaftsstruktur sowie der Entwicklung des Rechtswesens und der Zivilgesellschaft. Der Erfolg der Schwarzmeerländer hängt von der Entwicklung von Demokratie und Zivilgesellschaft sowie der wirtschaftlichen Öffnung nach außen ab. Bei den mittelasiatischen Ländern, die die Ostküste des Kaspischen Meeres bilden, scheint jedoch die Ära der starken Männer weiterzugehen. In Definitionen werden Schwarzes Meer und Kaukasus in der Regel als Teile Eurasiens aufgegriffen. Der Kaukasus ist kein Teil Eurasiens. Dieser Gedanke läuft der Politik zuwider, die im Kaukasus verfolgt werden muss. Eine Definition des Kaukasus in Europa oder als Teil Europas nützt einer auf die Zukunft des Kaukasus gerichteten Politik. Der Nord-Kaukasus ist physisch und politisch Teil Europas. Der Kontinent, den wir Europa nennen, erstreckt sich bis zum Ural und zu den Gebirgsketten des Nord-Kaukasus. Der Nord-Kaukasus ist ohnehin europäisch. Der Süd-Kaukasus ist, ebenso wie der anatolische Teil der Türkei, politisch ein Teil Europas. Nicht zuletzt sind Georgien, Armenien und Aserbaidschan Mitglieder des Europarates. Die Mitgliedschaft in der Europäischen Union und der NATO sind nationale Ziele. Zusammengefasst erstreckt sich die Gebirgskette, die den Kaukasus von West nach Ost in zwei Gebiete teilt, vom Schwarzen 125

6 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Meer bis zum Kaspischen Meer. Der Nord-Kaukasus befindet sich auf dem europäischen Kontinent, der Süden auf dem asiatischen. Politisch gesehen ist der ganze Kaukasus ein Teil Europas. Wenn wir das zu Europa gehörende westliche Schwarze Meer, d.h. den Balkan, Südosteuropa nennen, so schlage ich vor, das östliche Schwarze Meer, d.h. den Kaukasus, Fernosteuropa zu nennen. Ein meist übersehener Punkt ist, dass der Kaukasus in den vergangenen zehn Jahren zunehmende Anstrengungen unternimmt, um in das e u ropäische System aufgenommen zu werden. Wir sollten diese Anstrengungen unterstützen. Der Anteil Kasachstans am europäischen Kontinent ist ungefähr ein Drittel so groß wie der der Türkei. Es wird nützlich sein sich vorzustellen, dass Kasachstan Mitglied des Europarates werden könnte. Die Schwarzmeerregion (Balkan, Russische Förderation, die Ukraine und der Süd-Kaukasus) und das Kaspische Gebiet (Mittelasien), die in der Zeit der Sowjetunion Teil des gleichen politischen und wirtschaftlichen Systems waren, begannen sich nach deren Zerfall im Hinblick auf Geopolitik, Geoökonomie und Demokratie zunehmend zu differenzieren. Am Schwarzen Meer ist der Einfluss der atlantisch-europäischen Welt zunehmend stärker zu spüren. Mit der Mitgliedschaft der Türkei in der NATO 1952 ist die NATO ohnehin seit 50 Jahren in der S c h w a r z m e e r reg ion präsent. Heute ist ihre Präsenz noch durc h Bulgarien und Rumänien verstärkt. In der kaspischen Region sehen wir eine solche Entwicklung nicht. Die Schwarzmeerregion einschließlich der Russischen Föderation befindet sich in einem demokratischen Wandlungsprozess. Westlich des Schwarzen Meeres (im Balkan) haben sich westliche Demokratien zu bilden begonnen. Es ist jedoch ziemlich schwierig zu sagen, dass die zivilen Revolutionen im Norden des 126

