Schwerpunktthema: Entwicklungen in Nachbarländern bieten Potenziale für Synergien

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1 its-ch Swiss Platform for the Promotion of ITS Schwerpunktthema: Entwicklungen in Nachbarländern bieten Potenziale für Synergien Betreut durch: ASTRA Bericht: 14. Mai 2014 (2014-1) Themenvertiefung: ecall Mit ecall, dem automatischen Notrufsystem aus Fahrzeugen, sollen Leben gerettet werden. Bei einem Unfall wählt das Fahrzeug automatisch die europäische Notrufnummer 112 an, übermittelt den Standort sowie die Art des Fahrzeuges und baut eine Sprachverbindung zwischen den Insassen und der Notrufzentrale auf. In der EU soll dieses System voraussichtlich von 2018 an laufen. Die Umsetzung zeigt, dass Probleme vor allem in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht sowie bei der Information der Benutzer bewältigt werden müssen. Die Lehren daraus sind für die Kooperativen Systeme (C2X) wertvoll. Vertreter: Markus Riederer ASTRA, Verkehrsmanagement, 3003 Bern c/o VSS Silhlquai 255 CH-8005 Zürich Telefon: Telefax:

2 1 Stand und Entwicklung 1.1 Internationale Trends Im Dezember 2013 organisierte die EU eine weitere "ITS Conference" [ITS Conference 2013]. Ein Hauptthema war nahtloses Reisen, also die Organisation einer Reise von Tür zu Tür. Die EU reduzierte ihre Ambitionen dazu: sie will das Ticketing vom Reiseplaner trennen. Aber beide zusammen wären für die Benutzer interessant, denn eines ihrer wichtigsten Kriterien bei der Planung einer Gesamtreise ist der Preis. Zu Reiseplanern gehören auch Reiseinformationen. Trends in den USA zeigen, dass allgemeine Informationen passé sind. Die Benutzer verlangen auf sie zugeschnittene Informationen inklusive Vorhersagen des Verkehrsgeschehens. Das ist aber nur möglich, wenn die Benutzer Informationen zurückliefern. Die damit verbundenen heiklen Themen wie Dateneigentum und Datenweiterbenutzung wurden aber nicht ernsthaft diskutiert. Das andere Hauptthema war Kooperative Systeme (C2X). Die Automobilindustrie hat bemerkt, dass Kooperative Systeme zwischen Fahrzeugen (C2C) kaum Wirkung zeigen, wenn nur neue Fahrzeuge damit ausgerüstet werden. Die Industrie verlangt deshalb von den Betreibern der Strasseninfrastruktur, dass sie Ausrüstungen für Kooperative Systeme zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur (C2I) installieren. Die Strassenbetreiber und -Behörden sind skeptisch: sie tragen die Kosten für eine Infrastruktur, welche vorerst nur von einem kleinen Teil der Fahrzeuge benutzt werden kann. Ein positiver Einfluss auf das Verkehrsmanagement ist aber erst zu erwarten, wenn ein signifikanter Teil der Strassenbenutzer von C2X profitieren kann. Die dazu nötigen Nachrüstszenarien könnten mit offen Fahrzeugschnittstellen (Open In-Vehicle Platform), mit Apps für Smartphones, mit bestehenden Telekommunikationsnetzen oder mit gemeinsamer Nutzung von Fahrdaten realisiert werden, aber darüber will die Industrie nicht diskutieren oder sie vertröstet auf spätere Umsetzungen. Auch bei Daten im Allgemeinen bleiben die Benutzer aussen vor: die Industrie setzt voraus, dass die Benutzer ihre Daten sowieso zur Verfügung stellen wollen. Ebenfalls kein Thema ist die Haftung bei C2X. Die Industrie schiebt die Versicherer vor, welche flapsig erklären, dass das die Gerichte entscheiden müssten. Mit einer derartigen Haltung werden die Benutzer kaum für C2X zu begeistern sein. Der Wandel von Verkehrsmittelbenutzern zu Reisenden prägt sich weiter aus. Zwar vielfach erst mit Schlagworten wie "Mobilität als Dienst" oder "von Kapazität zu Verbindungsmöglichkeiten". Doch beispielsweise Finnland gibt ihnen Sinn mit dem Ministerium für Gesamtverkehr und der Grundidee, Menschen möglichst effizient von einem Punkt zum anderen zu bringen, und somit die Gesamtkapazität aller Transportsysteme zu betrachten. 