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1 *DE A * (19) Bundesrepublik Deutschland Deutsches Patent- und Markenamt (10) DE A (12) Offenlegungsschrift (21) Aktenzeichen: (22) Anmeldetag: (43) Offenlegungstag: (71) Anmelder: Ford Global Technologies, LLC, Dearborn, Mich., US (51) Int Cl. 8 : F16H 61/20 ( ) (74) Vertreter: Drömer, H., Dipl.-Phys. Dr.-Ing., Pat.-Ass., Bergisch Gladbach (72) Erfinder: Taal, Martin, Essex, GB Die folgenden Angaben sind den vom Anmelder eingereichten Unterlagen entnommen (54) Bezeichnung: Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes (57) Zusammenfassung: Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe (100) einen einstufigen Planetenradsatz (110) in Kombination mit einem zweistufigen Planetenradsatz (120) aufweist und wobei ein dem großen Sonnenrad des zweistufigen Planetenradsatzes (110) zugeordnetes Bremsband (B1) und eine dem Planetenträger des zweistufigen Planetenradsatzes (120) zugeordnete Bremskupplung (B2) vorgesehen sind. Um eine Reduzierung von Leerlaufvibrationen zu ermöglichen, werden während eines Betriebszustandes, in dem sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet, das Bremsband (B1) und die Bremskupplung (B2) zumindest zeitweise simultan betätigt. 1/12

2 Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes. [0002] Heutzutage ist es bei dieselbetriebenen Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe in der Regel erforderlich, Maßnahmen zur Reduzierung von Leerlaufvibrationen zu ergreifen, wenn sich das Automatikgetriebe in Schaltstellung "D" (d. h. "Drive") befindet. Üblicherweise erfolgt dies über eine als NI- oder NIC-Verfahren bezeichnete Regelung (NIC = "neutral idle control"), bei welchem die Drehmomentübertragung von der Wandlerturbine zum Getriebe sowie weiter zu den Antriebswellen mittels einer rutschenden Eingangskupplung reduziert wird. Diese wird in Sechsgang-Automatikgetrieben der sog. "Le Pelletier"-Bauart auch als C1-Kupplung bezeichnet. Mittels der rutschenden C1-Kupplung wird die Turbine in die Lage versetzt, mit einer Drehzahl zu rotieren, die etwa 90 Umdrehungen/Minute unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt, wodurch das Wandlerausgangsdrehmoment reduziert wird. Das Ausgangsdrehmoment auf die Achswellen entspricht dann etwa dem Produkt aus Motordrehmoment und Getriebeübersetzung. Dieses Ausgangsdrehmoment stellt eine externe Last für den Antriebsstrang dar, welche durch das entsprechende Antwortdrehmoment der Motorhalterungen getragen bzw. kompensiert werden muss. Diese auf die Achswellen und Motorhalterungen wirkenden Lasten führen zu einer starken Geräuschentwicklung und zur Übertragung von Vibrationen über die Streben und die Karosserie in den Fahrzeuginnenraum. [0003] Da sich die Lastreduzierung mittels des NI-Verfahrens als unzureichend erwiesen hat, wurde als weitere Maßnahme während des Leerlaufs bei Schaltstellung "D" des Getriebes zusätzlich ein Umschalten in den zweiten Gang verwirklicht, wodurch das Ausgangsdrehmoment weiter reduziert wird. Auch bei dieser zusätzlichen Maßnahme ergeben sich jedoch noch immer störende Leerlaufvibrationen. Ein noch weiteres Hochschalten, d. h. in den dritten Gang, wurde zwar ebenfalls in Betracht gezogen, kann jedoch bei Befahren einer Steigung negative Auswirkungen auf das Rückrollverhalten haben und außerdem zu ruckartigem Anfahren und zu einer Einschränkung der Lebensdauer der Eingangskupplung führen, da im dritten Gang schnelle Eigenrotationen im Getriebe stattfinden. [0004] Aus der US B2 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur synchronisierten Steuerung einer PTO-Einheit (PTO = "power-take-off") zur Versorgung z. B. von Winden- oder Hebevorrichtungen aus dem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei die Getriebeantriebswelle mittels einer Betätigung von Innenbremsen ("internal brakes") verriegelt wird, um einen einfachen Kupplungseingriff zwischen zwei stillstehenden Wellen bei Anschluss der PTO-Einheit zu ermöglichen. [0005] Aus der EP B1 ist ein Steuerventilsystem für ein Automatikgetriebe bekannt, wobei eine der verwendeten Kupplungen im Vorwärtsgang auf der Drehmomenteingangsseite eines der Getriebeelemente liegt und eine zweite der verwendeten Kupplungen im Rückwärtsgang auf der Drehmomenteingangsseite eines anderen der Getriebeelemente liegt, und wobei Vorwärts-Einlege- sowie Rückwärts-Einlege-Steuerventilmittel vorgesehen sind, welche über elektromagnetische betätigte Ventilmittel mit verstellbaren Drücken betätigbar sind. [0006] Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes bereitzustellen, welche eine Reduzierung von Leerlaufvibrationen ermöglichen. [0007] Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches 1 bzw. die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches 12 gelöst. [0008] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes in einem mittels eines Verbrennungsmotors angetriebenen Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebe einen einstufigen Planetenradsatz in Kombination mit einem zweistufigen Planetenradsatz oder einem Ravigneaux-Planetenradsatz aufweist und wobei ein dem großen Sonnenrad des zweistufigen Planetenradsatzes zugeordnetes Bremsband und eine dem zweistufigen Planetenträger zugeordnete Bremskupplung vorgesehen sind. [0009] Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass während eines Betriebszustandes, in dem sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet, das Bremsband und die Bremskupplung zumindest zeitweise simultan betätigt werden. [0010] Gemäß der vorliegenden Erfindung werden sowohl Planetenträger als auch großes Sonnenrad des zweistufigen Planetenradsatzes gegenüber dem Getriebegehäuse über die Betätigung von Bremsband und Bremskupplung blockiert, wodurch eine vollständige Entkopplung der Achswellen von dem Motordrehmoment erreicht wird, da das Getriebeeingangsdrehmoment unter Umgehung der Achswellen intern ausgeglichen mit dem Drehmoment des Getriebegehäuses ist. Auf diese Weise wird die Übertragung von Drehmoment sowie von Vibrationen auf die Ausgangswelle effektiv reduziert. Zugleich erfolgt erfindungsgemäß keine Blockierung der Eingangswelle, welche vielmehr mit einer Drehzahl im Bereich der Motordrehzahl weiter rotiert. Auf die Motorhalterun- 2/12

3 gen selbst wird abgesehen vom Gewicht des Antriebstranges keine Last ausgeübt. [0011] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Betätigung von Bremsband und Bremskupplung solange aufrechterhalten, bis die Turbinendrehzahl Null beträgt. Hierdurch kann insbesondere eine sonst häufig festgestellte, unerwünschte Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs beim Verlassen des Leerlaufbetriebs vermieden werden, welche auch als "neutral idle exit jerk" bezeichnet wird und auf der Trägheitswirkung einer raschen Drehzahlabnahme der Turbine beruht, kurz bevor der Verbrennungsmotor mit der Erzeugung des Antriebsdrehmoments beginnt. Ein Abbremsen des Trägheitsmoments der Turbine führt zu einer Beschleunigung des Trägheitsmoments des Fahrzeugs, wenn sich beide über die Eingangskupplung in Eingriff befinden. Dieser Effekt wird gemäß der Erfindung vermieden, wenn Bremsband und Bremskupplung solange betätigt bleiben, bis die Turbinendrehzahl Null Umdrehungen/Minute beträgt. Da es während dieser Bremsphase noch keine Kupplungsverbindung zwischen Turbine und Fahrzeug gibt, ergibt sich der weitere positive Effekt, dass die Eingangskupplung ohne weitere Regelung und zügig verriegelt werden kann, was eine