7 Hasan Kanbolat Schwarzen Meeres (Russland und Ukraine) und östlich (Süd- Kaukasus) beim demokratischen Wandel und wirtschaftlichen Reformen erfolgreich gewesen wären und den Erwartungen ihrer Bevölkerung entsprochen hätten. Im kaspischen Raum ist der demokratische Wandel schwach. Die Rechenschaftspflicht bei Entscheidungsprozessen und Transparenz wurden nicht verwirklicht. Dort finden sich starke Männer, die die Führung bis zum Tod nicht abgeben. War vor zehn Jahren noch nicht von einer baltischen Region die Rede, wird sie jetzt als solche benannt. Heute können wir von einer S c h w a r z m e e r region als Einheit mit eigenen und eigenständigen Systematiken sprechen. Im kaspischen Raum ist solch eine Entwicklung bisher nicht zu erkennen. Auch der kaspische Raum muss endlich von den wirtschaftlichen, politischen und demokratischen Wa n d l u n g s e r f a h run gen der S c h w a r z m e e r region pro f i t i e ren. Dazu müssen die nötigen Institutionen geschaffen werden. Die schnellste und konkre t e s t e Maßnahme dazu könnte damit beginnen, den mittelasiatischen Staaten Beobachterstatus bei der Schwarzmeerkooperation zu verleihen. Während sich unter den Ländern mit Beobachterstatus Nahost-, nordafrikanische und europäische Staaten befinden, sind mittelasiatische nicht vertreten. Der zweite Schritt müsste darin bestehen, unter Nutzung der Erfahrungen der Schwarzmeerkooperation eine Wirtschaftskooperation des Kaspischen Meeres zu gründen. Die Schwarzmeersynergiepolitik der Europäischen Union entwickelt sich. Es wird in den kommenden Jahren nützlich sein, diese neu entwickelte Politik als kaspische Synergie weiterzuführen. Auf diese Weise können die Themen Wirtschaft, Demokratie und öffentliches Management im Rahmen von Programmen in der Region aufgegriffen werden. Doch dürfen dabei die Akteure der Region nicht entfremdet werden. 127

8 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Rolle und Gewicht der Russischen Förderation dürfen nicht zu leicht genommen werden. Die gemeinsame Entwicklung der Politik für die Region mit der Russischen Föderation kann tragfähigere Ergebnisse erbringen. Die Türkei führt zurzeit für sechs Monate die Präsidentschaft der Schwarzmeerkooperation und hat in diesem Zusammenhang für die Türkei sechs strategische Gebiete in der Schwarzmeerregion festgelegt. Es handelt sich um Verkehr, Energie, Handel, organisierte Kriminalität, Umwelt und Kommunikation. Diese Themen können eigentlich genauso wie für das Schwarze Meer auch für die kaspische Region als prioritäre Bereiche genannt werden. Die Schwarzmeer- und die kaspische Region sind Transitregionen für Europa zwischen den Quellen und den Verbrauchern. Ich glaube nicht, dass die Russische Förderation, deren Binnenverbrauch beständig steigt, in der Lage ist, bei Öl und Gas sowohl den Binnen- wie auch die Auslandsmärkte andauernd zu sichern. Auch ist es nicht denkbar, dass sie die Politik, in Mittelasien und der kaspischen Region billig einzukaufen und teuer weiterzuverkaufen, auf Dauer aufre c h t e rh a l t e n kann. In diesem Zusammenhang ist es auch nicht richtig, die europäische Energiepolitik als anti-russisch zu bewerten. Es wäre richtiger von antimonopolistisch zu sprechen, denn ihre Hauptziele sind eine stabile Versorgung und stabile Preise. Mit dem Verkehrssektor der Schwarzmeer- und der kaspischen Region, die auf der historischen Seidenstraße liegen, muss man sich von neuem beschäftigen. Auf diese Weise könnte der Handel der Region mit der Welt gesteigert werden. Insbesondere trägt die Beschäftigung mit dem Luftfahrtsektor große Bedeutung für die Integration der Region in die weltweiten Verkehrsnetze. Die Länder 128

