Zugförderungsdienst in der Epoche III

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1 B 7539 E ISSN X Oktober 2007 Deutschland 7,40 Österreich 8,15 Schweiz sfr 14,80 Belgien, Luxemburg 8,65 Niederlande 9,50 Italien, Spanien, Portugal (con.) 9,60 Finnland 10,90 Norwegen NOK 87,00 DB-HISTORIE Zugförderungsdienst in der Epoche III VORBILD & MODELL Baureihe 98.0»Kreuzspinne«ANLAGENPORTRÄT Module? Ja, bitte! VORBILD & MODELL FS-Triebzug ALn TEE 442/448 MODERNE BAHN Neues aus Usedom

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3 INHALT Bundesbahn-Diesel: Klassiker der»blütezeit«30 VORBILD Bilder des Monats 103 in der Schweiz 4 Abschied vom»weltmeister«-vt 08 6 Abellio-»Flirt«gestartet 8 Kurz-Gekuppelt Neues vom Vorbild 12 Zugförderung der Epoche III Klingensteiner/Ebner 16 Bahn aktuell: Neues aus Usedom Die Muster-Tochter 28 Historie: Bundesbahn-Diesel Klassiker der»blütezeit«30 VORBILD & MODELL ALn 442/448 Neun lahme Enten 36 Der ALn von Roco 42 Baureihe 98.0 Von Kreuzspinnen und Heuwendern 46 Die»Spinne«von Gützold 52 MODELL Neuheiten des Monats Om 21 von Brawa, Heizwagen von Fleischmann, Lupinen von Busch, Gasthaus von Langmesser, Decoder von Hornby u.v.m. 54 ALn-TEE in Vorbild und Modell: Neun lahme Enten 36 Anlagenporträt: Rodgauer Modellbahn Connection e.v. Module? Ja bitte! 60 Anlagengestaltung: Folge 1 Schienen im Pflaster 72 FOTOS: EMMANUEL NOUAILLER, HELGE SCHOLZ, YVES BRONCARD, UDO KANDLER; TITELFOTO: REINHOLD PALM Anlagenporträt: Module? Ja bitte! 60 Anlagengestaltung: Schienen im Pfl aster 72 Anlagenbau-Serie: Kleines Raumwunder, Folge 2 Tunnels, Mauern, Felsen 78 Anlagengestaltung: LKW für Epoche II Lastwagen-Metamorphose 84 Landschaftsgestaltung: Wasser, Folge 3 Freier Fall 88 Anlagenbau: Bahnsteig nach Mass Vorsicht an Bahnsteig 1! 92 RUBRIKEN Forum 10 Fachhändler-Adressen 98 Sonderfahrten und Veranstaltungen 101 Auktionen, Börsen, Märkte 103 Mini-Markt 104 Bahn & Medien 108 Bestellscheine 110 Vorschau & Impressum 114 Name:... Straße:... Ort:... Tel. / ... Ihre Note für die Themenwahl Ihre Note für den Inhalt Eisenbahn-Journal 10/2007 3

4 DB-Klassiker in der Schweiz Im April 2007 wurde vom Schweizerischen Bundesamt für Verkehr der DB-Baureihe 103 eine Betriebsbewilligung für Sonderfahrten in der Schweiz erteilt. Die hat dafür einen Stromabnehmer mit einem schmaleren Schleifstück erhalten und führte am 19. Juni einen ersten Sonderzug von Dortmund bis nach Landquart, wo die Fahrgäste in Schmalspurzüge umgestiegen sind. Die Rückfahrt erfolgte am 24. Juni ab Visp, das die mit einer Leerfahrt über die Lötschbergstrecke hier bei Lalden erreichte. FOTO: RETO STEINER 4 Eisenbahn-Journal 10/2007

5 GALERIE BILDER DES MONATS Eisenbahn-Journal 10/2007 5

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7 Abschied vom»weltmeister«-vt gilt es nun zu nehmen wenn sich das DB-Museum nicht doch noch zur Finanzierung einer Hauptuntersuchung für die beliebte Triebwagengarnitur entschließen kann. Nach Rückzug der letzten 612/613-Triebwagen aus dem Regeldienst wurde 1985 eine Einheit für das 150-Jahr-Jubiläum aufgearbeitet und seitdem bei zahlreichen Sonderfahrten eingesetzt liebevoll betreut von der Braunschweiger BSW-Freizeitgruppe. Auch einem breiteren Publikum ist der Eierkopf inzwischen als Sonderzug bekannt, mit dem die deutsche Fußballnational mannschaft nach der gewonnenen Weltmeisterschaft 1954 aus Bern zurückgekehrt war. Kurz vor Fristablauf ging es nun im August 2007 noch einmal auf große Tour, u.a. im Rahmen einer Deutschlandrundfahrt von Braunschweig über Chemnitz, Dresden nach Görlitz, durch das Erzgebirge und zurück über Nürnberg und Würzburg. Das Bild zeigt den Zug mit dem Triebkopf VT am 12. August auf dem Rückweg auf der Nord-Süd-Strecke bei Banteln zwischen Göttingen und Hildesheim. Am allerletzten Betriebstag, dem 18. August, absolvierte der VT 08 noch einmal Fahrten im Regeleinsatz in seinem früheren Einsatzgebiet rund um Braunschweig und zwar unter großer Anteilnahme von Eisenbahnfreunden und der Bevölkerung. FOTO: JÜRGEN HÖRSTEL Eisenbahn-Journal 10/2007 7

8 »ET 23«gestartet Seit dem 4. August 2007 setzt Abellio Rail auf der RB-Linie 40 Essen Hbf Hagen Hbf die neuen dreiteiligen Elektrotriebzüge des Stadler-Typs FLIRT (EMU 3) ein. Sie lösten die zuvor als Provisorium eingesetzten Wendezüge, bestehend aus Siemens-Taurus und Silberling-Wagen ab. Ab dem 9. Dezember wird Abellio das Ruhr-Sieg-Netz betreiben. Zu diesem Zeitunkt sollen 17 der ganz klassisch! als ET 23 bezeichneten, grau-silbern-roten Triebzüge ausgeliefert sein. Sie werden dann auf den Strecken Essen Hagen Iserlohn/Siegen (RE 16) und Hagen Iserlohn/Siegen (RB 91) zu sehen sein. Am 4. August, dem ersten Betriebstag, surrt hier der ET in Bochum-Langendreer durch den Abzweig Stockumer Straße. FOTO: MALTE WERNING 8 Eisenbahn-Journal 10/2007

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10 FORUM Sagen auch Sie uns Ihre Meinung! Brief an: Redaktion Eisenbahn-Journal, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck an: betr.: EISENBAHN - JOURNAL 9/2007 Neue Gestaltung der Titelseite Gratulation zur Neugestaltung der Titelseite! Dass Sie sich dazu entschlossen haben, auf das seltsame rote Element am oberen Seitenrand zu verzichten, kann ich nur begrüßen. Mir erschien dies stets wie ein etwas verunglücktes Fähnchen vom Sommerfest alter Pfadfindergenossen... Und es passte irgendwie auch nicht zum ansonsten sehr gut gestalteten Heft. Jetzt wirkt auch die Titelseite frischer, klarer und modern. Ich würde mich freuen, wenn es auch bei allen anderen EJ-Ausgaben zu einer Neugestaltung der Titelseiten käme. Björn Heinze, Kiel Antwort d. Red.: Wir haben bereits vor der September-Ausgabe des EJ damit begonnen: Anlagenbau leichtgemacht, Heft 3/2007 aus unserer Reihe Anlagenbau & Planung, präsentierte sich bereits kürzlich als erste Ausgabe in einem neuen Titel-Gewand! Und es geht natürlich weiter: Auch die Ausgabe Vom Erz zum Stahl, das nächste Heft aus der Reihe EJ-EXTRA mit DVD, sowie alle weiteren kommenden Sonderausgaben werden in einem neuen Cover-Outfit erscheinen. Lassen Sie sich überraschen! ANLAGENPORTRÄT Abends auf der Waldbahn Es war einmal ein abgeschiedenes Tal tief in den Schweizer Bergen, umgeben von stillen weiten Bergwäldern. Dort verkehrte viele Jahrzehnte lang eine kleine Eisenbahn mit geradezu abenteuerlichen Fahrzeugen. Und wenn sie nicht verschrottet wurde, dann verkehrt sie heute noch zumindest in 1: Eisenbahn-Journal 9/2007 Eisenbahn-Journal 9/ Zwölf Quadratmeter Spaß / Abends auf der Waldbahn Eigentlich gehöre ich nicht zu jener Sorte von Leuten, die sich gleich über etwas aufregen müssen, was ihnen nicht gefällt. Doch in der September-Ausgabe missfällt mir der Artikel Zwölf Quadratmeter Spaß in einem solchen Maß, dass ich meinen Ärger gleich in Worte an die Redaktion fassen musste. Um eines vorab klarzustellen: Ich habe nichts dagegen, wenn Modellbahner nicht akribisch an realen Vorbildsituationen kleben ; ich habe auch nichts gegen die Qualität der hier gezeigten Anlage in modellbauerischer Hinsicht einzuwenden. Ich ärgere mich aber sehr, in welch einem bunten Durcheinander dieser Beitrag über neun Seiten für meinen Geschmack vergeblich versucht, eine besondere Anlage vorzustellen. Etwas, was Sie mit einem Anlagenporträt ja wohl bezwecken und was auch unzählige Male ganz prima gelungen ist. Hier dagegen kann ich in (fast) keinem der Bilder das Motto Ihrer Überschrift erkennen (Ausnahme z.b. die ganzseitige Bahnhofsaufnahme). Sind die Bilder so schlecht fotografiert oder herrscht wirklich ein weitgehendes Durcheinander auf der Anlage? Für mich wirkt alles wie ein abschreckendes (Märklin-)Volksfest und macht mir keinen Spaß zumindest nicht so, wie es dargestellt ist. Spitzenklasse dagegen der Artikel Abends auf der Waldbahn! In diese Seiten könnte man sich richtig verkriechen und spürt bei längerem Betrachten der ausgzeichneten Aufnahmen förmlich die Kleinbahn-Atmosphäre um sich. Davon hätte ich mir mehr als nur sechs Seiten gewünscht. Walter Richter, per betr.: EJ-MONATSAUSGABE ALLGEMEIN Kurz-Gekuppelt etc. Seit einigen Jahren lese ich gerne Ihr wohlgelungenes Heft und das von vorne bis hinten, fast jeden Artikel! Fasziniert bin ich von der Qualität sowie der Auswahl der Fotos. Besonders froh bin ich, dass Sie wieder die Vorbild-Infos Kurz-Gekuppelt aufgenommen haben, um Aktuelles bei der großen Bahn verfolgen zu können. Als Leser auch einer firmeneigenen Modellbahn-Zeitschrift empfinde ich Ihre kritischen Beiträge zu vielen Themen über den Tellerrand blickend, abwechslungsreich und informativ. Sicher ist es nicht leicht, für alle Interessengruppen (Gleich- und Wechselstromer, Analog- und Digitalfahrer, Modellbauer, Sammler oder Spieler ) immer genügend Stoff (verschiedenste Modellmaßstäbe und Epochen, Inland/Ausland usw.) zu liefern. Aber Sie werden dem Titel des EJ durch den ausgeglichenen Inhalt von Vorbild und Modell durchaus gerecht. Peter Geilhof, Aachen betr.: EISENBAHN-JOURNAL-SONDERAUSGABEN Sonderausgabe 2/2007: Eierköpfe Die Dieseltriebwagen VT 08.5 und VT 12.5 waren schon immer von besonderem Interesse für mich, sah ich doch in den 1980er Jahren diese Züge regelmäßig bei uns in Hildesheim Hbf ein- und ausfahren. Leider hatte ich damals noch keinen Fotoapparat, um diese Szenarien festhalten zu können. Irgendwann in den 1990er Jahren hatte ich dann die freudige Gelegenheit, mit dem VT 08.5 von Braunschweig aus nach Berlin zum Museum für Technik und Verkehr fahren zu dürfen. Für mich stellen diese Züge von ihrem markanten äußeren Erscheinungsbild her schon immer etwas ganz Besonderes dar. Es sind für mich persönlich mit die schönsten Fahrzeuge, die die damalige Bundesbahn entwickelt und mit großem Erfolg eingesetzt hat. Vielen Dank daher für das überaus ausführliche Sonderheft zu diesem Thema. Gibt es in Ihrem Verlag noch weitere spezielle Literatur zum Thema Eierköpfe? Uwe Schlüter, Hildesheim Antwort d. Red.: Wir haben in den EJ-Monatsheften der vergangenen Jahre verschiedene Beiträge zum Thema veröffentlicht. Leider sind alle betreffenden Ausgaben bereits vergriffen. In der Reihe Stars der Schiene unseres Partners RioGrande gibt es derzeit aber zwei lieferbare DVD-Titel: VT 08 (Bestell-Nr. 6347) und Der Salon-VT 08 der US-Armee (Nr. 6354) zu beziehen über unseren Bestellservice. Ab sofort wieder Noten vergeben und gewinnen! Bewerten Sie die einzelnen Artikel von 1 (sehr gut) bis 6 (ungenügend) mit je einer Note für Themenwahl und für die inhaltliche Aufbereitung des Themas. Faxen Sie eine Kopie dieser Seite an oder senden Sie sie per Post an: EJ-Redaktion, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck. Oder Sie benoten im Internet unter Unter sämtlichen Teilnehmern eines Monats verlosen wir 3 x 1 Eisenbahn-Journal-Schnupperabo EJ-Abonnenten können alternativ eine Vorbild- oder Modell-EJ-Sonderausgabe nach Wahl erhalten. Einsendeschluss ist der Erscheinungstermin des nächsten EJ (s. Seite 114). Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, Mitarbeiter der VGBahn sind nicht teilnahmeberechtigt. Als Gewinner der August-Benotung haben wir ausgelost: Karin Maier, Leutenbach; Henning Rosenau, Augsburg, Gerd Stefanzl, Parschlug (Österreich) 10 Eisenbahn-Journal 10/2007

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12 KURZ - GEKUPPELT NEUES VOM VORBILD Neue Rangierloks für Railion Die Railion Deutschland AG hat jetzt die Ausschreibung für 130 Rangierdiesellokomotiven für den kombinierten Rangier- und Streckendienst veröffentlicht. Der Einsatz ist dabei auf Deutschland beschränkt. Die Lokomotiven müssen folgende technische Anforderungen erfüllen: Höchstgeschwindigkeit: mindestens 100 km/h, Traktionsleistung am Radsatz: mindestens 750 kw, Anfahrzugkraft: mindestens 260 kn und Achslast maximal 20 Tonnen. Die Rangierdiesellokomotive ist als Mittelführerstandslok und mit einer Funkfernsteuerung auszuführen. Bis Ende 2015 sollen alle Maschinen geliefert sein. Aufgrund der massiven Verlagerung von Gütertransporten von der Schiene auf die Straße, unter anderem aufgrund von MORA C, wurde eine bereits ins Auge gefasste Beschaffung von Rangierloks vor Jahren wieder verworfen. Zuerst musste der Überhang an Dieselloks der Leistungsklassen V 60, V 100 und Kleindieselloks abgebaut werden. DB Regio contra Verbund Rhein-Ruhr DB Regio NRW hat jetzt beim Verwaltungsgericht Düsseldorf die bereits seit längerem angedrohte Leistungsklage gegen den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr eingereicht. Da die DB-Konzerntochter dem Prozess grundsätzliche Bedeutung zumisst, wird ein Verfahren bis zum höchstrichterlichen Urteil erwartet. Der VRR hat mit Bezug auf das Preisrecht des öffentlichen Auftraggebers, das Prüfungen und Korrekturen von Vereinbarungen zulasse, wenn Verdacht einer Preismanipulation besteht, der DB Regio die Zahlung um jährlich 45 Millionen Euro einseitig gekürzt. Im Vergleich zu den marktüblichen Preisen verlange die DB zu viel Geld. Die DB besteht auf der Zahlung, wie im Verkehrsvertrag von 2004 vereinbart worden war, und weist die Vorwürfe zurück: Marktübliche Preise gebe es im Schienennahverkehr nicht. Zudem seien die Gegebenheiten und die Kostenstrukturen von Region zu Region völlig verschieden. Längst wurde dem Rohstoffkreislauf zugeführt. Im Sommer 2005 war sie noch in Regensburg im Einsatz. Mit der Beschaffung von 130 Rangierlokomotiven bekommt die Baureihe V 60 nun wohl endgültig eine Nachfolgerin.»S-Bahn-Surfen«in Nürnberg Ein gefährlicher Sport kommt in Nürnberg und Umgebung wieder in Mode: das S-Bahn-Surfen. Polizeibeamte schnappten am S-Bahn- Halt Lauf l. d. P. einen 15-Jährigen, als er sich während der Fahrt an einer S-Bahn festhalten wollte. Laut Rainer Schlemmer, Pressebeauftragter der Bundespolizei in Nürnberg, haben derartige Fälle in den vergangenen Monaten gerade auf der S-Bahn-Strecke zwischen Nürnberg und Lauf zugenommen. Entwickelt hat sich dieses gefährliche Hobby in Berlin und München. Dabei geht es beim Surfen keineswegs um kostenloses Zugfahren, sondern allein um den Adrenalinstoß oder die Mutprobe. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Züge kommt es vor, dass der Surfer dabei den Halt verliert, gegen Oberleitungsmasten, Schilder oder Bäume prallt oder nach Kontakt mit elektrischen Leitungen einen elektrischen Schlag erleidet. Mehr»Itinos«für die Odenwaldbahn Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat drei neue Itino -Triebwagen bestellt. Wegen der langen Vorlaufzeit für die Produktion werden die Fahrzeuge aber erst ab Sommer 2009 fahren. Die drei Einheiten ergänzen den Fuhrpark der Odenwaldbahn, der aus 22 Itinos besteht. Die neuen Fahrzeuge erfüllen die Abgasnorm Stage IIIb, die erst ab Januar 2011 in der EU gesetzlich vorgeschrieben ist. Benötigt werden die Triebwagen wegen der starken Auslastung: Der RMV nennt Fahrgastzuwächse um rund 30 Prozent, die auf der Odenwaldbahn seit der Umsetzung des neuen Fahrplankonzepts mit durchgebundenen Zügen nach Frankfurt zum Fahrplanjahr 2006 zu verzeichnen seien. Bombardier hatte die noch von Adtranz begonnene Entwicklung des Itino übernommen, den Bau nach einer Auslieferung von 40 Stück aber vorläufig eingestellt. 12 Eisenbahn-Journal 10/2007

13 Reaktivierung Putliz Pritzwalk»Hessencourrier«in den Technologiepark Marbachshöhe umgezogen Nach über 35 Jahren musste der Hessencourrier seinen Standort in Kassel-Wilhelmshöhe Süd verlassen. Der bevorstehende Neubau einer Werkstatt der Hessischen Landesbahn erfordert diesen Schritt. Im neu geschaffenen Technologiepark Marbachshöhe hat der Hessencourrier mit seiner Fahrzeugsammlung eine neue Heimat gefunden. Am 22. Juli 2007 war mit der Räumung des alten Geländes der Umzug beendet. Die erste Museumsbahn Hessens verkehrt planmäßig zwischen Kassel -Wilhelmshöhe und Naumburg. Die Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn (KNE) wird im Abschnitt Kassel VW-Werk Baunatal im Güterverkehr bedient. DIe nächsten Einsatztage des Hessencourriers auf der Stammstrecke Kassel Naumburg sind am 3. Oktober, 4. November sowie die alljährlichen Nikolausfahrten am 8., 9. und 16. Dezember. Die Prignitzer Eisenbahn hat mit dem Erneuern des Bahnüberganges über die Bundesstraße 189 in Kuhbier (Gemeinde Groß Pankow) begonnen. Die Gleise und die Schwellen werden ausgetauscht. Die Eisenbahn investiert in die Sanierung Euro. Die Bauarbeiten wurden notwendig, weil im Bereich des Bahnüberganges die Schienen abgefahren und die Holzschwellen kaputt waren. Die Spurweite der Gleise erreichte die Betriebsgrenze, sagt Frank Brechler, Eisenbahnbetriebsleiter und zuständig für die Infrastruktur. Mit den Arbeiten habe man am Wochenende begonnen, um den Verkehr auf der Straße möglichst wenig zu beeinträchtigen. Wie Brechler erklärt, sollen ab Beginn des neuen Schuljahres auf der Strecke von Pritzwalk nach Putlitz von montags bis freitags wieder täglich vier Zugpaare verkehren, deren Zeiten sich am Unterrichtsbeginn und -ende an den Schulen orientieren. Am 27. August wurde zudem der neue Haltepunkt Pritzwalk-West am Giesensdorfer Weg in Betrieb genommen. Seit Dezember 2006 war die Strecke für den Linienverkehr nicht mehr genutzt worden. Sonntags ins Elsass Seit 2006 bereits verkehrt als Vorstufe einer Reaktivierung der Strecke Müllheim Neuenburg Mulhouse Ville im Personenverkehr an allen Sonntagen zwischen dem 17. Juni und dem 14. Oktober ein Triebwagen der SNCF auf Bestellung des Zweckverbands Regio-Nahverkehr Freiburg. Eisenbahn-Journal 10/

14 KURZ - GEKUPPELT NEUES VOM VORBILD Ein klassisches Ulmer Fotomotiv war bis vor einigen Monaten die Ulmer Donaubrücke mit dem Ulmer Münster im Hintergund. Im Rahmen von Neu-Ulm 21 wurde die Donaubrücke jedoch viergleisig ausgebaut und mit Schallschutzwänden versehen, was heute nicht nur eine solche Aufnahme unmöglich macht, sondern auch den Reisenden den herrlichen Blick auf die Ulmer Altstadt verwehrt. Abellio: Jetzt wird geflirtet Viele waren gekommen, um sie noch einmal in Fahrt zu erleben oder sie noch schnell auf einem Abschiedsfoto festzuhalten. Denn am 7. August 2007 ist eine besondere Episode des Eisenbahnverkehrs in Deutschland zu Ende gegangen. Die Rede ist von Abellio Classic, den Zuggarnituren auf der Linie RB 40 (Essen Hagen), die ausgefallener nicht hätten sein können. So bestand jeder Zug aus einem modernisierten Steuerwagen mit dem so genannten Wittenberger Kopf, einem als Silberling bekannten Nahverkehrswagen und einem historisch-gemütlich anmutenden Abteilwagen. Die Kraftmaschine des Ganzen war eine Hochgeschwindigkeitslok der Baureihe ES 64 U2 von Siemens (Typ Taurus). Der Einsatz auf dieser Strecke war von Abellio als Übergangslösung gedacht, machte doch die kurze Vertragslaufzeit für den Betrieb einen Einsatz von Neufahrzeugen nicht möglich. Zunächst unerwartet, zog diese Linie in den letzten zwei Jahren viel Aufmerksamkeit auf sich und wurde schnell zum überregionalen Pilgerziel für Eisenbahn-Enthusiasten, die die Wagen-Oldies noch einmal erleben wollten. Für die Silberlinge, die aufgrund ihres silberfarbenen Wagenkastens so bezeichneten Nahverkehrswagen aus den 1960er Jahren, endete mit dem 7. August nicht nur der Einsatz zwischen Essen und Hagen, sondern der Plandienst in Deutschland überhaupt. Doch der Abschied dürfte den wenigsten Fahrgästen dauerhaft schwerfallen. Denn mit den Neubautriebwagen vom Typ FLIRT, die von nun an den Betrieb auf der Strecke übernehmen, dürfte mehr als ein Ersatz gefunden worden sein. Diese hochmodernen Fahrzeuge bieten dem Kunden ein bisher nicht gewohntes Niveau an Fahrkomfort und Ausstattung. (In der nächsten EJ-Ausgabe erscheint ein Porträt dieser Fahrzeuge.) Plandampf im Südwesten Vom 29. September bis zum 3. Oktober 2007 sollen reguläre Regionalexpress-Leistungen in Baden-Württemberg zwischen Heilbronn und Mannheim über Sinsheim sowie Regionalbahn-Züge zwischen Heilbronn und Heidelberg von Zügen mit den Dampfloks , und dem Dieselklassiker gefahren werden. Ergänzt werden soll das Geschehen um ansehnliche Fotogüterzüge mit Diese Baureihen wurden bis 1972 auf den betreffenden Strecken im Regeldienst eingesetzt. Die Zuggarnituren werden adäquat mit 3yg-, 4yg-, Bye-, Byl- und n-wagen gebildet. Am 29. September 2007 soll es zur Einstimmung eine Fahrzeugparade im Bw Heilbronn geben. Dass es im Jahr 2007 im Südwesten Deutschlands noch möglich sein könnte, die Eisenbahnwelt einer 40 Jahre zurückliegenden Regelzug-Epoche wieder aufleben zu lassen, hätte wohl vor einigen Jahren noch niemand geglaubt. Noch vor dem großen Umbau der Kraichgaubahn zur Rhein-Neckar-S-Bahn mit Elektrifizierung nutzt das Revierdampf -Team die noch ursprünglich belassene Strecke für einen Plandampfeinsatz. Weiter ist geplant, die Schnellzuglok der Ulmer Eisenbahnfreunde vor einzelnen RE zwischen Heilbronn und Mannheim am 29. und 30. September 2007 einzusetzen sowie Regelzugleistungen auf der Nebenbahn Sinsheim Eppingen mit einer dreiteiligen 798-Garnitur zu fahren. Ende 2007 sollen dann die großen Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke Mannheim Meckesheim Aglasterhausen in Angriff genommen werden. Das Schickal der SWEG-Strecke nach Hüffenhardt dürfte spätestens mit der Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs besiegelt sein, sollte sich die SWEG nicht schon früher entscheiden, den Betrieb auf dieser Stichbahn einzustellen. 14 Eisenbahn-Journal 10/2007

15 »WestfalenBahn«im Zeitplan Die WestfalenBahn GmbH wird ab dem 9. Dezember 2007 auf dem Teutoburger-Wald-Netz den regionalen Schienenpersonennahverkehr auf den Strecken Bielefeld Herford Osnabrück Rheine Bad Bentheim, Bielefeld Herford Altenbeken Paderborn, Münster Rheine sowie Münster Osnabrück übernehmen. Die Linie RB 65 wurde 2004 ausgeschrieben. Auch die DB AG hatte sich um die Fortführung der Linie beworben. Den Zuschlag für diese und auch weitere Linien bekam die WestfalenBahn, die sich dann erst noch gründen musste. Gesellschafter sind die Abellio GmbH aus Essen, die Mindener Kreisbahnen GmbH, die mobiel GmbH aus Bielefeld und die Verkehrsbetriebe Extertal. Auf dem Gelände der Firma Windhoff entsteht eine große Halle, in der die 19 Züge der Westfalen- Bahn demnächst gewartet werden. Sechs Mitarbeiter werden in der Werkstatt arbeiten. Wenn am 9. Dezember die WestfalenBahn mit ihren 19 modernen FLIRT -Zügen (siehe Kasten unten) das Teutoburger-Wald-Netz von der DB übernimmt, werden gut 80 Mitarbeiter bei der Privatbahn tätig sein. Auch einige ehemalige DB-Mitarbeiter wurden bereits angestellt. Von dem Verkehrsunternehmen werden ab Dezember rund 300 Streckenkilometern bedient TRAXX-Lokomotive übergeben Bombardier Transportation hat am 8. August 2007 auf dem Gelände der Deutschen Bahn AG in Mannheim die 300. TRAXX Lokomotive vom Typ F 140 (Baureihe 185) feierlich an die Railion Deutschland AG übergeben. Die Lieferung von 200 Lokomotiven des Typs erfolgte ab Beginn des Jahres 2001, nachdem die Deutsche Bahn im Dezember 1998 insgesamt 400 Lokomotiven bestellt hatte. Mit der Seriennummer 201 begann die Auslieferung des Typs 185.2, der sich durch viele Neuentwicklungen auszeichnet. So wurden zum einen die Sicherheit der Lokführer verbessert (Crashkonzept), zum anderen die Servicefreundlichkeit erhöht und die Wartungszeiten reduziert. Die Life-Cycle-Cost-Validierung hat für die Fahrzeuge Werte ergeben, die weit über die vertraglichen Verpflichtungen hinausgehen. Das modulare Konzept ermöglicht nicht nur kurze Lieferzeiten, sondern erlaubt auch eine äußerst flexible Anpassung an unterschiedliche regionale und betriebliche Anforderungen. Edmund Schlummer, Präsident Locomotives, Bombardier Transportation, sagte: Unsere TRAXX-Lokomotiven haben sich nicht nur in den vergangenen Jahren bewährt und damit zum Erfolg unserer Kunden beigetragen, sondern sie setzen auch die technischen Standards von morgen. Die hohe Zuverlässigkeit der TRAXX-Fahrzeuge ist auf das Lokomotivkonzept mit vielen Redundanzen, die Materialqualität und die Servicefreundlichkeit der Loks zurückzuführen. Ein weiterer wesentlicher Erfolgsfaktor ist die Qualität der Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge durch die DB- und Railion-Mitarbeiter in den Servicestellen und Werken der DB AG. Zur besonderen Würdigung dieser Leistung wurde zur Indienststellung der 300. Lokomotive statt des üblichen Roll-out im Bombardier-Werk Kassel ein Roll-in in der DBService-Stelle Mannheim veranstaltet. Die weitere Lieferung von 40 Loks pro Jahr wird den Vertrag abschließen und bis September 2009 erledigt sein. Zehn Jahre»Klosterstadt-Express«Anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Ausflugszugs Klosterstadt-Express fuhren am 26. August 2007 zusätzliche Züge zum traditionellen Maulbronner Bahnhofsfest. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD), Kreisverband Pforzheim/Enzkreis e.v., organisierte vor zehn Jahren, während der 850-Jahr-Feier des UNESCO-Weltkulturerbes Kloster Maulbronn, erstmals Sonntags-Ausflugszüge auf der Bahnlinie zum Maulbronner Stadtbahnhof. Der VCD bedankte sich bei der Stadt Maulbronn für die bisherige Unterstützung der Zugfahrten, indem am Festsonntag das Fahrplanangebot durch vom VCD finanzierte Sonderzüge zeitweise auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet wird. VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: Auch nach zehn Jahren Klosterstadt-Express ist die Zukunft der Bahnlinie nach Maulbronn unklar. Mit dem verbesserten Angebot am Festsonntag wollen wir der Bevölkerung zeigen, wie ein attraktiver Zugverkehr zur Klosterstadt aussehen könnte. Eine Ausstellung zeigt mittels Fotografien und Ausstellungsstücken das Auf und Ab der Bahnlinie, auf der die Bundesbahn 1973 den Personenverkehr eingestellt hatte und auf der seit 1997 an Sommersonntagen von Mai bis Oktober der Ausflugszug Klosterstadt-Express verkehrt. Die Infrastruktur der Stichbahn von Maulbronn-West nach Maulbronn-Stadt wird heute von der Albtal- Verkehrsgesellschaft betrieben. Inbetriebnahme der neuen»flirt«-triebwagen Die WestfalenBahn GmbH wird ab dem 9. Dezember 2007 auf dem Teutoburger-Wald-Netz den regionalen Schienenpersonennahverkehr abwickeln. Bei der Mindener Kreisbahn in Minden werden derzeit die hierfür vorgesehenen 19 FLIRT -Triebwagen in Betrieb genommen. REDAKTION SEITE 12 15: KORBINIAN FLEISCHER Eisenbahn-Journal 10/