1.2 EU Bei gemeinsamen Treffen zwischen Behördenvertretern (EIC) und ITS-Experten (EIAG) brachten die Vertreter des öffentlichen Verkehrs, der Städte und der Benutzer frischen Wind in die Diskussion um ITS. Sie forderten dass die Benutzer im Zentrum stehen müssen, durch sie generierte Daten ihnen gehören und dass alle Zugang zu Informationen haben sollen. Weitere Pilote seinen nicht mehr nötig, vielmehr sollen die Erfahrung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern ausgetauscht werden und damit neue Ideen befruchtet werden (Cross-Fertilisation). Dabei werden sie von einigen Behörden unterstützt. Sie fordern einen ausgewogenen Datenaustausch zwischen der öffentlichen und der privaten Hand. Und verständlicherweise wollen sie nur investieren, wenn sie auch davon profitieren können. Zudem sehen die Behörden insbesondere im Gütertransport und im kommerziellen Verkehr grosses Potential für ITS. Und zu guter Letzt kam die Idee auf, dass multimodale Reiseplaner zur Grundversorgung gehören sollten. Diese Forderungen umzusetzen, würde nach staatlichen - sprich EU-Regelungen rufen. Dagegen verwahrt die etablierte ITS-Industrie. In dieser Pattsituation konnten u.a. keine Spezifikationen gedeihen für die Reservierung von Parkplätzen für Lastwagen, wie sie die ITS-Richtlinie verlangt ([EC DIR 2010/40], Vorrangige Massnahme f). Die Beratungen zu Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten (RTTI, Vorrangige Massnahme b) ziehen sich ebenfalls hin: Die EU-Mitgliedstaaten diskutieren die Fragen zur Anwendbarkeit (Autobahnen, Städte o.a.) kontrovers. Der Austausch von Fahrdaten (Probe Data) wurde gar ausgeklammert, was prompt zu weiteren Diskussionen unter den Behörden geführt hat. Die Auswertung einer öffentlichen Umfrage zu RTTI sollte demnächst publiziert werden. Die EU will das Thema Cybersecurity auch im Bereich ITS angehen. 2/10

3 Bei ecall laufen zumindest die Beratungen im EU-Parlament und dem Rat einigermassen nach Fahrplan. Sie sollten bis Ende Jahr abgeschlossen sein. Hingegen ist der Termin für den Einbau in neu typengeprüften Fahrzeugen erneut herausgeschoben worden, momentan allerspätestens auf den 1. April ob ein früherer Termin möglich ist, werden die Beratungen zeigen. 1.3 ERTICO ERTICO als Sammelpunkt der Interessenvertreter von ITS baut weiter an zwei Plattformen für Datenaustausch: TN-ITS: Die Behörden liefern Strassendaten an Navigationsdiensteanbieter. Dazu gehören auch Signalisierungen. Die Dienstleister melden den Behörden festgestellte Ungereimtheiten. Die Modalitäten für einen Datenaustausch festzulegen ist zu begrüssen. Aber der Hauptaufwand liegt auf Seiten der Behörden, denn der Aufwand digitale Daten bereitzustellen ist nicht zu unterschätzen. Dann wäre es nur fair, wenn die Industrie den Behörden auch ihre Daten zur Verfügung stellt. Zudem werden grundsätzliche Fragen der Datenhoheit und des offenen Datenaustausches ausgeblendet. Das ASTRA beteiligt sich darum nicht an dieser Plattform. TM2.0: Die Behörden stellen ihre Verkehrsmanagementpläne den Navigationsdienstleistern zur Verfügung und erhalten im Gegenzug deren gesammelte Fahrzeugdaten. Das ASTRA hält diesen Austausch für ausgewogen, bleibt aber skeptisch, weil die Vereinbarungen noch immer proprietär sind. 1.4 EasyWay In EasyWay wollen europäische Staaten ITS-Projekte umsetzen. Die gescheiterten Flagshipprojekte sind neu aufgegleist worden. Die Staaten haben ihre Anträge gestrafft und die EU hat die administrativen Hürden reduziert und informiert prägnanter. Das ASTRA ist im Projekt Chameleon (Korridor Rotterdam-Genua) beteiligt. Thema ist der Austausch von Verkehrs- und Parkplatzinformationen für Lastwagen. 