9 Hasan Kanbolat der Region, die generell früher Sowjetrepubliken oder Warschauer Pakt Staaten waren, verfügen über in der Sowjetunion hergestellte Flugzeuge vom Typ Iljuschin, Antonow und Tupolew. Diese Flugzeuge entsprechen nicht den von den USA und Europa aufgestellten Standards. Sie überschreiten die Grenzwerte der Lärmemission und verfügen über kein Antikollisionssystem (tcas). Aus diesem Grund sind Flüge von Flugzeugen sowjetischer Bauart in westliche Länder verboten worden. Darum müssen am Schwarzen Meer und in der kaspischen Region Flughäfen, Flugzeuge, Navigationssysteme, die aeronautische Infrastruktur und die Flugzeugwartung erneuert werden. Logistik und Luftfracht sind in der Region unzureichend. Man muss der Region dabei helfen, ihren Luftverkehr zu entwickeln. Auch haben die Länder der Schwarzmeer- und der kaspischen Region damit begonnen, ihre Flugzeugflotte mit Maschinen von Boeing und Airbus zu erneuern. In der Türkei hat die zivile Luftfahrt in den vergangenen zehn Jahren eine beachtliche Entwicklung gezeigt. Sie verfügt über ungefähr 300 Passagierflugzeuge. Ihre geographische Lage begünstigt die Luftfracht. Das Flug- und das technische Personal sind jung und dynamisch. Die Türkei ist in der Region zu einem führenden Land auf diesem Gebiet geworden. Aufgrund des Flugverbots für russische Flugzeuge und der Zollkontrollen der Russischen Föderation ist der Kofferhandel in der Region zurückgegangen. Dies ist zu einem Hindernis für den kleinen und mittleren Handel in der Region geworden. Auch See und Häfen der Schwarzmeerregion und des kaspischen Raums müssen neu beachtet werden. Für die Region, die zu einem C o n t a i n e rumschlagplatz zwischen Asien und Europa zu werd e n beginnt, sind die Häfen im Hinblick auf Entwicklung und Eintritt in den Weltmarkt wichtig. In beiden Regionen müssen die Defizite im 129

10 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Straßen und Schienennetz gemäß der Erfordernisse kombinierter Verkehrssysteme aufgehoben, die Verkehrssysteme vereinigt, die Integration in die internationalen Containerlinien vollzogen und der Betrieb der Häfen rationeller gestaltet werden. Neben dem wachsenden Außenhandel in der Schwarzmeer- und der kaspischen Region führt der Übergang zum Containerfrachtverkehr auch in der Türkei zu einer jährlichen Zunahme um 15 Prozent bei der Containerverladung. Wenn man die heutige Wachstumsrate zugrunde legt, wird der weltweite Containerverkehr in den kommenden dreißig Jahren um das 8- fache steigen. Als eine Folge dieses Wachstums wird zukünftig eines der größten Probleme sein, ausreichend Hafenfläche zu finden. Noworossisk in der Russischen Föderation ist mit 60 Milliarden Dollar der Schwarzmeerhafen mit dem größten Frachtaufkommen. In der Ukraine werden 37 Prozent des Containeraufkommens des Schwarzen Meeres verladen. Aufgrund seiner Lage am Endpunkt des Rhein- Main-Donau Schifffahrtsweges wird im rumänischen Köstence mit einer Investition von 160 Millionen Dollar ein neuer Containerhafen errichtet. Der türkische Hafen Trabzon befindet sich in einer kritischen Position für den Ost-West-Frachtverkehr, speziell beim Transithandel mit dem Iran. Während Fracht aus dem Iran über den Bender-i Abbas oder den Bender-i Chomeni Europa in Tagen erreicht, kann sie über Trabzon binnen 15 Tagen zugestellt werden. Würde die Türkei am iranisch-russisch-iranischen Verkehrsverbund NORSTRAC teilnehmen, würde Trabzons Gewicht im Transithandel steigen. Im Rahmen des EU-geförderten Euro p a - K a u k a s u s - A s i e n Verkehrskorridors TRACECA wurden 29 Projekte technischer Hilfe mit einem Volumen von 57,4 Millionen Euro und 13 Projekte zur Verbesserung der Infrastruktur in einer Höhe von 52 Millionen Euro gefördert. 130

11 Hasan Kanbolat Zwischen dem zaristischen Russland und dem osmanischen Reich, den beiden Großmächten der Region im 18. Jahrhundert, gab es kein Handelsabkommen. Russische Waren erreichten Istanbul über den Landweg auf der Route Ukraine, Polen, Österreich, Ungarn. Ein kleiner Teil wurde von Schiffen unter osmanischer Flagge an der Mündung von Don und Djnepr aufgenommen. Wenn man zu jener Zeit vom russischen Seehandel sprach, dachte man nicht ans Schwarze Meer, sondern an das Baltikum. Zur Zeit des osmanischen Sultans Selim II. wurde auf Betreiben von Sokullu Mehmed Pascha und Kefe Beyi Kasim Pascha 1569 ein Drittel des Wolga-Don Kanals fertig gestellt. Der Abschluss des Projekts wurde durch A n g r i ffe, die Russland zur Verhinderung des Projekts unternahm, die ablehnende Haltung der Krim-Ta t a ren sowie unzureichender militärischer Möglichkeiten verhindert wurde der Kanal durch die Sowjetunion fertig gestellt und eröffnet. Eine erneute Beschäftigung mit dem Wolga-Don-Kanal, der einzigen Wasserstraße, die Schwarzes Meer und Kaspisches Meer, d.h. Europa und Asien, verbindet, würde einen Beitrag zum Handel mit der Region leisten. Der Wolga-Don- Kanal, der Mittelasien mit dem Schwarzen Meer und Europa verbindet, könnte die Frachtkosten um ein Drittel senken. Dazu müsste jedoch der Wolga-Don-Kanal erneuert und ein weiterer Kanal geöffnet werden. A u f g rund der geschlossenen Grenze zwischen der Türkei und Armenien ist die Bahnverbindung, mit der der Frachtverkehr zwischen der Türkei und dem Süd-Kaukasus und den frühere n Sowjetrepubliken durchgeführt wurde, unterbrochen, was dazu führt, dass die wirtschaftlichen Beziehungen nicht über eine bestimmte Grenze hinausgehen. Aus diesem Grund hat die Türkei ein neues Bahnprojekt unter Umgehung Armeniens zu entwickeln begonnen. 131