schnellere Startmöglichkeit des Fahrzeugs bewirkt. Gemäß der besagten, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird somit das Trägheits-Drehmoment durch Bremsband und Bremskupplung unterstützt, da diese solange betätigt bleiben, bis die Turbinendrehzahl Null beträgt. [0012] Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird zumindest zeitweise während der gleichzeitigen Betätigung des Bremsbandes und der Bremskupplung die Turbine rotiert. Diese Rotation der Drehzahl der Turbine kann insbesondere mit einer Drehzahl erfolgen, die um 80 bis 100 Umdrehungen/Minute, vorzugsweise um etwa 90 Umdrehungen/Minute, unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt. Es werden somit Eingangswelle und Turbine in die Möglichkeit versetzt, zu rotieren, was ein niedriges Eingangsdrehmoment ermöglicht. Aufgrund der rotierenden Turbine sind ferner auch die an der Motorhalterung auftretenden Vibrationen gering. Infolge der niedrigen auf die Motorhalterung wirkenden Lasten und der geringen Motorvibrationen können NVH-Effekte (NVH = "noise, vibration and harshness") wesentlich reduziert bzw. minimiert werden. Ebenso können ein unerwünschtes Anfahren verhindert und eine Startverzögerung minimiert werden. [0013] Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Kupplung zum Kuppeln eines Planetenträgers des einstufigen Planentenradsatzes an das kleine Sonnenrad des zweistufigen Planentenradsatzes vorgesehen, wobei die gleichzeitige Betätigung des Bremsbandes und der Bremskupplung zumindest zeitweise bei rutschender Kupplung erfolgt. Das Motordrehmoment kann aufgrund dieser rutschenden Eingangskupplung niedrig sein. Das Ausgangsdrehmoment beträgt Null, und die auf die Motorhalterung wirkenden Lasten sind gering. [0014] Gemäß einer weiteren bevorzugten. Ausführungsform der Erfindung wird die Eingangskupplung vorübergehend vollständig geöffnet, um ein schwaches Rotieren von Zahnrädern des zweistufigen Planentenradsatzes zu ermöglichen, und damit eventuelle Restlasten aus der Schaltposition vor dem "NIC" durch Entspannen der als Verdrehfeder wirkenden Seitenwellen zu entfernen. [0015] Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die gleichzeitige Betätigung des Bremsbandes und der Bremskupplung nur bei stillstehendem Fahrzeug. Insbesondere wird vorzugsweise eine erhöhte Sicherheit gegenüber einer unbeabsichtigten Blockierung der Getriebezahnräder bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten erreicht, was wie im Weiteren erläutert durch eine doppelte bzw. redundante Überwachung der Ausgangsdrehzahl erzielt werden kann. [0016] Dabei wird vorzugsweise zur Sicherstellung, dass eine gleichzeitige Betätigung des Bremsbandes und der Bremskupplung nur bei stillstehendem Fahrzeug erfolgt, eine Sensoreinrichtung verwendet, welche ein Sensorsignal nur bei stillstehendem Fahrzeug erzeugt. Dies hat den Vorteil, dass zur Realisierung der Sicherheitsfunktion eine gleichzeitige Aktivierung von Bremsband und Bremskupplung auch bei Defekt eines Drehzahlsensors unterbunden werden kann. [0017] In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Sensoreinrichtung zur Erkennung des Fahrzeugstillstandes wenigstens zwei Einzelsensoren auf, die bei nicht stillstehendem Fahrzeug ein wechselndes, jeweils zueinander komplementäres Signal erzeugen. Ein Fahrzeugstillstand wird dann detektiert, wenn das Signal des einen Einzelsensors eine vorgegebene Zeitdauer in einem ersten Zustand und das Signal des anderen Einzelsensors eine vorgegebene Zeitdauer in dem zu dem ersten Zustand komplementären Zustand verweilt. Ein Defekt einer der Einzelsensoren führt in dieser Konfiguration dazu, dass kein Fahrzeugstillstand angezeigt wird. Grundsätzlich kann eine derartige Sensoreinrichtung auch für andere Einsatzzwecke eingesetzt werden, bei denen es darauf ankommt, den Stillstand einer Vorrichtung zuverlässig zu detektieren. [0018] Wenn hier von Bremskupplung und Bremsband gesprochen wird, ist dies nicht einschränkend hinsichtlich der genauen technischen Ausführung zu verstehen. Vielmehr dienen diese Bezichnungen nur der Unterscheidung, welche der beiden Bremsen ak- 3/12