1.5 ETSI (European Telecommunications Standards Institute) Im Februar 2014 organisierte ETSI den 6. Work Shop on ITS [ETSI WS 2014]. Das Interesse war gross, aber die Beteiligung der Automobilindustrie mager. Fazit ist, dass die Versprechen von Kooperativen Systemen (C2X) nur mit modernen Telekommunikationstechnologien eingelöst werden können. Die speziell für Fahrzeugkommunikation entwickelte WLAN-Variante ITS-G5 wird bei grossflächigem Einsatz nicht genügen. ITS-G5 steht auch in Konkurrenz zu schon existierenden elektronischen Mauterfassungen. Die Umsetzung von C2X war zwar ebenfalls Thema; die zentralen Punkte, welche die Benutzer betreffen, umkreisten die Teilnehmer aber in weitem Bogen, insbesondere dass nicht mehr das Fahrzeug das bestimmende Mittel ist sondern die Reisenden, d.h. die Benutzer besitzen nicht mehr unbedingt ein eigenes Fahrzeug und sie wechseln die Transportmittel. Lösungen dafür könnten Smartphones mit individuellen Apps über offene Schnittstellen sein. Die Automobilindustrie ist davon nach wie vor nicht begeistert. 1.6 ITU (International Telecommunication Union) Die Internationale Telekommunikationsunion (ITU) ist eine UN-Organisation, welche Funkfrequenzen zuweist und Telekommunikationsnetze verbindet. Sie organisierte das Symposium "Future Networked Car" im März 2014 ( Es zeigte sich, dass die ICT- und Automobilindustrie sich noch nicht gewöhnt sind zusammenzuarbeiten. Eine offene Fahrzeugschnittstelle wäre dringend nötig, so dass Anwendungen besser in Fahrzeuge integriert werden können. Heute weichen Dienstleister auf Smartphones aus, haben aber mit den (noch) hohen Roamingtarifen zu kämpfen. Ansonsten sehen die Telekommunikationsspezialisten existierende und aufkommende Mobilfunktechnologien und -Netze als ausreichende Transportmedien. Der Sicherheit der Informatikanwendungen muss mehr Beachtung geschenkt werden. Dazu gehö- 3/10

4 ren nicht nur die Technologie sondern auch die Prozesse und die Benutzer. Am Beispiel ecall hat sich gezeigt, dass andere Sichtweisen wichtig sind: Smartphones arbeiten mit ausgeklügelter Rausch- und Echounterdrückung; genau das ist im Notfall hinderlich, wenn Hintergrundgeräusche weitere Informationen liefern können oder eine Notrufzentrale einen Anrufer unterbrechen können muss (was mit der heutigen Echounterdrückungen heikel sein kann). Das Symposium zeigte, dass Smartphones eine zentrale Rolle einnehmen werden. 4/10

5 2 Themenvertiefung: ecall 2.1 Einführung Bei einem Fahrzeugunfall soll automatisch ein Notruf über 112 ausgelöst werden. Seit Jahren will die EU ein derartiges System mit ecall einführen. Ab 2018 soll es soweit sein. In der Schweiz sind mit ecall gegen 10 Tote und etwa 250 Schwerverletzte weniger zu erwarten. 2.2 Was ist ecall? Geschichte: Ideen zu einem automatischen Notruf auf verunfallten Fahrzeugen sind schon alt schlug die deutsche BASt (Bundesanstalt für Strassenwesen) ein automatisches Notrufsystem vor, das aber proprietär war und deshalb nicht finanziert werden konnte. Mit dem Zusammenwachsen der Telekommunikationsnetze in Europa forderte die EU 2002 die EU weite Notrufnummer 112 [EC DIR 2002/22], mit welcher zusätzlich Ortsinformationen des Anrufenden übertragen werden müssen [EC DIR 2009/136]. Die EU regte an, dieses System doch auch für Fahrzeuge zu verwenden. Das esafety Forum (heute imobility) entwarf dazu ein MoU, das bis heute von über 130 Staaten und Organisationen unterschrieben wurde [esafety 2004]. Nichts Verbindliches geschah. Nach mehreren weiteren Aufrufen verlor 2010 die EU die Geduld und nahm beginnend mit der ITS-Richtlinie [EC DIR 2010/40] mehrere Gesetzesprojekte in Angriff: 2011 erliess sie eine Empfehlung zur Weiterleitung von ecall über