12 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Als Lösungsweg sind das Bahnprojekt Kars-Tiflis-Baku zwischen der Türkei, Georgien und Aserbaidschan, das Batum-Hopa Bahnprojekt zwischen der Türkei-Georgien und der Russischen Föderation sowie die Samsun-Hopa-Verbindung zwischen der Türkei und Georgien als Alternativen für den Güterverkehr auf die Tagesordnung gekommen. Der europäisch-asiatische Schienenweg erstreckt sich über die Türkei nach Armenien, wo er sich in drei Arme teilt. Der erste von ihnen reicht über Kars-Gümrü-Ayrum-Marneuli-Tiflis nach Georgien. Der zweite führt über Itschewan-Kasach-Baku nach Aserbaidschan. Der dritte erreicht über die Route Kars-Gümrü-Eriwan-Nachitschewan-Megri- Baku wiederum Aserbaidschan. Weil heute die Grenze zwischen der Türkei und Armenien geschlossen ist, kann der europäisch-asiatische Schienenweg nicht genutzt werden. Während des bis 1994 dauernden Krieges zwischen Armenien und Aserbaidschan hatte die Türkei im April 1993 seine Gre n z ü b e rgänge zu Armenien (den A l i c a n Straßenübergang und den Akyaka Bahnübergang) geschlossen, so dass die Türkei keine direkte Schienenverbindung mehr zu den früheren Sowjetrepubliken, die zuvor über Armenien erreicht wurden, hatte. Auf diese Weise war die Verbindung, die zuvor von der Türkei nach Armeinen, von Armenien nach Georgien, über Georgien nach Aserbaidschan in die Russische Föderation und von dort nach Mittelasien geführt hatte, unterbrochen. Durch die Schließung der Grenze zu Armenien wurde die Bahnverbindung zu Territorien der alten Sowjetunion, angefangen mit Georgien und Aserbaidschan sowie der Russischen Föderation, der Ukraine, Kasachstan, Turkmenistan, Usbekistan, Kirgisien und Tadschikistan abgeschnitten. Aus diesem Grund wickelt die Türkei ihren Schienenverkehr mit Mittelasien über den Iran ab. Armenien wiederum, das auf Grund der Schließung der türkisch-armenischen Grenze das als Ost-West-Korridor gedachte 132