4 tiviert sind. Es versteht sich von selbst, daß die hier genannte Bremskupplung auch als Bremsband, das so genannte Bremsband auch als Bremskupplung, und beide auch in jeder anderen geeigneten Weise ausgeführt sein können, um die erfinderische Bremsfunktion zu erfüllen. [0019] Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes, welche dahingehend ausgebildet ist, ein Verfahren mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen auszuführen. [0020] Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. [0021] Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen erläutert. [0022] Es zeigen: [0023] Fig. 1 eine Querschnittsansicht des Aufbaus eines Sechsgang-Automatikgetriebes, in welchem die erfindungsgemäße Ansteuerung in einer bevorzugten Ausführungsform realisiert wird; [0024] Fig. 2 eine schematische Darstellung des Getriebezuges des Sechsgang-Automatikgetriebes aus Fig. 1; [0025] Fig. 3a Fig. 3b schematische Darstellungen einer bei der erfindungsgemäßen Steuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eingesetzten Sensoranordnung; und [0026] Fig. 4 ein schematisches Kräftediagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise einer gemäß dem Verfahren der Erfindung vorgenommenen simultanen Betätigung von Bremsband und Bremskupplung. [0027] Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die Vorrichtung zur Ansteuerung eines. Automatikgetriebes werden in einem in den Fig. 1 und Fig. 2 schematisch dargestellten Sechsgang-Automatikgetriebe 100 realisiert, welches einen einstufigen Planetenradsatz 110 mit einem zweistufigen Planetenradsatz oder einem Ravigneauxsatz 120 kombiniert. Dieser bekannte Aufbau wird auch als "Le Pelletier"-Bauart bezeichnet. Hierbei zeigt Fig. 1 eine Querschnittsansicht des Getriebeaufbaus und Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Getriebezuges. [0028] In dem Aufbau gemäß Fig. 1 dient der einstufige Planetenradsatz 110 als Drehzahlverringerungs- bzw. Reduktionsgetriebe und weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, Planetenräder und einen Planetenträger auf. Das Sonnenrad S1 wird permanent festgehalten. Das Hohlrad R1 ist an die Turbinenwelle angeschlossen. [0029] Der zweistufige Planetenradsatz 120 bzw. der Ravigneauxsatz weist ein hinteres (kleines) Sonnenrad S3, ein vorderes (großes) Sonnenrad 52, ein Hohlrad R3, kurze Planetenräder, lange Planetenräder und einen Planetenträger auf. Der Planetenträger des einstufigen Planetenradsatzes 110 kann an das hintere Sonnenrad S3 des Ravigneauxsatzes über die Kupplung C1 und/oder an das vordere Sonnenrad S2 des Ravigneauxsatzes über die Kupplung C3 gekuppelt werden. [0030] Im ersten, zweiten, dritten und vierten Gang ist die Kupplung C1 geschlossen. Im dritten Gang und im fünften Gang sowie im Rückwärtsgang ist die Kupplung C3 eingerückt. Das Hohlrad R2 des Ravigneaux-Getriebes ist an die Antriebswellen über die Zwischen- und Endstufe gekuppelt. Mittels weiterer Aktuatoren in "Le Pelletier"-Bauart kann der Freilauf den Planetenträger des Ravigneauxsatzes im ersten Gang blockieren, die Kupplung C2 kann die Turbinenwelle an den Planetenträger des Ravigneauxsatzes im vierten, fünften und sechsten Gang ankuppeln, das Bremsband B1 kann das Sonnenrad S2 des Ravigneauxsatzes im zweiten Gang und sechsten Gang blockieren, und die Bremskupplung B2 kann den Planetenträger des Ravigneauxsatzes