Telekommunikationsnetze [EC REC 2011/750], 2013 Spezifikationen zu Notrufzentralen [EC REG 305/2013] und zwei Gesetzesvorschläge für die verbindliche Einführung von ecall in Notrufzentralen [EC COM 2013/315] und Fahrzeugen [EC COM 2013/316] vom Oktober 2015 an. Die Gesetzesvorschläge werden momentan im EU-Parlament und Rat beraten. Dabei wurden die Termine zur Einführung weiter hinausgeschoben auf spätestens den 1. Oktober 2017 für die verbindliche Ausrüstung von Notrufzentralen und spätestens 1. April 2018 für die verbindliche Installation in neu typengeprüften Fahrzeugen (Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge). Die Beratungen sollten bis Ende 2014 abgeschlossen sein. Dann erst werden die definitiven Texte vorliegen, allenfalls mit früheren Terminen zur Einführung. Mittlerweile haben sich seit 2011 in HeERO ( 15 Staaten zu Pilotversuchen mit ecall zusammengeschlossen. In der European ecall Implementation Platform (EeIP) wird die Umsetzung von ecall koordiniert (die Schweiz ist ebenfalls beteiligt). Funktion: ecall ist nichts anderes als ein Handy, das fest in ein Fahrzeug eingebaut ist und das bei einem Unfall automatisch die Notrufnummer 112 wählt. Ueber eine Freisprecheinrichtung können die Fahrzeuginsassen mit der Notrufzentrale (PSAP) kommunizieren. Der Notruf kann auch manuell ausgelöst werden. Das spezielle an ecall ist, dass weitere Daten im gleichen Sprachkanal übertragen werden. Dieser sogenannte Mindestdatensatz (MSD) beinhaltet den Ort, welches das Fahrzeug vom eingebauten Satellitennavigationssystem bezieht. Weiter gehören zum MSD die Chassisnummer (VIN), aus welcher sich der Typ und die Serie des Fahrzeuges bestimmen lassen, dann die Art des verwendeten Treibstoffes, der Zeitpunkt des Ereignisses und die letzte Fahrtrichtung. 5/10

6 2.3 Herausforderungen Technik: Die Technik ist bereit. Die wenigen restlichen technischen Probleme werden angegangen: ecall soll eine einzige Verbindung über 112 aufbauen. Heute werden die Daten im gleichen Sprachkanal mit einem sogenannten In-Band-Modem übermittelt. Diese Technik stammt aus den Anfängen von GSM und ist veraltet, konnte aber auf UMTS übertragen werden. Die Migration auf neuere Technologien wie LTE lohnt sich nicht. ETSI schon neue Methoden vorgeschlagen, welche das Prinzip eines einfachen Anrufes beibehalten. Bei der Sprachübertragung müssen neue Kriterien geschaffen werden. Die Freisprecheinrichtung wird nicht mehr nur die Person berücksichtigen müssen, welche am nächsten zum Mikrofon oder Lautsprecher positioniert ist, sondern alle Fahrzeuginsassen. Hintergrundgeräusche dürfen nicht unmässig gedämpft werden, denn sie können der Notrufzentrale wertvolle Hinweise liefern. Die Echounterdrückung darf ein gleichzeitiges Sprechen der Notrufzentrale nicht erschweren, schliesslich muss sie die Anrufenden unterbrechen können. ITU, CEN und ETSI gehen diese Probleme an. Pflichten: Verschiedene Organisationen teilen sich die Verantwortung für ecall, so auch in der Schweiz. Die Pflicht, einen Notruf über 112 zu übertragen, regelt das BAKOM im Fernmeldegesetz (FMG). Die KKPKS (Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten Schweiz) als Inhaberin der Notrufnummer 112 übernimmt deren allgemeine Verwaltung. Im Rahmen seiner Sicherheitskompetenzen muss jeder Kanton Notrufe über 112 entgegennehmen und ist selber verantwortlich für deren Behandlung. Hingegen ist den Kantonen freigestellt, ob und wie sie die Zusatzdaten von ecall (MSD) empfangen. Eine allfällige Regelung der EU verpflichtet die Schweiz nicht. Hingegen wendet die Schweiz zur Typenprüfung von Fahrzeugen der Kategorien M1/N1 (Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge) die gleichen Vorschriften wie die EU an. Somit gelten allfällige