16 Klingensteiner/Ebner Bespannung, Langläufe, Tageskilometer, Schnelltriebwagen- und Wendezugbetrieb, Beheimatung und Einsatz von Triebfahrzeugen aller Traktionsarten, Strukturwandel wer sich auch nur mit einem dieser Themen der Bundesbahn-Zeit zwischen 1951 und 1969 beschäftigt, kommt nicht an ihnen vorbei, den berühmten jährlichen Abhandlungen der Amtsräte Josef Klingensteiner und Ernst Ebner in der Zeitschrift Die Bundesbahn, dem offiziellen Organ der Hauptverwaltung. Diesen widmen wir eine Beitragsserie. Teil 1 umfasst die Fahrplanjahre 1951/52 bis 1957/ Eisenbahn-Journal 10/2007

17 THEMA DES MONATS ZUGFÖRDERUNG IN DER EPOCHE III (TEIL 1) Im Mai 1957 befördert eine des Bw Hagen-Eck den D 398 Kassel Köln bei Bestwig über die Obere Ruhrtalbahn; die Maschine bespannt den Zug über die gesamte Distanz von 276 km. FOTO: HELMUT SÄUBERLICH Eisenbahn-Journal 10/

18 In der letzten Zeit ist beim Vergleich der heutigen Betriebsleistungsergebnisse mit denen im Jahre 1936 immer wieder auf die beachtlichen Erfolge des Zugförderungsdienstes hingewiesen worden [ ] Die spezifischen Laufleistungen der Lokomotiven sind aber weit über den Wert des Jahres 1936 gestiegen. Er beträgt z. Zt. bei den Dampflokomotiven 213 km, bei den Ellok 320 km, d.s. rund 25 % bzw. rund 39 % mehr als Die Ursache dieses erfreulichen Ergebnisses ist in der Hauptsache in der heute wesentlich strafferen Handhabung der Verteilung der Zugleistungen auf die Eisenbahndirektionen und Bw zu suchen. Dafür zeichnen seit Bestehen der Generalbetriebsleitungen diese verantwortlich. Ihnen obliegt die Verteilung der überbezirklichen Leistungen, wobei nur die Wirtschaftlichkeit, nicht aber die Direktionsgrenzen entscheiden. Die einleitenden Sätze aus Der Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr 1951/52 sind Programm. Ständig sind, so Josef Klingensteiner, damals 40-jähriger Amtsrat in der Hauptverwaltung der DB und alleiniger Verfasser dieser ersten Folge, die GBL en und ED en bemüht, den großen, im Triebfahrzeugpark investierten Kapitalwert möglichst nutzbringend einzusetzen. Einsatzzeit und damit Wirtschaftlichkeit steigen, wenn das Triebfahrzeug innerhalb eines Tages weite Strecken zurücklegt gleichgültig, ob es Durchläufe über weite Strecken oder km-leistungen im Pendelverkehr sind. Der Zugförderungsdienst musste 1951/52 angesichts der knappen Lokomotivenlage weitgehend Lokomotivdurchund -langläufe anwenden, soweit sie technisch durchführbar und unter Berücksichtigung der Lokomotivbesetzung und -unterhaltung wirtschaftlich waren. Dazu einige Einzelheiten, zunächst aus dem Reisezugdienst: Alle zwischen Würzburg und München verkehrenden Schnell- und Eilzüge werden ohne Lokwechsel in Treuchtlingen befördert. Das Bw Jünkerath erhält zum Fahrplanwechsel anstelle der bisher eingesetzten BR 50 Lok der BR 39 und fährt damit die Fernreisezüge zwischen Köln und Trier. Mit 790 km je Tag erreichen die 01 und 03 des Bw Osnabrück die höchste Tagesleistung im Dampflokdienst, begünstigt durch örtliche Lage in der Mitte der Strecke Aachen Hamburg. Im Ellokdienst konnten trotz der für Durchläufe ungünstigen Kopfbahnhöfe München und Stuttgart die Tagesleistung der E 18 des Bw München Hbf auf 860 km und die Durchschnittsleistung aller Schnellzug-Ellok auf 715 km/tag gesteigert werden. Dieseltriebfahrzeuge: Mit SVT der BR 06 werden ab die FT 38 Dortmund Regensburg, FT 37 Regensburg Köln, FT 8 Köln Basel, FT 7 Basel Hagen, FT 28 Hagen München und FT 27 München Dortmund gefahren, wobei die in Dortmund beheimateten Triebwagen eine Tagesleistung von 1290 km erreichen. Durch die Lieferung neuer Schienenbusse können die Direktionen Augsburg und Hamburg ihren Bestand erhöhen und Köln, Münster, Nürnberg und Regensburg 18 Eisenbahn-Journal 10/2007

19 Vorserien-Schienenbus VT 95 auf der Fähre Fehmarn, FOTO: DEUTSCHE BUNDESBAHN/SLG. NEUMANN Klingensteiner/Ebner-Abhandlung in der Zeitschrift Die Bundesbahn, ETA im DB-Kalender 1954: Rationalisierung des Betriebsdienstes und technischer Fortschritt im Fahrzeugbau prägen diese DB-Epoche. ABB./GRAFIK: SAMMLUNG MEINHOLD (2) Mit F 14 Braunschweig Frankfurt/M ist des Bw Hamm im Juli 1951 bei Milspe unterwegs. FOTO: C. BELLINGRODT/SAMMLUNG MEINHOLD Eisenbahn-Journal 10/

20 BILDER LINKS: Das Bw Hamm ist 1951 eine Hochburg der F-Zug-Förderung. Im noch von Kriegszerstörungen gezeichneten Schuppen stehen , und FOTO: C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD Am durchfährt V des Bw Ffm-Griesheim mit einem Donnerbüchsen- Personenzug den Bahnhof Ffm-West. Zeittypisch auch der schwere Mercedes-Lastzug auf der Straße. Typisch für den Vorortverkehr im Raum Frankfurt/M sind Wendezüge aus V 36 und Steuerwagen VS 145, hier am in Ffm-Griesheim. Aus Gründen des wirtschaftlichen Lokomotiveinsatzes werden ab wieder alle Schnellzüge, die in Treuchtlingen die Betriebsart wechseln, dort umbespannt, heißt es im Jahresbericht 1953/54. Am verlässt E mit F 56 Blauer Enzian den Bahnhof Treuchtlingen. F 55/566 und F 33/34 wurden allerdings schon im Vorjahr in Treuchtlingen umbespannt (01/E 18). FOTOS: H. OESTERLING/SLG. MEINHOLD (2), C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD 20 Eisenbahn-Journal 10/2007

21 diese erstmalig mit einer täglichen Leistung von 400 bis 450 km einsetzen. Im Güterzugdienst konnten notleidende (= überlastete) Bahnhöfe durch weitgehende Verminderung der Lokwechsel entlastet werden; so wurden z.b. in Aschaffenburg die Durchläufe von 10 auf 24 erhöht. Von den 32 Güterzügen München Kornwestheim werden 28 ohne Lokwechsel gefahren, wobei die Bw Ulm und Neu-Ulm die Züge aus der Mitte mit E 94 bespannen, die dabei täglich 600 km erreichen. Eine grundsätzliche Neubearbeitung der Bespannungsregelung und eine neue Festlegung der Triebfahrzeugumläufe verlangen die durch den Strukturwandel, d.h. Umstellung von Dampf- auf elektrischen und Diesel-Betrieb, beeinflussten Änderungen im Fahrplanjahr 1952/53, ab dem der 42-jährige Amtsrat Ernst Ebner als Mitverfasser auftritt. In die Reisezug-Bespannungen waren zahlreiche örtlich bedeutende Eil- und Städteschnellzüge sowie neue F- und D-Züge einzubeziehen, was z.t. erhebliche Verschiebungen bei den Schnellzugdiensten mit sich brachte. Für die Beförderung der F-Züge mit angespannten Fahrplänen und der schweren D- Züge werden beim Bw Offenburg planmäßig sechs Lok der BR eingesetzt, die gegen des Bw Paderborn ausgetauscht wurden. Die übrigen Schnellzugleistungen des Bw Offenburg werden weiterhin mit 03 gefahren, wobei in beiden Diensten soweit wie möglich Durchläufe Basel Mannheim/ Heidelberg gefahren werden. In der Relation Bebra/Frankfurt München werden die neuen F 21/22 Frankfurt/M München von Lok des Bw Würzburg durchgefahren, während die gleichfalls neuen F 33/34 und F 55/56, die ab Treuchtlingen über die elektrische Strecke fahren, dort die Lok wechseln. Die höchsten Dampflokleistungen erreichen in diesem Fahrplanabschnitt die 01 des Bw Hannover mit 837 km/tag und des Bw Osnabrück mit 806 km/tag. Im Bezirk der ED Frankfurt/M wird die Betriebsabwicklung im Hbf durch den erneuten Einsatz von drei mit bespannten und mit Fernsteuerungseinrichtungen ausgerüsteten Zugeinheiten günstig beeinflusst. Im Güterzugdienst bedingt die Führung von je fünf 1600-t-Zügen von Aschaffenburg nach Würzburg/Nürnberg die ausschließliche Verwendung der BR 44 als Zuglok (bisher auch BR 50) im Abschnitt Aschaffenburg Gemünden. Bei den Ellok erreichen die E 18 des Bw München Hbf durch die erwähnte Bespannung von F 33/34 und F 55/56 sowie des neuen D 389/390 im Abschnitt Treuchtlingen München eine Tagesleistung von 822 km, gefolgt von den E 18 des Bw Stuttgart mit 781 km/tag. Die Strecke Frankfurt/M Würzburg ist Teil der wichtigen Verbindung vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland und wird von Klingensteiner/Ebner immer wieder wegen der kontinuierlich gesteigerten Zuglasten genannt. Im Juli 1949 durchfährt (Bw Würzburg) mit einem Güterzug Laufach am Fuß der Spessartrampe. FOTO: C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD Drei mit E 44 bespannte Zugeinheiten mit Fernsteuerung können auch als geschobene Züge verkehren und ersparen das zeitraubende Umsetzen in Kopfbahnhöfen. Die Weiterführung der 1600-t-Güterzüge erfordert den Einsatz von E 94 im Abschnitt Bamberg Nürnberg oder Vorspann ab Erlangen Gbf. Dieser kurze Vorspanndienst (24 km) kann weitgehend in Laufplanlücken der Ellok oder auch Dampflok geleistet werden. Ellokvorspann erhalten ab Mühlacker 16 Dg mit 1500 t der Relation Mainz-Bischofsheim Kornwestheim. Die anbringenden Dampflok haben ab Kornwestheim entsprechende Gegenleistungen. Dieselfahrzeuge: Zehn neue 800-PS-Dieselloks (V 80) laufen versuchsweise im Plandienst der ED en Frankfurt/M und Nürnberg. Den Hauptanteil der übrigen Diesellok stellt die V 36, von denen fast die Hälfte im Reisezugdienst ist. Im Verein mit Triebwagen konn- Eisenbahn-Journal 10/

22 Es ist noch der alte Heidelberger Kopfbahnhof, den die Vorserien-V des Bw Ffm-Griesheim im Jahr 1954 mit dem D 73 Basel Hamburg-Altona verlässt. Im Jahr darauf wird diesen Zug eine des Bw Offenburg durchgehend von Basel Bad Bf bis Frankfurt/M (338 km) bespannen. FOTOS: C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD (3) Bw Ffm-Griesheim, : VT und VT werden komplett dem Bw Mainz zugeteilt, das sie vor allem im Personenzugdienst, aber auch vor Fernschnellzügen einsetzt. Hier mit dem F 21 Rheingold beim Abzweig Mainz-Bischofsheim (1954). V am im Bw Ffm-Griesheim.. FOTOS: H. OESTERLING/SLG. MEINHOLD (2) 22 Eisenbahn-Journal 10/2007

23 Diese Übersicht der Schnelltriebwagenläufe mit der gegenseitigen Kupplung zeigen Klingensteiner/ Ebner im Jahresbericht 1954/55 und heben hervor, daß das mit Schnelltriebwagen gefahrene Verkehrsvolumen um rund 37% von bisher auf km gesteigert werden konnte. Den längsten Triebwagenlauf stellt der Ft 137/138 mit 1516 km je Betriebstag dar. 7 weitere Läufe liegen zwischen km/betriebstag. ABB.: SLG. MEINHOLD ten in den Bezirken Frankfurt/M, Hamburg, Kassel und Nürnberg einzelne Nebenbahnen vollständig auf Dieselbetrieb umgestellt werden; im Vorortverkehr der Räume Bremen, Frankfurt/M, Wuppertal und Stuttgart werden geschobene Züge mit größtem Erfolg eingesetzt. Die beiden Großdiesellok V 188 konnten im Schubdienst Laufach Heigenbrücken die bisherigen Dampffahrzeiten um ein Drittel kürzen; die Großdiesellok V 140 wird beim Bw Frankfurt/M-Griesheim im Schnell- und Eilzugdienst nach Nürnberg und Heidelberg (630 km/betriebstag) eingesetzt. Mangels genügend betriebsfähiger Schnelltriebwagen musste für Ft 38/37 im Abschnitt Koblenz Regensburg ein Dampfzug eingesetzt werden. Durch aufgearbeitete SVT 07.5, einen Mittelwagen zu SVT 06.5 und SVT 08.5 aus Neulieferung können ab noch Ft 29/30 Frankfurt/M München sowie nach Ablieferung weiterer SVT 08.5 die Züge Ft 46/45 Frankfurt/M Basel und Ft 44/43 Bremen Basel mit Schnelltriebwagen gefahren werden. Die Mehrung der Reisezug-Kilometer im Fahrplanjahr 1953/54 erfordert eine Neubearbeitung der Lokomotivdienste. Um die F-Züge weitgehend mit Dreizylinder-Lokomotiven zu fahren, wurden die auf den Rheinstrecken verkehrenden F-Züge in einem Dienstplan des Bw Dortmund zusammengefasst; für die F-Züge auf der Oberrheintalstrecke stehen des Bw Offenburg zur Verfügung. Im Reisezugdienst der Bw Mainz und Oberlahnstein werden insgesamt 10 Lokomotiven der BR durch leistungsfähigere Lok der BR 23 und die bisher noch in Bw Heilbronn und Ulm eingesetzten veralteten 18.1 durch und ersetzt. Im Ellok-Reisezugdienst ermöglicht ein erstmals gefahrener E 18-Rundkurs Nürnberg Regensburg München Treuchtlingen Nürnberg die Einsparung einer E 18. Die 25 im Schnellzugdienst eingesetzten hochwertigen Lokomotiven E 10, E 18 und E 19 erreichen eine Leistung von 830 km/ Betriebstag. Im Zugdienst mit Dieseltriebfahrzeugen ist der bei der BD Nürnberg erstmals auf den Strecken Fürth Cadolzburg und Fürth Markt Erlbach eingerichtete Wendezugbetrieb (dieser Begriff taucht hier erstmals auf) mit Diesellok V 80 hervorzuheben. Lok und Wagenzug aus vier vierachsigen Reisezugwagen und einem Steuerwagen sind für die direkte Steuerung eingerichtet, d.h. bei Fahrt mit schiebender Diesellok wird diese vom Führerstand des Steuerwagens aus ferngesteuert. Aufgrund der Erfahrungen mit den Großdieselloks V 188 und V 140 werden für diese keine Großersatzteile mehr beschafft. Die V 140 bespannt Personenzüge Frankfurt/ M Fulda, die V 188 werden im Streckendienst erprobt. Mit Schnelltriebwagen werden neben den bereits genannten Kursen ab dem weitere fünf Züge gefahren, u.a. Ft 2/1 Kiel Köln, Ft 31/32 Frankfurt/M Dortmund und Ft 78/77 Frankfurt/M Zürich. Dafür sind die Baureihen 06 und 07 im Bw Dortmund und die Baureihen 04 und 08 im Bw Frankfurt/ M-Griesheim stationiert. Außerdem fährt die SNCF bereits seit dem die Züge Der SNCF-Triebwagen X 3517 am in Ffm-Griesheim. 1101/1123 und 1124 zwischen Frankfurt/ M und Bar-le-Duc mit einem vierachsigen Triebwagen. Die zwei neuen dreiteiligen Nahschnellverkehrs-Triebwagen der Baureihe 12 erreichen beim Bw Dortmund-Bbf im Städteschnellverkehr 560 km/betriebstag. Mit Auslieferung weiterer Serien sind nun in 43 Stützpunkten 172 Schienenbusse mit 169 Anhängern vorhanden. Als Neuerungen sollen noch in diesem Fahrplanjahr fünf 2000-PS-Diesellok V 200 und zwei nach gänzlich neuen Gesichtspunkten gebaute Gliedertriebzüge den Probebetrieb aufnehmen. Von den im letzten Fahrplan angelieferten Triebwagen ET 56 sind zwei bei der BD Nürnberg und drei bei der BD Stuttgart eingesetzt. An Speichertriebwagen sind weitere sechs ETA 176 für den anspruchsvollen Städteschnellverkehr und zwei ETA 150 mit einfacherer Inneneinrichtung für den Nebenbahnverkehr bestellt. Die Aufnahme des elektrischen Betriebs auf den Strecken Mühlacker Bruchsal und Nürnberg Würzburg und die Ausweitung des Schnellzugverkehrs prägen das Fahrplanjahr 1954/55. Auf den Rheinstrecken sind die schnellfahrenden Kurse von 37 im Sommer 1953 auf 51 gestiegen. Durch weitgehende Verkürzung der Wendezeiten in Wiesbaden, Frankfurt/M, Mainz und Koblenz wurden die Laufleistungen merkbar erhöht. Das Bw Koblenz-Mosel bekam erstmals nach dem Krieg wieder vier 01 für den Schnellzugdienst auf der Rheinstrecke zuge- Eisenbahn-Journal 10/

24 1955 werden die Neubau-Dampfloks der BR 66 abgeliefert in Frankfurt/ M Hbf, Juni FOTO: H. OESTERLING/ SLG. MEINHOLD ETA aus der Lieferung von FOTO: BRUNOTTE/SLG. MEINHOLD Nach 346 km Langlauf von Frankfurt/M. hat des Bw Bebra am ihr Ziel Hannover mit D 167 Karlsruhe Hamburg-Altona gleich erreicht. 24 Eisenbahn-Journal 10/2007

25 wiesen, die die dafür weniger geeigneten Lok der BR 39 ablösten. Der erneut aufgestellte Dienstplan des Bw Dortmund für die leichten F-Züge der Rheinstrecken enthält mit 703 km vor F 3/4 Frankfurt/M Köln Hamburg-Altona den z. Zt. längsten Durchlauf. Im norddeutschen Raum erreichen die drei 05 des Bw Hamm vor F-Zügen eine Leistung von 737, die fünf des Bw Hamburg-Altona 732 km/betriebstag. Bei den Schnellzugdienstplänen mit besonders hohen täglichen Laufleistungen führen die des Bw Dortmund (928 km) vor den des Bw Bebra (916 km) und den 01 des Bw Osnabrück (836 km). Beim Ellokdienst sind es entsprechend die E 10/E 18 des Bw München Hbf (975 km), die E 18 des Bw Stuttgart (809 km) und die E 10/E 19 des Bw Nürnberg Hbf (790 km). Bei der Diesel-Zugförderung wurde der Wendezugbetrieb im Frankfurter Raum mit V 80 und V 36 stark ausgedehnt. Vier der neuen Diesellok V 200 werden zur Zeit im Schnell- und Eilzugdienst erprobt, wobei schon jetzt Laufleistungen von 620 km/betriebstag erreicht werden; im Fernschnellzugdienst werden 930 km/betriebstag erwartet. Ausgemustert ist die V , während die beiden V 188 nunmehr mit besserem Erfolg als im Schiebedienst vom Bw Aschaffenburg im Güterzug-Streckendienst Bamberg Dillenburg eingesetzt werden. Neu im Schnelltriebwagen-Netz sind Ft 138/137 Dortmund Würzburg München zur Entlastung des Ft 28/27, Gliedertriebzug Ft 50/49 Hamburg-Altona Basel SBB als Nachtzug, Ft 168/185 Dortmund Paris, Ft 75/74 Dortmund Ostende und und der mit VT 12 gefahrene und über die Ostsee traktierte Dt 141/142 Hamburg Hbf Kopenhagen. Mit der Auslieferung zwei weiterer Serien VT 95 und VB 142 stehen nunmehr rund 470 Schienenbusse an 56 Stüzpunkten zur Verfügung. Die versuchsweise bei 17 VT 95 ausgeführte Kleinsteuerung erlaubt es, einen zweiten Schienenbus vom Führerstand des ersten aus zu steuern. Im Fahrplanjahr 1955/56 wird der Zugförderungsdienst durch die Aufnahme des elektrischen Betriebs auf den Abschnitten Bruchsal Heidelberg und Basel Freiburg, die Umstellung auch des Schnellzugdienstes zwischen Nürnberg und Würzburg auf elektrischen Betrieb und besonders die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Heidelberg als Durchgangsbahnhof geprägt. Das ermöglicht Lokdurchläufe Basel/Stuttgart Heidelberg Darmstadt/Mannheim Frankfurt/ Ludwigshafen, wobei dem betrieblich möglichen Durchlauf nach Stuttgart derzeit noch der Traktionswechsel Ellok / Dampflok in Heidelberg im Wege steht. Wichtige Änderungen im Dampflok- Schnellzugdienst sind die durch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit nach Großenbrode Kai auf 100 km/h bedingte Verwendung der BR 41 statt 50 beim Bw Lübeck und der Austausch der 01 des Bw Osnabrück gegen 01.10, die für die Langläufe mit angespannten Fahrzeiten besser geeignet sind. Da im elektrischen Schnellzugdienst 5000 km/tag mehr zu fahren sind als im Vorjahr, wurde in mühsamer Kleinarbeit die Tagesleistung je Ellok von 639 km auf 700 km/tag geschraubt. Bei den Dieselfahrzeugen ist, neben weitgehend unverändertem Einsatz der V 36 und V 80, die Erprobung der fünf V 200 in ein neues Stadium getreten. Ein Umlauf für vier V 200 mit 965 km/betriebstag beinhaltet u.a. die Förderung des F 211/212 Frankfurt/M Lübeck, Die Schnellzugdienstpläne mit über 700 km/tag von 1955/56 (Grafik links) zeigen auch die 05 des Bw Hamm, von denen wir am bei Hagen mit F 16 sehen, den sie auf den 306 km von Köln bis Hannover bespannt. FOTOS: C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD (2) Eisenbahn-Journal 10/

26 Bespannung und Lasten der Güterzüge vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland sind immer wieder Thema in den Aufsätzen von Klingensteiner/Ebner. Über die Rampe Altenhundem Welschen Ennest der Ruhr-Sieg-Strecke befördern und (Bw Altenhundem) 1958 einen schweren Güterzug. FOTO: C. BELLINGRODT/SLG. MEINHOLD des Bw Bebra, die erste ölgefeuerte DB- Dampflok, am im Bw Frankfurt/M 1. Auf der zweiten Rampenstrecke der Verbindung Ruhrgebiet Süddeutschland, Laufach Heigenbrücken, wird am schon mit der neuen E des Bw Würzburg nachgeschoben. Die nagelneue, erst am abgenommene V von Krupp, in Ffm-Griesheim, , V (Bw Freudenstadt) und V (Bw Marburg/Lahn) repräsentieren die Dieseltraktion 1957/58. FOTOS: H. OESTERLING/SLG. MEINHOLD (5) 26 Eisenbahn-Journal 10/2007

