Erneuerung der Eisenbahnüberführung im Zuge der Tunnelstraße aufgrund des geplanten Neubaus Bahnsteig F der DB Netz AG Grundsatzbeschluss

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1 Beschlussvorlage Dezernat IV Az. Datum Nr. 303 / 2011 Betreff: Erneuerung der Eisenbahnüberführung im Zuge der Tunnelstraße aufgrund des geplanten Neubaus Bahnsteig F der DB Netz AG Grundsatzbeschluss Betrifft Antrag/Anfrage Nr. Antragsteller/in: Eilentscheidung gemäß 43 GemO i. V. m. 20 Abs. 3 Hauptsatzung Beratungsfolge TOP Sitzungstermin Öff. N.Ö. Empfehlung Beschluss 1. Ausschuss für Umwelt und X Technik Vorgeschlagene Maßnahme zur Bürgerbeteiligung X Einladung an Bezirksbeirat/Sachverständige BBR Lindenhof Finanzielle Auswirkungen? X ja nein Beschluss/Antrag: Bei der Erneuerung der Eisenbahnüberführung im Zuge der Tunnelstraße aufgrund des geplanten Neubaus Bahnsteig F der DB Netz AG werden beim anstehenden Planfeststellungsverfahren nach AEG von der Stadt keine Forderungen hinsichtlich einer Aufweitung gestellt.

2 Nr. 303 / 2011 Blatt Finanzielle Auswirkungen: 1) Einmalige Kosten/ Erträge Gesamtkosten der Maßnahme - Objektbezogene Einnahmen (Zuschüsse usw.)./. - Kosten zu Lasten der Stadt - 2) Laufende Kosten / Erträge Laufender Betriebs- und Unterhaltungsaufwand nach Fertigstellung der Baumaßnahme, Inbetriebnahme der Einrichtung bzw. Durchführung der Maßnahme (einschl. Finanzierungskosten) - zu erwartende Erträge./. - jährliche Belastung - Strategische Ziele: Die Vorlage leistet voraussichtlich einen Beitrag zu folgenden strategischen Zielen: Stärkung der Urbanität Mannheim bietet mit einer ökologisch und sozial ausgewogenen Urbanität die Vorzüge einer Metropole auf engem Raum ohne die damit sonst verbundenen negativen Eigenschaften von Megacities. direkt mittelbar x Talente überdurchschnittlich gewinnen, entwickeln und halten Mannheim etabliert sich als Stadt der Talente und Bildung und gewinnt mehr Menschen für sich. Zahl der Unternehmen und (qualifizierten) Arbeitsplätze in Mannheim steigern Mannheim gewinnt überdurchschnittlich Unternehmen und Gründer/innen Toleranz bewahren, zusammen leben Mannheim ist Vorbild für das Zusammenleben in Metropolen. Bildungserfolg der in Mannheim lebenden Kinder, Jugendlichen und Erwachsenen erhöhen Mannheim ist Vorbild für Bildungsgerechtigkeit in Deutschland. Die zentralen Projekte Kulturhauptstadt 2020 und Masterplan Kreativwirtschaft erfolgreich umsetzen Mannheim ist in der Spitzengruppe der besonders stadtkulturell und kreativwirtschaftlich geprägten und wahrgenommenen Städte. Stärkung des bürgerschaftlichen Engagements und der Mitwirkung Mannheims Einwohnerinnen und Einwohner sind überdurchschnittlich bürgerschaftlich engagiert und werden von der Stadt in besonderem Maße unterstützt. Dr. Kurz Quast 2

3 Kurzfassung des Sachverhaltes Die DB Netz AG erneuert in Zuge Ihres geplanten Neubaus des Bahnsteigs F eine Teilerneuerung der Eisenbahnüberführung über der Tunnelstraße. Gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) muss die DB Netz AG die Stadt hinsichtlich eventueller Forderungen bzgl. der Änderung Ihres Verkehrsweges, der Tunnelstraße, abfragen. Es gibt mehrere Möglichkeiten der Dimensionierung des neuen Bauwerks, die in der Vorlage dargestellt werden. Aufgrund der angespannten finanziellen Lage der Stadt Mannheim werden im Zuge des anstehenden Planfeststellungsverfahrens der DB Netz AG nach allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) keine Forderungen bzgl. einer Aufweitung des Bauwerks gestellt. 3