verbindliche Regelungen der EU zum Einbau von ecall auch in der Schweiz. Ausrüstung Notrufzentralen: Vier Szenarien sind denkbar: Nur 112: Die Notrufzentralen werden nicht zum Empfang des MSD ausgerüstet. ecall funktioniert in diesem Fall wie ein gewöhnlicher Notruf über 112. Denn die fahrzeugseitige ecall-ausrüstung prüft, ob eine Notrufzentrale den MSD empfangen kann. Kann sie das nicht, setzt das Fahrzeug nur einen gewöhnlichen Notruf über 112 ab. Wenn die Fahrzeuginsassen wegen der Schwere des Unfalls nicht ansprechbar sind oder das Fahrzeug bereits verlassen haben, ist beim Fehlen des MSD für die Notrufzentrale nicht klar, ob und warum ein Notruf getätigt worden ist. Für diesen Fall wäre es sinnvoll, zumindest anzuzeigen, dass der eingegangene Notruf ein ecall ist. Die Übertragung dieser Information ist in Mobilfunknetzen vorgesehen, nicht zuletzt damit die Notrufe an die richtigen Notrufzentralen weitergeleitet werden können. ecall lokal: Alle Notrufzentralen für 112 nehmen ecall entgegen und werden zum Empfang des MSD ausgerüstet. Die Weiterleitung wird entsprechend angepasst. Die Organisationsstrukturen können bestehen bleiben. ecall zentral: Alle ecall werden an eine einzige Notrufzentrale geleitet, die den MSD empfangen kann. Dazu müssten sich alle Kantone einigen, wie diese Notrufzentrale aufgebaut, organisiert und finanziert werden soll. Mit dieser Lösung geht ein Teil des Zeitgewinns von ecall bei der Alarmierung verloren, weil ecall von einer zusätzlichen Notrufzentrale behandelt wird. MSD zentral: ecall geht als Notruf über 112 direkt zu einer lokalen Notrufzentrale. Vorher wird der MSD abgetrennt, zentral verarbeitet und gespeichert. Die lokale Notrufzentrale kann den MSD abrufen. Diese Lösung ist vergleichbar mit der heutigen Not-DB, einer Datenbank in der u.a. Standortangaben basierend auf Funkzellen gespeichert werden. Die Not-DB könnte entsprechend erweitert werden. Weil Notrufe in die Sicherheitskompetenz der Kantone fallen, müssen diese die Ausrüstung der Notrufzentralen finanzieren. Der Bund verfügt dafür über keine Rechtsgrundlage. Die Weiterleitung von ecall und eine allfällige Mitbenutzung der Not-DB müssten im Rahmen der Regelungen des BAKOM für 112er-Notrufe festgelegt sowie zwischen den Mobilfunknetzbetreibern und den Kantonen abgesprochen werden. 6/10

7 Datenschutz: Handys melden sich bei Mobilfunknetzen an und können verfolgt werden. ecall hingegen wird erst im Ereignisfall aktiv (Verfahren "dormant SIM"); vorher kann der Ort nicht via ecall bestimmt werden. Bagatellunfälle lösen kein ecall aus. Die Auslösekriterien von ecall entsprechen denen eines Airbags. Dazu gehört eine Bremsbeschleunigung von 2.5 g. Mit Bremsen hingegen ist höchstens 1 g möglich. Missbrauch: Im Fahrzeug kann ein ecall manuell einfach ausgelöst werden. Notrufzentralen befürchten deshalb vermehrt Fehlalarme. Das wird kaum der Fall sein, denn vorerst werden erst neu typengeprüfte Fahrzeuge mit ecall ausgerüstet werden müssen. Ausserdem haben Handys schon lange einen einfach zu bedienenden Knopf für 112er-Notrufe - und trotzdem haben die Fehlalarme durch Handys nicht übermässig zugenommen. Im Pannenfall rufen Fahrzeugbenutzer bevorzugt ihren Automobilclub oder ihre Versicherung an. Einige wenige Pannenanrufe über ecall sind von ausländischen Fahrzeugbenutzern zu erwarten, falls ihre Verträge mit Pannenhilfsorganisationen in der Schweiz nicht gelten. Gezielte Information zu 112 und ecall im Speziellen verlangen das EU-Parlament und der Rat von der EU-Kommission. Damit könnten Fehlalarme weiter reduziert werden. Die Schweiz kann sich an diesem Programm beteiligen. Nachrüstung von Fahrzeugen: Vorerst werden erst neu typengeprüfte Fahrzeuge mit ecall ausgerüstet werden müssen. Allein