Simson Zündung. (Quelle:

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1 Simson Zündung (Quelle: Die Zündung ist ein hochbeanspruchtes Bauteil. Selbst als überzeugter Simsonfahrer muss ich zugeben, dass die Zündung (und leider auch die restlichen elektronischen Bauteile!) der absolute Schwachpunkt ist/sind. Mit der Zündung, egal ob elektronisch, oder mit Unterbrecher gibt es leider immer mal wieder Probleme, nahezu alle Bauteile der Zündung sind anfällig, jedoch ist zu beobachten, dass bei der Schwalbe im Gegensatz zum S51, oder SR 50 wesentlich öfter defekte an der Zündung auftreten. Ich führe das auf den in Gummi gelagerten Motor bei S51 und SR 50 zurück. Bei der Schwalbe sind die elektronischen Bauteile teilweise brutalen Schwingungen ausgesetzt, Kabelbrüche, abgescheuerte Isolierungen und kaputte Zündspulen und Steuerteile sind vorprogrammiert. So jetzt erstmal zu den verwendeten Zündertypen. Als da wären: 1. Schwunglichtmagnetzünder - die Urzündung, kam in den Gebläsemotoren zum Einsatz, aber auch beim S50N. Die Zündspule sitzt mit auf der Grundplatte. Lichtleistung spärliche 15/15 Watt. 2. Schwunglichtprimärzünder - auch mit Unterbrecher und Kondensator. Die Zündspule befindet sich aussenliegend und nicht mehr auf der Grundplatte (Verbesserung). Lichtleistung 25/25 Watt. Kam in fast allen Simsonfahrzeugen (Sperber, Habicht, S50, Duo, KR51/2, S51, SR50) zum Einsatz.

2 3. Schwunglichtelektronikzünder - Kontaktlose, moderne Zündung. Pollücke in der Schwungscheibe und Geber auf der Grundplatte übernehmen die Steuerung. Wartungsfrei. Lichtleistung 35/35 Watt. Kam im S50, S51, KR 51/2, Duo 4/2 und SR50 zum Einsatz. Die elektronische Zündung hat den Vorteil der Wartungsfreiheit und der Lichtleistung von 35 Watt (ein Quantensprung gegenüber 15 Watt!). Startverhalten, oder Leistung wird meiner Meinung nach nicht verändert/verbessert. ES GIBT KEINE UNGEFÄHRE ZÜNDUNGSEINSTELLUNG, sondern nur eine richtige! Den Zündzeitpunkt kann man nicht mit einem Schraubenzieher oder dergl. schätzen, die Maßangaben bewegen sich im zehntelmillimeter Bereich, hierfür ist Messwerkzeug notwendig und nicht etwa im Gefühl haben, oder ein ins Kerzeloch geschobener Schraubendreher. So was ist Quatsch! Man wird sich wundern was an Leistung durch eine ordentlich eingestellte Zündung rauszukitzeln ist. Je besser die übrigen Komponenten am Fahrzeug (eingestellt) sind, desto empfindlicher reagiert der Motor auf Veränderung der Zündeinstellung. Für die fachgerechte Einstellung sind 3 Punkte wichtig: 1. DAS ABRISSMAß - wird leider oft nicht berücksichtigt, da falsch verstanden.. Das Abrissmaß ist definitiv NICHT der Zündzeitpunkt! Das Öffnen des Unterbrechers soll im Augenblick der höchsten verfügbaren Primärstromes erfolgen, in der Abrisstellung, die sich aus der Stellung der Primärspule zum Polradmagneten ergibt Das Abrissmaß wird über den Kontaktabstand eingestellt. Ab Bj ist dieses Maß durch Einkerbung auf der Grundplatte, sowie eine Markierung auf der Schwungmasse gekennzeichnet. Diese beiden Markierungen müssen mit der Zündzeitpunktmarkierung auf dem Motorengehäuse übereinstimmen. Der Unterbrecher wird nun so eingestellt, dass er, wenn alle 3 Markierungen übereinstimmen, gerade öffnet.