im Rückwärtsgang (immer) und im ersten Gang (während eines Bremsvorganges) blockieren. [0031] In bekannter Weise kann ein Hochschalten des Automatikgetriebes 100 in den zweiten Gang erfolgen, indem das Sonnenrad S2 über das Bremsband B1 an das Getriebegehäuse gekuppelt wird. Ferner kann ein Stillstand der Turbine bei rutschender Kupplung C1 unter Ankuppeln der Turbinenwelle an das hintere Sonnenrad S3 des Ravigneaux-Getriebes verhindert werden. Hierdurch wird die Turbinenwelle in die Lage versetzt, mit einer Drehzahl zu rotieren, welche etwa 90 Umdrehungen/Minute unter der Motordrehzahl liegt, während das Sonnenrad S3 stillsteht. [0032] Gemäß der Erfindung wird nun während der NIC-Regelung zusätzlich zu dem Bremsband B1 die Bremskupplung B2 betätigt. Während der NIC-Regelung wird das Eingangsdrehmoment für den Ravigneauxsatz, welches von der Turbine über den einstufigen Planetenradsatz 110 und die Kupplung C1 an das Sonnenrad S3 übertragen wird, über das Bremsband B1 durch das Getriebegehäuse und über das Hohlrad R2 durch die Antriebswelle getragen. Hierdurch liegt ein Ausgangsdrehmoment an der Antriebswelle an. Der Planetenträger des Ravigneaux-Getriebes bleibt unbelastet und trägt nicht das Eingangsdrehmoment. [0033] Gemäß Fig. 4 werden infolge der Betätigung der Bremskupplung B2 sowohl der Planetenträger 4/12

5 als auch das Sonnenrad S2 des zweistufigen Planetenradsatzes 120 blockiert, so dass das äußere Planetenrad nicht um das Sonnenrad S2 herum rotieren kann. Der zweistufige Planetenradsatz 120 ist somit intern blockiert. Das über die Turbine erzeugte und über die Kupplung C1, das Sonnenrad S3 und das innere Planetenrad wirkende Drehmoment erzeugt nunmehr ein Reaktionsdrehmoment entsprechend einer Kraft F C1 im Kontakt zu dem Sonnenrad S2 und der Welle des auf dem Planetenradträger montierten äußeren Planetenrades. Das Drehmoment der Turbine wirkt somit auf ein intern blockiertes Getriebe ohne Auswirkung auf das Hohlrad und die Ausgangswelle. [0034] Infolge der zusätzlichen Betätigung der Bremskupplung B2 wird das Eingangsdrehmoment durch das Getriebegehäuse auf zwei Wegen unterstützt, und zwar zum einen über das Bremsband B1, und zum anderen über den Planetenträger und die Bremskupplung B2. Da erfindungsgemäß das Motordrehmoment nicht von der Antriebswelle getragen wird, wird das Motordrehmoment direkt nur durch das Getriebegehäuse getragen. Folglich handelt es sich bei dem Drehmoment zwischen Motor und Automatikgetriebe 100 um ein ausschließlich internes Drehmoment, welches sich weder auf die Antriebswellen noch als Reaktion hierauf auf die Motorhalterung auswirkt. Demzufolge werden die Motorhalterungen nicht wie bisher belastet, so dass eine Geräuschübertragung auf die Fahrzeugkarosserie ähnlich wie in der Neutralstellung (N-Schaltstellung) reduziert wird. [0035] Da üblicherweise die NIC-Regelung aktiviert wird, nachdem das Fahrzeug in Schaltstellung "D" angehalten wurde, können die Antriebswellen immer noch aus dem vorherigen Fahrzustand belastet sein. Um diese Last abzubauen, kann es erforderlich sein, die Eingangskupplung C1 kurzzeitig vollständig zu lösen bzw. freizugeben und so ein schwaches Rotieren der Räder des Ravigneaux-Getriebes zu ermöglichen und eine Entspannung der Antriebswellen herbeizuführen. Insbesondere ist also auch die kurzzeitige Freigabe der Eingangskupplung C1 zur Entspannung der Antriebswellen vorteilhaft. [0036] Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird sichergestellt, dass eine gleichzeitige Betätigung des Bremsbandes B1 und der Bremskupplung B2 nur bei Stillstand des Fahrzeuges erfolgen kann. Hierdurch wir dem Umstand Rechnung getragen, dass eine gleichzeitige Betätigung des Bremsbandes B1 und der Bremskupplung B2 bei fahrendem