27 des Expresszuges 3049 Köln Hamburg und des F 34 Hamburg Frankfurt/M mit 703 km. Das SVT-Netz ist bis auf die Durchführung des Gliedertriebzuges Ft 49/50 Komet nach Zürich unverändert geblieben. Begonnen hat die Lieferung von 100 zweimotorigen Schienenbussen VT 98 mit 100 bzw. 170 Anhängern, zu denen noch 50 Einachs-Anhänger für die Gepäckbeförderung kommen. Der stetig anwachsende Wendezugbetrieb ist bei der Direktion Essen neu eingerichtet und in Frankfurt/M, Hannover und München mit indirekt gesteuerten Dampflok ausgebaut worden. Im Fahrplanjahr 1956/57 erfordert die starke Zunahme des Turnusreiseverkehrs etwa 14 % des dienstplanmäßigen Bedarfs an Schnellzugdampflok, bei den Ellok sind es 17 %. Im übrigen Schnellzugdienst mit Dampflokomotiven ergeben sich keine wesentlichen Änderungen. Im Güterzugdienst ist durch die seit dem Herbstfahrplan 1954/55 ständig zunehmende Zahl der Güterzugleistungen vor allem der Bedarf an Lok der BR 44 und 50 stark gestiegen. Diesel auf dem Vormarsch bei der DB: Prominente mit V 200 bespannte Züge 1957/58. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf dem Abschnitt Freiburg Offenburg zum Fahrplanwechsel wird vorerst nur der Bezirksreiseverkehr in die elektrische Zugförderung einbezogen, wofür dienstplanmäßig sechs E 44 eingesetzt werden. Auch die Güterzüge werden vorerst noch mit Dampflok bespannt. Dagegen wird ab Fahrplanwechsel eine Reihe von Güterzügen zwischen Heidelberg und Mannheim-Rbf bzw. -Friedrichsfeld mit elektrischen Lokomotiven gefahren, wodurch das Umspannen in Heidelberg entfällt. Insgesamt sind für die Bespannung von Güterzügen 101 schwere Ellok der Reihen E 93 und E 94 eingesetzt. Die Dieselzugförderung hat 1955 mit 12,9 % den Anteil der elektrischen Zugförderung mit 11 % an den Gesamtleistungen bereits überflügelt. Da 1956/57 weitere Dieselfahrzeuge in größeren Stückzahlen (V 60, V 200, VT 12, VT 98, TEE) zur Auslieferung kommen, werden sich diese Leistungen noch erhöhen. Der Einsatz der vorhandenen V 20 und V 36 (von denen insgesamt 16 den hochliegenden Führerstand nach dem Muster der Direktion München bekommen haben) wird ziemlich unverändert bleiben. Es ist jedoch beabsichtigt, diese immer mehr aus dem Zug- in den Verschiebedienst umzusetzen. Neu ist der Einsatz einer V 80 vor E 792/793 Frankfurt/M Köln über Limburg Altenkirchen, wobei dieser Wendezug insgesamt vier Mal Kopf macht. Von den drei Schmalspurdiesellok V 29 werden nach der Auflassung der Strecke Ludwigshafen Meckenheim zwei zur Walhalla-Bahn und eine zur Strecke Nagold Altensteig versetzt. Neu erschienen sind 15 Diesellokomotiven V 65, die beim Bw Marburg/Lahn im Zugdienst auf Nebenbahnen als ein Beispiel für die Flächenverdieselung eingesetzt werden. Von der in 279 Exemplaren bestellten neuen Diesellok V 60 werden in diesem Jahr noch etwa 110 kommen. Die gesamte Lieferung ist auf 10 Direktionen in Stückzahlen von 10 bis 50 Lok verteilt worden. Damit macht der Rangierdienst einen entscheidenden Schritt zur Umstellung auf Dieselbetrieb. Das Rationalisierungsprogramm der Deutschen Bundesbahn sieht vor, lange Fernstrecken mit hohen Zugzahlen und Zuglasten zu elektrifizieren und den Rangierdienst, Nebenbahnleistungen und bestimmte Reisezugleistungen auf Hauptbahnen auf Dieselbetrieb umzustellen. Diese,Strukturwandlung der Zugförderung schreitet zügig voran und hat die Regelung des Triebfahrzeugdienstes für das am 2. Juni 1957 begonnene Fahrplanjahr wesentlich beeinflusst. So programmatisch beginnen Josef Klingensteiner und Ernst Ebner ihre Abhandlung über den Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr 1957/58, das in der Tat zahlreiche Neuerungen mit sich bringt. So wird versucht, den Kohleverbrauch der noch längere Zeit unverzichtbaren Dampflok durch die Einführung von Öl- anstelle der Kohlefeuerung zu senken. Nach einem ersten gelungenen Versuch mit einer schweren Schnellzuglok der BR werden z. Zt. 30 Schnellzuglok der gleichen Baureihe mit Ölfeuerung ausgerüstet. Die im Sommer 1956 in Dienst gestellten zwei Lokomotiven der BR 66 haben die Erwartungen hinsichtlich Laufeigenschaften und Wirtschaftlichkeit voll erfüllt. Mit der BR 10, von der zwei Probelokomotiven zu einem Zeitpunkt bestellt wurden, zu dem die raschen Fortschritte bei Elektrifizierung und Verdieselung noch nicht vorauszusehen waren, geht das Zeitalter der Dampflokomotiventwicklung zu Ende. Die Lieferung der Neubau-Ellok E 10, E 40, E 41 und E 50 ist in vollem Gange. Bis zum Fahrplanwechsel 1958 wird der elektrische Betrieb u.a. auf den Hauptstrecken Offenburg Mannheim, Würzburg Frankfurt/M, Mannheim Mainz Frankfurt/M und Mannheim Ludwigshafen Remagen aufgenommen. Die elektrische Traktion aller Züge auf diesen Strecken wird mangels genügener Ellok noch nicht möglich sein. Von den ursprünglich 50 vorgesehenen V 200 konnten erst 33 dem Betrieb übergeben werden. Neben den Einsätzen im F-Zugdienst ist der Einsatz auf der wegen ihrer langen starken Steigungen schwierigen Schwarzwaldbahn hervorzuheben, wo die Fahrzeit bei einem D-Zug fühlbar vermindert werden konnte. Das Schnelltriebwagennetz umfasst gegenwärtig km. Die größte Laufleistung eines dort eingesetzten Triebwagens liegt bei 1460 km/betriebstag, der längste Triebwagenlauf mit einem Zug bei 1010 km. In diesem Jahr werden Zug um Zug die neuen TEE-Triebzüge angeliefert, die meist in siebenteiliger Zusammensetzung verkehren. Als erster ist seit 15. Juli 1957 TEE 75/74 Dortmund Ostende, als zweiter TEE 78/77 Hamburg Zürich seit 14. Oktober eingesetzt. Nach Auslieferung aller TEE-Triebzüge werden die bisher mit V 200 bespannten F 13/14, F 15/16 und F 17/18 Köln/Bonn Hannover mit VT 06 des Bw Dortmund Bbf gefahren. Der Schlafwagen-Gliedertriebzug VT 10 läuft nach wie vor Hamburg Zürich, der Tageszug musste aus dem Planverkehr gezogen werden. Sobald die Elektrifizierung Frankfurt/M erreicht hat, sollen die drei Schnelltriebwagen ET 11 im Plan des F 29/30 München Frankfurt/M eingesetzt werden. ZUSAMMENSTELLUNG (NACH JOSEF KLINGENSTEINER/ ERNST EBNER): MICHAEL MEINHOLD Eisenbahn-Journal 10/

28 Die Muster-Tochter Vor 15 Jahren stand sie vor der Gesamtstilllegung, heute ist sie ein Vorzeige-Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, die Usedomer Bäderbahn auf der Ostseeinsel Usedom in Mecklenburg-Vorpommern. Mit der Eröffnung der von der Strecke Berlin Pasewalk Stralsund abzweigenden Hauptbahn Ducherow Swinemünde hatte 1876 die Eisenbahnzeit auf der Insel Usedom begonnen. Die Überquerung des Peenestroms ermöglichte damals eine eingleisige Drehbrücke mit fünf festen Überbauten wurde diese Konstruktion durch die neu errichtete Hubbrücke ersetzt, die nur zwölf Jahre in Betrieb sein sollte. Die weitere Erschließung der Insel vollzog sich ab 1908 von Swinemünde nach Heringsdorf folgte die Nebenbahn Heringsdorf Wolgaster Fähre, die heute das Kernnetz der UBB darstellt. Ab 1936 entstand in einem riesigen Sperrgebiet, in dem das Oberkommando des Heeres die Forschungs- und Versuchsanstalt für ferngetriebene Sprengkörper betrieb, die später als V 2 bezeichnete Vergeltungwaffe. Bis heute ist Peenemünde das Synonym für das Raketen- und Luftwaffenzentrum im Zweiten Weltkrieg. Dazu wurde 1941 ein circa 110 Kilometer langes Werkbahnnetz mit modernen Gleisbildstellwerken errichtet, um Zehntausende von Arbeitern täglich auf drei Linien im dichten Takt von Zinnowitz über Trassenheide und Karlshagen nach Peenemünde zum Werk West und zum Versuchsserienwerk zu befördern wurde dort auf 72 Kilometern der elektrische Betrieb mit 16 von der Berliner S-Bahn abgeleiteten Gleichstrom-Viertelzügen aufgenommen. Heute ist nur noch die Hauptachse Zinnowitz Peenemünde (Dorf) in Betrieb. Entlang der Strecke findet man noch zahlreiche Relikte aus dama- liger Zeit, wie z.b. die alten Bahnsteigkanten mitten im Wald, Stellwerke und Gleisreste sowie Bunkeranlagen. Nach der Sprengung der Karniner Hubbrücke 1945 wurde die Strecke von Ducherow, an der Hauptbahn Berlin Stralsund gelegen, nach Ahlbeck demontiert. Die Verbindung zum Festland erfolgte ab dieser Zeit in Wolgast mit einer Eisenbahnfähre. Bis 1990 wurden Güterwagen und bei Bedarf auch Loks und Schadwagen aufwändig trajektiert. Nach der politischen Wende brachen plötzlich die Fahrgastzahlen ein, so dass die seit Jahren typischen Garnituren mit von V 100 bespannten Reisezugwagen völlig überdimensi- 28 Eisenbahn-Journal 10/2007

29 BAHN AKTUELL NEUES AUS USEDOM Dem Fahrgast präsentiert sich die Usedomer Bäderbahn mit modernen, sehr sauberen und pünktlichen Zügen. Hier ein auf der Fahrt von Peenemünde nach Zinnowitz (Bild links). oniert erschienen wurde ein Antrag auf Stilllegung bei der damaligen Reichsbahndirektion Schwerin gestellt. Seit damals hat sich viel auf Usedom verändert wurde das Projekt Usedom (vgl. EJ 8/1993) als Vorläufer der Usedomer Bäderbahn ins Leben gerufen. Mit dem Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 wurden die lokbespannten Züge durch vollmodernisierte Trieb- und Steuerwagen der Baureihe 771/971 ersetzt übernahm die neu gegründete Usedomer Bäderbahn GmbH als 100-Prozent- Tochter der DB AG das Netz samt Betrieb und führte die Sanierungsarbeiten der Infrastruktur fort. Im Jahr 2000 und 2003 bekam die UBB neue Triebwagen der Baureihe (GTW 2/6), die seither den Gesamtverkehr abwickeln. In Heringsdorf wurde ein neues Bahnbetriebswerk in Betrieb genommen. Die UBB belebte die heruntergewirtschaftete Inselbahn außerordentlich (die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren) und ermöglichte ihr über Wolgast sogar wieder einen Anschluss ans Festland. Aber damit war und ist das Ende der Expansion noch nicht erreicht. Im Osten konnte die Strecke bis Ahlbeck-Grenze verlängert werden. Auf dem Festland übernahm die UBB die für zehn Jahre sogar elektrisch betriebene Stichbahn Züssow Wolgast (mit neuer Hubbrücke zur Inselbahn). Die Züge der Bäderbahn fahren heute im Stundentakt von Stralsund nach Ahlbeck-Grenze. In den Sommermonaten gibt es auf der Insel einen Halbstundentakt. Die Strecke von Zinnowitz nach Peenemünde wird stündlich bedient. In Bau befindet sich auf Usedom die Strecke von Ahlbeck-Grenze nach Swinemünde auf polnischem Gebiet. Leider ist die ehemalige Trasse so mit Siedlungen verbaut, dass der einstige Bahnhof nicht mehr angefahren werden kann. Trotz Mitgliedschaft in der EU bereitet diese Verlängerung immer wieder Probleme. Von Swinemünde soll dann der Heringsdorfer Flughafen (wieder auf deutschem Territorium) mit der Bahn erreicht werden. Seit 2003 ist auch die Verbindung über die Stadt Usedom und Kanin nach Ducherow im Bundesverkehrwegeplan enthalten. Damit wird wieder die direkte und alte Verbindung Berlin Heringsdorf geschaffen. Bis 2012 sollen hier die ersten Züge rollen. Arbeitslos seit über 60 Jahren: die Karniner Hochbrücke. Bald rollen hier wieder Züge (Bild oben). Für das Kursbuch 1948 war diese Karte mit allen abgebauten Bahnstrecken (gestrichelt) vorgesehen. Gut zu erkennen ist die Verbindung Ducherow Swinemünde Seebad Heringsdorf. ABB.: ARCHIV TEXT UND FOTOS (WENN NICHT ANDERS VERMERKT): KORBINIAN FLEISCHER Nicht mehr im Einsatz, aber bestens gepflegt, präsentieren sich die Museumsfahrzeuge in Zinnowitz (Bild links). Ein Zug der UBB verlässt den Bahnhof Peenemünde (Dorf). FOTO: NICOLAI GULDAN Eisenbahn-Journal 10/

30 HISTORIE BUNDESBAHN - DIESEL Klassiker der»blütezeit«bei der DB führte die Aufbruchstimmung der Wirtschaftswunder - Zeit zu wegweisenden Neuentwicklungen bei den Dieseltriebfahrzeugen. Mit Ihnen wurde in den 1950er - Jahren der Strukturwandel konsequent eingeleitet und sie blieben bis in die 1980er hinein unverzichtbar. 30 Eisenbahn-Journal 10/2007

31 Der Blick auf die Uhr zeigt, dass der D 230 nach Hoek van Holland am 4. Mai 1978 Verspätung hat: Planmäßige Abfahrt wäre 14:13 Uhr gewesen. An der kräftig motorisierten Lok der Baureihe V hat es sicher nicht gelegen. Eisenbahn-Journal 10/

32 DB-Dieselklassiker aus drei Baugenerationen: leistet der vor einem Güterzug im Bahnhof Flandersbach Vorspann. Links wartet Lollo auf Ihren Fahrauftrag. Gebaut als komfortabler Fernschnelltriebwagen, steht dieser frühere VT 08.5 ein Vierteljahrhundert nach Indienststellung im Jahr 1977 als E 3521 in Kiel am Bahnsteig. Die V 60 wurde auf vielen Bahnhöfen zu einem unverzichtbaren Arbeitstier im Rangiergeschäft. Loks dieser Baureihe sind die letzten weitverbreiteten Fahrzeuge der DB (und DB AG) mit Stangenantrieb. Hier, in Puttgarden, schiebt Wagen eines D-Zugs nach Kopenhagen auf ein Fährschiff (1979), das auf der Vogelfluglinie verkehrt. Die Baureihe V 80 später 280 war die erste große Diesellok der DB mit hydraulischer Kraftübertragung. Hier wurde die Technik erprobt, die später die V 200 erfolgreich machte. Im Bild ein Nahverkehrszug im Bahnhof Bamberg, gebildet aus Umbauwagen und Schienenbussen (N 8714, 1977). 32 Eisenbahn-Journal 10/2007

33 Neben diversen Neuentwicklungen der elektrischen Traktion waren es vor allem die unterschiedlichen Lokomotiven und Triebwagen mit Verbrennungsmotor, die mitunter regelrechte Hingucker waren. Darunter so spektakuläre Erschein ungen wie die V 200 oder der VT Eine Fahrzeuggeneration, deren Nimbus für den Aufbruch auf Schienen, genauso aber für jene Zeit steht, da Ästhetik im Fahrzeugbau einen anderen Stellenwert hatte. Gleich mit einer ganzen Palette neuer Fahrzeuge versuchte man der Dampftraktion zu Leibe zu rücken. Auf den nicht elektrifizierten Hauptbahnen ebenso wie auf den zahllosen Nebenbahnen. Es waren für den Fernschnellverkehr die Triebzüge der Baureihen VT 08.5 und VT 12.5 sowie der TEE-Triebwagen VT 11.5, die V 200 für den Reisezugdienst auf Hauptbahnen, die V 100 für den gemischten Nebenbahn betrieb und leichten Reise- und Güterzug dienst auf Hauptbahnen, die V 60 für den Übergabeund Rangierdienst und last but not least die Uerdinger Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 für den Personenverkehr auf Nebenbahnen. Für alle denkbaren Einsatzbereiche wurden neue Fahrzeuge auf die Schienen gestellt. Ausgerüstet mit kompatiblen Motoren, die im Triebwagen genauso erfolgreich liefen wie in den Lokomotiven. Ganz entgegen dem allgemeinen Trend der elektrischen Kraft übertragung setzte die Deutsche Bundesbahn bei ihren Fahrzeugen auf Hochleistungsmotoren mit hydraulischem Strömungsgetriebe. Es kamen gegeneinander austauschbare Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Hersteller Maybach, M.A.N. und Daimler-Benz zum Einbau. Die Vorreiterrolle des ersten DB-Beschaffungsprogramms der Nachkriegszeit kam der V 80 zu. Mit der 1952 erfolgten Auslieferung der zehn Exemplare umfassenden Baureihe, die sich die Hersteller MaK und Krauss-Maffei teilten, begann im deutschen Lokomotivbau eine neue Ära. Die V 80 war die erste große Diesellokomotive mit hydraulischer Kraft übertragung, an der sich die Industriedesigner nicht nur an der runden Formgebung versuchten, sondern die zugleich Modell stand für nachfolgende Entwicklungen. Zeitlos schön Im Jahr darauf wurde der Öffentlichkeit anlässlich der Deutschen Verkehrsausstellung in München bereits die erste von fünf Vorserien-Lokomotiven der bei Krauss-Maffei gebauten Reihe V vorgestellt. Bei der Entwicklung der V lagen die mit dem VT 08.5, VT 12.5 und der V 80 gesammelten Erfahrungen zugrunde. Die 81 Exemplare umfassende Serienausführung folgte dann ab 1956, gebaut von der MaK (20 Stück) und Krauss-Maffei. Dank des markanten Outfits der modernen Triebfahrzeug-Flotte gelang es der Bundesbahn, sich vortrefflich öffentlich keitswirksam in Szene zu setzen nicht nur belegt durch die hohe Bekanntheit der V 200. Zudem schaffte die Deutsche Bundesbahn mit ihren innovativen Triebwagen-Entwicklungen im internationalen Reisezugverkehr früh den Sprung über die Grenzen zu den europäischen Nachbarn. Die mit derartigen Trieb wagen durchläufen gewonnenen Erfahrungen waren dann auch wesentliche Grundlage für den 1957 eingeführten TransEuropExpress (TEE). Mit der Indienststellung der 19 Maschinenwagen sowie 48 Mittelwagen (23 Abteil-, 8 Großraum-, 8 Speise- und 9 Küchenwagen) umfassenden Serie des TEE-VT 11.5 im Jahr 1957 hatte man nach den entbehrungs reichen Nachkriegsjahren das luxuriöse Reisen auf Schienen neu definiert. Die TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/ Main Amsterdam, TEE 74/75 Saphir Dortmund Oostende, TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona Zürich und TEE 168/185 Paris- Ruhr Dortmund Paris Nord waren die internationalen Verbindungen der ersten Stunde. In Zusammenarbeit mit den Firmen M.A.N., Linke-Hofmann-Busch und der Waggonfabrik Wegmann war dem BZA München mit der Schaffung des eleganten TEE-Zuges ein großer Wurf geglückt. Nicht umsonst standen die Triebwagen dank ihres Reisekomforts über den ursprünglich zugedachten Einsatzzweck hinaus bei den Fahrgästen hoch im Kurs, und zwar in den 1980er Jahren im Dienst des Alpen-See-Express-Systems. Die Entwicklung der V 80 wurde genauso wenig weiterverfolgt wie die der 1956 in 15 Exemplaren von MaK gebauten, für den leichten Strecken- und mittelschweren Rangierdienst bestimmte Baureihe V 65 mit Blindwelle. Stattdessen beschaffte man die Baureihen V 60 und V 100 in großen Stückzahlen, die ab 1955 bzw an den Start gehen sollten. Während den in 941 Einheiten beschafften dreiachsigen V 60 mit Blindwelle hauptsächlich der Part des leichten und mittelschweren Rangierdienstes zukam, entwickelte sich die 744 Exemplare umfassende Baureihe V 100 (V und V ) zum Mädchen für alles. Ausgerüstet mit hydraulischer Brem- Eisenbahn-Journal 10/

34 se konnte sie sogar im Steilstrecken betrieb überzeugen. Neben den spektakulären Neuentwicklungen war es das Heer der vom Aussehen und den Leistungsparametern unscheinbaren Fahrzeuge, mit denen letztlich überhaupt erst der Strukturwandel im großen Maßstab angegangen werden konnte. Allen voran das urige Gefährt des zwischen 1952 und 1955 in Serie gebauten VT 95 mit dem aus dem Lkw-Bau stammenden Büssing-Unterflurmotor mit gerade einmal 150 Pferdestärken! Bald ergänzt durch die Serienlieferung (1955 und 1962) des im Doppelpack motorisierten VT 98 mit 300 PS. Bekannt wurde der Uerdinger Schienenbus als Retter der Nebenbahnen, stand er doch wie kein anderes Fahrzeug für den unter enormem Kostendruck stehenden Strukturwandel auf schwach frequentierten Strecken. Am Bau beider Modelle beteiligten sich nicht nur die federführende Waggonfabrik Uerdingen, sondern auch die Hersteller Rathgeber, Lüttgens, Orion (nur VT 95) sowie die M.A.N. und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Auf nahezu allen Nebenbahnen löste der Schienenbus den überteuerten Personen verkehr mit lokbespannten Dampfzügen mehr oder weniger ab. In Verbindung mit der Einführung des vereinfachten Nebenbahnbetriebs trug er wenigstens mittelfristig zum Erhalt so mancher Nebenbahn bei. Für die württembergische Zahnradstrecke Honau Lichtenstein wurde sogar eigens eine Kleinserie von acht Exemplaren des Zahnradtriebwagens VT 97.9 aufgelegt, gebaut in den Jahren 1961 und 1965 von der Waggonfabrik Uerdingen, wobei die Ausrüstung für den Zahnradbetrieb die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur lieferte. Kantig und schnörkellos Kaum dass das Typenprogramm der 1950er Jahre abgeschlossen war, standen auch schon die Dieseltrieb fahrzeuge der V 160-Familie in den Startlöchern. Mit der 1960 in neun Exemplaren ausgelieferten Vorserien-V 160 kam bei dieser grundlegenden Fahrzeug- Neuentwicklung letztmalig die runde, bauchige Formgebung zur Anwendung. Die letzten runden Diesellokomotiven waren dann aber die starken V 200.1, die in 50 Exemplaren zwischen 1962 und 1965 von Krauss-Maffei gebaut wurden. Mit dem 1963 kreierten Baumuster der V wurde die künftige Formgebung der Serienfahr zeuge der umfangreichen V 160-Familie vorgegeben. Hierbei hatte man die Frontpartie im Bereich der Führerstände in Anlehnung an die V (Henschel, 1962) gestaltet. Das einheitliche Design für die ab 1964 begonnene Serienlieferung der V 160 sowie in der Folgezeit der übrigen Familienmitglieder (Baureihen 210 und 215 bis 219) in einer Stückzahl von insgesamt 809 Exemplaren stand definitiv fest, deren Beschaffung erst mit den letzten Maschinen der Baureihe 218 im Jahr 1978 endete. Erwähnt sei auch die 1956 unter der Regie der Eisenbahnen des Saarlands in 10 Exemplaren von der Firma SACM Graffenstaden gelieferte Baureihe V 45, von der noch sieben Maschinen mit der Rückgliederung der Saar- Eisenbahnen im Jahr 1957 zur Bundesbahn gelangten und hauptsächlich im AW-Verschub tätig waren. In diesem Zusammenhang sollen die ehemaligen Wehrmachtslokomotiven der Baureihen V 20 und V 36 nicht vergessen werden, die noch recht lange gebraucht wurden. Bis Ende der 1970er Jahre kamen die eleganten Triebzüge der Baureihe VT 11.5, im Bild auf der Angertalbahn, im hochwertigen Fernreiseverkehr zum Einsatz, bevor sie ab 1980 als Alpen-See-Express dem Urlaubsverkehr dienten. Aufgrund des hohen Bedarfs kam es zwischen 1947 und 1950 sogar zu diversen Nach bauten der V 36. Die augenfälligste Erscheinung war hierbei die für den Einmannbetrieb mit einer Dachkanzel versehene Variante. Mit dem Ausscheiden der letzten Dampflokomotiven und den obendrein rarer werdenden Altbau-Elloks rückte verstärkt die Dieseltraktion in das Interessensfeld der Eisenbahnliebhaber. Was man Jahre zuvor auf der Jagd nach den letzten Dampfloks noch verfluchte, wurde plötzlich zum Objekt der Begierde. Für etliche ältere Baureihen kam der Sinneswandel freilich zu spät. Die Bundesbahn rückte längst auch den Dieseltriebfahrzeugen der frühen Nachkriegszeit auf den Leib, so dass es dem VT 95 vermehrt an den Kragen ging und auch die Ausmusterung der V 36 stärker forciert wurde. Und doch bot sich Mitte der 1970 Jahre noch die Möglichkeit, die Dieseltraktion in allen Einsatzbereichen erleben zu können. Sogar recht junge Fahrzeuge wie die ehemalige Gasturbinenlok (KHD, 1965) mussten als Splittergattung beizeiten das Feld räumen; die quittierte am 25. November 1977 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck wegen Fristablauf ihren Dienst. Als am 17. Juli 1976 die als erste Vertreterin ihrer Baureihe abgestellt wurde, zeichnete sich langsam das Ausscheiden einer weiteren Baureihe ab am 9. April 1978 wurde als letzte Vertreterin beim Bw Bamberg die offiziell z-gestellt. Eine weitere Baureihe schied aus, als am 1. Juni 1979 beim Bw Hamburg-Altona der letzte Gasturbinen- Triebkopf ( ) aufs Abstellgleis wanderte. Beim benachbarten Bw Hamburg-Harburg folgte am 4. September 1979 die letzte V 20 in Gestalt der Im neuen Jahrzehnt ging es mit der Typenbereinigung gleich weiter. Mit der Abstellung der Harburger am 8. Mai 1980, die bis dahin im dortigen AW als Werkslokomotive fungierte, war es um eine weitere Baureihe geschehen. Der Sommerfahrplan am 31. Mai 1980 bescherte mit einem Paukenschlag dem VT 95 ein jähes Ende. Lediglich der des Bw Köln 1 wurde erst am 30. August 1983 ausgesondert. Schon ob ihrer Größe machten sich die Einheits- Kleinlokomotiven eher unmerklich rar, so bedeutete die am 21. Juni 1980 ausgeschiedene das Ende für die Fahrzeuge der Leistungsgruppe I. Beim AW Paderborn musste man sich am 19. September 1980 wegen Fristablauf von der letzten V 45 ( ) trennen. In der alten V 36-Hochburg beim Bw Frankfurt 2 endete am 22. August 1981 wegen abgelaufener Radsatz-Fristen die V 36-Ära bei der DB mit der Abstellung der Anfang der 1950er Jahre gehörte der Wendezugbetrieb in den Vorortver kehren von Frankfurt (neben Wuppertal und Bremen) zu den herausragenden V 36-Einsätzen, die der Wendezug förderung in Deutschland zum Durchbruch verhalfen. Mit dem Ausscheiden der ersten beiden seit dem Sommer 1973 beim Bw Gelsen kirchen-bismarck beheimateten Vorserien-Maschinen der Baureihe 216 ( und 009) im Jahr 1978 stand nun auch die bauchigen V 160 auf dem Index, deren letzte Kandidatin, die , am 5. März 1984 das Feld räumte. Noch im selben Jahr ereilte am 1. August 1984 beim Bw Lübeck die Baureihe V dasselbe Schicksal. Nun war es noch die jüngere und stärkere, beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck zusammengezogene V 200.1, die im Ruhrgebiet ihre letzte Wirkungsstätte fand. Alsbald rückte auch das Ende der Eierköpfe der Baureihen 612 und 613 näher. Den in den 1950er Jahren sogar im Fernschnellverkehr eingesetzten Triebwagen war 34 Eisenbahn-Journal 10/2007

35 nach der Aufgabe der Unterhaltung beim Bw Hamburg-Altona zum Sommerfahr plan 1982 als letzte Heimat das Bw Braunschweig geblieben, mit dem Haupteinsatz gebiet auf den umliegenden fahrdrahtlosen Strecken der Beginn des Sommerfahrplans 1985 bedeutete dann das Aus für die ehemaligen Schnelltriebwagen. Langer Abschied Mit der Baureihe 221 war das Bw Gelsenkirchen-Bismarck zur alleinigen Heimat der einst umfangreichen Dieselflotte aus der Blütezeit der Bundesbahn geworden. Nach Zuteilung der ersten 221er aus Villingen und Oldenburg am 26. September 1977 konnten bis zum Winterfahrplan 1980/81 hier alle 48 noch vorhandenen Maschinen vereint werden. Auf ihre alten Tage stellte die Baureihe 221 im Ruhrpott noch einmal eindrucksvoll ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis. Auf einen Schlag schieden im Januar 1987 gleich 27 Maschinen aus, während die übrigen 221er buch mäßig auf das Bw Oberhausen 1 übergingen. Die jetzt noch vorhandenen 21 Maschinen, zugleich die letzten zweimotorigen Diesel loko motiven der Bundesbahn, musterte man am 29. Mai 1988 aus. Bereits am 1. Mai 1988 waren die letzten Triebwagen der Baureihe 601/901 ausgemustert worden (mit Ausnahme der Museumsgarnitur /019). Obwohl deren Einsätze im IC-Verkehr mit der Fahrplanperiode 1978/79 endeten, tat sich für die eleganten Triebwagen ab Sommer 1980 im bereits erwähnten Turnus verkehr als Alpen-See-Express ein neues Betätigungsfeld auf. Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze erlebte der 601 im IC-Verkehr sogar eine kleine Renaissance, als die Deutsche Reichsbahn eine Garnitur anmietete und diese ab 1. August 1990 kurzzeitig vom Bw Berlin-Rummelsburg aus als IC Max Liebermann zwischen Berlin und Hamburg einsetzte. Geradezu hartnäckig hielten sich die letzten Exemplare des zweimotorigen Schienenbusses, die sich beim Bw Tübingen noch bis ins Jahr 2000 hinüberretten konnten. Lange gehören die DB-Einsätze der ehedem allgegen wärtigen V 100 der Vergangenheit an, wenngleich sie heute gerne noch von etlichen Eisenbahnverkehrs unter nehmen für allerlei Aufgaben herange zogen werden. Wenn man bedenkt, dass zwischenzeitlich selbst das Gros der Lokomotiven der V 160-Familie ausgeschieden ist und die verbliebenen Exponate der Baureihen 215 (heute 225), 217 und 218 einer ungewissen Zukunft entgegensehen, rückt auch das Ende der tatsächlich letzten DB-Diesellokomotive unaufhaltsam näher. TEXT UND FOTOS: UDO KANDLER Eisenbahn-Journal 10/