4 Gliederung des Sachverhaltes und Übersicht der Anlagen GLIEDERUNG 1 ALLGEMEINES 2 BESTEHENDE AUFTEILUNG DER VERKEHRSFLÄCHEN IN DER TUNNELSTRASSE 3 VERANLASSUNG 4 MÖGLICHE QUERSCHNITTSAUFTEILUNGEN 5 GROBKOSTENSCHÄTZUNG 5.1 AUSGABEN 5.2 EINNAHMEN 5.3 KOSTENÜBERSICHT 6 FAZIT 4

5 Sachverhalt 1 ALLGEMEINES Die DB Netz AG plant derzeit den Neubau eines weiteren Bahnsteiges ( Bahnsteig F ) im Bereich Hauptbahnhof Mannheim. Die Entwurfsplanung dieses Bahnsteiges ist abgeschlossen, die DB Netz AG bereitet derzeit das zur Schaffung von Baurecht erforderliche Planfeststellungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) vor. Eine weitere Finanzierung der Maßnahme durch das Bundesverkehrsministerium ist derzeit noch nicht gesichert. Bei gesicherter Finanzierung wäre die Durchführung bei entsprechendem Planfeststellungsbeschluss in den Jahre 2012 bis 2014 möglich. Im Zuge des Neubaus des Bahnsteig F muss die 1919 bzw errichtete Eisenbahnüberführung über die Tunnelstraße ( Suezkanal ) über eine Länge von rd. 25 m abgebrochen werden. Als Ersatz wird ein neues, dem Stand der Technik entsprechendes Bauwerk errichtet. Aufgrund des zusätzlichen Bedarfs der Bahn nach drei parallel zum Bahnsteig verlaufender Güterverkehrsgleise wird das neue Bauwerk sich bis zum vorhandenen städtischen Bauwerk im Zuge der Südtangente ausbreiten. 2 BESTEHENDE AUFTEILUNG DER VERKEHRSFLÄCHEN IN DER TUNNELSTRASSE Die unterhalb der Eisenbahnüberführung verlaufende Tunnelstraße befindet sich in der Baulast der Stadt Mannheim. Die Bauwerke der Eisenbahnüberführung befinden sich in Baulast der DB Netz AG. Am nordöstlichen Ende des Eisenbahnüberführungsbauwerks der Bahn grenzt eine Brücke in rein städtischer Baulast an, über die der motorisierte Individualverkehr (MIV) von der Lindenhofüberführung kommend sowie der Stadtbahnverkehr von und zum Beckebuckel abgewickelt wird. Die derzeitige Querschnittsaufteilung der Tunnelstraße gliedert sich in vier Abschnitten unterschiedlicher Breite und stellt sich folgendermaßen dar: 5

6 Abbildung 1: Querschnittsabmessungen im Bereich Tunnelstraße Abschnitt 1: von Bismarckstraße bis Zufahrt Tiefgarage ECC West Im Zuge der Maßnahme ECC West Neues Hochhaus am Hauptbahnhof wurde die Tunnelstraße in diesem Bereich zwischen den vorhandenen Stützwänden neu aufgeteilt. Folgender Querschnitt wurde im Hinblick auf die Nutzung in Zweirichtungsverkehr aufgrund der Zu- und Abfahrt zur neuen Tiefgarage gewählt: 1,90m Gehweg 6,00m Fahrbahn 0,60m Schrammbord 8,50m Gesamtbreite Wie bereits geschildert wird die Tunnelstraße in diesem Bereich bis zur Zufahrt Tiefgarage ECC West in Zweirichtungsverkehr (je 3,00m pro Fahrspur) betrieben. Die Fahrradfahrer werden aufgrund Tempo 30 auf der Fahrbahn mitgeführt. 6