Fahrzeug eine Gefahrenquelle darstellt, da dass Fahrzeug bei blockierendem Automatikgetriebe möglicherweise nicht mehr steuerbar ist. [0037] Diese Sicherheitsmaßnahme kann mittels einer geeigneten Einrichtung realisiert werden, welche bei Stillstand des Fahrzeuges (und nur dann) ein entsprechendes Signal erzeugt. Diese Realisierung hat den Vorteil, dass im Falle einer Fehlfunktion dieser Vorrichtung keine Erzeugung des besagten Signals erfolgt, was dann zwar zu einem Anstieg der Geräuschentwicklung (= NVH = "noise, vibration and harshness") während der NIC-Regelung, jedoch nicht zu einer gefährlichen Fahrsituation führt. Die besagte Signalerzeugungseinrichtung kann mittels geeigneter (z. B. bereits fahrzeugseitig vorhandener) Hardware realisiert werden. [0038] Hierzu kann beispielsweise ein beliebiges Bauteil, das rotiert wenn die Fahrzeugräder drehen (z. B. das getriebene Zahnrad der Endstufe) mit einem rotierenden Zahnrad 310 gemäß Fig. 3a und Fig. 3b ausgestattet werden, dessen Zähne zwei Drehzahlsensoren 331 und 332 aktivieren, welche z. B. als Hall-Sensoren ausgebildet und an zwei unterschiedlichen Positionen am Umfange des Zahnrades 310 angeordnet sind. Die Anordnung ist so gewählt, dass dann, wenn einer der Zähne gegenüber dem einen Drehzahlsensor 331 angeordnet ist, eine Lücke gegenüber dem anderen Drehzahlsensor 332 angeordnet ist. Das Signal jedes Drehzahlsensors 331 bzw. 332 wird separat zum Triggern eines Spannungsgenerators mit rampenförmig ansteigender Spannung verwendet, wobei der Ausgangswert des Spannungsgenerators bis zu einem Sättigungswert ansteigen kann. Das Spannungssignal des Generators fällt sofort wieder auf Null, sobald der jeweilige Drehzahlsensor 331 bzw. 332 kein Signal mehr abgibt, was bedeutet, dass der betreffende Zahn 321, 322, 323 oder 324 sich von dem Drehzahlsensor 331 bzw. 332 entfernt hat. Wenn das Zahnrad rotiert, dann erzeugen die Spannungsgeneratoren für beide Zähne sägezahnförmige Spannungsverläufe, wobei die Anstiegsrate des Spannungsgenerators so gering gewählt ist, dass auch bei langsamer Rotation des Zahnrads der Sättigungswert eines jeden Spannungsgenerators jeweils nicht erreicht wird und das Signal vorher auf Null zurückfällt. [0039] Wenn das Zahnrad 310 dagegen nicht rotiert, ist einer der beiden Drehzahlsensoren 331 und 332 in der Lage, den jeweiligen Spannungsgenerator lange genug zu triggern, so dass dieser einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten kann. Der andere Drehzahlsensor 331 bzw. 332 triggert den Spannungsgenerator nicht, da er sich gegenüber einer Lücke zwischen den Zähnen befindet. [0040] Mittels eines elektrisch betätigten Sicherheitsventils kann nun gewährleistet werden, dass Bremsband B1 und Bremskupplung B2 beide dann und nur dann gleichzeitig betätigt werden können, wenn (a) das von dem einen Drehzahlsensor 331 bzw. 332 gelieferte Spannungssignal einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat, und 5/12

6 (b) das von dem jeweils anderen Drehzahlsensor 332 bzw. 331 gelieferte Spannungssignal auf Null liegt. [0041] Wenn einer der Drehzahlsensoren eine Fehlfunktion aufweist (z. B. permanent ein High- oder Low-Signal liefert), erzeugt der andere Drehzahlsensor immer noch die Sägezahnspannung, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Folglich wird zur Realisierung der Sicherheitsfunktion eine gleichzeitige Aktivierung von Bremsband B1 und Bremskupplung B2 auch bei Defekt eines Drehzahlsensors unterbunden, so dass das System "Fail-Safe" im Hinblick auf eine unerwünschte gleichzeitige Aktivierung beider Bremskomponenten ist. Bei einem Defekt eines Drehzahlsensors unterbleibt zwar die gleichzeitige Aktivierung der beiden Bremskomponenten; dies stellt allerdings lediglich eine Komforteinbuße dar und kein Sicherheitsrisiko, wie in dem umgekehrten Fall. 6/12