36 Ab 1. Juni 1958 verkehrten die italienischen TEE-Dieseltriebwagen als TEE Lemano zwischen Mailand und Genf (aufgenommen 1968 am Genfer See östlich von Lausanne). FOTO: YVES BRONCARD Der TEE-Einsatz zwischen Mailand und München begann am 15. Oktober 1957 (TEE Mediolanum in München Hbf). FOTO: DB/ SLG. DR. RAMPP TEE Mont-Cenis (Lyon Mailand) im November 1965 in Lyon-Perrache. FOTO: GUY LAFORGERIE 36 Eisenbahn-Journal 10/2007

37 VORBILD & MODELL TEE - TRIEBWAGEN DER FS Neun lahme Enten Zum Start des TEE - Netzes 1957 beschafften die Italienischen Staatsbahnen FS die Dieseltriebwagen ALn TEE 442/448. Sie waren nicht üppig motorisiert und taten sich auf Rampenabschnitten wie z.b. am Brenner schwer. Dennoch unterboten sie die Fahrzeiten der lokbespannten Züge sehr deutlich. Verglichen mit dem fünf Jahre zuvor ebenfalls von Breda gebauten elektrischen Rapido-Triebzug ETR 300 Settebello nimmt sich der zweiteilige Diesel-TEE der FS von 1957 recht bescheiden aus. Seine Grundgarnitur bestand aus zwei vielfachgesteuerten, für sich autarken Triebköpfen ALn 442 und 448, die an den führerstandslosen Enden mit Normalpuffern, Starrkupplung und Faltenbalgübergängen verbunden waren. Vom späteren Einsatz im italienischen Binnenverkehr Reggio di Calabria Bari sind auch dreiteilige Zugkompositionen dokumentiert, bei denen der Zweiergarnitur ein einzelner Triebkopf beigestellt wurde. Die ALn TEE 442/448 wurden aus den ab 1950 in Dienst gestellten dieselmechanischen Solotriebwagen ALn 880 abgeleitet, denen man einseitig eine Rundfront à la ETR 300 (allerdings ohne dessen wuchtige Pufferverkleidung) vorsetzte. Bei gleichem Drehzapfenabstand von mm wie beim ALn 880 erreichte dadurch die Länge über Puffer der ALn 442 und 448 beachtliche mm. Das Kürzel ALn steht für automotrice leggera a nafta, also Diesel-Leichttriebwagen. Die Enddrehgestelle wurden über Kardanwellen und Hohlwellen-Winkelgetriebe mit gummigelagerten Radmitnehmern von je einem 360-kW-Zwölfzylinder-Dieselmotor in flacher Boxer-Unterflurbauart angetrieben (B B ). Die Kraftübertragung erfolgte über eine hydraulische Vulcan-Sinclair-Kupplung in Verbindung mit einem automatisch gesteuerten Wilson-Fünfganggetriebe. Wegen der vollelektrischen Küche wurde die Elek- Eisenbahn-Journal 10/

38 38 Eisenbahn-Journal 10/2007 Anfangs besaßen die Triebwagen elliptische Pufferteller, die 1959 gegen rechteckige getauscht wurden (Innsbruck Hbf, Juli 1958). FOTO: DR. HELMUT PETROVITSCH Bella figura: ALn im Mai 1969 in München Hbf. FOTO: CLAUS-JÜRGEN SCHULZE Am Ostermontag 1963 war die Strecke Innsbruck Wörgl nach einer Entgleisung gesperrt, der TEE Mediolanum wurde daher über Mittenwald umgeleitet. Bis Seefeld erhielt der FS-Triebwagen die als Vorspannlok (Ausfahrt in Innsbruck Hbf). FOTO: WALTER KREUTZ München Hbf im August 1961: Der TEE Mediolanum nach Mailand hat soeben Ausfahrt erhalten und zieht an der E vorbei. FOTO: WILHEM TAUSCHE/ARCHIV WUNSCHEL

39 Nach dem Umbau für den italienischen Binnenverkehr präsentiert sich hier der ALn mit dem FS- statt dem TEE-Emblem (Luino/ Lago Maggiore, Juni 1985). FOTO: DR. HELMUT PETROVITSCH tro-hilfsenergie unabhängig vom Fahrmotor durch ein gesondertes 47-kW-Dieselstromaggregat (72 V =, 125 V ~) aufgebracht. Die Reihenbezeichnung resultiert bei italienischen Triebwagen aus der Sitzplatzzahl; eine Vielfachsteuerung wird durch Wiederholung der ersten Ziffer zum Ausdruck gebracht: Die TEE-Dieseltriebwagen hatten 42 bzw. 48 Plätze in Großraumanordnung Der Speisenservice erfolgte am Platz unter Verwendung von Einstecktischen. Die Triebwagen wiesen nach Geschlechtern getrennte Toiletten auf. Im Zeitraum von 1974 bis 79 entfernte man aus sieben ALn 442 das Küchen- sowie das Zollabteil und baute stattdessen hinter dem zweiten Einstiegsraum zwei weitere Sitzgruppen mit insgesamt zwölf Sitzplätzen ein. Der ALn x wandelte sich so zum ALn x. Die erste Ziffer nach dem Punkt weist auf den Hersteller hin (die Ziffer 1 steht für Fiat, 2 für Breda). Die Erstbestellung der FS aus dem Jahr 1956 bei Breda Ferroviaria SpA in Sesto San Giovanni umfasste die sieben zweiteiligen Garnituren ALn TEE 442/ bis wurden zwei zusätzliche Zweiteiler ohne TEE-Insignien sowie vier antriebslose Zwischenwagen Ln 60 bestellt. Dreiteilige Garnituren ALn Ln 60 + ALn 448 kamen allerdings angesichts der schwachen Motorisierung nie in TEE-Kursen, die allesamt Bergstrecken befuhren, zum Einsatz, sondern nur von 1958 bis 1960 im Binnenverkehr auf der Flachstrecke Turin Triest. Mangels weiteren Bedarfs wurden die vorübergehend abgestellten Zwischenwagen Ln 60 später zum Einsatz in Elektrotriebzügen zu braunen Le 602 umgebaut. Die ALn 442/448 waren unklimatisiert und wiesen zu öffnende Halbfenster auf. Die Heizung erfolgte mit der Motorabwärme in Verbindung mit einem Dieselöl-Zusatzbrenner, der auch der Motorvorwärmung diente. An den Garniturenden waren normale Zug- und Stoßvorrichtungen angebracht, der Zughaken war unter der zu öffnenden Frontverhaubung verborgen. Die anfänglich montierten elliptisch geformten Pufferteller mussten 1959 rechteckigen weichen, um Überpufferungen zu vermeiden. Die Triebwagen besaßen keine Zugsicherungssysteme und wurden stets Eisenbahn-Journal 10/

40 Typenskizze des ALn 442 (links) und ALn 448 (rechts) im Ablieferungszustand Maßstab 1:140. ZEICHNUNGEN: DR. HELMUT PETROVITSCH zweimännig gefahren (außerhalb Italiens mit Lotsen). Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Motorisierung von 7 kw/t waren die TEE-Triebwagen der FS keine besonderen Sprinter. Insoweit die befahrene Strecke eine Gleichstromelektrifizierung aufwies (Mailand Verona, ab 1963 auch Mailand Genua und ab 1968 Genua Ventimiglia), führte man den Diesel-TEE z.t. vereint mit leistungsfähigen Elektrotriebwagen ETR 220 oder ALe 601. Auf den langen Rampen am Frejus und Brenner wurden die TEE mit ihrer trägen Gangschaltung eher als lahme Enten charakterisiert. Schweizerische Eisenbahner bezeichneten den Dieseltriebwagen respektlos als Camion (Lastkraftwagen). Dennoch: Die Einführung der TEE-Dieselzüge ab Mailand nach Marseille, Lyon, Genf und München führte damals zu einer deutlichen Reduzierung der Fahrzeit von bis zu 40 % gegenüber den konventionellen internationalen Schnellzügen. Ende der Fünfzigerjahre fuhr man zwischen Mailand und Turin sowie von Ventimiglia bis Marseille noch mit Dampf und auf den Abschnitten Voghera Genua Ventimiglia, Turin Modane sowie Bozen Brenner mit Drehstrom, was vergleichsweise viele Lokomotivwechsel erforderte, die sich natürlich in den Fahrzeiten niederschlugen. Im Vergleich zum heutigen langwierigen Zulassungs-Procedere von EBA, Cesifer usw. ist es höchst bemerkenswert, dass die Nachbarbahnen 1957 die Betriebsbewilligung für den ausländischen Zug nach nur einer einzigen Probefahrt erteilten. Die Ablieferung der ALn 442/448 verzögerte sich 1957 über den Zeitpunkt der geplanten Betriebsaufnahme zum Sommerfahrplan am 2. Juni 1957 hinaus. Während sich die DB wegen der verspätet gelieferten VT 11.5 zunächst mit VT 08.5 behalf, mussten die FS den Start ihrer TEE- Verbindungen aussetzen. Der Ligure von Mailand über Genua und Nizza nach Marseille fuhr ab 12. August 1957, der Mediolanum Mailand München ab 15. Oktober 1957 und der Lemano via Simplon Lausanne nach Genf erst ab Fahrplanwechsel zum 1. Juni Der Mont-Cenis Mailand Lyon via Modane Chambery wurde bis Sommer 1960 von französischen TEE-Garnituren RGP 825 geführt, 1960 bis 1973 (im letzten Jahr ohne TEE-Status) mit ALn 442/448 der FS. Der Ligure wurde ab 1969 über Marseille hinaus nach Avignon verlängert, wo Anschluss in beiden Fahrtrichtungen zum TEE Catalan- Talgo Genf Barcelona Genf bestand. Zwischen Mailand und Nizza (oder auch Marseille) wurde der Ligure im Sommer mit einer zweiten Garnitur verstärkt. Für alle übrigen Zugläufe genügte im Normalfall eine Einfachkomposition ALn TEE 442/448. Wiederholt schwere Unfälle Im Auslandseinsatz waren ALn 442/448 wiederholt in schwere Unfälle verwickelt. Am 28. April 1964 kollidierte der TEE Mediolanum in Kufstein frontal mit der verschiebenden der ÖBB. Der führende Triebwagen wurde dabei zwar ausmusterungsreif um drei Meter gestaucht, doch er wurde neu aufgebaut. Den Dienst quittieren mussten hingegen der am 8. November 1969 im Simplontunnel ausgebrannte ALn und der am 30. November 1971 in Leuk mit einem SBB-Verschubtraktor zusammengestoßene ALn Die FS lösten daraufhin die Garnitur Nr. 9 auf und nummerierten die beiden Einzeltriebwagen als Ersatz der Unfallfahrzeuge um. Alle Kurse verließen Mailand am frühen Morgen, die Gegenläufe kamen gegen Mitternacht wieder an. Fahrplantechnisch wären alle Verbindungen als eintägige Umläufe mit kurzer Wende am ausländischen Zielort fahrbar gewesen. Vorsichtshalber schaltete man aber in München je ein eintägiges Stilllager ein, sodass auch bei verspäteter Ankunft des Zuges aus Mailand stets eine Garnitur zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit zur Verfügung stand. Im Mediolanum wurde der ALn 442/448 zum 1. Juni 1969 durch einen TEE-Dieseltriebzug der DB-Baureihe 601 mit fünf Zwischenwagen ersetzt wurde der TEE Mediolanum ebenso wie der Ligure und Lemano (beide noch mit ALn 442/448 gefahren) auf lokbespannte Garnituren mit neuen italienischen TEE-Wagen umgestellt. Ohne TEE-Status war ein ALn 442/448 im Fahrplanjahr 1972/73 weiterhin als Mont-Cenis nach Lyon eingesetzt. Die übrigen freigesetzten Garnituren verkehrten bis 1974 in Süditalien als Rapidi zwischen Reggio di Calabria und Bari. Nach der Umstationierung nach Treviso fuhr von 1975 bis 1979 eine Garnitur ALn 448/460 als gemischtklassiger Freccia delle Dolomiti ( Dolomitenpfeil ) Mailand Vicenza Belluno Calalzo, ein weiterer Zweiteiler bis 1982 als Cadore von Venedig nach Calalzo (zusätzlichen Füllleistungen im Lokalverkehr im Raum Treviso). Der Planeinsatz der deklassierten ALn 448/ 460 beim Depot Treviso endete im November Die Garnitur Nr. 8 blieb weiterhin betriebsfähig und unternahm in den Folgejahren Charterfahrten u.a. bis nach Paris (1984) und Wien (1987). Der restaurierte ALn Eisenbahn-Journal 10/2007

41 wurde 1986 im Depot Pavia trotz seiner Asbestisolierung damals noch ohne Arbeitsschutz-Maßnahmen auf halber Länge geteilt, um seine Aufstellung im Wissenschaftsund Technikmuseum Leonardo da Vinci in Mailand zu erleichtern. Auch der betriebsfähige ALn 448/ wechselte 1988 nach Pavia unternahm er eine letzte Charterfahrt bis nach Sizilien. Das verwitterte Wrack wartet heute mit verblechten Fensteröffnungen in Santhià bei der Firma Magliola auf die Asbestentsorgung. Diese kostspielige Maßnahme muss durchgeführt werden, ganz gleich ob der Zug nun letztlich verschrottet oder roll- bzw. betriebsfähig aufgearbeitet wird. Die Trenitalia-Stabsstelle MERS (Manutenzione ed Esercizio Rotabili Storici = Erhaltung und Einsatz historischen Rollmaterials) ließ diesbezüglich bislang noch keine Entscheidung verlauten. TEXT: DR. HELMUT PETROVITSCH Ohne Halt rauscht der TEE Mediolanum München Mailand im Sommer 1966 durch den Bahnhof Raubling (südlich von Rosenheim). FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER Eisenbahn-Journal 10/

42 VORBILD & MODELL TEE - TRIEBWAGEN DER FS Der ALn 442/448 in H0 Aus Anlass des TEE - Jubiläums hat Roco eine Nachbildung des italienischen Dieseltriebzugs vorgestellt. Das Vorbild fuhr bis München, das Modell macht sich auch auf deutschen Anlagen gut. Das Modell des ALn 442/448 ist lang sehr lang. Über 60 cm kommen hier zusammen. Ein einzelner Wagen des zweiteiligen Triebzugs misst 322,7 mm, mehr als unverkürzte Modelle von 26,4-m-Wagen mit ihren 303 mm. Die Maße des ALn-Modells sind exakt maßstäblich! Die äußere Form des Triebwagens stimmt gut mit Vorbildfotografien überein und auch die Farbgebung wirkt überzeugend. Italien verwendete tatsächlich für seine TEE-Fahrzeuge einen etwas dunkleren Farbton als z.b. die DB, das Creme der oberen Fahrzeughälften des Modells ist korrekt. Die Bedruckung ist trennscharf und größenrichtig ausgeführt, die Anschriften sind inhaltlich korrekt. Alle Fenster des Modells sind passgenau eingesetzt, wobei die Nietenreihen auf den Die Drehgestelle sind sehr plastisch ausgeführt und geben das Vorbild trefflich wieder. Fensterrahmen fein nachgebildet wurden. Für die Frontscheiben hat Roco vorbildgerecht eine getönte Verglasung vorgesehen, die markante Scheibenheizung ist von innen aufgedruckt. Roco hat auch die von außen einsehbaren Innenräume der Fahrzeuge aufwändig gestaltet. Die Sitze sind hellgrau ausgeführt und einzeln montiert, der Boden ist teppichrot und eingelegt, während die Wände aus weißem Kunststoff hergestellt wurden. Auch die Drehgestelle können in ihrer Filigranität und Plastizität überzeugen, alle beim Vorbild sichtbaren Details sind auch hier zu finden. Leider glänzen sie kunststoffhaft. Dem Antrieb des Triebwagens dient der bekannte Roco-Motor, der tief im Bauch des ALn 448 versteckt ist und seine Kraft über eine Kardanwelle auf das Enddrehgestell überträgt. Die Kabel und die Elektronik Die Fahrzeughälften werden mit einer sechspolig leitenden Kupplung verbunden. sind von außen unsichtbar im Dachbereich untergebracht. Hier ist auch ein Platz für einen über eine NEM-652-Schnittstelle anzuschließenden Decoder vorgesehen. Das Licht aus gelben und roten LED wechselt mit der Fahrtrichtung. Eine spezielle Rastkupplung mit integriertem sechspoligem Stromübergang stellt die Verbindung zwischen den Triebwagenhälften her. Dadurch ist die Kupplung recht breit geraten und mag in mancher Kurve störend auffallen. Strom wird über die gesamte Fahrzeuglänge abgenommen, was bei kurzen Halteabschnitten problematisch sein kann. Im Einsatz zeigt sich, dass das Getriebe des Modells nicht optimal abgestimmt ist: Die Endgeschwindigkeit ist deutlich zu hoch, langsame Rangierfahrten sind kaum möglich. Im vorbildgerechten Geschwindigkeits- Auf dem empfohlenen R3 (hier RocoLine, Radius 419,6 mm) steht der ALn weit über. 42 Eisenbahn-Journal 10/2007

43 bereich (max. 140 km/h) eingesetzt, sind die Fahreigenschaften des Triebwagens dagegen ausgewogen und anlagentauglich. Dem Anlageneinsatz kann dagegen die Länge des Fahrzeugs und der dadurch bedingte Überhang zum Verhängnis werden. Roco empfiehlt mindestens R3 (Geoline, Radius 434,5 mm), auch wenn der ALn Radien bis hinab zu 360 mm befährt. Jedoch wächst die Gefahr einer Kollision besonders der vorbildgerecht breiten Pufferteller an den Fahrzeugenden mit dem einen oder anderen Oberleitungs- oder Signalmast mit jedem Millimeter Radiusreduzierung. Fazit: Roco hat es nicht verlernt, gute Modelle zu einem vernünftigen Preis anzubieten. Lobenswert ist neben der feinen Ausführung des Fahrzeugs, dass der Hersteller jeder Versuchung zur Längenverkürzung widerstanden hat, auch wenn der italienische TEE dadurch auf der einen oder anderen Anlage nicht unfallfrei verkehren kann. TEXT: TP/EJ, FOTOS: GERHARD PETER Roco ALn 442/448 Artikelnummer 63110, empfohlener Verkaufspreis 229,, erhältlich im Fachhandel Mehr als 64 Zentimeter ist das Triebwagenmodell lang und ist damit exakt maßstäblich für 1:87. - ANZEIGE -

44 Die ist am 17. April 1965 mit einem Güterzug nach Dresden-Gittersee in Birkigt eingetroffen. Hier nimmt die steile und kurvenreiche Windbergbahn ihren Anfang. FOTO: HANS MÜLLER 46 Eisenbahn-Journal 10/2007

45 VORBILD & MODELL BAUREIHE 98.0 Von Kreuzspinnen und Heuwendern Steigungen von 1:40 und Radien von nur 85 m mussten die ab 1910 in Dienst gestellten Tenderlokomotiven der sächsischen Gattung I TV auf der legendären Windbergbahn bei Dresden bewältigen. Und sie meisterten diese Aufgabe mehr als 50 Jahre lang! Eisenbahn-Journal 10/

46 Dipl.-Ing. Hans Müller, Dampflokexperte und Autor eindrucksvoller Fotos von den letzten Einsätzen der Baureihe 98 0, brachte seine Erinnerungen an diese außergewöhnlichen Maschinen und ihre Stammbahn auf einen vielleicht ebenso außergewöhnlichen Nenner, als er festhielt: Selbst Strecken mit nur wenigen Kilometern Länge boten mitunter besondere Schwierigkeiten. Fahrten von Dresden-Altstadt über Birkigt nach dem hochgelegenen Gittersee auf der sogenannten Windbergbahn, auf der ausschließlich die ehemals sächsischen I TV (Baureihe 98 0, B B n4v) mit Günther-Meyer-Triebwerk (vom Personal respektlos Heuwender oder Kreuzspinne genannt) eingesetzt waren, konnten den nicht mit den Tücken von Lokomotive und Strecke Vertrauten bereits nach einigen hundert Metern zur Verzweiflung bringen. Wenigstens zwei Generationen sächsischer Dampflokführer und Heizer, insbesondere aus Dresden, werden es kaum anders erlebt und in Erinnerung behalten haben. Geringschätzig oder gar abfällig war das nicht unbedingt gemeint, denn zu den bei dieser Lok notwendigen besonderen Künsten mit der Hand am Regler gab es lange Zeit ebenso wenig Alternativen wie zu dieser Maschine selbst. Mithin hatte es schon seinen Grund, dass wenigstens zwei Loks immerhin noch bis 1967 beim Bw Dresden-Altstadt aktiv durchhielten oder besser: durchhalten mussten! Die Eingeweihten aus dem Dresdener Betriebsmaschinendienst, vor allem die erfahrenen Praktiker von den Führerständen, wussten freilich, wo bei dieser Art von Lokomotivkonstruktion der Hund begraben lag: Ihre für die engen Krümmungen der Windbergbahn notwendigerweise geschmeidigen Laufeigenschaften hatte man mit einer aufwändigen Trieb- bzw. Fahrwerkskonstruktion und stets problematischen Dampfleitungen erkaufen müssen. Beider unerquickliches Zusammenspiel bildete die Ursache mancher Zuglaufstörung und vieler derber Flüche in bestem Sächsisch. Man musste diese Öfen halt führen und heizen können und das war letztlich nicht jedermanns Sache! Es mag angesichts eines so durchwachsenen Rufs der Baureihe 98 0 zunächst fragwürdig anmuten doch im Grunde stellte die sächsische I TV ein konstruktives Optimum dar und war in etwa das, was seinerzeit und unter den gegebenen Umständen als leidlich gelungen eingestuft werden durfte. Die Sachsen hatten stets Probleme, ihren Bedarf an leistungsfähigen Loks mit guter Bogenläufigkeit zu decken. Das umso mehr, als mit den alten Dreikupplern der Reihe W auf den gebirgigen, oft extrem krümmungsreichen Nebenstrecken schon ein Jahrzehnt vor der Jahrhundertwende kein Staat mehr zu machen war. So entschloss man sich, der Misere im Zugförderungsdienst mit der Bauart Meyer beizukommen. Diese Bauart zeichnete sich, vereinfacht ausgedrückt, durch folgendes Prinzip aus: Kessel, Wasser- und Kohlebehälter waren auf einem (relativ) leichten Rahmen angeordnet, der über Drehzapfen mit zwei Triebdreh- 48 Eisenbahn-Journal 10/2007

47 1912 wurden für die Windbergbahn vier Aussichtswagen 3. Klasse beschafft. Am 1. Juni 1936 liefen im P 2476 (Dresden Possendorf) alle vier vereint hinter der und dem Gepäckwagen. Aufnahme bei Freital-Potschappel. FOTO: CARL BELLINGRODT/SLG. BRINKER Ein Blick auf das vordere Drehgestell der mit dem Hochdruckzylinder (1964). Wasserfassen am 7. April 1964 im Bw Dresden-Altstadt: Die trägt nur eine Laterne, d.h. sie war an diesem Tag im Rangierdienst eingesetzt. Nach dem Ergänzen der Wasservorräte wurde die einer Nachschau unterzogen. FOTOS: HANS MÜLLER (3) Diese Aufnahme zeigt die 1910 gelieferte sächsische Bahnnummer 1397 (ab 1925: ) in der Ursprungsausführung, also noch ohne den später auf dem Kesselscheitel angebrachten Sandkasten. FOTO: WERNER HUBERT/SLG. BRINKER Eisenbahn-Journal 10/

48 Mit einem buntgemischten Güterzug aus Dresden-Gittersee rollt die am 27. September 1963 durch Freital-Birkigt. Hinter der Lok laufen offene Güterwagen mit Uranerz. FOTO: GERHARD ILLNER Die dampft am 17. April 1965 mit drei Güterwagen bei Birkigt munter dem Windberg entgegen. FOTO: HANS MÜLLER gestellen verbunden wurde. Die Dampfzylinder lagen, paarweise einander zugekehrt, in etwa unter der Kesselmitte. Allerdings erwies sich der erste Versuch mit zwei Meyer-Loks für die Regelspur (Gattung HMI TV; Hartmann 1890) als Schlag ins Wasser: Die B B n4v-maschinen waren äußerst wartungsaufwendig, dafür aber in ihrer Störanfälligkeit stets zuverlässig. Zudem schwächelten sie. Kurz: Mit ihren Eigenschaften überzeugten die beiden Kümmerlinge davon, exakt das zu sein, was niemand gewollt hatte! Nachdem man 1907 die alte Hänichener Kohlenzweigbahn im Windberggebiet bei Dresden zu einer öffentlichen Eisenbahn ausgebaut und nach Possendorf verlängert hatte, brauchte man dringend echte Zugmaschinen, die sich bei kräftiger Gesamtkonstitution den besonders engen Radien dieser Gebirgsbahn anzuschmiegen in der Lage waren. Die insgesamt guten Erfahrungen, die man seit 1891 mit der schmalspurigen Nachfolgerin der HMI TV, der Meyer-Lok IV K, gewonnen hatte, machten Mut. Dennoch: Die Windbergbahn drohte mit Steigungen von 1:40 bei Radien von nur 85 m Halbmesser! Den hohen Beamten der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn erschien dies nicht als unüberwindliche Hürde. Ergo leiteten sie eine entsprechende Anforderung direkt an die Konstrukteure der Chemnitzer Haus- und Hofschmiede für Lokomotiven (Max Baumberg) weiter, und die versuchten es unter Berücksichtigung aller Erkenntnisse noch einmal und hatten 1910 endlich Erfolg! Die nun als Gattung I TV bezeichneten B B n4v-loks waren nicht nur größer und kräftiger als die beiden Sorgenkinder HMI TV; der entscheidende Unterschied lag (dem Sonderbauart-Experten Raimar Lehmann zufolge) in der umgekehrten Zylinderanordnung dieser Verbundlokomotiven: Die sichtbar kleineren Hochdruckzylinder saßen diesmal am vorderen, die größeren Niederdruckzylinder am hinteren Triebdrehgestell. Diese Bauweise ermöglichte natürlich kürzere Dampfleitungen durchaus ein Vorzug! Auch insgesamt stellten die bis 1914 in 18 untereinander leicht abweichenden Exemplaren gelieferten Loks einen technischen Sprung nach vorn dar. Wie sich zeigte, vermochten sie mit ihrer Maximalgeschwindigkeit von immerhin 50 km/h in der Ebene 420 t zu befördern, zerrten aber auch, wenn es denn sein musste, 195 t mit immerhin 20 km/h über 25-Promille-Rampen. Das waren Resultate, mit denen sich erfüllte, was man erhofft hatte. Wartungsintensive»Meyerin«Der grundlegende Mangel aller Meyerinnen freilich blieb: Die in den notwendigerweise beweglichen Dampfzuleitungen erforderlichen, unter Kesseldruck stehenden Stopfbüchsen (Hochdruckstopfbüchsen!) machten immer wieder Probleme; auch die Niederdruckstopfbüchsen erwiesen sich schon bald als nicht ohne! Die flexiblen Hoch- und Niederdruckdampfleitungen waren, wie etwa Manfred Weisbrod prinzipiell unterstreicht, die neuralgischen Punkte dieser Konstruktion, solange sie existierte! Das führte bisweilen zu extremen Situationen. Als die nach 1945 zur DR-Erzbergbahn mutierte Windbergstrecke den ununterbrochenen Einsatz der Kreuzspinnen verlangte, sah sich das Werkstättenpersonal (so berichtet Weisbrod weiter) oft gezwungen, die Reparaturen an undicht gewordenen Dampfleitungen noch an betriebswarmen Maschinen vorzunehmen mit Sicherheit keine angenehme Aufgabe! Auch von dem recht aufwendigen Antriebs- und Steuergestänge der beiden Drehgestelle konnten Personale und Schlosser ein Lied singen. Ein weiterer, konstruktiv bedingter Mangel offenbarte sich in der Schleuderneigung des ja doppelten Triebwerks, das die (theoretisch durchaus mögliche) Maximalnutzung der Adhäsionskraft nur den erwähnten Künstlern am Regler gestattete. Es gab Lokführer, die dieses Geschäft aus langjähriger Erfahrung heraus erstaunlich gefühlvoll beherrschten! Für alle anderen dagegen, insbesondere für Saisonkräfte wie Urlaubs- und Krankheitsvertretungen, blieben die Heuwender hoffnungslose Trampeltiere. Gelegentlich begegnet man widersprüchlichen Aussagen zu den allgemeinen Laufeigenschaften der I TV. Klaus Gerlach etwa stufte selbige in einem Bericht aus dem Jahre 1960 als mangelhaft ein, weil die zwei Drehgestelle einen sehr kurzen Achsstand haben, die durch die Massenkräfte dauernd in Drehbewegungen um eine vertikale Achse versetzt werden. Man versuchte, diesem Mangel durch 50 Eisenbahn-Journal 10/2007