7 Abschnitt 2: bis Zufahrt Tiefgarage ECC West bis Übergang Bauwerk Bahn Das Bauwerk im Bereich Abschnitt 2 befindet sich in der Baulast der Stadt Mannheim. Im Bereich des alten Tunnels herrschen aus Sicht der Verwaltung für Fußgänger und Radfahrer keine dem Stand der Technik entsprechenden Querschnittsbreiten. Der Querschnitt gliedert sich folgendermaßen: ca. 1,00m Gehweg ca. 4,50m Fahrbahn (Einrichtungsverkehr) ca. 1,00m Gehweg ca. 6,50m Gesamtbreite Die Radfahrer werden auf der Fahrbahn geführt. Die Tunnelstraße kann durch Radfahrer auch gegen die Einbahnstraßenrichtung genutzt werden. Abschnitt 3: von Bauwerk Stadt bis Ende Tunnel Die Bauwerke im Bereich Abschnitt 3 befinden sich in der Baulast der DB Netz AG. Es herrscht die gleiche Aufteilung der Verkehrsflächen wie in Abschnitt 2 vor. Der Querschnitt gliedert sich folgendermaßen: ca. 1,00m Gehweg ca. 4,50m Fahrbahn (Einrichtungsverkehr) ca. 1,00m Gehweg ca. 6,50m Gesamtbreite Es gelten die gleichen technischen Anmerkungen wie im Abschnitt 2. Abschnitt 4: von Ende Tunnel bis Knotenpunkt Tunnelstraße / Am Victoria-Turm Beim Bau der Brücke im Zuge der Südtangente wurde im Hinblick auf eine mögliche Verbreiterung der Tunnelstraße ein großzügiger Querschnitt gewählt: 2,00m Gehweg 5,00m Fahrbahn 3,00m Gehweg 10,00m Gesamtbreite 7

8 3 VERANLASSUNG Aufgrund des Neubaus eines Teils der Eisenbahnüberführung muss die DB Netz AG den beteiligten Verkehrsträger, hier die Stadt, gemäß dem Eisenbahnkreuzungsgesetz fragen, ob dieser beim Neubau ein Verlangen hinsichtlich einer möglichen Änderung seiner Verkehrsfläche hat. Diese Abstimmung der DB Netz ist aus der Stadt nicht bekannten Gründen bisher nicht erfolgt. Die DB Netz AG wird daher das erforderliche Planfeststellungverfahren nach AEG mit einem Bauwerk initiieren, welches den Abmessungen des bestehenden Bauwerks entspricht (= 6,50m lichte Weite). Die Stadt hat aber nun, im Zuge der Planfeststellung, die Möglichkeit ihr Verlangen zu formulieren, welches dann von der Bahn in den weiteren Planungsphasen und in der Realisierung umgesetzt werden muss. Aus Sicht der Verwaltung soll diese Entscheidung vom Gemeinderat getroffen werden, da damit auch nicht unerhebliche Kosten verbunden sind. Aufgrund der Lebensdauer von Eisenbahnüberführung von annähernd 100 Jahren muss diese Entscheidung mit dem entsprechenden Weitblick erfolgen. 4 MÖGLICHE QUERSCHNITTSAUFTEILUNGEN Aus Sicht der Verwaltung sind hinsichtlich der Querschnittsaufteilung des künftigen Bauwerks vier Varianten sinnvoll. Variante 1: RQ 6,50 Sperrung der Tunnelstraße ab Zufahrt Tiefgarage ECC West für MIV In den bestehenden Abmessungen ist aus Sicht der Verwaltung nur eine den Mindestmaßen gem. Stand der Technik entsprechende Führung von Fußgängern und Radfahrern möglich. Da dem motorisierten Individualverkehr (MIV) nahe gelegene Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung stehen (Parkring, Neckarauer Übergang), wäre eine Sperrung der Tunnelstraße ab der Zufahrt zur Tiefgarage zum neuen Hochhaus am Hauptbahnhof grundsätzlich möglich. Die Tunnelstraße wird derzeit nach Zählungen der Verkehrsplanung von täglich Kfz / Tag genutzt. Eine Verlagerung des Verkehrs auf die genannten Ausweichstrecken hat keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Straßen. Nach Sperrung des MIV könnte der Tunnel von Zufahrt TG bis zum Victoriaturm künftig lediglich von Fußgängern und Radfahrern auf voller Breite genutzt werden. 8