7 ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen. Zitierte Patentliteratur - US B2 [0004] - EP B1 [0005] DE A /12

8 Patentansprüche 1. Verfahren zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes in einem mittels eines Verbrennungsmotors angetriebenen Fahrzeug, wobei das Automatikgetriebe (100) einen einstufigen Planetenradsatz (110) in Kombination mit einem zweistufigen Planetenradsatz (120) aufweist und wobei ein einem Sonnenrad des zweistufigen Planetenradsatzs (110) zugeordnetes Bremsband (B1) und eine dem zweistufigen Planetenradsatz (120) zugeordnete Bremskupplung (B2) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Betriebszustandes, in dem sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet, das Bremsband (B1) und die Bremskupplung (B2) zumindest zeitweise simultan betätigt werden. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, dass eine Kupplung (C1) zum Kuppeln eines Planetenträgers des einstufigen Planentenradsatzes (110) an ein Sonnenrad (S3) des zweistufigen Planentenradsatzes (120) vorgesehen ist, wobei die simultane Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) zumindest zeitweise bei rutschender Eingangskupplung (C1) erfolgt. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zeitweise während der simultanen Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) die Turbine rotiert wird. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während dieser Rotation die Drehzahl der Turbine zumindest zeitweise mit einer Drehzahl rotiert, die um 80 bis 100 Umdrehungen/Minute, vorzugsweise um etwa 90 Umdrehungen/Minute, unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die simultane Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) nur bei stillstehendem Fahrzeug erfolgt. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Sicherstellung, dass eine simultane Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) nur bei stillstehendem Fahrzeug erfolgt, eine Sensoreinrichtung (310) verwendet wird, welche ein Sensorsignal nur bei stillstehendem Fahrzeug erzeugt. 10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (310) zur Erkennung des Fahrzeugstillstandes wenigstens zwei Einzelsensoren (331, 332) aufweist, die bei nicht stillstehendem Fahrzeug ein wechselndes, jeweils zueinander komplementäres Signal erzeugen, und dass ein Fahrzeugstillstand dann detektiert wird, wenn das Signal des einen Einzelsensors (331) eine vorgegebene Zeitdauer in einem ersten Zustand und das Signal des anderen Einzelsensors (332) eine vorgegebene Zeitdauer in dem zu dem ersten Zustand komplementären Zustand verweilt. 11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweistufigen Planetenradsatz (120) in Form eines Ravigneaux-Getriebes ausgebildet ist. 12. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Automatikgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dahingehend ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen. Es folgen 4 Blatt Zeichnungen 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die simultane Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) solange aufrechterhalten wird, bis die Turbinendrehzahl Null beträgt. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zeitweise während der simultanen Betätigung des Bremsbandes (B1) und der Bremskupplung (B2) die Eingangswelle rotiert wird 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangskupplung (C1) vorübergehend vollständig gelöst wird, um ein schwaches Rotieren von Zahnrädern des zweistufigen Planentenradsatzes (120) und/oder eine Entspannung der Antriebswelle zu ermöglichen. 8/12

9 Anhängende Zeichnungen 9/12

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