49 kreuzweises Verbinden der Drehgestelle mit Kuppeleisen zu begegnen. Die Kuppeleisen sollten sowohl die Zugkräfte aufnehmen als auch das unangenehme Schlingern mindern. Das gelang jedoch insofern nicht perfekt, als man (laut Gerlach) dadurch das vorauslaufende Drehgestell mechanisch zwang, sich im falschen Winkel zur angelaufenen Schiene einzustellen. Unter diesem Aspekt relativieren sich alle Aussagen, nach denen sich die I TV zumindest vor den Reisezügen der Windbergbahn (ab 1912) ausgezeichnet bewährt haben soll. Richtig ist, dass die 98 0 die einzige für die Windbergbahn wirklich geeignete Lok war, und nur als solche hat sie sich dank ihrer sprichwörtlichen Geschmeidigkeit beim Durchfahren engster Krümmungen und in den Händen erprobter Lokführer im wahrsten Wortsinne vorzüglich bewährt! Welche andere Lok hätte man ihr denn auch vorziehen können? Wie die Baureihen-Bezifferung 98 0 durch die DRG erkennen lässt, handelte es sich ja um eine Art Lokalbahnlok. Mit der Vorsilbe Lokal war indes alles andere gemeint als irgendein Bezug zu Bayerns Meliorationsbahnen. Mit der 98er-Lokalbahnnummer für die Heuwender vom Windberg ging es lediglich darum, dass sich ihre betriebliche Verwendung auf nur eine Strecke, also lokal beschränkte. Doch es sollte so nicht bleiben. Drei Maschinen waren beim Militäreinsatz im Ersten Weltkrieg verloren gegangen, und in den Dreißigerjahren konnte man und 008 im bayerischen Hof antreffen, während 005, 006 und 015 in Bautzen rangierten. Auch in Hilbersdorf tauchten die 98er auf. Ein besonderes Schicksal wurde der späteren (in Zweitbesetzung) zuteil. Sie war baugleich mit der I TV und wurde an die Kohlenanschlussbahn Oberhohndorf Reinsdorf geliefert kam sie zur DR und erhielt die Nummer 015. Die Original-015 war schon 1933 ausgeschieden. Die Odyssee der Krieg und Nachkrieg verschlugen Kreuzspinnen sogar nach Böhmen und Thüringen: Die etwa geriet über Döbeln 1947 nach Thüringen, wo man sie von Dienststelle zu Dienststelle weiterreichte die Preußen kamen einfach nicht klar mit der für sie ungewohnten Konstruktion. Auch nicht in der Nachbarschaft des RAW Meiningen, wo die Lok noch 1947 ein kurzes Intermezzo gab: Der Versuch, die sächsische 98 neben den am Ort verbliebenen echten bayerischen 98er-Lokalbahnloks auf der ex bayerischen Strecke nach Römhild einzusetzen, schlug gründlich fehl. Weitere Stationen dieser Odyssee hießen Erfurt, Saalfeld, Artern, Arnstadt und Gera. Dort landete die 005, fast schon ausgeschlachtet, auf einem Lokfriedhof. Glücklicherweise blieb sie nicht unentdeckt und wurde 1956 reaktiviert wie ein alter Soldat (Max Baumberg), flugs aufgearbeitet und dem Dienst in ihrer sächsischen Heimat zugeführt, wo man sie schon sehnlichst erwartete. In Dresden-Gittersee an der Windbergbahn unterhielt nämlich die Sowjetisch-Deutsche Aktiengesellschaft (SDAG) Wismut inzwischen eine Erzaufbereitungsanlage. Die Güterzüge zur Erzwäsche hinauf konnten aus den bekannten Gründen nur die noch vorhandenen Loks der Baureihe 98 0 befördern. Um dem ständig drohenden Lokmangel zu begegnen, war jede Kreuzspinne wertvoll. Zwar gab es schon vor 1965 einzelne Ausmusterungen, doch erst in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre, als sich nach gründlichen Versuchen die V 60 mit Spurkranzschmierung als Alternative empfahl, konnte man ganz auf die sächsischen Semmering-Loks verzichten. Am längsten im Dienst blieb die Über sie berichtet Jürgen Schubert: Ihr oblag als letzte Aufgabe der Versuchsbetrieb mit der Diesellokomotive der Baureihe Zu diesem Zweck wurden beide Lokomotiven miteinander gekuppelt und absolvierten so lange den Betriebsdienst auf dem Abschnitt Freital-Birkigt Gittersee, bis sich zweifelsfrei erwiesen hatte, dass die Diesellok trotz ihrer festen Achslagerung die engen Krümmungen anstandslos ohne betriebliche Einschränkungen befahren konnte. Wer Glück hatte, konnte der noch im Rangierdienst in Freital-Potschappel oder sogar in Dresden-Neustadt und im Hauptbahnhof der Elbmetropole begegnen war dann aber endgültig Schluss. Erhalten geblieben ist die äußerlich zwar gut aufgearbeitete, jedoch nicht betriebsfähige des Verkehrsmuseums Dresden. TEXT: FRANZ RITTIG Eisenbahn-Journal 10/

50 Steigungsstrecken mit engen Kurven waren die Domäne der Auch das Gützold-Modell kommt mit solchen Anforderungen bestens zurecht. Die»Spinne«von Gützold Jahrzehntelang bestimmte das betagte und unmaßstäbliche Rivarossi-Modell das Bild der H0-Bahner von der Windbergbahnlok. Jetzt ist es Zeit umzulernen, denn bei Gützolds 98.0 stimmt praktisch alles. Vorbild des Gützold-Modells ist die in Dresden erhaltene Sie wurde im Aussehen der Epoche III wiedergegeben. Letztes Untersuchungsdatum ist der 25. Oktober Ebenso wie der Hinweis auf die Ungenießbarkeit des Speisewassers, die Fabrikschilder sowie die anderen üblichen Lokanschriften ist diese Angabe unter der Lupe problemlos zu lesen, da gestochen scharf aufgedruckt. Dies gilt natürlich auch für die Untersuchungsvermerke auf den Pufferbohlen. Optisch besticht das Modell des Bauart- Sonderlings im Fuhrpark der DR durch eine extrem detailreiche Nachbildung und exakte Maßstäblichkeit. Gützold hat ja schon bei früheren Modellen ein bemerkenswertes Qualitätsniveau bewiesen, legt hier aber noch einen drauf. So stehen die Laternen der Lok wie beim Vorbild tatsächlich frei selbst die oberen und sind auch noch maßstäblich klein. Bei einem Modell der Preiskategorie 300 plus hätten allerdings auch warmweiße (statt gelber) LEDs drin sein können. Vermutlich hat die Firma aber einer einheitlichen Stirnbeleuchtung des Altsachsen-Trios 19, 18 und 98 den Vorzug gegeben. Ähnlich vorzüglich nachgebildet ist das Durcheinander von Dampfleitungen, Sandfallrohren, Griff- und Stellstangen beiderseits des wie Rahmen und Wasserkästen aus Metall gefertigten Kessels. Die teilweise mehrfach geknickten und geschwungen über den Kessel laufenden Rohre wurden stabil aus Draht nachgebildet. Selbstverständlich sind sie freistehend ausgeführt, ebenso wie Sicherheitsventile, Pfeife, Sandkastendeckel usw. Wer sich über den Preis der kleinen Lok wundert, findet im Montageaufwand dieser Partie eine Erklärung zumal Gützolds Zwickauer Beschäftigte Euro verdienen und nicht Renminbi, Leu oder Forint. Ungehemmt von Hindernissen ist der Blick 52 Eisenbahn-Journal 10/2007

51 Detailaufnahmen der Gützold-Lok, bei denen vor allem die filigranen freistehenden Lampen beeindrucken. Der Pfeil im oberen Bild markiert die im Text erwähnte Gleitbahn der Drehgestelldämpfung mit Durchblick. durchs Führerhaus, dessen Fenster plan eingesetzt sind. Bei Digitalbetrieb oder in der Wechselstrom-Version findet hier aber der Decoder seinen Platz. Durch das Meyer-Triebwerk ist die Modell-98.0 konstruktiv eine Drehgestelllok. Entsprechend gut sind nicht nur die Laufeigenschaften bei Kurvenfahrt. Auch die Konstruktion mit Mittelmotor (zwei Schwungmassen), Allachs-Antrieb über Schnecken- Stirnrad-Getriebe sowie Stromabnahme von allen Rädern entspricht den Gepflogenheiten bei Elektro- und Dieselloks. Da die Kraftübertragung nicht via Kuppelstangen stattfinden muss, konnten diese maßstäblich filigran nachgebildet werden. Ausgesprochen fein sind auch die Radsterne gelungen. Sie bestehen firmentypisch aus Kunststoff, unterscheiden sich im Glanzgrad aber nur minimal von den lackierten Teilen des Fahrwerks. Gleiches gilt für die markanten Steuerungsträger, die trotz ihrer komplizierten Form präzise nachgebildet wurden. Auch der Brückenrahmen wurde soweit sichtbar detailliert. Einzeln angesetzt sind unter anderem das Verbindungsrohr zwischen den Wasserkästen, auch wenn es beim Modell konstruktionsbedingt vom Getriebekasten unterbrochen wird, sowie diverse Leitungen unterm Umlauf. Als Musterbeispiel für die akribische Modellumsetzung der Lok mag die Dämpfung des hinteren Drehgestells dienen: Deren gleich hinter der Pufferbohle auf das Drehgestell genietete Gleitbahn ist trotz einer Höhe von gerade einmal 1 mm tatsächlich freistehend! Beweglich aufgehängt sind die Führerhausaufstiege, um in engen Kurven das Schwenken des hinteren Drehgestells nicht zu beeinträchtigen. Die Fahreigenschaften der Lok sind einem Modell dieser Preisklasse angemessen (auch wenn dies nicht auf jedes Modell dieser Preisklasse zutrifft): Sanft läuft die Maschine an und erreicht umgerechnete 76 km/h. Die Zugkraft ist dank zweier Haftreifen ausreichend, um wie beim Vorbild auch Güterzüge beför- dern zu können. Aus Höchstgeschwindigkeit beträgt der Auslauf etwa 15 cm. TEXT UND FOTOS: CHRISTOPH KUTTER Auf einen Blick: Höhe von Schienenoberkante bis Schornstein: 47,7 mm (= 4150 mm, wie Vorbild) Länge über Puffer: 133,6 mm (= mm, Vorbild mm) Gewicht: 200 g Anfahrgeschwindigkeit (umger.): ca. 4 km/h Endgeschwindigkeit (umger.): 76 km/h Material: Kessel, Rahmen, Wasser- und Kohlekästen mit Führerhausunterteil sowie Schornstein aus Metall, Rest Kunststoff Ausstattung: Kurzkupplungskinematiken mit NEM-Schacht, achtpolige Schnittstelle (NEM 652), Rauchsatz nachrüstbar Empf. Preis: Gleichstrom 334 Euro, Wechselstrom 375 Euro Eisenbahn-Journal 10/

52 NEUHEITEN Kurzporträt: Om 21 in H0 von Brawa Ohne jegliche Ankündigung haben die Schwaben das Modell des zweiachsigen offenen Güterwagens Om 21 ausgeliefert. Sein von der Reichsbahn als Om Königsberg bezeichnetes Vorbild wurde von 1927 bis 1933 in über Exemplaren gebaut. In den Jahren 1940 bis 1942 folgten weitere 4700 Stück aus Fabriken in besetzten Gebieten. Der Om 21 gehört zu den Wagen der sogenannten Austauschbauart, genormten Weiterentwicklungen der zu Länderbahnzeiten entwickelten Verbandswagen. Mit der entsprechenden Type Om Breslau/Essen (bei der DB Om 12) hat der Om 21 alle wichtigen Maße gemeinsam. Sein Vorbild gab es gebremst, mit Handbremse sowie als ungebremste sogenannte Leitungswagen. Bei Letzteren handelte es sich um die während des Krieges gefertigten. Bundes - und Reichsbahn setzten die früheren Om Königsberg vor allem als Kohlenwagen ein. Bereits Mitte der 50er Jahre wurden aber fast alle zerlegt und dienten als Basis des Typs Om 31 sowie als Teilespender für die Omm 53/54 und Omm 55. Ende 1964 waren bei der DB nur noch 78 Om 21 vorhanden. Die beiden letzten wurden fünf Jahre später als E 019 ausgemustert. Für 22,99 Euro Richtpreis bietet Brawas Sommerüberraschung für ein solch einfaches Vorbild bemerkenswert viele Details. Griffe, Tritte, Lampenhalter sowie der Entriegelungsmechanismus der Stirnklappen sind einzeln angesetzt. Gleiches gilt für Bremsanlage, Umstellhebel und Achslagerdeckel. Der Kasten besteht aus Kunststoff, der Wagenboden aus Metall. Anders als allgemein üblich, sind die dünnen Seitenwände auch innen mit Bretterstrukturen versehen. Das Buckelblech der Türen ist nach außen gewölbt und genietet dargestellt. Für eine andere Brawa - Neuerung dient der Om 21 gleichsam als Vorreiter: auf der Innenseite profilierte Radsätze. Die Firma will künftig alle Waggons damit ausstatten. Brawa liefert die Fahrzeuge als Modelle der DRG, DR und DB aus. Dabei ist der Firma aber ein Lapsus passiert: Als Vorbild des DR - Wagens wurde ein fälschlicherweise als Omu 36 beschrifteter gewählt. In diese Gruppe fielen die Verbandswagen korrekt wäre Omu 41 gewesen. KU Schön: durchbrochene Stützen für die Kastenstreben. Wer seine Wagen gerne von unten anschaut, bekommt auch noch innen profilierte Radsätze zu sehen. Zum Beladen fast zu schade: Bretternachbildungen, Nieten und innen dreidimensional gestaltete Türen sind bei Güterwagenmodellen bislang nicht üblich. Detailliert: Eine Menge angesetzter Kleinteile wie Griffe und Tritte prägen die Stirnseiten der neuen Brawa - Modelle (hier die DRG - Ausführung). 54 Eisenbahn - Journal 10/2007

53 Dampft jetzt auch auf Wechselstrom - Anlagen: Liliputs 92.2, hier in der DRG - Version. LILIPUT Die Märklingleis - Fahrer konnten sich über ihre Version der ex - badischen 92.2 freuen. Die Lok ist mit einem Lokpilot - Decoder von ESU sowie Wechselstrom - Radsätzen nach NEM 340 ausgerüstet. Außer der DB - Ausführung kam auch die der DRG auf den Markt. Nur für die Gleichstromer erschien die 42er als ganzschwarze ÖBB - Lok mit dem typischen Kabinen - Wannentender in Epoche - III - Version. Außerdem vorgestellt wurden der offene Villach mit Kohlenladung mit DB - Anschriften der Epoche III und IV sowie in H0e ein Gedeckter mit Bremserbühne als Wagen der Zillertalbahn und der ÖBB. Klassischer Kraftprotz: 42er der ÖBB mit Wannentender von Liliput. Edel - Ladegut: bedruckte und unbedruckte Baumwollballen von KoTol - Hobby in H0. KOTOL - HOBBY Der Berliner Spezialist für feines Kleinzubehör erweiterte sein Sortiment um Baumwollballen in H0. Sie sind aus feinem Stoff in Handarbeit nach Vorbildfotos gefertigt. Sie stellen Ballen dar, wie sie ab der Epoche I aus den deutschen Kolonien u.a. in Ostafrika kamen. Einige werden als beim Transport beschädigt dargestellt. Die Baumwollballen werden bedruckt und unbedruckt in Zweierpacks ange- Eisenbahn - Journal 10/

54 Feiner Veteran: Fleischmanns DRG - Heizwagen in H0 zeigt auf Wunsch auch sein Innenleben (rechts). Top - modern: formneue 146 der DB AG von Fleischmann - Piccolo. Jetzt auch DB: Leig - Einheit in N von Fleischmann. Alles Messing: Raupenschlepper in H0 von Hapo. boten. KoTol - Hobby Modellbahn, Richterstr. 3, Berlin. Tel.: 030/ FLEISCHMANN Im August ausgeliefert wurde der Dieseltriebwagen 648 Lint der DB AG mit DCC - Sound - Decoder. Als kleines Schmuckstück für Epoche - II - Anlagen erschien ferner der formneue Heizkesselwagen preußischen Typs. Der Dreiachser ist mit beweglichen Schiebetüren ausgestattet, damit man auch einen Blick auf die innen liegende Attrappe des Heizkessels werfen kann. Als Einmalserien in H0 und N kamen die Bierwagen Humbser Bräu und Franziskaner in Ausführungen der Epochen II bzw. III in den Handel. Die Piccolo - Freunde durften sich über die formneue 146er der DB freuen. Die Lok ist mit einer beleuchteten Zugzielanzeige sowie einer Schnittstelle gemäß NEM 651 ausgerüstet. Ferner erschien die Leig - Einheit aus Güterzug - Gepäckwagen und Gedecktem in DB - Ausführung. Als Sonderserien in N gab es die 185 in Lackierung der Crossrail AG sowie einen Container - Tragwagen der Firma Würth. HAPO Wie stets komplett in Messing - Bauweise entstand das Modell eines Raupenschleppers Z 20 der Firma Dino. Das antriebslose Fahrzeug wird in den Baugrößen N, TT und H0 gefertigt. Es kann in den Epochen I und II eingesetzt werden. - bahn.de TILLIG Neu auf den Markt kam das TT - Modell der Baureihe 86. Ihr Gehäuse entspricht dem alten BTTB - Modell, das Fahrwerk wurde neu entwickelt. Folglich wirken 56 Eisenbahn - Journal 10/2007

55 Radsätze und Steuerung fein und detailliert, auch die Lampen mit LED - Beleuchtung hinterlassen einen guten Eindruck. Das Gehäuse dagegen ist trotz einiger freistehender Teile eher einfach geraten. Technisch ist die Lok, wie es sich gehört, auf dem Stand der Zeit: Fünfpolmotor mit Schwungmasse, Schnittstelle nach NEM 651, kulissengeführte Kurzkupplungen und Antrieb auf alle Kuppelachsen. Außer der gezeigten ÜK - Lok der DB/ Epoche III gibt es Tilligs 86er auch als DR - Lok der Epoche IV sowie in der Gehäusevariante mit zweitem Führerstandsfenster als DRG -, DR - und ÖBB - Maschine. Ausgeliefert wurden ferner der VT 137 mit Steuerwagen als DRG - Modell, der Desiro - Triebwagen als ÖBB - Reihe 5022 sowie Sitz - und Steuerwagen des DR - Typs E5 als Epoche - III - Fahrzeuge mit hell - /dunkelgrüner Lackierung. SCHOLZ MODELLEISEN- BAHNEN Für die Heidenheimer Firma legte Westmodel die württembergische Zahnrad - Tenderlok Fz in H0 auf. Sie erscheint auch als DRG - Baureihe Die Lok wird von einem Faulhabermotor mit Schwungmasse angetrieben. Ohne zweites Seitenfenster, aber mit neuem Fahrwerk: DB - 86er in ÜK - Version als TT - Modell von Tillig. Bissig: Zahnradlok der württembergischen Reihe Fz in H0 von Scholz Modelleisenbahnen. Wieder da: DB - Halbspeisewagen von Rivarossi in H0. NEUHEITEN WENZ - MODELLBAU Vom Gleisbau - Spezialisten für die Spur 0 erschien Spezialgleis für US - Waldbahnen der Baugröße 0n30 - Fahrzeuge (z.b. von Bachmann). Das Material umfasst Edelstahl - Schienen Code 100, Schwellen aus Abachi - Holz sowie die kleinsten Schienennägel der Welt. Fünf passende Weichenbausätze sind ebenfalls lieferbar. - modellbau.de RIVAROSSI Für die DB - Fans mit Schwerpunkt Epoche III werden die lange vermissten 26,4 - m - Wagen wieder aufgelegt. Den Anfang machten ein Liegewagen 2. Klasse und ein Halbspeisewagen mit 2. - Klasse - Abteil. Beide sind vor allem an und zwischen den Drehgestellen mit zahlreichen extra angesetzten Teilen bestückt, auch Lackierung und Bedruckung sind sauber und lupenrein. Die exakt passenden Übersetzfenster mit schön schmalen Rahmen sind ebenso gut gelungen wie die (vor allem beim Speisewagen) mehrfarbige Inneneinrichtung. BUSCH Die schon im Juli - Journal vorgestellten Bodendecker - Matten sind jetzt auch in den Ausführungen trockenes Gras, Frühlings -, Sommer - und Herbstgras sowie Kornfeld lieferbar. Außerdem gibt s als Gag Kornkreise. Die Reihe der H0 - Blumen erweiterten Zier - und - ANZEIGE - Eisenbahn - Journal 10/

56 Wieder aufgelegt: Lima - Güterwagen, hier noch nicht zugerüstet. Buntes von Busch (links): Blumen, Camping - Toyota und formneue Pkw. Echtholz, lasergefräst: Haltepunktgebäude in H0 von MobaArt. Edelmetall: Schweizer Postwagenveteran in H0 von Born. Wildlupinen sowie Dahlien. Foliage aus Microflocken ohne Trägergewebe erschien in den Tönen Mai -, Mittel - und Dunkelgrün. Sie kann ohne Fusseln auseinandergerupft oder - geschnitten werden. Im Autoprogramm formneu war die Mercedes C - Klasse Avantgarde. Sie wurde als feines CMD - Modell aufgelegt. Ebenfalls neu ist das Buschtaxi Toyota Landcruiser HZJ 78. Ferner vorgestellt hat Busch einen Mercedes M - Klasse First Responder nach Hechendorfer Vorbild, ein Gespann aus der Sternquell - Serie mit Fortschritt - Schlepper und Anhänger sowie den Toyota Landcruiser in kurz mit Dachzelt. MOBAART Lasergeschnittene Holzbausätze in den Baugrößen H0, 0 und 1 sind die Spezialität dieses Kleinserienherstellers. Die Modelle sind sehr exakt gefertigt und können mit nur wenig Weißleim zusammengefügt werden. Lieferbar sind u.a. ein Gartenhäuschen, ein Haltepunktswartehäuschen und ein Holzwohnhaus. MobaArt, Birkenstr. 8, Burgwald. - art.de LIMA Die ersten überarbeiteten Güterwagen nach DB - Vorbildern rollen an: ein gedeckter Gmhs 55 der Epoche IIIa und ein Selbstentladewagen mit Schiebedach der Epoche V. Beide sind ordentlich detailliert, beim Gedeckten müssen noch ein paar Kleinteile montiert werden. MODELLBAUSTUDIO BORN Beim Schweizer Kleinserienhersteller stand der dreiachsige Postwagen Z3ü mit innerem Seitengang auf dem Programm. Das Messingmodell ist mit detaillierter Inneneinrichtung ausgestattet. Ferner erschienen fertig lackierte Signalflügel für Viessmann - Formsignale sowie Kurzkupplungs - Umbausätze für dreiachsige Fulgurex - und vierachsige Metrop - Wagen. Modellbaustudio Born, Kluggasse 12, CH Rapperswil MICRO - METAKIT Aus Landshut rollte das H0 - Modell der in der Ausführung nach dem Umbau 1944 an. Das Messing - Handarbeitsmodell ist im Fotolack, in zwei Varianten der späten 40er Jahre mit Wagner - Windleitblechen sowie als DB - Lok im Zustand von 1954 erhältlich. MÄRKLIN Als Formneuheit ausgeliefert wurde das H0 - Modell des Schürzen - Packwagens. Wie alle Märklin - Wagen dieser Gattung ist er maßstäblich, detailliert und sauber bedruckt. Ein Bogen mit Nassschiebebildern zum Umbeschriften aller Schürzenwagentypen liegt dem Modell bei. Komplettiert hat Märklin die Serie der 26,4 - m - Wagen der DB in Ozenablau/Beige. Neben dem bereits in der September - Ausgabe gezeigten Wagen 1. Klasse erschienen Fahrzeuge 2. Klasse, 2. Klasse mit Packabteil, ein Packwagen sowie ein Gemischtklassiger. Auch der Schürzen - Speisewagen wurde in dieser Lackierungsvariante auf den Markt gebracht. BRAWA Beschriftet als bei der K.W.St.E. eingestellter Wagen im Besitz der Kohlensäure - Industrie Dr. Raydt A. - C. kommt der Epoche - I - Kohlesäure - Tiefladewagen von Brawa in einer neuen Bedruckungsvariante in den Handel. TP LANGMESSER - MODELLWELT Für Einsteiger geeignet ist der neue Resinbausatz eines Maschinenhauses, das die schon seit längerem lieferbare Gießerei ergänzt. Der Bausatz besteht aus nur sechs zu verklebenden Teilen, Fenster und Türen sind angegossen. Der Kamin der Gießerei ist nun auch als Einzelmodell erhältlich und passt gut zum Maschinenhaus. Ein neues zweieinhalbstöckiges Gebäude ist als Gasthaus ausgeführt, wie es in vielen Gegenden Deutschlands stehen könnte. Das Modell weist einen durch die offene Eingangstür erkennbaren langgestreckten Flur auf, von dem rechts und links je eine Türe abgeht. Die Preise: Maschinenhaus 29,50 Euro, Kamin 15,50 Euro, Gasthaus 32,50 Euro. TP UHLENBROCK Auch Uhlenbrock liefert nun Decoder mit 21 - poliger Schnittstelle. Der IntelliDrive Comfort H wurde aus dem Multiprotokoll - Decoder für DCC und Märklin - Motorola entwickelt und verfügt über eine klassische Susi - Schnittstelle. Mit seinen 20,5 x 15,5 mm passt er in jede aktu- 58 Eisenbahn - Journal 10/2007

57 elle Lok mit 21 - poliger Schnittstelle. Der IntelliSound - Decoder ist eine Weiterentwicklung des Multiprotokoll - Sound - Decoders Bei ihm sind sämtliche Anschlüsse (auch Susi - Schnittstelle, Lautsprecher, Radsynchronisation) auf die 21 - polige Buchse gelegt. Ein Fahrzeugmodell, das die Fähigkeiten des Decoders nutzen will, muss entsprechend vorbereitet sein. Die Dokumentation klärt über die gewählte Pin - Belegung auf, so dass auch Bastler den Decoder nutzen können. Da dem ein getrennter Susi - Anschluss fehlt, hat Uhlenbrock einen passenden Adapter entwickelt. Mit ihm kann der Decoder mit dem hauseigenen Sound - Lademodul verbunden werden. Die ab Werk mit Lokomotivgeräuschen versehenen Decoder - Varianten werden als Artikel angeboten. Uhlenbrock empfiehlt einen Preis von 28,90 Euro für den 76330, 89 Euro für den 36030, 99 Euro für den und 8,90 Euro für den Susi - Adapter. TP VIESSMANN Der Gleisbesetztmelder 5206 ist ein universeller Baustein, der die Belegung von acht Gleisabschnitten überwachen kann. Er funktioniert in analogen und digitalen Umgebungen, mit Gleich - oder Wechselstrom und allen digitalen Protokollen. Die Belegung eines Gleises wird durch Stromfühler festgestellt. Erkannt werden auch kleine Ströme, so dass Wagenbeleuchtungen oder Widerstands - Radsätze zu einer sicheren Belegungsmeldung führen. Ist das überwachte Gleis im Analogbetrieb spannungslos, generiert der Besetztmelder Prüfimpulse. Jedem Besetztmelder ist ein Relais mit Umschaltkontakt zugeordnet, so dass z.b. Birnchen im Stellpult als Belegungsindikatoren direkt anschließbar sind. Alternativ können hier handelsüblichen Rückmelder der verschiedenen Digitalsysteme angesteuert werden. Den Baustein gibt s im Fachhandel für den empfohlenen Preis von 58,45 Euro. TP Luxusrenner: von Micro - Metakit im Bauzustand von Beim Vorbild sehr selten: Schürzen - Packwagen der DB in H0 von Märklin. Der Hornby - DCC - Decoder R8215 mit NEM Stecker für einen Motorstrom bis 0,5 Ampere. Rechts außen Uhlenbrocks neuer Multiprotokoll - Decoder Intelli- Drive Comfort H , daneben der IntelliSound 36030, beide mit 21 - poliger - Schnittstelle. Darüber ein Susi - Adapter für den IntelliSound. Viessmanns 8 - fach - Gleisbesetztmelder ist universell digital und analog einsetzbar. Durch die Relais - Ausgänge können Belegungszustände digital oder konventionell ausgewertet werden. darf. Neben dem Fahrlicht (F0) sind F1 und F2 schaltbar. Die beiligende mehrsprachige Anleitung ist knapp gefasst und informiert nur über grundlegenste Einstellmöglichkeiten (Adresse 1 127, Beschleunigung, Verzögerung, Richtung, Fahrstufen 14, 28 oder 128). Der Decoder ist über den Fachhandel erhältlich. Schnörkellos auch der empfohlene Preis: 15 Euro. TP NEUHEITEN HORNBY Der R8215, 10 mm x 17 mm klein, ist ein DCC - Decoder ohne jede Schnörkel. Er kann 500 ma für den Motor und 100 ma je Funktion liefern, wobei der Gesamtstrom 500 ma nicht übersteigen Text der Seiten 54 bis 59, soweit nicht anders gekennzeichnet, von Christoph Kutter. Fotos: EJ - ku (16), Born, EJ - TP (3), Hapo, KoTol, Kutter, Micro - Metakit, MobaArt, Westmodel, Langmesser. Oben Langmessers Gasthaus, links das neue Maschinenhaus und der nun einzeln erhältliche Kamin der Gießerei, alle im Maßstab 1:87. Die Modelle sind als Resin - bausätze ausgeführt. Eisenbahn - Journal 10/