3 Wichtig: Nach Einbau einer neuen Kurbelwelle muss die Zündzeitpunktmarkierung neu gesetzt werden. Nach Einbau neuer Schwungmassen, oder Grundplatten ist das Abrissmaß neu zu ermitteln/ markieren. Das Abrissmaß für Zündertyp 1 ( ): 1,0 mm +2,0mm/-1,0mm Das Abrissmaß für Zündertyp 2 (8307.8): 2,2 mm +1,4mm/-0,7mm Ein falsch eingestellter Abriss kann sich durch absterben des Motors im Leerlauf und hier speziell bei Einschalten der Lichtanlage bemerkbar machen. Das Abrissmaß kann, wenn keine Prüflampe vorhanden ist, mittels Aluminiumfolie (ca 0,03 mm dick) überprüft werden. Die Folie wird zwischen die Kontaktflächen des Unterbrechers geklemmt und muss sich in Abrisstellung leicht herausziehen lassen (die Kontakte sollen hier mit der Öffnung beginnen. Wer eine Stroboskoplampe zur Zündzeitpunkteinstellung besitzt, der kann das Abrissmaß ganz leicht beim Anblitzen des Zündzeitpunktes mit überprüfen. Ist das Abrissmaß richtig eingestellt, ergibt sich hier raus zwangsläufig ein Kontaktabstand von 0,4mm +/- 0,05mm in der höchsten Nockenerhebung, wenn nicht, sollte der Unterbrecher ausgetauscht werden. 2. DER ZÜNDZEITPUNKT Die Simsonmotoren laufen mit Früh-, oder Vorzündung. Die älteren mit 1,5mm vor OT, die neueren mit 1,8mm, bzw. 1,4 mm vor OT (OT= oberer Totpunkt des Kolbens, gibt den höchsten Punkt des Kolbens an, den dieser in der Aufwärtsbewegung erreichen kann). Frühzündung deshalb, weil die Verbrennung des vergasten Brennstoffes nicht schlagartig erfolgt, sondern in einer Art Flammenwelle(-Front), die sich von der Zündkerze ausgehend in den Verbrennungsraum fortsetzt. Der Verbrennungsvorgang dauert also eine bestimmte Zeit. Der Kolben soll ja den bei der Verbrennung entstehenden Gasdruck nach überschreiten des O.T. (Abwärtsbewegung) effektiv auf die Kurbelwelle übertragen. Ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt, würde sich also durch Leistungsverlust und/oder Überhitzung bemerkbar machen. Der Zündzeitpunkt ist von den Faktoren angestrebter Drehzahl, der Verdichtung, der Bohrung und der Brennraumform abhängig. Der Zündzeitpunkt wird durch verdrehen der Grundplatte eingestellt. Im Zündzeitpunkt soll der Unterbrecher öffnen und in der richtigen Abrisstellung stehen. s.o. 3. DER UNTERBRECHERKONTAKT (ABSTAND) Wie der Name schon sagt, unterbricht (öffnet) dieses Bauteil einen Stromkreis. Er funktioniert also wie ein Schalter. Auslöser dieses Schalters ist der auf der Innenseite der Schwungmasse ausgearbeitete Unterbrechernocken. Bei jeder Kurbelwellenumdrehung drückt der Nocken den Unterbrecherkontakt einmal auf. Der Unterbrecherkontakt öffnet, und das soll er in der richtigen Abrisstellung (s.o.) und zum vorgeschriebenen Zündzeitpunkt tun. Nun fließt durch die Primärspule kein Strom mehr. Durch das jetzt zusammenbrechende Magnetfeld wird in der Sekundär (Zünd)-Spule die Hochspannung induziert, welche dann über die Zündkerze entladen wird. Der richtige Kontaktabstand (0,4mm +/- 0,05mm) ist wichtig und sollte ca. alle 2000 km überprüft und ggf. nachjustiert werden. Durch Abnutzung wird sich der Kontaktabstand verringern, was zu einem erhöhten Abrissmaß und zu erhöhtem Abbrand der Kontaktflächen und Startschwierigkeiten führen kann.