9 Abbildung 2: Variante 1 Variante 2: RQ 6,50 Umbau der Tunnelstraße im bestehenden Querschnitt In den bestehenden Abmessungen ist wie bereits erwähnt - aus Sicht der Verwaltung nur eine den Mindestmaßen gem. Stand der Technik entsprechende Führung von Fußgängern und Radfahrern möglich. Derzeit wird geprüft, ob zur Verbesserung des Radverkehrs die Tunnelstraße in eine Radstraße umgewandelt wird. Abbildung 2: Variante 2 9

10 Variante 3: RQ 8,50 Aufweitung der Tunnelstraße um 2,00m auf 8,50m Bei einer Aufweitung des neuen Bauwerk auf 8,50m lichte Weite ist künftig analog zum Abschnitt 1 von der Bismarckstraße bis zur Zufahrt TG die Einrichtung von Zweirichtungsverkehr möglich. Für die Fußgänger steht eine Breite von 1,90m zur Verfügung, die Radfahrer werden auf der Fahrbahn geführt. Abbildung 3: Variante 3 Variante 4: RQ 10,00 Aufweitung der Tunnelstraße um 3,50m auf 10,00m Bei einer Aufweitung des neuen Bauwerks auf eine lichte Weite von 10,00m sind künftig die Führung von MIV im Zweirichtungsverkehr und die Führung der stadteinwärts fahrenden Radfahrer auf einem eigenen Angebotsstreifen möglich. Die stadtauswärts fahrenden Radfahrer werden auf der Fahrbahn geführt. 10

11 Abbildung 4: Variante 4 5 GROBKOSTENSCHÄTZUNG 5.1 AUSGABEN Die im Weiteren genannten Kosten basieren auf einer Grobkostenschätzung der DB Netz AG. Exakte Kosten lassen sich erst nach Durchführung der weiteren Planungen ermitteln. Die Gesamtlänge der Eisenbahnüberführungen in Baulast der DB Netz AG in der Tunnelstraße beläuft sich auf rd. 125m. Im Zuge des Baus von Bahnsteig F werden lediglich rd. 25m der bestehenden Eisenbahnüberführungen erneuert. Das restliche Bauwerk mit einer Länge von rd. 100m muss bei einer potentiellen Aufweitung ebenfalls mittelfristig erneuert werden. Dabei fallen zusätzliche Kosten an, die derzeit noch nicht ermittelt sind sich jedoch voraussichtlich im zweistelligen Millionenbereich bewegen werden. Die Stadt müsste sich an den Kosten für diese Erneuerung ebenfalls prozentual beteiligen. In Gesprächen mit der DB Netz AG hat diese jedoch das Signal gesetzt, dass dieser Abschnitt infolge des baulichen Zustandes in den kommenden 10 Jahren ebenfalls erneuert werden muss. Somit könnte eine begonnene Erweiterung im Abschnitt 3 zeitnah fortgesetzt werden. Des Weiteren muss die Eisenbahnüberführung zwischen Zufahrt Tiefgarage und Bauwerk Bahn, die sich in städtischer Baulast befindet, bei einer Aufweitung ebenfalls erneuert werden. Die Kosten für diese Erneuerung, die ebenfalls nicht aufgeführt sind, müsste die Stadt zu 100% tragen. 11