58 ANLAGENPORTRÄT RODGAUER MODELLBAHN CONNECTION E.V. 60 Eisenbahn-Journal 10/2007

59 Module? Ja, bitte! Der hessische Modellbahnverein RMC e.v. nahm in diesem Jahr zum ersten Mal als Aussteller an der Dortmunder Intermodellbau teil und präsentierte vor ganz großem Publikum seine Version einer aus variabel aufstellbaren Einzelmodulen bestehenden Clubanlage. Ein imposanter Viadukt überspannt Bahn, Bach und Straße. Die untere, elektrifizierte Strecke ist nur angedeutet, wohingegen der Zug aus realistisch gealterten Güterwagen, gezogen von einer 55er, bald das nächste Modul erreicht haben wird. Eisenbahn-Journal 10/

60 Vorbildgerechte Ausfahrt aus Obertshausen: Der Wendezug aus einer V100 mit drei Silberlingen verlässt den Bahnhof in Richtung Offenbach am Main. Langfristig plant der Verein, alle Stationen der Rodgaustrecke von Obertshausen bis Ober-Roden nachzubauen. 62 Eisenbahn-Journal 10/2007

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62 Ein Dampf-Jumbo der BR 44 durchfährt mit einem vielachsigen Kohlezug eine langgezogene Kurve, die rechts und links vom Gleis absichtlich sparsam ausgestaltet ist. Dies entspricht dem Motto, nach dem die RMC-Anlage entstanden ist: Weniger ist mehr! 64 Eisenbahn-Journal 10/2007

63 Die Clubanlage der RMC (Rodgauer Modellbahn Connection e.v.) ist eine nach FREMO-Norm gebaute Modulanlage in der Nenngröße HO, die derzeit aus 44 fertigen Teilen besteht. Vier neue, darunter zwei Bahnhöfe, sind in Bau. In Dortmund waren 24 Module zu sehen, mehr fanden auf der vorgegebenen Standfläche von 8 x 10 Metern leider keinen Platz. Das oberste Motto des Vereins, insbesondere beim Bau der Streckenmodule lautet: Weniger ist mehr! Die Vereinsanlage in ihrer Gesamtheit darf nicht überladen wirken, aber auch auf den einzelnen Modulen sollen Materialschlachten vermieden werden. Weitere, eigentlich selbstverständliche Vorgaben sind Vorbildtreue, Maßstäblichkeit und vorbildgerechte Alterung. So, wie sich die Anlage derzeit präsentiert, ist sie das Ergebnis einer nunmehr zwölf Jahre andauernden Entwicklung. Im Jahr 1995 begann alles mit einem Volkshochschulkurs mit dem Titel Modellbau von Anfang an. Der Lehrkraft sei heute noch Dank, dass sie uns Teilnehmer auf die eingangs erwähnten Vorgaben einschwor! Wir sollten Module mit einem selbst gewählten Thema erstellen und so die grundlegenden Techniken des Anlagenbaus erlernen. Da dabei alle Teilnehmer die gleichen Materialien verwendeten und sie nach den Vorgaben der Lehrkraft in gleicher Weise verarbeiteten, wurde hier der Grundstein für das heutige geschlossene Erscheinungsbild der Gesamtanlage gelegt schlossen wir ein Großteil der Kursteilnehmer uns zur RMC zusammen. Einer der ersten Beschlüsse im Rahmen der Beratungen über ein Anlagenkonzept war festzulegen, die Modulbauweise beizubehalten. Dies Eisenbahn-Journal 10/

64 Wo ist der Lokführer der Köf? Muss er etwa mithelfen, die Schafe in den Wagen zu treiben, weil er sonst den Nahgüterzug nicht rechtzeitig zusammenstellen kann? Ganz und gar vorbildgetreu geht es im Bahnhof Obertshausen nicht immer zu. Gelegentlich werden Züge auf die Reise geschickt, die die Rodgaustrecke nie befahren haben. Diese Kombination V 80 mit Steuerwagen VS 145 ist jedoch auch in Groß auf der Rodgaubahn unterwegs gewesen. Nur kurz werden Trauer und Andacht der Beerdigungszeremonie durch den vorbeifahrenden Güterzug gestört. deshalb, weil sie mehrere Vorteile auf sich vereint. Zu nennen ist der einfache Transport der 50 cm breiten, in der Regel 1,20 m langen und durch einen 45 cm hohen Sperrholzdeckel vor Beschädigung geschützten Anlagenteile. Vorteilhaft sind auch die vielfältigen und flexiblen Aufbaumöglichkeiten. So ist die Anpassung der Vereinsanlage an verschiedene Räumlichkeiten kein Problem. Schon mit einigen ausgewählten Modulen und je einem Schattenbahnhof an den Enden lässt sich in einem relativ kleinen Raum Betrieb machen. Wählt man für die Strecke auch ein Bahnhofsmodul, lässt sich ein Pendelverkehr von Wendezügen von einem Schattenbahnhof zum anderen abwickeln. Die Züge kreuzen sich im Bahnhof. Mit mehreren Bahnhöfen, weiteren Betriebsstellen und vielen Streckenmodulen lässt sich aber auch ein mittelgroßer Bürgerhaussaal füllen. Dann wird, wie beim gro ßen Vorbild, mit mehreren Zügen gleichzeitig und sogar nach Fahrplan gefahren. So ist es zum 66 Eisenbahn-Journal 10/2007

65 Beispiel bei FREMO-Treffen üblich. Von Erwachsenen auch noch als Vorteil gesehen wird die vorgegebene Höhe der Schienen oberkante von 130 cm also fast Augenhöhe. Erreicht wird sie mit Modulfußgestellen, die zum Ausgleich von Bodenunebenheiten höhenverstellbar sind. Angesiedelt im Übergang von Epoche III zu Epoche IV Allgemeines Anlagenthema ist eine eingleisige Nebenstrecke im Zustand von Anfang der siebziger Jahre. Dieser Zeitraum bietet die Möglichkeit, neben dieselgetriebenen auch noch reichlich dampfende Loks einzusetzen. Als darzustellende Jahreszeit wählten wir den Sommer. Hierzu und zum Thema passten auch die bereits im Volkshochschulkurs gebauten Module am besten. Bei Beratungen, wie die Vereinsanlage weiter ausgebaut werden sollte, kamen wir auf die Idee, einige markante Teile der durch alle fünf Ortsteile von Rodgau verlaufenden Bahnstrecke von Offenbach am Main Hauptbahnhof nach Ober-Roden nachzubauen. Besonders die an der Rodgaubahn gelegenen Bahnhöfe bzw. Haltepunkte hatten es uns angetan. Die übrigen neuen Streckenteile sollten dagegen in der Gestaltung weiter der Fantasie der Erbauer überlassen bleiben. Erleichtert wurde die Umsetzung der Idee dadurch, dass man für den Mittelteil der meisten Rodgauer Bahnhofsgebäude den Kibri- Bausatz Reichelsheim (Nr. 9492) verwenden kann. Dieses Modell gibt einen Vorbildgebäudetyp wieder, wie er bei vielen gegen Ende des 19. Jahrhunderts gebauten hessischen Nebenbahnstationen errichtet wurde, so auch bei denen der Rodgaustrecke. Im Eigenbau müssen dann nur noch die Nebengebäude nach Fotos erstellt werden. Begonnen haben wir mit dem Nachbau des Bahnhofs Obertshausen, derzeit in Bau sind die Bahnhöfe Weiskirchen und Ober-Roden. Letzterer wird von einem Vereinsmitglied weitgehend genau im Maßstab 1:87 nachgestaltet, wodurch er die beachtliche Länge von ca. 12,5 Metern erreicht. Die Modulkästen der gesamten Clubanlage bestehen aus 10 mm dickem Sperrholz. Als Gleismaterial wählten wir das der Firma Tillig (hauptsächlich Flexgleis Nr ), da es aufgrund seiner Brünierung nicht unbedingt farblich behandelt werden muss. Eingeschottert wurden die Schienen bei den älteren Modulen mit Schotter von Reinershagener Naturals (früher Nr. 7426A, derzeit Nr. 12A), bei den neueren verwenden wir den Diabasschotter (Nr. 1401/1411) von ASOA. Die Grundlage für die Landschaftsgestaltung bilden Styrodurplatten, wie sie für die Hausisolierung verwendet werden und in jedem Baumarkt erhältlich sind. Werden größere Dicken benötigt, lassen sich die Platten mit Heißkleber verbinden. Die Modellierung Eisenbahn-Journal 10/

66 68 Eisenbahn-Journal 10/2007

67 Bim, bim, bim... leider zu spät, die Schranke ist zu! Und dabei hatte Kuno, der Postbote, heute ganz besonders heftig in die Pedale getreten, um den Bahnübergang noch vor dem Zug zu passieren. Der Güterzug hat zwei seiner Wagen für die Fabrik, die er gerade passiert, in Obertshausen hinterlassen. Sie werden später von der dort stationierten Köf zugestellt. Die Köf ist weg ohne Schafswagen! Die Tiere sind immer noch nicht alle verladen und ihre Abreise ist nun erst am Abend möglich. Der Schienenbus hingegen wird pünktlich starten. Gelegentlich muss auch eine V 36 die einzelnen Gleisanschlüsse auf der Rodgaustrecke bedienen. Bei deren Personal ist gerade die Nachmittagsfuhre kein sonderlich beliebter Dienst, denn oft verschiebt sich der Feierabend bis weit in die Nacht hinein. Wie schön pünktlich sind da doch die Personenzüge! des Geländes erfolgt mit dem heißen Draht, d.h. überstehende Teile werden regelrecht abgeschmolzen. Für kleinere Flächen sowie für die Feingestaltung kommt ein Bastelmesser zum Einsatz. Die zur Begrünung vorgesehenen Bereiche eines so vorbereiteten Moduls erhalten nun eine dünne Gipsschicht. Im nächsten Schritt färben wir den Untergrund mit handelsüblicher brauner Wandfarbe. Darauf kommt Sand (z.b. von Busch Nr. 7522) und dann Woodland Turf in verschiedenen Grün- und Brauntönen (T42 45) sowie HEKI-Gras (je nach Vorbildsituation Nr ). Einen Elektrostaten verwenden wir nicht, da wir mit der Streudose von NOCH (Nr ) gute Erfahrungen gemacht haben. Als Kleber dient uns 1:1 mit Wasser verdünnter Weißleim. Die weitere Begrünung wird einheitlich mit anderen HEKI-Produkten wie HEKI-flor, -microflor, -Wiesengras und -Wildgras vorgenommen. Die Gebäude auf unserer Anlage sind aus verschiedensten Bausätzen der bekannten Hersteller entstanden, wobei wir die Produkte von KIBRI bevorzugen. Alle Bauwerke sind mehr oder weniger stark gealtert. Per Kitbashing (Zusammenbau aus mehreren gleichen oder verschiedenen Bausätzen) haben wir eine Reihe von Eigenkreationen geschaffen, aber auch der eine oder andere reine Selbstbau ist auf der Anlage zu finden. Im Laufe der Zeit entwickelten wir eine Reihe weiterer Vorgaben für die Gestaltung unserer Module, die wesentlich zur Verbesserung des Anlagenbildes beitragen: Personenzüge sind für Reisende da, also müssen die Wagen mit Fahrgästen ausgestattet werden. Um eine gute Wirkung zu erzielen, darf man dabei mit Figuren nicht sparsam sein. Eine Bahnstrecke in Deutschland weist Kilometersteine auf. Diese stehen in regelmäßigem Abstand und normalerweise alle auf der Eisenbahn-Journal 10/

68 gleichen Seite der Strecke. So auch auch bei unserer Anlage. Anfang der 1970er Jahre waren noch vielerorts Telegrafenmasten entlang der Nebenbahnstrecken zu finden, auch diese in gleichmäßigem Abstand voneinander und bevorzugt auf der gleichen Seite des Gleises. In Kurven hatten sie Stützbalken wie auf unserer Anlage nachgebildet. Auf den Straßen dürfen keine Autos oder Lastwagen ohne Fahrer fahren. Auch Beifahrer sollen anzutreffen sein, und in manchen Fällen macht es sich gut, alle Sitzplätze zu besetzen. Fährt das Auto um eine enge Kurve, stehen die vorderen Räder schräg. Nummernschilder vorne und hinten sind Pflicht. Fertig gekaufte Bäume von Großserienherstellern kommen nicht zum Einsatz, schon gar keine Flaschenbürsten. Fast alle Bäume der Anlage sind Selbstbauten, nur einige wenige sind (meist sündhaft teure) Käufe von ambitionierten Kleinserienherstellern (z.b. Anita Decor). Die Vereinsmitglieder sind aufgerufen, ständig bei Ausstellungsbesuchen, Messen und überhaupt bei allen Orten, wo Modellbahnzubehör angeboten wird, nach Dingen Ausschau zu halten, die die Anlage weiter in Richtung möglichst perfekter, naturgetreuer Gestaltung verbessern. Wird etwas Passendes gefunden, tauschen wir kleine Teile, aber manchmal auch größere Stücke der Module aus und bauen die Neuerwerbung ein. Den Zugverkehr auf der Anlage steuern wir digital im DCC-Format. Als Zentrale setzen wir gewöhnlich eine Intellibox von Uhlenbrock ein. Sie steht direkt am Bahnhof Obertshausen und wird ergänzt von einer IB- Control, die am entgegengesetzten Ende der Anlage bei den beiden Schattenbahnhöfen ihren Platz findet. Gelegentlich kommt eine zweite IB-Control hinzu, besonders wenn die Schattenbahnhöfe weit auseinander stehen. Den für den Fahrbetrieb nötigen Strom liefern mindestens zwei, bei Aufstellung fast aller vorhandenen Module auch mal drei Booster LV 102 von Lenz. Die Booster sind dabei immer so angeschlossen, dass alle Streckenteile gleichmäßig versorgt werden. Die Signale und Weichen des Bahnhofs Obertshausen stellen wir per Computer ein einfacher Mausklick reicht für eine ganze Weichenstraße. Zum Einsatz kommt die Software TrainController der Firma Freiwald. Auch die Obertshausener Doppelschrankenanlage an einem Ende des Bahnhofsmoduls (beim Vorbild in Richtung Offenbach am Main) wird von hier aus bedient. Die Schranken selbst entstanden aus zwei Weinert-Bausätzen mit beweglichem Behang, für den Antrieb sorgt ein Stellmotor von Lemaco mit einem selbst gelöteten Gestänge. Während des Ausstellungsbetriebs in Dortmund sorgten wir dafür, dass die Schranke sich immer rechtzeitig vor dem Passieren eines Zuges schließt, natürlich begleitet von einem deutlich hörbaren Bim, bim, bim. Gleich nach der Vorbeifahrt des Zuges öffnete sich die Schranke dann wieder vorbildgerecht. Die übrigen Betriebsstellen mit einer oder mehreren Weichen oder sonstigen Stromverbrauchern werden vor Ort mit eigenen Trafos versorgt und mit Schaltern am Modul bzw. mit einem kleinen konventionellen Gleisbildstellwerk betätigt. TEXT: REINHARD HERBST; FOTOS: HS/EJ Der Verein Rodgauer Modellbahn Connection e.v., Eisenbahnstr. 47, Rodgau-Jügesheim Gegründet , aktuell 15 Mitglieder Vereinsabend: jeden Mittwoch bis Uhr. Kontakt über den Vorsitzenden Heinrich Bucher, Tel / Internet: Die diesjährige Weihnachtsausstellung findet am Wochenende des 24. und 25. November im Vereinsheim statt. Zum 10-jährigen Jubiläum 2008 wird im Bürgerhaus Rodgau-Dudenhofen eine große Veranstaltung mit Gastvereinen stattfinden. Termin und Pogramm werden rechtzeitig im Internet bekannt gegeben. Nähere Einzelheiten zu Modulen nach FREMO-Norm unter Die Modulaufstellung der RMC-Anlage in Dortmund, von außen nach innen und links nach rechts: Haltepunkt Herbsttal mit Schafsverladung (3); Tümpel (29); Fünfgleisige Schiebebühne (7); Bahnübergang mit Radfahrern (18); Friedhof mit Beerdigungsszene (6); Grillplatz (11); Stützwand (14); Signalmodul, eingesetzt ohne Signal (46); Vorstadtstraße (28a b); Backsteinviadukt, kreuzt Bahnstrecke, Bachlauf und Landstraße (4); Signalmodul mit Einfahrtsignal für Bahnhof Obertshausen (47); Kleine Schlucht mit Fischbauchbrücke (13); Kurvenmodul mit Steinmauer (34); Kiefernwald mit Schafherde (38); Bahnhof Obertshausen (32a e); Kiefernwald mit Aussichtspunkt (37); Windmühle (21); Nudistencamp (39); Signalmodul mit Einfahrtsignal für Bahnhof Obertshausen (19); Sägewerk (5); Fabrikmodul (36a c); Kapelle (40); Bogenmodul mit Bachlauf (9); Sechsgleisige Gleisharfe, Weichen werden manuell gestellt (50). Die Aufstellungsplanung erfolgt am Bildschirm. Alle Module wurden genau vermessen und mit dem professionellen Zeichenprogramm AutoCad erfasst. ZEICHNUNG: RMC E.V. 70 Eisenbahn-Journal 10/2007

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70 Ein Pariser Fabrikhof der 60er Jahre, nicht in G, nicht in 1 und nicht in 0 in 1:87! Die neue EJ-Serie zeigt, wie solche gestalterischen Kleinodien entstehen. Schienen im Pflaster 72 Eisenbahn-Journal 10/2007

71 Manche Orte reizen Modellbauer mit ihrer speziellen Atmosphäre, sie ganz oder teilweise im Kleinen nachzubilden. Für EMMANUEL NOUAILLER sind dies die Vorstädte von Paris in den 50er und 60er Jahren. Das dortige Durcheinander von Werkstätten, kleinen Fabriken, Lager- sowie Wohnhäusern hat er in einer Reihe von H0-Dioramen hoch detailliert nachgestaltet. Welche Materialien, Tricks und Techniken er dabei angewendet hat, zeigt er in dieser EJ-Reihe. Eisenbahn-Journal 10/

72 Ausgehend vom Wunsch Atmosphäre ins Modell umzusetzen, habe ich schon immer Dioramen gebaut. Dabei bin ich die unterschiedlichen Themen stets eher von der künstlerischen Seite aus angegangen, was, wie ich glaube, die Ergebnisse durchaus verbessert hat. Eine Weile habe ich mich mit Militärmodellen und -figuren beschäftigt. Vor etwa zehn Jahren habe ich dann meine Liebe aus der Kinderzeit wiederentdeckt und mein erstes Eisenbahndiorama gebaut. Seit damals konnte ich meine Fähigkeiten immer weiterentwickeln, wobei ich mich darauf konzentriert habe, kleine statische Szenen unter dem Blickwinkel der optischen Wirkung zu gestalten. Diese sollten so nahe wie möglich an der Wirklichkeit sein. Also hab ich versucht, beim Patinieren und beim Gebäudeselbstbau stets solche Techniken anzuwenden, wie sie sich für den Maßstab 1:87 am besten eignen. Außerdem habe ich verschiedene wenig bekannte Materialien benutzt, die beim Gestalten szenischer Elemente neue Möglichkeiten bieten. Auf sie werde ich in den Folgebeiträgen eingehen. Eigentlicher Auslöser für das Projekt Schienen im Pflaster war jedoch ein Artikel, der vor Jahren in einer Eisenbahnzeitschrift erschienen war. Er befasste sich mit den privaten Industriebahnen der nördlichen Pariser Vororte und zeigte alte Diesel-Rangierloks, die sich zwischen den Ziegelwänden von Fabriken, heruntergekommenen Häusern und schmutzigen Werkstätten ihren Weg bahnten all dies auf Gleisen, deren Lage und Anordnung man fast nicht erfinden könnte. Dies war die Art von Atmospäre, die ich mochte und die ich gerne im Kleinen wiedererschaffen wollte. Zudem empfand ich es als sehr reizvoll, unterschiedliche Verwitterungsstufen realistisch nachzubilden. Um dieser speziellen und manchmal sehr tristen Gegend gerecht werden zu können, begann ich, in größerem Stil Fotos und Dokumente zu sammeln. Diese Forscherarbeit führte mich zwar oft weit weg vom eigentlichen Thema Eisenbahn, ermöglichte es mir aber letztlich erst, diese graue und traurige Umgebung darzustellen. Dank diverser Archivquellen und durch den Kauf verschiedener Bücher, die sich mit solchen Vororten befassen, schaffte ich es, mich selbst so richtig hineinzuversenken in dieses Gebiet bescheidener Wohn- und Industriebauten zu einer Zeit, in der die Eisenbahn noch eine entscheidende Rolle beim Transport von Waren innehatte. Heute wirkt das alles, angesichts des tiefgreifenden Wandels, dem Gleis anlagen, Lagerhäuser, Fabriken und all die schäbigen Kleinbauten zum Opfer gefallen sind, wie aus einer anderen Welt. Das Projekt Schienen im Pflaster ist insofern noch nicht abgeschlossen, als es praktisch beliebig erweiterbar ist. Die Szenen sind aneinandersetzbar und geeignet, dem Betrachter ihre Geschichten zu erzählen. Alle Szenen sind wie Bilder zusammengestellt und mit teilweise winzigen Details ausgestattet. Die Eisenbahn dient dabei als verbindendes Element in dieser typischen Stadtlandschaft. Zum Auftakt der Reihe Schienen im Pflaster zeige ich unter anderem Bilder vom Anschlussgleis der Planenfabrik und ihrer unmittelbaren Umgebung. Die nächsten Folgen werden den Gleisen folgen, bis sie auf dem 74 Eisenbahn-Journal 10/2007

73 Eingezwängt zwischen einer Fabrik für wasserdichte Planen und Abbruchhäusern liegt die Sägemühle Bois du Nord et d Amérique. Ihre besten Jahre hat sie schon lange hinter sich, das Firmenschild ist nur teilweise noch lesbar. Zwei kleine Zehntonner-Dieselloks der Bauart Moyse. Die oben gehört der Kohlenhandlung, die in der Mitte der Planenfabrik. Beide wurden aus Kunststoffplatten selbst gebaut. Detaillierte Bemalung und Pulverfarben waren nötig, um den Effekt von Alter und abblätternder Farbe zu erzielen. Man achte auch auf die vielen, scheinbar zufällig auf den Loks herumliegenden Kleinteile. Der Lieferwagen des Kohlenhändlers, ein Renault Galion. Er basiert auf einem Resinbausatz der Firma Haxo Modèles, der verbessert und weiter detailliert wurde. Eisenbahn-Journal 10/

74 Der Bagger auf dem Hof der Kohlenhandlung stammt von Weinert, wurde aber durch Drahtseile, eine Inneneinrichtung der Kabine sowie Patinierung verfeinert. Ziegelbauten, wie hier die Druckerei Joly, sind typisch für Industriegebiete früherer Jahre. Der Eingang zum Lagerhaus Ets Fercoq wurde einem Vorbild minutiös nachgebaut. Glände eines Kohlenhändlers mit Bahnanschluss enden. Wie erwähnt, sollen die Dioramen eine Art Zeugnis ablegen von einer fast ganz verschwundenen Welt. Gleichzeitig sollen sie den Betrachter auf eine emotionale Weise dazu animieren, die Wirklichkeit nachzubilden. Dazu waren freilich einige typische Details echter als echt wiederzugeben, um bei den Betrachtern die im Unterbewusstsein vorhandene Vorstellung zu treffen, wie ein solches Stadtviertel in der Mitte der 50er/60er Jahre ausgesehen hat vielleicht sogar noch zu Beginn der 70er. So wurden beispielsweise die Straßen häufig gepflastert dargestellt, egal ob es sich nun um eine Sackgasse oder eine Seitenstraße handelt. Pflastersteine wirken von selbst auf kraftvolle Weise nostalgisch und schaffen so automatisch eine Atmosphäre vergangener Zeiten. Ein anderes solches Element ist der Ziegelstein. Mauern aus diesem Material sind einfach typisch für frühe Industriebauten. Sie kommen überall vor und symbolisieren so diese Umgebung. Andererseits bringen verputzte Ziegelmauern Farbtupfer in das hauptsächlich aus Grautönen bestehende Bild. Zusätzlich zu diesen beiden Schlüsselmaterialien gab es natürlich noch verschiedene andere Charakteristika, die diese Welt prägten. In erster Linie gehört dazu der allgegenwärtige Verfall im Aussehen der Fassaden: Dieser Ausdruck von Niedergang bröckelnder, schmutziger Bauten, wie es sie in den Randbezirken der Städte gab, wo die ärmere Bevölkerung eine enge, unkomfortable Bleibe Der kleine Lebensmittelladen inmitten der Industriebetriebe ist schon lange geschlossen. sowie Auskommen fand. Ich habe, zugegebenermaßen, dem tristen und schäbigen Aussehen durch die Auswahl passender Farbtöne für Anstrich und Patinierung etwas nachgeholfen, um so auch im Kleinen die traurige Atmosphäre zu schaffen, die diese Umgebung durchzieht. Da ich bei der Gestaltung meiner Gebäude völlig frei sein wollte, kamen von vorneherein handelsübliche Bausätze nicht in Frage. Sie hätten ohnehin nur als Basis für Kitbashing getaugt. Bei den kleinen Details und Ausrüstungsteilen habe ich mich freilich gerne im Handel bedient. Hier gibt es eine Menge sehr hochwertiger H0-Produkte in Weißmetall-Schleuderguss oder aus geätztem Messing. Sie können das realistische Aussehen von Fassaden, Die Dioramen in der auf Ausstellungen usw. üblichen Reihenfolge. Dazwischen befinden sich Leerflächen, um die Wirkung zu erhöhen. Planenfabrik mit kleinem Bitumen-Kesselwagen Kohlehandel Catoire et fils Sipror -Fassade Landelle -Brauerei Eisenrohre Dechaux Moyse-Industriediesellok Sägewerk Bois du Nord Verfallene Gebäude Eckgebäude Niedriges Gebäude Ets Fercoq 76 Eisenbahn-Journal 10/2007

75 Straßen und Höfen deutlich verbessern. Gerade französische Spezialisten bieten viele Ausstattungselemente an, beispielsweise Gitter, Inspektionsluken, Maueranker, Schubkarren, Mülltonnen, Hausnummernschilder, Handwagen, Schornsteinaufsätze usw. Nicht zu vergessen die vielen Kleinteile nicht-französischer Firmen wie Weinert oder Grandt Line aus den USA. Eine echte Fundgrube war auch der Militärmodellbau. Hier habe ich superdünne Ketten, feines Maschengewebe, Kranhaken, elektrische Schaltbretter und vieles andere gefunden. Die verschiedenen Fahrzeuge und anderes Zubehör, das vor allem am Anschlussgleis des Kohlenhändlers zu sehen ist, entstammen Bausätzen von Weinert oder der französischen Firma Haxo Modèles. Sie wurden von mir auf die übliche Weise bemalt und gealtert: Anstrich mit Humbrol-Farben, Washing mit dünnen Farben, Detailbemalung und schließlich trockene Pigmentfarben. Das Bahngleis eigentlich trambahnähnliche Rillenschienen entstand aus Schienenprofilen von Micro Engineering sowie Kunststoffprofilen von Evergreen. Da auf dem Diorama kein tatsächlicher Verkehr stattfindet, konnte ich es mir erlauben, auf dem Boden der Schienenrille eine Schicht von Erde und Schmutz darzustellen, wie sie dort auch in der Wirklichkeit zu finden ist. Wo reines Gleis zu sehen ist, habe ich dieses aus den gleichen Profilen nachgebildet. Die Schienen sind auf echten Holzschwellen gelagert und durch Kleineisen im korrekten H0-Maßstab befestigt. BAU, ABBILDUNGEN UND TEXT: EMMANUEL NOUAILLIER. ÜBERSETZUNG: EJ/KU Folge 2 zeigt, mit welchen Materialien Emmanuel Nouaillier arbeitet. Sie erscheint voraussichtlich in der November- Ausgabe des Eisenbahn- Journals. Die Maße der Dioramen betragen 65 x 20 cm für die beiden Endteile sowie 30 x 15 cm für die übrigen. Druckerei Joly Lebensmittelgeschäft Miroline S.A. Verfallene Häuser Sackgasse Abfallsammelstelle Brennstofftank Industriegebäude Tor zur Papiermühle Lepage und diese selbst Lieferwagen Zweite Moyse-Lok Bagger Kohlenlager Eisenbahn-Journal 10/