4 Ein zu großer Abstand wird eher zu Problemen im oberen Drehzahlbereich führen. Der Kontaktabstand wird beim höchsten Nockenpunkt (größtmögliche Öffnung) und nicht etwa bei O.T. überprüft! Wer sich Punkt 1. über das Abrissmaß durchliest, wird verstehen, dass der Kontaktabstand keinesfalls immer 1000%ig 0,4mm betragen muss, das Abrissmaß ist sehr wichtig und da kann der Kontaktabstand schon mal um den angegebenen Wert variieren. Ich habe hier ganz bewusst ein wenig weiter ausgeholt, da ich immer wieder den Eindruck habe, dass diese 3 Punkte nicht richtig verstanden, bzw. Ernst genommen werden. So stellt sich doch sehr oft heraus, dass ein angeblich defekter Motor eigentlich nur falsch eingestellt war. Zündkerze Die Zündkerze hat die Aufgabe das Benzin-/Luftgemisch im Zylinder an einem genau definierten Zünd(zeit)punkt zu entzünden. Dies geschieht mittels einem Lichtbogen, der zwischen Masse- und Mitteleelektrode überspringt. Wichtig für die einwandfreie Funktion der Zündkerze ist der richtige Wärmewert. Der WW ist vom Motorenhersteller festgelegt und unbedingt einzuhalten. Der WW gibt an, wie hoch die Wärmebelastbarkeit der Kerze ist, bzw. die Fähigkeit der ZK, Hitze über die keramisch iosolierte Mitteleelektrode an das Kerzengewinde abzuführen. So wird ein hoch belasteter Sportmotor eher mit einer ZK ausgerüstet, die in der Lage ist große Hitze schnell abzuführen, damit sie sich nicht zu stark erhitzt. Man spricht dann von einer kalten Kerze. Würde man hier eine zu heiße Kerze einsetzen, könnte es durch die starke Erhitzung der Kerze zum weg schmelzen der Elektroden und damit verbunden zu schwersten Motorschäden kommen. Würde man eine kalte Kerze (hohe Wärmebelastbarkeit) nun in einem Motor einsetzen, der nur normalen, mäßigen Belastungen ausgesetzt ist, weil man zum Beispiel gehört hat, dass es sich hierbei um die ultimative Rennkerze handelt, so wird diese Kerze im Betrieb wahrscheinlich niemals die für die Kerze überlebenswichtige Temperatur zur Selbstreinigung erreichen und recht schnell ausfallen, durch Verbrennungsrückstände an den Elektroden (Öl, Ruß), die sich nicht mehr freibrennen können. So wird also deutlich, dass man sich bei der Auswahl der Kerze an den vom Hersteller vorgeschriebenen Wärmewert halten sollte. Elektrodenabstand Für die Simson Original- Zündanlagen ist ein Elektrodenabstand von 0,4mm vorgeschrieben. Der richtige Abstand wird durch biegen der Masseelektrode hergestellt und ist einzuhalten. Neue Zündkerzen werden immer mit Fühllehre überprüft. Ansonsten wird der Abstand im Rahmen der Wartung geprüft und ggf. nachgestellt. Ein zu kleiner Abstand führt zu Problemen beim Start und Leerlauf, ein zu großer Abstand erfahrungsgemäß im oberen Drehzahlbereich. Bei der Vape- Zündanlage darf der Abstand auf Grund der höheren, konstanteren Spannung etwas größer sein. Dies wirkt sich positiv aus, da der überspringende Funke länger wird und somit eine größere Fläche für das Gemisch bietet. Für die Simson Fahrzeuge werden meist Kerzen des Herstellers Beru, Typ Isolator empfohlen. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Kerzen der Marke NGK langlebiger, betriebssicherer und wesentlich besser verarbeitet sind. Isolator Kerzen fallen leider öfter aus, als die von NGK. Die richtige NGK Kerze für Simson (Standardmotor) heißt dann: NGK B7HS.

5 Zündkerzenstecker Der Kerzenstecker stellt die Verbindung vom Zündkabel zur Zündkerze her. Praktisch wäre es auch möglich, das Zündkabel mittels aufgequetschter Kabelöse (isoliert) am oberen Kerzengewinde der Zündkerze zu befestigen (so wird das oft bei Rennen gemacht zur Minimierung des Widerstandes). Allerdings schreibt der Gesetzgeber vor, dass ein Entstörwiderstand in die Zündleitung gehört. Eben dieser Widerstand sitzt im Zündkerzenstecker. Er sollte nicht größer als 1KOhm sein. Es ist wichtig den Stecker regelmäßig auf festen, sicheren Sitz auf der Kerze zu überprüfen. Lockere ausgelutschte Stecker müssen unbedingt ausgetauscht werden, da durch den wackeligen Kontakt die Zündanlage Schaden nehmen wird (Zündspule). Zündkondensator Parallel zum Unterbrecherkontakt ist der Kondensator geschaltet. Dieser wirkt ähnlich wie ein Speicher. Beim Öffnen des Zündkontaktes soll der Kondensator die vorhandene Spannung aufnehmen, um das entstandene Magnetfeld möglichst rasch abzubauen. Dies ist nötig, um eine hohe Zündspannung der Sekundärspule zu erreichen. Verrichtet also der Kondensator seinen Dienst nicht einwandfrei, sinkt dadurch die Zündspannung. Ein defekter Kondensator ist oft erkennbar an starkem Funkenübergang am Unterbrecher.