13 Hasan Kanbolat e u ropäisch-asiatische Schienennetz nicht mehr nutzen kann, ist gezwungen, seinen Schienenverkehr mit dem Ausland über den Iran zu verwirklichen, denn seit dem georgisch-abhasischen Krieg 1992 ist auch der Nord-Süd-Korridor geschlossen und die Strecke Russische Föderation-Abhasien-Georgien-Armenien unbenutzbar. Das Bahnprojekt Kars-Tiflis-Baku ist mit dem Ziel der Schaffung einer direkten Schienenverbindung zu Georgien sowie mit dem vorhandenen Netz über Georgien eine Verbindung zwischen der Türkei und Aserbaidschan herzustellen, geplant worden. Das Projekt zielt darauf, eine Alternative zum vorhandenen Ost-West-Korridor über den Iran zu schaffen, Mittelasien über die kaspische Region mit der Türkei zu verbinden, den Verkehr zwischen Europa und Kleinasien auf einem sichereren und kürzeren Weg zu gewährleisten, das kombinierte See- B a h n - Transportkonzept zwischen der Türkei, Georg i e n, Aserbaidschan und Turkmenistan mit dem Mittelmeer zu verbinden und der Türkei zu einer wichtigen Stellung als Transitland im Güterverkehr mit Mittelasien zu verhalten. In Georgien existiert zwischen Tiflis und Ahalkelek eine funktionsfähige Bahnstrecke, die aus der Sowjetzeit stammt. Die Türkei, die mit dem Bau der Strecke Kars- Ahalkelek begonnen hat, findet von Tiflis aus eine Verbindung mit Baku. Auf diese Weise wird die Türkei die aus sowjetischer Zeit stammende Linie Kars-Gümrü-Azrum-Tiflis nicht mehr benutzen. Die neue Strecke Kars-Ahalkelek wird die Türkei mit dem funktionierenden südkaukasischen Schienennetz verbinden und so die alte Kars- Gümrü-Linie, die die Türkei mit den Ländern der Sowjetunion verband, ihre Funktion verlieren. Das Hopa-Sarp-Batum Bahnprojekt zielt darauf, einen Teil des Frachtverkehrs der Türkei und über die Türkei nach Mittelasien durch die Wege und Häfen der Region zu verwirklichen, den gestiegenen 133

14 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer Ve r k e h r s a n f o rd e rungen aufgrund des seit der Öffnung des Grenzübergangs Sarp wachsenden Tourismus nachzukommen sowie a n d e rerseits die geplanten Strecken Gire s u n - Trabzon, Tr a b z o n - Ti rebolu-diyarbakır und Trabzon-Rize-Hopa mit den in den S i e d l u n g s z e n t ren des östlichen Schwarzmeeres vorh a n d e n e n Schienennetzen zu verbinden und über den Kaukasus eine Verbindung zur Russischen Föderation und Mittelasien zu schaffen. Die in die türkischen Schwarzmeerhäfen, die verglichen mit den georgischen sicherer sind und über eine höhere Kapazität (Be- und Entladung, Abfertigung) verfügen, gelangenden Waren werden mit der Bahn nach Georgien und über Georgien nach Aserbaidschan und Mittelasien transportiert, was der Hopa-Sarp-Batum-Linie aus türkischer Sicht eine gleichwichtige Bedeutung verleiht und im Interesse beider Länder liegt. Zudem wird durch die Schienenverbindung vom östlichen Schwarzmeer (Hopa) nach Batum ein Beitrag zum stetig steigenden Frachtverkehr dieser Region mit dem Kaukasus und Mittelasien geleistet. Die Aktivität der Schwarzmeerhäfen wird gestärkt, was die strategische Position der Türkei in der Region erhöht. Die Streckenlänge des Hopa-Sarp-Batum-Projekts beträgt 33 km, die Kosten werden auf 260 Mio. $ geschätzt. Samsun als einer von sieben von der staatlichen türkischen Eisenbahn betriebenen Häfen ist mit seiner vorhandenen Ausstattung und seiner Verbindung zum Hinterland für kombinierte See-Land-Transporte geeignet. Aufgrund seiner Lage befindet er sich in einer zentralen Position, um vom Balkan, der Russischen Föderation und dem Mittelmeer kommende Wa ren in den Nahen Osten und nach Mittelasien sowie in Gegenrichtung in die europäischen Länder zu transportieren. Aus diesem Grund wurde er in das europäische TRA- CECA-Verkehrsprojekt einbezogen. Die Türkei bemüht sich darum, 134