76 ANLAGENBAU-SERIE KLEINES RAUMWUNDER / FOLGE 2 78 Eisenbahn-Journal 10/ Eisenbahn-Journal 10/2007

77 Tunnels, Mauern, Felsen Wohl jeder hat schon von Anfang der Planung an gewisse Vorstellungen, wie die zukünftige Anlage einmal aussehen soll. Diese Wunschbilder mit den Zwängen von Gleisplan und Platz einerseits sowie der Wirklichkeit andererseits in Einklang zu bringen, ist ein Erfolgsrezept guter Anlagengestaltung. Eisenbahn-Journal 10/ Eisenbahn-Journal 10/

78 Die landschaftlichen Elemente dieser Anlage spiegeln so ziemlich genau wider, was die Teilnehmer meiner Landschaftsbau-Kurse immer wieder aufs Neue interessiert: Wie baue ich einen Berg mit Tunnel? Wie gestaltet man einen Bachlauf mit Wasserfall? Dazu kommen noch die Ruine auf dem Berg (besser noch eine mächtig Burganlage) sowie der Bau von Straßen und Wegen. Werden diese Kriterien vorbildgetreu und mit ausreichender Fläche schon von Anfang an eingeplant, steht einem gelungenen Landschaftsbau kaum noch etwas im Wege. Den krönenden Abschluss bildet am Ende die Ausarbeitung der einzelnen Details und Szenen. Dazu mehr in einer späteren Folge dieser EJ-Reihe. Was reinmusste Vorgesehen hatte ich als Anlagenmotiv eine hügelige Allgäuer Voralpenlandschaft. Dabei sollen folgende Elemente auftauchen: Sägemühle, Burgruine, Bauernhaus, Kirche, Haltepunkt mit Rampe und altem Lagerhaus. Ohne Wasser dreht sich kein Mühlrad, also musste zudem ein Bachlauf geplant werden. Der verdeckte Schattenbahnhof im rückwärtigen Anlagenbereich musste mit einem Berg überbaut werden. Praktischerweise ließ sich dort in einem Felsdurchbruch gleich der Wasserfall unterbringen. Berücksichten sollte man grundsätzlich, dass jeder Wasserlauf (ebenso wie Straßen und Wege) von irgendwo herkommt und irgendwo hinführt. Ein grober gestalterischer Fehler ist, wenn Bachläufe oder Verkehrswege abrupt vor einem Gleis oder an einer Felswand enden. Für den Betrachter wirkt es wesentlich vorbildlicher, wenn ein Bach von einem Anlagenrand zum anderen verfolgt werden kann. Also wurde bei dieser Anlage der Bachlauf von einem Spalt im Fels kommend über einen Wasserfall zum Sägewerk geführt, von dort weiter zum Anlagenrand. Folglich mussten eine Straßen- und eine Eisenbahnbrücke zusätzlich eingebaut werden, damit der Bach naturgetreu fließen kann, bis er am Anlagenrand verschwindet. Für die Brücken auf der Anlage habe ich Produkte unterschiedlicher Hersteller verwendet. Zwei Brücken führen die Nebenstrecke über den Bach und die Hauptstrecke, zwei benötigt die Straße zum Haltepunkt, zum Sägewerk und zum Bauernhof. Zudem bedurfte der Fußweg entlang des Bachlaufs zum Sägewerk eines kleinen Stegs. Bewusst habe ich die Planungsphase bis hierher genau erläutert. Mit diesen Vorausarbeiten wird der Landschaftsbau gelingen und das Gestalten selbst für ungeübte Anlagenbauer zum Vergnügen. Mit dem Tunnelbau beginnt nun der kreative Teil des Landschaftsbaus. Tunnels für Schiene und Straße Zunächst gilt es genau zu ermittelt, wo welche Art von Tunnelportal benötigt wird. Aus den vielen Produkten der Zubehörindustrie wird man sicher für jede Situation geeignete Portale zu finden. Ich wollte aber keine konfektionierten Portale verwenden. Mit etwas Fantasie lassen sich immer wieder neue individuelle Varianten gestalten. Ausgangsmaterial sind meist Hartschaum- Portale von Noch. Sie können mit Bastelmesser oder Laubsäge bearbeitet und mit Heißkleber befestigt werden. Unterkonstruktionen sowie Abstützungen fallen nicht an, da das Material relativ stark und in sich sehr stabil ist. 80 Eisenbahn-Journal 10/2007

79 Mit wenigen Handgriffen lassen sich Portale verändern und völlig neue gestalten. Bevor sie aber fest aufgeklebt werden, ist stets zu prüfen, ob auch jede Lok und jeder Wagen vor allem die maßstäblich langen problemlos durch das Portal kommt. Erst dann wird endgültig befestigt. Nicht zu vergessen sind die Tunnelröhren. Diese gelingen am einfachsten mit einem dunkel eingefärbten Karton, der an Portalrückseite und Trassenbrett bogenförmig angeklebt wird. Auch Nachbildungen von Ziegel- oder Felsauskleidungen wirken gut. Die Röhre sollte mindestens 20 bis 30 cm lang sein, damit für Betrachter der Eindruck entsteht, ein Zug komme aus einer schwarzen Tunnelröhre heraus. Nur so wirkt das Ganze vorbildgetreu. Eine besondere Herausforderung war das Tunnelportal links an der zweigleisigen Strecke: Um die Paradestrecke entlang der vorderen Anlagenkante möglichst lang offen führen zu können, war es notwendig, das Portal möglichst weit nach hinten in den Gleisbogen hinein zu platzieren. Ein Riesenloch, wie es Tunnelöffnungen für zweigleisige elektrifizierte Strecken nun einmal sind, war unbedingt zu vermeiden. 9 1) Individuell gestaltete Tunnelportale lassen sich einfach herstellen. Zunächst werden die Innenmaße eines Industrieportals auf die Rückseite einer Hartschaum-Felswand übertragen. 2) Mit der Laubsäge schneidet man die Markierung nach und... 3)... drückt das ausgesägte Teil heraus. 4) Dann sägt man die Kranzsteine des Industrieportals heraus. Die Reste lassen sich für kleinere Mauer- und Felsstücke verwenden. 5) Nun wird der Mauerkranz auf die Felswand gelegt und in diese... 6)... eine passende Nut zur Aufnahme des Mauerkranzes geschnitzt. 7) Das Ergebnis, das nur noch... 8)... etwas verspachtelt und mit einer Innenverkleidung ausgestattet werden muss. 9) Das eingebaute Stück von hinten. Zusammen mit einem auf gleiche Weise entstandenen Rückteil bildet es einen kurzen Straßentunnel nach. Eisenbahn-Journal 10/

80 ) Auch Stützmauern unter Felswänden lassen sich aus Hartschaummaterial leicht bauen. Zunächst zersägt man eine Felsplatte entsprechend der Steinformation, dann wird die Kante auf eine Mauerplatte übertragen und diese ebenfalls zersägt. 11) Wurde sauber gearbeitet, passen beide fast ohne Ritzen zusammen. 12) Die Fels-Mauer-Kombination ist eingebaut. An dieser Stelle stützt sie scheinbar den Hang gegen das Abrutschen auf die Straße und wirkt damit überzeugend. 13) Dem ebenfalls selbst zusammengestellten Galeriebauwerk ist nicht anzusehen, dass es vor allem dazu dient, das gewaltige Tunnelloch der elektrifizierten Strecke zu tarnen Eisenbahn-Journal 10/2007

81 So habe ich an diesem neuralgischen Punkt die zweigleisige Strecke etwas auseinander gezogen, um zwei eingleisige Portale etwas versetzt einbauen zu können. Aus einer Arkadenmauer und zwei Tunnelportalen entstand eine völlig neue Kombination, die zugleich besonderer Blickfang und Fotostandpunkt auf der Anlage wurde. Als alle Portale eingebaut waren, zeigte sich rasch, wo Stützmauern sinnvoll wären, die beim Vorbild ein Abrutschen des Bahndamms bzw. ein Verschütten der Gleisanlagen zu verhindern hätten. Ebenfalls aus Hartschaumplatten, teilweise aber auch aus Restteilen der Portale wurde das Mauerwerk in die Anlage geklebt. Zum Teil mit Felsstücken verbunden wirkt es recht realitätsnah. Zu fixieren waren nun auch die genaue Position der Gebäude auf der Anlage sowie ihre Zufahrten. Als nach mehreren Stellproben der Modelle jeweils der geeignetste Platz ermittelt war, habe ich aus 8-mm-Sperrholz die Stellplattformen herausgesägt und in die Anlage eingefügt. Auch der Bach wurde in dieser Bauphase angelegt, doch dazu mehr in der entsprechenden Folge. Die Trassenteile für die Straße wurden aus einer lediglich 3 mm starken Platte aus Pappel-Sperrholz gesägt. Dieses Material ist relativ flexibel, was für die Nachbildung von Straßen wichtig ist. Aller Planung zum Trotze zeigte sich beim Bau der Straße zum Sägewerk, dass diese zwischen dem Bachlauf und einer geplanten Felswand nicht mehr ausreichenden Platz finden würde. Eine weitere Brücke kam aus optischen Gründen nicht in Betracht. So kam mir der Gedanke, die Straße einfach durch einen Felstunnel zu führen. Eine solche Situation findet man in engen Tälern ja häufiger. Ausgangsmaterial für den Felstunnel war eine Hartschaum-Felswand. Diese teilte ich in der Mitte, so dass ich zwei Felswände bekam. Auf die Rückseiten der Platten habe ich mit einem Filzstift die Tunnelöffnungen gezeichnet und dann mit der Laubsäge ausgeschnitten. Aus zwei nicht benötigten Straßenunterführungen wurden nur die Steinkränze herausgesägt. Anschließend habe ich diese mit dem Bastelmesser den ausgesägten Maueröffnungen angepasst und alles mit Heißkleber zusammengefügt. Nach einer Stellprobe und einigen Anpassungsarbeiten an das Gelände konnte der Felstunnel eingebaut werden. Reine Holzarbeiten waren die Montage der Rückwand und der Seitenteile an den Anlagenrahmen. Sie markieren die Höhe von Landschaftserhebungen sowie die Gesamthöhe der Anlage überhaupt. Noch fehlte bis jetzt aber die Ruine. Geplant war, diese möglichst im Vordergrund zu platzieren. Von vornherein habe ich daher auf der Nebenbahnstrecke einen Gleisschwenker eingebaut. So konnte ich zwischen Haupt- und Nebenstrecke einen Hügel gestalten, den die Ruine krönen sollte. Der massive Felsblock erweckt den Eindruck, als habe man beim Bau der Bahn auf einen Tunnel verzichtet und die Strecke stattdessen um das Hindernis herumführt. Dies legitimiert die kurvige Trasse, die wiederum verhindert, dass im vorderen Anlagenbereich Haupt- und Nebenstrecke fast parallel verlaufen: Ein gestalterischer Kunstgriff, der oft missachtet wird. BAU, ABBILDUNGEN UND TEXT: KARL GEBELE Bisher erschienen EJ 9/2007: Planung, Rahmen- und Unterbau. Folge 3... behandelt Bau und Gestaltung von Felsen sowie den Bau der Landschaftshülle. Sie erscheint in EJ 11/2007. Karl Gebele live Wollen Sie einen der bekanntesten Modellbahnanlagen-Bauer Deutschlands einmal persönlich kennenlernen? Ihm bei der Arbeit über die Schulter schauen und ihn nach seinen Kniffen und Rezepten fragen? Kommen Sie vom 12. bis 14. Oktober zur Messe Leipzig! In Halle 3, auf der VGBahn-Sonderaktionsfläche F 12 zeigt Karl Gebele folgende Themen: : Tunnelbau, Stützmauern, Landschaftsrohbau, Felsgestaltung, Anlegen eines Bachlaufs, Geländegestaltung mit Drahtgewebe und Felsspachtel : Farbliche Gestaltung von Felsen, Tunnelportalen usw., Bach- und Ufergestaltung, naturgetreues Begrasen, Straßen und Wege gestalten, Gebäude einbauen : Wassergestaltung, Bau eines Wasserfalls, naturgetreue Gestaltung von Feldern und Wiesen, Belauben von Sträuchern und Buschwerk, Einpflanzen von Bäumen. Detailgestaltung: Lampen, Zäune, Figuren, Szenen gestalten, Gebäude ausschmücken usw. Eisenbahn-Journal 10/

82 Lastwagen - Metamorphose Lkw-Modelle für Epoche-II-Bahner sind rar. Seit dem Verschwinden der Rosskopf-Produkte bietet nur Weinert Passendes an. Doch die feinen Metallbausätze sind nicht jedermanns Sache. Abhilfe bietet kurioserweise ein Lastwagen der Roten Armee von Roco. Einer der am meisten verbreiteten Lkw- Typen der 30er Jahre war der Ford AA. Der 40 PS starke 1,5-Tonner wurde außer in den USA auch in Deutschland gebaut (siehe S. 86). Die Sowjetunion produzierte ihn als ZIS 5 in Lizenz für zivile und militärische Zwecke in vielen Varianten. Im Minitanks-Sortiment von Roco fand sich ab 2005 ein H0-Modell des ZIS 5, das die Firma von einem russischen Hersteller übernommen hatte. Mittlerweile ist es nicht mehr im Katalog verzeichnet, aber immer noch häufig zu bekommen. Zudem gibt es in vielen Modellbaugeschäften sowie im Internet Direktimporte von Modellen osteuropäischer Hersteller (einfach mal die Suchmaschinen beschäftigen!). In der Version mit Kastenaufbau hat auch Busch den Ford AA im Programm. Der Roco-Bausatz besteht aus nur wenigen olivgrün gespritzten Teilen von ordentlicher Qualität, die leicht zusammenzubauen sind. Leider entspricht der ZIS 5 in seinem Äußeren nicht ganz dem Original von Ford. Die Unterschiede sind jedoch gering und fallen optisch kaum ins Gewicht mit einer Ausnahme, der vorderen Stoßstange. Sie war beim Ford AA als Doppelstoßstange ausgeführt und damit besonders auffällig. Beim ZIS fehlt sie komplett. Wer kein Busch- Modell schlachten will, muss selbst eine bauen. Bei einem meiner drei Russenlaster habe ich ein passendes Stückchen Kunststoffzaun aus der Bastelkiste auf feinem Schmirgelpapier dünn geschliffen. Die anderen beiden bekamen einfache Metall-Stoßstangen aus dem 84 Eisenbahn-Journal 10/2007

83 ANLAGENGESTALTUNG LKW FÜR EPOCHE II Lastwagen wie der Ford AA lassen sich wie ihre modernen Nachfolger in vielen Varianten einsetzen. Ganz oben einer mit abgesägter Pritsche und einer Ladung Parkbänke, rechts ein weitgehend dem Roco-Modell entsprechendes Fahrzeug mit Pritsche/Plane-Aufbau. In der Mitte dieser Seite drei Anzeigen aus den 30er Jahren, die die Technik sowie unterschiedliche Aufbauten des kleinen Lasters zeigen. Rechts oben das Fahrzeug eines Samenhändlers mit aufgeschnittener Türe Eisenbahn-Journal 10/

84 Rest eines Ätzteilerahmens angeklebt. Die Originalteile sind eben groben Einparkmanövern zum Opfer gefallen. Hinten ist der Militär-ZIS mit Doppelreifen ausgestattet, die ein ziviler Lkw nicht unbedingt braucht. Dem kann man leicht beikommen, abziehen genügt. Ein Schutzblech, das dem ZIS-Modell fehlt, schneidet man aus einem Blechstreifen und biegt es beispielsweise über einem runden Bleistift. Leider übersehen habe ich die Strebe in der Windschutzscheibe des ZIS. Sie ist beim Das Modell des ZIS 5 / Ford AA wurde von Roco in der Originalpackung des russischen Herstellers angeboten (oben). Unten die Einzelteile mit schon teilweise zusammengebautem Fahrwerk. Ford fehl am Platze und sollte entfernt werden, bevor man das Modell verglast. Weil der russische Bausatz kein entsprechendes Stück Klarsichtkunststoff enthielt, habe ich eins zugeschnitten und eingeklebt. Varianten Da der Ford AA als Lieferwagen eingesetzt wurde, liegt man mit der Pritschenversion auf der sicheren Seite. Wer einen spezialisierten Aufbau möchte, hat ziemlich freie Hand: Um 1930 waren auf Lkw-Ausstattung spezialisierter Betriebe meist regional tätige Kleinanbieter, die Aufbauten nach den Wünschen ihrer Kunden fertigten. Uns lässt dies Gestaltungsspielraum und befreit von den Zwängen allzu großer Vorbildtreue. Ich habe einen meiner Laster mit Plane belassen und den zweiten abgeplant. Der dritte bekam Seitenwände sowie Heckklappe abgeschnitten und fährt jetzt mit einer glatten Ladefläche herum. Lackiert wird in seidenmatten, gedeckten Farben. Fahrwerk und Kotflügel scheinen werkseitig stets schwarz gewesen zu sein. Die Pritsche war Naturholz oder entsprach der Farbe des Fahrerhauses. Sparsam sein sollte man mit Chrom: Es kann bestenfalls für Kühlergrill und Türgriffe sowie die Stoßstange verwendet werden. Ein Problem sind die Firmenanschriften und -embleme. Sie waren in der Regel auf die Seitenwände der Pritsche gemalt, oft schattiert. Freihändig lässt sich derlei nicht nachzeichnen und käufliche Abreibebuchstaben fehlen. Der einzige Weg führt über am PC selbstgesetzte und auf Spezialfolie ausgedruckte Anschriften. Billig ist das nicht, zudem zeitraubend, weswegen meine Fords bis auf weiteres anonym bleiben. TEXT: EJ/KUTTER ABB.: SLG. HOLL (4), G. HÖLLERER (3), EJ/KU (2) Kleiner Laster für schwere Zeiten: Ford AA Henry Ford war schon immer der Überzeugung, dass seine Fahrzeuge auf dem Weltmarkt eine spürbare Lücke füllen: bezahlbare Transportmittel für Industrie, Gewerbe und Privatleute. Daher engagierte er sich bereits seit 1903 in Berlin wurde mit dem Bau eines Montagewerkes im Westhafen begonnen. Wegen des Zolls auf importierte Fahrzeuge konnte nämlich der Kostenvorteil aus US-Großserienproduktion nicht weitergegeben werden. In den USA liefen schon 1923 mehr als zwei Millionen Fahrzeuge von den Ford-Bändern. Eine unglaubliche Zahl, gemessen an den paar zehntausend Pkw, die die deutsche Industrie pro Jahr lieferte. Durch die Montage in Deutschland fiel nur der deutlich geringere Zolltarif für Metallteile an, oft auch Milchkannentarif genannt. In Berlin wurden zuerst das Model T gebaut, die Tin Lizzy. Nach der Umstellung auf das Model A 1928 wurde auch der Lastwagen vom Typ AA ins Produktionsprogramm aufgenommen. Trotz der Weltwirtschaftskrise 1929 legte Henry Ford zusammen mit Oberbürgermeister Dr. Konrad Adenauer 1930 den Grundstein für das deutsche Fordwerk in Köln-Niehl. Ford nutzte auch in den USA das Schiff als Transportmittel. Daher lag die Wahl eines Rheinhafens in der Mitte Deutschlands nahe lief in Köln als erstes Fahrzeug ein Lastwagen des Typs AA vom Band. Die Herstellung der Aufbauten war ein einträgliches Geschäft für Karosseriebauer in ganz Deutschland. Bauer in Köln wurde schnell zum Hauslieferanten der Ford-Werke, doch auch Wackenhut im Schwarzwald und viele andere bekamen ein Stück vom Kuchen ab. Natürlich wurde das Chassis ebenso wie der Nachfolgetyp BB auch für Omnibusse verwendet. In der schweren Zeit der Weltwirtschaftskrise hatten die wenigsten Unternehmen Geld für die Anschaffung schwerer Lastwagen übrig. Da viele deutsche Hersteller wie MAN zu dieser Zeit ganz auf den Schwerlastwagen gesetzt hatten, stießen die preisgünstigen Ford auf einen relativ großen Markt. KLAUS HOLL 86 Eisenbahn-Journal 10/2007

85 (Füllseite)

86 LANDSCHAFTSGESTALTUNG WASSER Freier Fall Nach den mehr beschaulichen Betrachtungen der beiden vorausgegangenen Folgen geht es im abschließenden Wasser -Beitrag um Spritziges: den Bau eines Wasserfalls. Diese Aufgabe kann in unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden angegangen werden. 5 1) Aktuelle Materialien zur Wassergestaltung von Noch: Water-Drops, 2K-Wassergel, Gewässergrund-Farben-Set (von links). 2) Fertigfelsen mit Wasserfall-Tiefziehfolie und Steinbruch-Weiher von Faller. 3) Fertigfelsen und Gipsabdrücke sind aufgestellt und mit grauer Spachtelmasse von Faller zusammengespachtelt. Die Geländepartie oberhalb der Felsregion besteht aus Drahtgaze und Gipsbinden, unten ist schon der Unterlauf des Bachs in die Grundplatte eingearbeitet. 4) Das Gelände ist mit erdbraunem Sandspachtel modelliert. Die Bodendecker entstanden aus Heki-flor und Wiesengras-Vlies, für einzeln stehende Grasbüschel wurden Geländematten von Busch zerzupft. 5) Das Wasser des Unterlaufs entstand aus Wassergel von Noch. Eine wahre Pracht: In zwei Strömen rauscht der Wasserfall in die Tiefe. 88 Eisenbahn-Journal 10/2007

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88 ) Der rechte Wasserfall besteht aus klarer Tiefziehfolie von Faller, beim linken bildet ein kleinere Menge Wassereffekt am Felsen entlanglaufendes Wasser nach. 2) Der Oberlauf des Bachs mit seinem deutlichem Gefälle wurde ebenfalls aus Wassereffekt modelliert. 3) Das fallende Wasser der Faller-Kunststofffolie wurde mit Wassereffekt ins Basisbecken eingearbeitet. 4) Auf der glatten Oberfläche des Unterlaufs bilden modellierte Tropfen aus diesem Material leichte Wellen nach. 5) Nach Trocknen der Effektmasse werden Gischt, Schaum und Lichtreflexe mit weißglänzender Farbe auf das Wasser getupft. 6) Zur Herstellung von Spritzwasser, Gischt und Nebel eignet sich Filterwatte. Sie wird in kleine Strähnen geformt in den Wasserfall eingearbeitet. Der große Wasserfall rechts bekommt eine Nebelaura aus fein - gezupfter Watte. 90 Eisenbahn-Journal 10/2007

89 Wer rasch zu einem Wasserfall kommen will, der kann auf nahezu einbaufertige Produkte von Faller zurückgreifen: den Wasserfall und den Steinbruchweiher Bis auf die Gewässer ober- und unterhalb des Wasserfalls ist alles enthalten, was zu dessen Darstellung nötigt ist, auch Felsen fürs Drumherum. Die gestalterischen Ansprüche dürfen natürlich nicht allzu hoch sein. Allerdings erleichtert das Faller-Produkt durchaus auch den Bau individueller Wasserfälle: Beim Beispieldiorama entstand der rechte Teil aus dem Material der Bausätze. Ausgangspunkt der trockenen Wasserpanscherei ist eine kleine Felswand, über die ein Wildbach in die Tiefe stürzt. Die Felsen stammen aus der Premium-Serie von Faller (171810, ) sowie aus Gipsabgüssen aus Formen von Noch (95902, 95904, 95907, 95910). Das Gelände für den Zufluss wurde in bewährter Bauweise aus Drahtgaze, Gipsbinden und Spachtelmasse gestaltet, der Abfluss ca. 5 mm tief in eine Styrodur-Basis geschnitten. Die Ufer wurden mit 10 mm starkem Hartschaummaterial aufgefüttert. Noch mehr Wasser Den Bau eines Wasserfalls beginnt man am sinnvollsten an seinem Zu- und Ablauf. Hier sind nämlich die Wartezeiten am längsten. Wie bewegtes und ruhiges Wasser dargestellt wird, habe ich schon in den vorangegangenen Folgen gezeigt (siehe EJ 8 und 9/2007). Diesmal habe ich das nur geringfügig bewegte Wasser des Ablaufs aus Wasser-Gel von Noch hergestellt. Das aus zwei Komponenten bestehende Material wird ähnlich verarbeitet wie das damals verwendete Heki-Gießharz, allerdings im Verhältnis 1:1 gemischt. Bis das Noch- Wasser hart ist, dauert es 18 Stunden. In dieser Zeit braucht man jedoch nicht Däumchen zu drehen, sondern kann derweil den Oberlauf gestalten. Er weist Gefälle auf, weswegen eigentlich nicht mit Epoxydharz gearbeitet werden kann: Es würde einfach davonlaufen. Lässt man aber das Noch-Gel etwa eine Stunde ruhen, hat es eine zähflüssige Konsistenz angenommen und ist auch im Gefälle verwendbar. Freilich müssen die Zeiten genau beachtet werden, um den optimalen Verarbeitungsmoment nicht zu verpassen und Strukturen in die Gießmasse modellieren zu können. Einfacher dürfte es sein, formbare Pasten wie Wassereffekt (Faller, Woodland) zu verwenden. Allerdings haben sie den Nachteil, in dickeren Schichten aufgebracht mehrere Tage Zeit zum Durchtrocknen zu benötigen. Dafür kann man das Wasser auch im abschüssigen Teil exakt modellieren. Die Firma Noch hat das in EJ 8/2007 gezeigte Material inzwischen durch ein schneller abbindendes Nachfolgeprodukte ersetzt. Es ist jedoch dünnflüssiger, weswegen sich zumindest im Ausgangsstadium die endgültige Form nicht so genau vorausbestimmen lässt. Gut geeignet für diesen Einsatzzweck erscheinen auch die Water-Drops, ebenfalls von Noch. Das Material muss im Backofen auf etwa 135 erhitzt werden, was ca. 50 Minuten dauert. Das ist recht lang und kostet Energie. Die Verarbeitung ist dann drei Minuten lang möglich wenig Zeit fürs Modellieren, vor allem dann nicht, wenn der Ofen nicht neben dem Einsatzort steht. Natürlich muss auch das Gewässerbett wärmebeständig ausgebildet sein. Etwas unglücklich ist, dass die Packungsbeilage nur über die komplette Mischung von Granulat und Weichmacher Auskunft gibt. Die daraus entstehenden 300 ml Heißwasser dürften für kleinere Partien oft zu viel sein. Freilich ist die Schnelligkeit der Verarbeitung nicht zu verachten, sieht man von der Aufheizphase ab. Abgekühlt ist das Material klar und an der Oberfläche in der Regel leicht wellig. Sie lässt sich mit einem Haartrockner noch etwas modellieren. Eine Heißluftpistole ist besser, doch können die mit ihr erreichten Temperaturen Landschaftsteile der Umgebung in Mitleidenschaft ziehen, z.b. Felsen aus Hartschaum. Der Faller-Fall Wie erwähnt, entstand der linke (unterbrochene) Strang des Wasserfalls im Eigenbau, der rechte auf Faller-Basis. Hier besteht die Wasserimitation aus einem Streifen Tiefziehfolie. Diese wird so zugeschnitten, dass sie an der Felsnase beginnt und bis zum Becken unten reicht. Den Übergang zum einlaufenden Bach und die aufspritzende Gischt im Becken modelliert man mit Wassereffekt. Auch die Tiefziehfolie kann damit deutlich natürlicher gestaltet werden. Nach dem Trocknen der Acrylmasse werden die Lichtreflexe des sprudelnd herabschießenden Wassers mit weißglänzender Farbe im Granierverfahren nachgebildet. Statt eines Pinsels ist in diesem Fall ein flaches Stäbchen zu bevorzugen, weil nur die hervorgehobenen Flächen der Folie mit weißer Farbe bestrichen werden sollen. Wasserfall frei gestaltet Im linken Strang hemmen zwei Felsnasen den Fall des Wassers und machen Eigenbau nötig. Dazu schneidet man zunächst aus Resten von Bausatz-Fensterfolien schmale Streifen. Diese klebt man dann als Basis entsprechend der Fallrichtung des Wassers fest. Das herabtosende Nass wird sowohl im noch fließenden als auch im fallenden Teil mit Wassereffekt-Masse modelliert. Dazu setzt man einige Tropfen an den Fuß des Wasserfalls und zieht sie mehrmals mit einem Wurstspieß oder einem Zahnstocher von unten nach oben über das Bachbett bzw. die Folie. So ergeben sich feine Strähnen, die das nach unten spritzende und sich verteilende Wasser darstellen. Dieser Vorgang ist so oft zu wiederholen, bis der Wasserfall das gewünschte Aussehen hat. Interessante Effekte lassen sich außerdem mit langgezogenen Fasern aus Filterwatte erzielen. Sie werden direkt ins Wasserimitat geklebt und minimal mit Effektmasse bestrichen. Granieren mit weißer Farbe sorgt für Gischt-, Schaum- und Lichteffekte. Aus großer Höhe mit Wucht herabfallendes Wasser zerstäubt in der Natur zu einem Schleier, der sich bei größeren Mengen zu einem regelrechten Wassernebel auswachsen kann. Auch ihn kann man im Modell prächtig mittels weißer Filterwatte nachbilden. Das leicht fadendurchwirkte Material eignet sich sowohl für Wasserschleier im Bereich des eigentlichen Falls als für die an vorstehenden Felsnasen oder im Aufprallbereich entstehende Gischt. Haushalts- oder Politurwatte ist dafür weniger gut geeignet, da Filterwatte teilweise durchsichtig ist und in dünnen Strähnen verarbeitet werden kann. Den Nebel herabstürzenden Wassers kann man durch ausgezupfte und langgezogene Stücke Filterwatte nachahmen, die über den Wassern schweben. Man verzwirbelt sie einseitig an den Enden und verankert sie oben im Wasser. Nach unten sind sie behutsam in den abfließenden Fluten zu fixieren. Wo das Wasser innerhalb der Rinne aufplatscht, wird entsprechend mehr Watte eingesetzt, da hier das Wasser in alle Richtungen spritzt. Auf entsprechende Weise erhält auch der rechte Teil des Falls eine Watteaura als Wassernebel. Im unteren Teil des Wasserfalls treffen die geteilten Fluten auf einem Felsvorsprung wieder zusammen. An seinem Fuß sind die Fluten besonders aufgewühlt. Wassereffek-Masse, aufgetupft und nach oben gezogen, sorgt für die nötige Unruhe im Bachbett. Das gilt auch für den weiteren, wenn auch weniger bewegten Bachlauf. Im Aufprallbereich sorgt Filterwatte ebenfalls für hier anzutreffenden Wassernebeleffekt. Wohl kein Wanderer geht am Wasserfall vorbei, ohne dem Naturschauspiel seine ausgiebige Aufmerksamkeit zu schenken. Fotos über Fotos werden geschossen. Ein Maler hat sich mit Klappstuhl und Staffelei eingefunden, um sich von den tosenden Wassern anregen zu lassen. Und während er sinnend malt, wird aus einem kleinen Bergbach in Gedanken der Niagarafall. Bei vergehendem Licht und fertiggestelltem Werk stellt er fest, dass sein Gemälde mit der natürlichen Vorlage wenig Gemeinsamkeiten hat. Aber das ist eben die Freiheit der Kunst! BAU, TEXT UND FOTOS: BRUNO KAISER Bezugsquellen: Produkte von Faller und Noch gibt es im Modellbahn-Fachhandel. Filterwatte als Bestandteil von Wasserfiltern für Aquarien führt der Zoo-Fachhandel. Eisenbahn-Journal 10/