damit wird sich der Nutzen von ecall in Grenzen halten. In der EeIP werden Szenarien zur Nachrüstung erarbeitet (Taskforce RETRO). Die entsprechenden Lieferanten bereiten sich vor. Denkbar wären Lösungen mit Smartphones. Mit ihnen stellt sich das Problem, dass sie nicht standardisiert mit den Fahrzeugen gekoppelt werden können, um beispielsweise die VIN auszulesen. Trotzdem können Apps für Smartphones eine interessante Alternative darstellen - sie sollten aber Schweiz weit harmonisiert sein. Bestehende Notruflösungen: Angebote für kommerzielle Alarmierungsangebote (Dritt-eCall von Versichern, Automobilclubs, Herstellern etc.) können bestehen bleiben, solange die Anforderungen für neu typengeprüfte Fahrzeuge erfüllt sind: der Wechsel auf 112er-eCall muss jederzeit möglich sein und falls ein DritteCall nicht funktioniert, muss automatisch auf 112er-eCall gewechselt werden. Notrufzentralen müssen DritteCall nur soweit entgegennehmen, wie sie im Rahmen ihrer Pflicht, 112er-Notrufe zu behandeln, sowieso müssen. Wie weitergehende, beispielsweise digitale, Informationen übermittelt werden, muss demzufolge - wie bis anhin - auf freiwilliger Basis zwischen den Anbietern von Dritt-eCall und den Notrufzentralen ausgehandelt werden. Den Benutzern muss klar mitgeteilt werden, welche Daten von Dritt-eCall und welche von 112er-eCall übermittelt werden. 7/10

8 3 Folgerungen / Aktivitäten ecall liefert wertvolle Hinweise, wie Anwendungen von ITS eingeführt werden sollten. Zuerst einmal die Schwierigkeiten, bis überhaupt eine globale Lösung umgesetzt wird. Die Technik ist dabei das kleinste Problem. Dann die Schwierigkeit, alle Beteiligten einzubeziehen. Das verlangsamt zwar den Prozess, hilft aber unliebsame Ueberraschungen zu verhindern - irgendeine wird sowieso auftauchen, wie das Beispiel Sprachübertragung gezeigt hat. 3.1 Problematik ecall kann eingeführt werden, die offenen Baustellen sind lösbar, zeigen aber Stolpersteine für die Umsetzungen von ITS im Allgemeinen: Wie kann die Technik weiterentwickelt werden? Wie können die Zuständigkeiten möglichst unkompliziert gestaltet werden? Was wird für den Datenschutz vorgekehrt? Wie werden alle Beteiligten einbezogen? Wie kann Missbrauch begegnet werden? Welche Uebergangslösungen sind sinnvoll für existierende Anwendungen? Wie wird eine möglichst grosse Abdeckung erreicht? Wie werden die Benutzer - die Hauptpersonen - informiert? 3.2 Lösungsansätze International Die EU-Kommission hat die Probleme erkannt und unterstützt die Pilote (HeERO) wie auch die Umsetzung (EeIP). Innerhalb HeERO konnte das technische System verbessert werden. EeIP kümmert sich um die grossflächige Umsetzung. Dafür werden unter anderem eine Informationskampagne aufgebaut und Nachrüstszenarien vorgeschlagen. Die Normierungsgremien ITU, CEN und ETSI entwickeln ihre Normen weiter. Innerhalb der EU existieren schon offizielle wie auch kommerzielle Notrufapps mit Funktionalitäten von e- Call. Schweiz aktuell Das ASTRA beteiligt sich an den Diskussionen der EU-Kommission und den EU-Mitgliedsstaaten und arbeitet in der EeIP aktiv mit. So konnte das ASTRA im September 2013 frühzeitig die Kantone informieren. Die Kantone diskutieren mögliche Lösungen innerhalb der KKPKS. Sie entscheiden über das weitere Vorgehen. Das ASTRA liefert ihnen weiterhin die nötigen Informationen. Das BAKOM ist bereit, mögliche Lösungen in der Telekommunikationsebene umzusetzen. Ideen für Schweizer Schlüsselprojekte ecall weist auf prinzipielle Probleme bei ITS und insbesondere C2X hin. Frühzeitig sollten folgende Fragen bezüglich ITS geklärt werden: Wie soll der Datenschutz gestaltet werden, so dass noch immer eine effiziente Nutzung einer ITS- Anwendung möglich ist? Wie können die Sicherheitsbedürfnisse aller berücksichtigt werden? Wie können alle Beteiligten zu interdisziplinärer Zusammenarbeit motiviert werden? 8/10