15 Hasan Kanbolat dass auch die Häfen Trabzon, Erdemir, Hopa und Derince in den TRA- CECA-Korridor integriert werden. Auch setzt sie ihre Bemühungen fort, aufgrund der von der Türkei 2001 vorgeschlagenen Karte mit der vorgesehenen Bahnverbindung Samsun-Mersin-Iskenderun die Häfen von Mersin und Iskenderun in das TRACECA-Projekt aufzunehmen. Der Hafen von Samsun, der im ganzen Schwarzmeergebiet über die geeigneteste Infrastruktur verfügt, ermöglicht einen kombinierten See- Schienenverkehr zu den georgischen Häfen Poti und Batum sowie den Bahntransport von Gütern aus der Schwarzmeerregion, die für das Mittelmeer bestimmt sind, nach Mersin und Iskenderun. Ein wichtiges Element des kombinierten See-Land-Verkehrs, das die Wettbewerbsfähigkeit des Seetransports erhöht und den Transport beschleunigt, ist der Einsatz von LKW-Fähren. Heute gibt es im Schwarzen Meer zwischen Samsun und dem Hafen von Noworossisk in der Russischen Föderation eine regelmäßige LKW-Fährlinie. Sollte ein solcher Fährverkehr auch mit Georgien aufgenommen werden, so sind neben Samsun auch Kocaeli-Derince und die übrigen von der türkischen Bahn betriebenen Häfen mit ihrer vorhandenen Ausstattung und ihrem Hinterland in der Lage, dem Bedarf gerecht zu werden. Es wird außerdem nützlich sein, die Zollabfertigungsstellen zwischen der Türkei und dem Kaukasus zu erneuern. Die Türkei verfügt an der Grenze zu Armenien über zwei geschlossene Grenzübergänge. Die Alican Straßenübergangsstelle und die Akyaka Bahnübergangsstelle wurden im April 1993, der türkische Luftraum 1994 geschlossen. Ab 1995 wurde der H-50 Luftkorridor geöffnet. An der türkisch-aserbaidschanischen Grenze gibt es die Übergangsstelle Nachitschewan und an der türkisch-georgischen Grenze drei weitere (Sarp, Türkgözü und Aktaş). Der Grenzübergang Aktaş liegt der georgisch-armenischen G re n z ü b e rgangsstelle Bavra am nächsten. Auf georgischer Seite 135

16 Wirtschaftliche Kooperationschancen zwischen Schwarzem Meer und Kaspischem Meer beträgt die Straßenverbindung zwischen Aktaş und Bavra 68 km. Es wird vorteilhaft sein, das Visum-Regime zwischen der Türkei und den Ländern der Schwarzmeer- sowie der kaspischen Region zu lockern. So wie im Falle Griechenlands, wo einseitig auf den Visumszwang verzichtet wurde, oder Georgien, wo für einen bestimmten Zeitraum (Aufenthalt von drei Monaten) kein Visum e r f o rderlich ist oder auch die Erteilung einer vorüberg e h e n d e n Arbeitserlaubnis für Menschen aus der Region könnten die Beziehungen zur Region weiter entwickelt werden. Für dauerhafte Stabilität, Frieden und Entwicklung am Schwarzen Meer und am Kaspischen Meer müssen Anstrengungen unternommen werden, die Spannungen im Nord-Kaukasus zu entschärfen. Als Pilot- Region für solche Projekte könnte der zur Russischen Föderation gehörende Nordwest-Kaukasus (Krasnodar-Region), die über einen K ü s t e n s t reifen am Schwarzen Meer und eine entwickelte Landwirtschaft/Industrie verfügt und sich außerhalb des Kriegsklimas befindet, gewählt werden. Der Nord w e s t - K a u k a s u s könnte zu einer Brücke von Freundschaft und Zusammenarbeit zwischen der Türkei und der Russischen Föderation sowie der Russischen Förderation und Europa verwandelt werden. Die Türkei ist dem Schwarzen Meer und der kaspischen Region nicht fremd. Die Türkei verfügt zu den Völkern des Schwarzen Meeres und des Kaspischen Meeres über eine auf Geschichte, Sprache, Religion, Kultur und Abstammung beruhende Verwandtschaft. Fast die Hälfte der Bevölkerung der Türkei besteht aus Enkeln der in den vergangenen 200 Jahren aus der Schwarzmeerregion (Balkan, Krim, Nord- und Süd-Kaukasus) und der kaspischen Region (Mittelasien und Iran) zwangsumgesiedelten oder vor Völkermorden geflohenen Migranten. 136

17 Hasan Kanbolat Die Türkei, die nach Russland wirtschaftlich und militärisch das mächtigste Land der Region ist, verfügt gleichzeitig in der Region über das am stärksten in den Westen integrierte politische, wirtschaftliche, militärische und kulturelle System. Es ist eine offensichtliche Tatsache, dass Europa und die Türkei am Schwarzen Meer und in der kaspischen Region eine neue Politik entwickeln und umsetzen müssen. Die Türkei steht allen Schwarzmeerländern, allen voran der Russischen Föderation, sowie den USA und der EU sehr nahe und ist aufgrund des Vertrauens, das sie in der Region genießt, der einzige Akteur, der einen Mittelweg finden könnte. Die Verbindungen der Türkei mit der Schwarzmeer- und der kaspischen Region sind gut geeignet, um im Rahmen einer erweiterten Politik der Freundschaft und Kooperation weiterentwickelt zu werden. 137

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