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91 ANLAGENBAU BAHNSTEIG NACH MASS Vorsicht am Bahnsteig 1! Selbst wenn ein Bahnhof nur ein Haltegleis besitzt: Einen Bahnsteig gibt es immer. Nicht immer findet man aber im eher monoton gestalteten Angebot der Zubehörindustrie das gewünschte Modell. Dann ist Eigenbau Trumpf. Eisenbahn-Journal 10/2007 9/

92 Das Modell eines preußischen Personenwagens von Fleischmann dient zur Festlegung des Abstandes von Bahnsteigkante und Gleis. 11 mm muss die Kante von der Schiene entfernt sein. Eine Schublehre erleichtert die Markierung einer Bezugslinie für die Profile. Bahnsteige aus Bausätzen sind schnell zusammengesetzt und passen meistens auch zu einem der Empfangsgebäude des Herstellers. Manchmal jedoch benötigt man eine Bahnsteigkonstruktion, die es nicht von der Stange zu kaufen gibt. Das kommt vor, wenn man eine andere Bahnsteigkante oder -oberfläche haben möchte, weil Länge oder Form nicht passen oder weil ein Empfangsgebäude getauscht wird. Mit einer eigenen Kreation umgeht man die Zwänge konfektionierter Produkte und eine erfrischende Bastelarbeit steht auf dem Programm. Planen und Messen Leutin ist ein kleiner Landbahnhof im Holsteinischen und Betriebsmittelpunkt einer Nebenstrecke aus der Erbmasse der K.P.E.V. In der vor einigen Wochen erschienen Modellbahn-Sonderausgabe Anlagenbau & Planung 3/2007 kann man die Station und ihre Umgebung näher kennen lernen. Am Bahnsteig halten kurze Personenzüge oder Triebwagen, der Personenverkehr ist eher bescheiden. Da das von mir verwendete Bahnhofsgebäude nicht mit einem Bahnsteig ausgestattet war, musste ein solcher selbst gebaut werden. Ohne geht es ja nicht! Der Bau beginnt mit einer genauen Vermessung der zur Verfügung stehenden Fläche. Im vorliegenden Fall steht das Empfangsgebäude seitlich der Bahnsteiganlage, eine bogenförmige Anordnung der Gleise ist ganz bewusst vermieden worden. Sonst wäre nämlich der Überhang der Wagenmodelle zu berücksichtigen gewesen. Im Extremfall verlangt dieser dann von den Preislerlein einen Spagat, um das Trittbrett zu erreichen, da die Kante weit nach hinten zu setzen ist. Die Lage der Bahnsteigkante wird mit einem Modell an Ort und Stelle festgelegt. Das Trittbrett des Wagens markiert die Grenze des notwendigen lichten Raumes. Zur Sicherheit schaue man aber seinen Fahrzeugpark durch, ob sich nicht etwa eine Lokomotive darin versteckt, die besonders weit ausladende Zylinder besitzt. Diese könnten dann mit der Kante kollidieren. Wie früher üblich, ist der Leutiner Bahnsteig sehr niedrig. Hält ein Personenzug, so beträgt der Freiraum zwischen unterstem Trittbrett und Bahnsteigniveau 2 mm. Dieser Sicherheitsabstand entspricht etwa dem realen. Bauhöhe und Lage der Bahnsteigkante stehen damit fest. Nun gilt es, die gewünschte Bauweise weiter zu planen. Für Leutin habe ich die einstmals beliebte Ausführung mit in Profilabschnitte gesteckten Altschwellen gewählt. Deren Länge beträgt 32 mm, ermittelt ganz einfach anhand eines Modellgleises. Entsprechend werden die Markierungen für die Befestigung der Profile im Untergrund gesetzt. Dieser besteht hier aus einer Leichtschaum-Mehrschichtplatte, bei der ein stabiler Schaumstoffkern mit zwei Kartonplatten verleimt ist. Bohren im eigentlichen Sinn ist daher nicht nötig, ein Stechwerkzeug reicht. Doch vorsichtig drücken! Schnell wird die Öffnung zu groß und das Profil wackelt. Für die Schwellennachbildungen habe ich Holzstreifen hergestellt und nicht auf Kunststoffschwellen zurückgegriffen. Dazu aber später. Material Für die Gestaltung werden Profilabschnitte, Schwellen und ein Grundkörper benötigt. Die Profile gewinnt man aus alten Gleisen. Mit der Trennscheibe zerlegt man sie in kleine Abschnitte. Deren Länge errechnet sich aus der Stärke des Bahnsteigs plus einigen Millimetern für die Aufnahme in der Grundplatte. Im Falle Leutin waren es 13 mm für den Bahnsteig und 10 mm, um die Profile in der Grundplatte zu versenken. Alle 32 mm muss eine Stütze in die Grundplatte gesteckt werden. Ihre Positionen sollte man sehr genau markieren! Kleine Stücke von Schienenprofil dienen wie beim Vorbild als Stützen für die Schwellen der Bahnsteigkante. 94 Eisenbahn-Journal 10/2007

93 Mit dem Bastelmesser wird die Nachbildung der Schwellen aus dem Sperrholz geschnitten. Nur die Aufteilung geschah mit der Säge. Ein Teil der Bahnsteigkante entstand mittels vorher zusammengeklebter Fahnen aus Schienenprofilen und Sperrholzplättchen. Die Schwellen entstanden aus Modellbau- Sperrholz. In Fachgeschäften erhält man sehr feines Sperrholz für den Flugmodellbau. Anders als Balsa fasert es beim Schneiden oder Sägen kaum und ist trotz seiner geringen Stärke sehr stabil. Zwei Bohlen übereinander reichen aus für die notwendige Höhe. Mit einem Bastelmesser habe ich einen 13 mm breiten Streifen von der Sperrholzplatte geschnitten. Der Spalt zwischen den oben und unten liegenden Schwellen wurde nur durch eine Kerbe angedeutet. Mit einem feinen Laubsägeblatt habe ich die Streifen in 30 mm lange Abschnitte geteilt. Der Unterschied von 2 mm zu dem oben genannten 32-mm-Abstand zwischen den Profilen erklärt sich aus der Breite des Schienenkopfes, der hinter dem Fuß zum Grundkörper des Bahnsteigs zeigt. Diesen Grundkörper habe ich aus Panzerkarton vorgefertigt. Noch bietet diesen hohen und stabilen Werkstoff an. Montage Zwei Baumethoden sind nun denkbar und auch praktikabel: Zuerst die Profilabschnitte in ihre Löcher stecken und dann die Schwellenplättchen nacheinander einfügen. Oder jeweils einem Schwellenabschnitt ein Profil ankleben und diese Fahnen nacheinander einstecken und verbinden. In beiden Fällen ist es nötig, das Holz an der senkrechten Kante leicht anzuschrägen. So fügen sich die Schwellenelemente gut zwischen Schienenfuß und Kopf der Profile ein. Ich habe beide Bauweisen genutzt, um die hier und da auftretenden kleinen Ungenauigkeiten ausgleichen zu können. Schon bei 1 mm Unterschied im Abstand zwischen den Pfosten klemmen die Holzteile. Also habe ich nach drei oder vier Fahnen stets ein einzelnes Holzsegment eingefügt. Dieses konnte gegebenenfalls auch leicht gekürzt sein. Bei korrekter Vorarbeit klemmt die Bahnsteigkante praktisch von selbst. Mit einem Lineal testet man die Flucht und ob die Oberkante tatsächlich waagrecht ist. Noch können Korrekturen erfolgen. Erst danach habe ich die Kante auf der Rückseite der Profile mit Sekundenkleber durchgehend fixiert. Der nächste Schritt ist das Anpassen des Grundkörpers. Er muss einen guten Zentimeter niedriger sein als die Höhe der Bahnsteigkante. Diesen Rest füllt später die Sandauflage. Pattex sicherte den Noch-Karton am richtigen Platz. In der Breite kann man einen solchen Bahnsteig je nach Bedarf und Fläche variieren. Außerdem kann der Körper selbstverständlich auch aus anderem Material gebaut werden: Holz, Styropor, Hartschaumstoff, Kork oder eine Gipsfüllung sind denkbar. Der Übergang an der Rückseite richtet sich natürlich ganz nach den örtlichen Gegebenheiten. In Leutin wird es eine kleine Schräge zum dahinter liegenden Bahnhofsplatz werden, hergestellt mit aufgeschüttetem Sand. Lampen und ihre Sockel Bevor man die Oberflächengestaltung in Angriff nimmt, sollte die Bahnsteigbeleuchtung installiert werden. Für Leutin habe ich die Brawa-Leuchte 5459 gewählt. Ihr Lampenschirm wird von einer eisernen Konstruktion gehalten und ist für Anlagen mit der nachgestalteten Epoche I bis III sehr gut geeignet. Tatsächlich kommt kaum eine Anlage ohne diese wirklich schönen und vorbildentsprechenden Modelle aus. Leider sieht man sie generell einfach auf die Anlage geklebt oder gar genagelt. Die kleinen Bohrungen seitlich der Standfläche verleiten dazu. Betrachtet man sich aber eine solche Lampe beim Vorbild, so sieht man nur die senkrechten Betonhalter aus dem Untergrund ragen, zwischen denen der Holzmast verschraubt ist. Die untere Auflage muss also verschwinden. Wenn exakt gearbeitet wurde, passen auch die Verbindungselemente zwischen den Fahnen genau. Hinter die Kante wird der Grundkörper aus Panzerkarton geklebt. Seine Oberfläche wurde zuvor mit Mattlack gegen Feuchtigkeit versiegelt. Eisenbahn-Journal 10/

94 Ganz oben: Die Position der Bahnsteiglampen wird festgelegt. Sie sollten etwa so stehen, dass sich die imaginären Lichtkegel nur wenig überschneiden. Beim verwendeten Typ 5459 von Brawa (links außen) sind das 25 bis 30 cm Abstand. Oben Mitte: Um den Mast herausziehen zu können, lötet man das Massekabel vom Rohr ab. Später führt man den Anschlussdraht durch Sockel und Platte, steckt den Mast ein, lötet das Kabel wieder an und kann die Höhe des Mastes einstellen. Die Anlage eines Kiesbahnsteigs: Oben rechts wird gesiebter Sand in den Raum zwischen Vorder- und Rückkante des Bahnsteigs gestreut. Verteilt und geglättet wird mit einem Kartonplättchen (links). Nach dem obligatorischen Übernebeln mit entspanntem Wasser wird der verdünnte Leim auf den Sand geträufelt. Hier leistet eine Einwegspritze ohne Kanüle gute Dienste (unten links). ZUM WEITERLESEN Der Aufbau eines kleinen Durchgangsbahnhofs steht im Mittelpunkt dieser Sonderausgabe. Schritt für Schritt kann die Entstehung einer H0- Anlage im Epoche-III-Stil verfolgt werden. Das Heft bietet Anregungen und Tipps von der Planung bis zur Fertigstellung und legt den Schwerpunkt auf die Landschaftsgestaltung. Titel A&P 3/07 96 Eisenbahn-Journal 10/2007

95 Blick entlang des Bahnsteiges Gerade noch geschafft! Der eilige Herr erwischt den Zug doch noch. Figuren in passenden Posen bieten das Preiser- und das Noch-Sortiment. Dazu habe ich eine Öffnung in den Grundkörper geschnitten, in die der rechteckige Sockel genau passte. Weil die Lampen ohnehin nicht funktionieren müssen, wurde zuvor der Anschlussdraht abgelötet. Damit konnte der Lampenmast leicht aus dem Sockel gezogen werden. Ihn als Einzelteil auszurichten und einzukleben ist einfacher. Oberflächengestaltung Wenn die Montagearbeiten beendet sind, wird zunächst patiniert, dann die Oberfläche gestaltet. Schwierig ist dies nicht: Lediglich die Schwellen sind zu beizen oder graubraun zu streichen. Die Profilvorderseiten werden rostrot bis hellbraun gefärbt. Dem Kunststoffglanz der Lampensockel kann man mit grauer Farbe von Revell zu Leibe rücken. Damit ist alles für die Sandung des Bahnsteigs vorbereitet. Feiner Sand verleiht dem Bahnsteig seinen Charakter als Kunstbau an einer sparsam errichteten Nebenstrecke. Teures Pflaster wurde ohnehin selten verlegt. Zunächst habe ich mit einem Löffel den Sand in einer Linie eingestreut, etwa mittig in der Fläche. Dann wurde er mit einem Kartonplättchen verteilt und glatt gezogen. Vorder- und Rückkante des Bahnsteigs fungierten dabei als Auflage. Statt Karton könnte man ebenso ein Lineal oder einen Kunststoffstreifen verwenden. Leider bilden beim Ziehen die Sockel Hindernisse, doch kommt man um diese schon herum. Wo sich Fehler in Form von Rinnen zeigen, füllt man behutsam nach und glättet nochmal. Ist die Oberfläche geschlossen und sind die Lampensockel im Streugut verschwunden, wird verklebt. Zu beachten ist die Saugfähigkeit des Grundkörpers. Ich habe diesen daher vor dem Sanden mit Klarlack gegen Feuchtigkeit isoliert. Sie würde sonst den Panzer- karton quellen lassen. Ein Übernebeln des Bahnsteigs mit entspanntem Wasser ist vorteilhaft, da sich der verdünnte und entspannte Weißleim dann besser im Sand verteilt. Diesen regelrecht zu tränken, ist gar nicht nötig. Besser als Viel hilft viel ist ein behutsamer zweiter Durchgang. Detail - Finish Die weitere Detailgestaltung verleiht dem Bahnsteig als Verkehrsmittelpunkt das nötige Leben. Ob ein Zaun oder eine Bahnsteigsperre errichtet werden muss, diktiert die nachgebildete Epoche. Figuren, Bänke, Reklame- und Signaltafeln, Blumenrabatten, ein Hampelmann (Zugzielanzeiger) oder andere Details bieten eine Menge Gelegenheit, das Geschaffene weiter aufzuwerten. BAU, TEXT UND FOTOS: HELGE SCHOLZ Eisenbahn-Journal 10/

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97 BAHN & MEDIEN Die Eisenbahn in Bochum Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war Bochum ein kleines Ackerbürgerdorf. Mit dem Steinkohlenbergbau und der Stahlindustrie setzte ein rasanter Aufschwung ein, zugleich wurde Bochum von einem dichten Netz von Eisenbahnstrecken überzogen. Privatbahnen, Staatsbahnen, Werksbahnen und später auch DR und DB ließen Bochum eine faszinierende Eisenbahngeschichte erleben. Das Buch behandelt u.a. ausführlich die Werksbahnen des Bochumer Vereins, auf denen sogar eine Zahnradbahn im Einsatz war und die auf weiten Abschnitten lange Zeit elektrisch betrieben wurde. Weitere Hauptkapitel in Stichworten: Entstehung der Eisenbahnstrecken; Bahnen und Industrie im Bochumer Norden; Der Bochumer Hauptbahnhof; Das Bahnbetriebswerk und Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen; Kohlen- Schleppbahnen zur Ruhr. Rolf Swoboda u.a.: Die Eisenbahn in Bochum. 176 Seiten, ca. 180 Abb., z.t. in Farbe, Karten etc., fester Einband, Format A4 hoch. DGEG Medien GmbH, Hövelhof, ISNB ,80 Die Gersprenztal-Eisenbahn Die ersten Planungen für den Bahnbau durch das Gersprenztal fanden im Jahr 1869 statt. Aber erst 18 Jahre später begannen im Frühjahr 1887 die Bauarbeiten. In kaum einem hal ben Jahr war die 17,94 km lange Strecke samt den dazugehörigen Bauten fertiggestellt. Die offizielle Eröffnung fand am 10. Oktober 1887 statt. Nach knapp 60 Jahren in den Händen der SEG ging die Bahn im Jahr 1953 an das Land Hessen über. Der Weiterbetrieb hätte in den folgenden Jahren erhebliche Investitionen erfordert. Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens entschied sich die Hessische Landesbahn GmbH als Betreiber der RRE, einen Antrag auf Verlegung des Personenverkehrs von der Schiene auf die Straße zu stellen. Diesem Antrag wurde stattgegeben, und so fuhr am 25. Mai 1963 der letzte Personenzug von Reinheim nach Reichelsheim. Im Jahr 1964 wurde auch der Güterverkehr eingestellt. Das Teilstück von Groß- Bieberau bis Reinheim blieb als Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn bestehen. Dieses Buch hat sich zur Aufgabe gemacht, dem Odenwälder Lieschen 120 Jahre nach seiner Eröffnung ein würdiges Denkmal zu setzen. Georg Dascher, Wolfgang Kalberlah, Sabine Kepper, Frank Steckenreuter: Die Gersprenztal-Eisenbahn. Mit dem Odenwälder Lieschen von Reinheim nach Reichelsheim. 128 Seiten, ca. 220 Abbildungen (teilweise in Farbe), gebunden, Format 24,5 x 17 cm. ArGe Drehscheibe e.v., Köln, 2007 ISBN: ,80 Berlin Hauptbahnhof Pünktlich zum Beginn der Fußballweltmeisterschaft in Deutschland 2006 wurde auch der umfangreiche Um- und Neubau des Eisenbahnnetzes im Zentrum Berlins abgeschlossen. Das Großprojekt des Hauptbahnhofs Berlin konnte damit vollendet werden: Aus dem ehemals beschaulichen Lehrter Stadtbahnhof wurde der zentrale Umsteigebahnhof der Hauptstadt eines der weltweit eindrucksvollsten Eisenbahnbauwerke der letzten Jahrzehnte. Dieser Titel befasst sich mit dem Fortschritt und den Rückschlägen dieses Projekts bis hin zu den aktuellen Sturmschäden des Winters 2007 und zeigt damit gleichermaßen interessante wie brisante Hintergründe. Erich Preuß: Berlin Hauptbahnhof. 176 Seiten, 12 SW-Abbildungen, 162 Farbabbildungen, 18 Zeichnungen, gebunden, Format 26,5 x 23 cm. transpress Verlag, Stutt gart, ISBN ,90 Klassiker der Bundesbahn Die 11 m lange H0-Anlage von Otto Humbach ist schon aus Veröffentlichungen im Eisenbahn-Journal bekannt. Ebenso bekannt ist das Faible ihres Erbauers für die Zusammenstellung vorbildgerechter Zuggarnituren im Modell und zwar eingebettet in ein stilechtes Epche-III-Umfeld. So dokumentiert die Anlage nicht nur die Eisenbahn in ihrer letzten Blütezeit, sondern mit ihr ein ganzes Zeitalter vor dem Hintergrund der gesellschaftlichen und technischen Entwicklungen der 50er- und 60er-Jahre. Berühmte Loks wie V 200 und E 18, BR 01 und S 3/6 haben ihren Auftritt, die legendären Eierköpfe und das urige Glaskastl, Kultzüge der Wirtschaftswunderzeit wie Blauer Enzian, Rheingold und der TEE Helvetia, aber auch zeittypische Pendlerzüge aus Silberlingen und Nebenbahn-Vehikeln wie den Donnerbüchsen. Hamsterzüge voller Menschentrauben und vollbeladene Kohlenzüge symbolisieren die Gegensätze der Epoche des Wiederaufbaus. Und so zeigt diese großartig bebilderte Sonderausgabe beides: die faszinierenden Lokomotiven und Zugkompositionen des Vorbilds in stimmungsvollen Bildern bekannter Eisenbahnfotografen und ihre Inszenierung auf einer Modellbahnanlage der Extraklasse. Ein Leckerbissen für engagierte, vorbildorientierte Modellbahner und ein Augenschmaus für alle Genießer außergewöhnlicher Fotos. Otto Humbach: Klassiker der Bundesbahn. Legendäre Loks und Züge aus der Glanzzeit der DB. 132 Seiten, über 250 Abbildungen, DIN- A4-Format, Klebebindung. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, MIBA- Verlag, Nürnberg ISBN Best.-Nr , Elektrische Fahrleitungen Für den vorbildgerechten Einsatz von Elloks auf Modellbahn-Anlagen ist die Nachbildung einer elektrischen Fahrleitung unabdingbar. Während bei den Fahrzeugmodellen meist jedes Detail korrekt vorhanden ist, bestehen beim Nachbau von Oberleitungen auf Modellbahnanlagen oft große Unsicherheiten, vor allem was die korrekte Funktion und Platzierung der oft filigranen Bauteile anbelangt. Diese Lücke schließt der neue MIBA-Report-Band. Der anerkannte Ellok-Spezialist Bernd Zöllner erläutert die unterschiedlichen Vorbildbauarten in allen Einzelheiten von der Regelfahrleitung 1928 aus der Vorkriegszeit über die Re 160 der Bundesbahn bis hin zu den Varianten Re 250 und Re 330 für Schnellfahrstrecken. Bruno Kaiser, auch den EJ-Lesern als langjähriger Modellbahn-Praktiker ein Begriff, zeigt sodann Schritt für Schritt, wie eine korrekte Fahrleitungsanlage im Modell entsteht. Hierbei gibt er nicht nur wertvolle Tipps und Tricks für die Montage der Großserien-Oberleitungen von Märklin, Sommerfeldt und Viessmann. Eine ausführliche Marktübersicht lässt vielmehr auch die Kleinserienhersteller nicht unberücksichtig. Ein Praxisratgeber und Nachschlagewerk, das in keiner Modellbahn- Bibliothek fehlen sollte. Bernd Zöllner/Bruno Kaiser: Elektrische Fahrleitungen. Vorbild-Bauarten und ihre Nachbildung im Modell. MIBA-Report 2/ Seiten, mehr als 230 Fotos und Zeichnungen, DIN-A4-Format, Klebebindung. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, MIBA-Verlag, Nürnberg ISBN Best.-Nr , Alle Produkte der VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH sind erhältlich bei VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Tel / , Fax bestellung@vgbahn.de Eisenbahn-Journal 10/

98 VORSCHAU Themen im Eisenbahn-Journal 11/2007 Eindrucksvolle Strecke markante Loks Höllentalbahn, BR 85 und E 244 Anlagenplanung Barkhoffs Weinromantik Außerdem sind folgende Themen geplant: Vorbild: Lokporträt E 04 Vorbild & Modell: in Altrot und TEE-RAm Modell: Anlagenporträt Davoser Landschaft Modell: Urglaskastl in H0 EJ 11 erscheint am 24. Oktober 2007 (Aus Aktualitätsgründen etc. können sich einzelne Themen verschieben.) FOTO: EJ-ARCHIV, ZEICHNUNG: REINHOLD BARKHOFF Eisenbahn-Journal Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH, Am Fohlenhof 9a, D Fürstenfeldbruck Tel / Fax / redaktion@eisenbahn-journal.de Internet: CHEFREDAKTEUR: Gerhard Zimmermann (Durchwahl -18) REDAKTION: Dr. Christoph Kutter (Durchwahl-27) Andreas Ritz (Durchwahl -32) Tobias Pütz (Durchwahl -17) LAYOUT: G. Zimmermann, C. Kutter, T. Pütz, G. Gerstberger TECHNISCHE HERSTELLUNG: Regina Doll (Durchwahl -26) AUTOREN UND FOTOGRAFEN: Reinhold Bark hoff, Siegfried Baum, Bernd Beck, Jürgen-Ulrich Ebel, Korbinian Fleischer, Emilio Ganzerla, Robin Garn, Karl Gebele, Christian Gerecht, Michael Giegold, Manfred Grauer (Lektorat), Gunther Heck, Albert Hitfi eld, Jürgen Hörstel, Helge Huf schläger, Bruno Kaiser, Udo Kand ler, Rolf Knipper, Konrad Ko schins ki, Wolfgang Lang messer, Michael Meinhold, Beat Moser, Horst J. Ober mayer, Thorsten Reichert, Dr. Franz Rittig, Helge Scholz, Manfred Weisbrod, Malte Werning Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, D Fürstenfeldbruck Tel / Fax / GESCHÄFTSFÜHRUNG: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger VERLAGSLEITUNG: Thomas Hilge (Durchwahl -30) ANZEIGENLEITUNG: Elke Albrecht (Durchwahl -15) ANZEIGENSATZ UND -LAYOUT: Evelyn Freimann (Durchwahl -19) VERTRIEBSLEITUNG: Elisabeth Menhofer (Durchwahl -11) VERTRIEB & AUFTRAGSANNAHME: Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -35), Petra Willkomm (Durchwahl -28), Ingrid Haider (Durchwahl -36) bestellung@vgbahn.de AUSSENDIENST & MESSEN: Christoph Kirchner (Durchwahl -31), Ulrich Paul VERTRIEB EINZELVERKAUF: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D Eching/München, Tel. 089/ , Fax 089/ ABO-SERVICE: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, Düsseldorf, Tel. 0211/ , Fax 0211/ ERSCHEINUNGSWEISE UND BEZUG: Monatlich, pro Ausgabe 7,40 (D), 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement 78,00 (Inland), 99,60 (Ausland) Jahresabonnement plus Messe-Ausgabe 84,50 (Inland), 107,90 (Ausland). Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. BANKVERBINDUNG: Deutsche Bank AG Essen, Kto , BLZ LITHO: WASO PPS, Adlerstr. 22, Düsseldorf DRUCK: L. N. Schaffrath DruckMedien, Marktweg 42 50, Geldern Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Ein ver ständ nis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Bei träge geben die Mei nung des Verfassers und nicht unbe dingt die der Redak tion wie der. Für unbeschriftete Fo tos und Dias kann keine Haf tung übernommen werden. Bei Ein sendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Ver öffentli chung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Drit ter frei. An fra gen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine An zeigen ablehnung be halten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 17 vom Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offl ine-produkten und in Lizenzausgaben. Kontrollierte und veröffentlichte Aufl age durch IVW Mitglied der Ferpress (Internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung) ISSN X 33. Jahrgang 114 Eisenbahn-Journal 10/2007