12 Alle Bauwerke im Verlauf der Tunnelstraße sind in keinem guten baulichen Zustand, so dass eine Erneuerung mittelfristig erforderlich ist. Variante 1 und Variante 2 6,50m lichte Weite Bei diesen Varianten entstehen der Stadt ggf. Kosten für eine Erneuerung des Straßenaufbaus über die komplette Unterführung, d. h. nach Erneuerung der restlichen Bauwerke vom neuen Bauwerk im Zuge Bahnsteig F bis zur Zufahrt der Tiefgarage des neuen Hochhauses am Hauptbahnhof. Dieser Zeitpunkt kann derzeit noch nicht terminiert werden. Die Beleuchtung über die gesamte Strecke wurde bereits im Jahr 2009 erneuert. Für diese Kosten wurde eine Grobkostenschätzung durchgeführt. Die Kosten belaufen sich jeweils auf rd EUR. Variante 3 8,50m lichte Weite Die Bahn hat der Verwaltung die reinen Baukosten Bauwerk mit rd. 3,00 Mio. EUR netto beziffert. Aufgrund des frühen Planungsstandes geht die Verwaltung von zusätzlichen Kosten für Unvorhergesehenes in Höhe von rd. 20% dieser Summe aus. Zusätzlich fallen Kosten für die Planung und den Straßenumbau an, so dass von einer Bausumme von rd. 4,00 Mio. EUR netto ausgangen werden kann. Gem. überschläglicher Ermittlung nach EKrG muss die Stadt bei einer geforderten Aufweitung rd. 49% dieser Kosten tragen. Dies ergibt einen Kostenanteil der Stadt in Höhe von rd. 2,25 Mio. EUR brutto. Variante 4 10,00m lichte Weite Die Bahn hat der Verwaltung die reinen Baukosten Bauwerk mit rd. 3,250 Mio. EUR netto genannt. Aufgrund des frühen Planungsstandes gehen wir, wie bei Variante 2, von zusätzlichen Kosten für Unvorhergesehenes in Höhe von rd. 20% dieser Summe aus. Zusätzlich fallen Kosten für den Straßenumbau sowie Verwaltungskosten an, so dass wir von einer Bausumme von rd. 4,420 Mio. EUR netto ausgehen. Gem. EKrG muss die Stadt bei einer geforderten Aufweitung rd. 54% dieser Summe tragen. Dies ergibt einen Kostenanteil der Stadt in Höhe von rd. 2,80 Mio. EUR brutto. Gem. EKrG muss die Bahn durch die Beteiligung der Stadt an die Stadt einen Vorteilsausgleich in Höhe von ca EUR zahlen. Ob eine Förderung der städtischen Maßnahme möglich ist, muss im Weiteren mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe abgestimmt werden. 12

13 5.2 EINNAHMEN Hinsichtlich der Einnahmen hat die Bahn, als Eigentümerin der Eisenbahnüberführung über der Tunnelstraße, der Stadt bei Beteiligung einen Vorteilsausgleich zu zahlen. Bei Variante 3 und Variante 4 ergibt sich nach überschläglicher Ermittlung gem. EKrG ein Vorteilsausgleich in Höhe von ca EUR, den die DB Netz AG an die Stadt zu zahlen hat. Ob eine Förderung der städtischen Maßnahme (z. B: nach Entflechtungsgesetz (ehemals GVFG)) möglich ist, muss im Weiteren mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe abgestimmt werden. 5.3 KOSTENÜBERSICHT Tabelle 1: Kostenübersicht Kosten (Anteil Stadt) Einnahmen Variante EUR - Variante EUR - Variante EUR EUR Variante EUR EUR 6 FAZIT Die Thematik wurde dem BBR Lindenhof in einer internen Sitzung am vorgestellt. Gemeinsam mit der Verwaltung wurde die vom BBR präferierte Lösung erabeitet. Der BBR sprach sich dabei für eine Aufweitung der Tunnelstraße auf eine lichte Weite von 8,50m aus, jedoch unter Erhalt der Einbahnstraßenlösung. Die dadurch entstehenden zusätzlich freiwerdenden Flächen sollen dem Verkehrsraum Radfahrern und Fußgängern zugeschlagen werden. Aufgrund der angespannten finanziellen Lage der Stadt Mannheim sieht sich die Verwaltung außerstande die Aufweitung dieses neu zu errichtenden Bauteils vorzuschlagen. Insbesondere im Hinblick auf die Tatsache, dass dies weitere kostenintensive Bauabschnitte nach sich ziehen würde. Damit müsste in der mittelfristigen Finanzplanung ein hoher, vermutlich zweistelliger, Millionenbetrag eingestellt werden. 13

14 Der bestehende Querschnitt entspricht den Mindestmaßnahme gem. Stand der Technik. Aus Sicht der Verwaltung wird daher die Variante 2 präferiert. Derzeit wird geprüft, ob zur Verbesserung des Radverkehrs die Tunnelstraße in eine Radstraße umgewandelt wird. Abbildung 5: künftiger Querschnitt Tunnelstraße 14