9 4 Literaturverzeichnis [ITS Conference 2013]: EU DG MOVE: "ITS Conference 2013: Triggering ITS deployment", Brussels, 2 December 2013, [EC DIR 2010/40]: "RICHTLINIE 2010/40/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern" [ETSI WS 2014]: "6th ETSI Workshop on Intelligent Transport Systems (ITS)", Berlin, February 2014, [EC DIR 2002/22]: "RICHTLINIE 2002/22/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 7. März 2002 über den Universaldienst und Nutzerrechte bei elektronischen Kommunikationsnetzen und -diensten (Universaldienstrichtlinie)" [EC DIR 2009/136]: "RICHTLINIE 2009/136/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 25. November 2009 zur Änderung der Richtlinie 2002/22/EG über den Universaldienst und Nutzerrechte bei elektronischen Kommunikationsnetzen und -diensten, der Richtlinie 2002/58/EG über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation und der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 über die Zusammenarbeit im Verbraucherschutz" [esafety 2004]: "Memorandum of Understanding for Realisation of Interoperable In-Vehicle ecall", esafety Forum ecall Driving Group, May 28, 2004, [EC REC 2011/750]: "EMPFEHLUNG DER KOMMISSION vom 8. September 2011 zur Unterstützung eines EU-weiten ecall-dienstes in elektronischen Kommunikationsnetzen für die Übertragung bordseitig ausgelöster 112-Notrufe ( ecalls ) (2011/750/EU)" [EC REG 305/2013]: "DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 305/2013 DER KOMMISSION vom 26. November 2012 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die harmonisierte Bereitstellung eines interoperablen EU-weiten ecall-dienstes" [EC COM 2013/315]: "Vorschlag für einen BESCHLUSS DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Einführung des interoperablen EU-weiten ecall-dienstes [EC COM 2013/316]: "Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Anforderungen für die Typgenehmigung zur Einführung des bordeigenen ecall- Systems in Fahrzeuge und zur Änderung von Richtlinie 2007/46/EG" 9/10

10 5 Abkürzungen BAKOM Bundesamt für Kommunikation BASt Bundesanstalt für Strassenwesen (Deutschland) C2C Kooperative Systeme mit Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Car to Car) C2I Kooperative Systeme mit Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (Car to Infrastructure) C2X Kooperative Systeme C2C und C2I CEN Comité Européen de Normalisation ecall Automatisch auslösbarer Notruf aus Fahrzeugen auf Basis der Notrufnummer 112 EeIP European ecall Implementation Platform EIAG European ITS Advisory Group [EC DIR 2010/40] EIC European ITS Committee [EC DIR 2010/40] ERTICO European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organisation ETSI European Telecommunications Standards Institute FMG Fernmeldegesetz g Erdbeschleunigung (9.81 m/s 2 ) GSM Global System for Mobile Communications (2G) HeERO Harmonised ecall European Pilot KKPKS Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten der Schweiz IEEE p WLAN-Kommunikation für Fahrzeuge ITS-G5 Europäische Variante von IEEE p ITU International Telecommunication Union LTE Long Term Evolution (Mobilfunknetz 3.9G) MoU Memorandum of Understanding MSD Minimum Set of Data (CEN EN 15722) Not-DB Notrufdatenbank PSAP Public-Safety Answering Point RTTI Real Time Traffic Information (Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste) SIM Subscriber Identity Module TM 2.0 Traffic Management 2.0 TN-ITS Transport Network ITS spatial data deployment platform UMTS Universal Mobile Telecommunications System (3G) VIN Vehicle Identification Number (ISO 3779) WLAN Wireless Local Area Network 10/10