Internationaler Sicherheitsleitfaden Kapitel 23 für die Binnentankschifffahrt und Binnentankterminals. Kapitel 23 FESTMACHEN

Transkript

1 Kapitel 23 FESTMACHEN Dieses Kapitel befasst sich mit den Vorbereitungen und Verfahren, die für ein effektives erforderlich sind, wenn das Schiff an einer Pier anlegt. Auf den Informationsaustausch zwischen Schiff und Terminal zu Fragen des s wird in Kapitel 22 eingegangen. Die Benutzung von Anlegevorrichtungen wird ausführlich in den einschlägigen (inter)nationalen Publikationen/Bestimmungen beschrieben. Den Betreibern von Schiff und Liegeplatz wird dringend empfohlen, den betreffenden Arbeitskräften zweckdienliche Angaben mitzuteilen, um ein sicheres zu gewährleisten Personensicherheit Das und Losmachen eines Schiffs an bzw. von einem Liegeplatz ist gefährlich, ebenso der Umgang mit der Schlepperleine. Es ist wichtig, dass jeder Betroffene sich der Gefahren voll bewusst ist und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen trifft, um Unfälle zu verhüten Sicherheit des s Übermäßige Bewegungen oder ein Abdriften des Schiffs vom Liegeplatz infolge eines unsachgemäßes könnten zu Verletzungen der Arbeitskräfte und Schäden an den Anlagen der Pier und am Schiff führen. Wenn auch die Verantwortung für ein ordnungsgemäßes eines Schiffs beim Schiffsführer liegt, ist das Terminal ebenso daran interessiert, dass die Schiffe sicher festgemacht sind. Ladungsschläuche oder Verladearme sollten nicht eher angeschlossen werden, bis sich sowohl der Terminalbeauftragte als auch der Schiffsführer davon überzeugt haben, dass das Schiff sicher festgemacht ist Vorbereitungen für die Ankunft Festmachausrüstung des Schiffs Vor Ankunft im Hafen oder am Liegeplatz sollten alle notwendigen Anlegevorrichtungen einsatzbereit sein. Die Anker sollten einsatzbereit sein, sofern deren Benutzung nicht verboten ist. Für das sollten immer genügend Arbeitskräfte zur Verfügung stehen. Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 329

2 Hilfsboote Bevor Schlepper oder andere Boote längsseits kommen, um dem Schiff beim Vertäuen zu helfen, müssen alle Lade- und Ballasttankdeckel und Peilluken geschlossen sein, unabhängig von der Art des Öls, das befördert wird oder wurde, es sei denn, die Ladetanks wurden geprüft und es wurde bestätigt, dass sie keine entflammbaren Dämpfe enthalten. Schlepper und andere Boote dürfen nicht längsseits kommen, bevor der Schiffsführer sich nicht selbst vergewissert hat, dass für die Boote keine Gefahr besteht. Außer in Notfällen, dürfen Schlepper und andere Boote nicht längsseits eines Schiffs kommen oder bleiben, so lange flüchtiges Erdöl ge- oder entladen wird oder Ballast in Tanks gefüllt wird, die Kohlenwasserstoffgase enthalten. So lange ein Schlepper oder anderes Boot längsseits des Schiffs liegt, muss das Steuerhaus des Schleppers oder anderen Bootes ständig besetzt sein. Das zwischen den Schiffen sollte sich schnell und leicht lösen lassen. Anfragen des Schiffsführers oder von Land, die Schlepper während der Umschlags- oder Beballastungsaktivitäten längsseits zu lassen, sind nicht als Routine anzusehen und dürfen nicht ohne die Zustimmung aller betreffenden Parteien und erst nach erfolgter Risikoeinschätzung gestattet werden. Der Schiffsführer muss bestätigen, dass alle Schiffe, die längsseits kommen, die erforderlichen Sicherheitsanforderungen gemäß den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften erfüllen Einsatz von Schleppern und anderen Booten in einem Notfall Wenn ein Schiff auf Grund läuft, kann es notwendig sein, das Schiff freizuschleppen. Da sich die Hilfsboote in vielen Fällen nicht für den Umgang mit gefährlichen Gütern eignen, sollte ihnen nur gestattet werden, so nah an das Tankschiff heranzufahren, dass sie die zugeworfene Wurfleine einholen können. Die Schlepptrossen dürfen nicht aus synthetischem Material bestehen. Während des Abschleppvorgangs muss bedacht werden, dass sich die Schleppleine unter Spannung auch lösen kann, d. h. das Personal muss während des Vorgangs genügend Abstand haben an Liegeplätzen an der Pier Für ein effektives der Schiffe sind fundierte Kenntnisse der Festmachprinzipien, Informationen über die auf dem Schiff angebrachten Festmachausrüstung, eine ordnungsgemäße Wartung dieser Ausrüstung und eine regelmäßige Wartung der Festmacherleinen erforderlich. Die Sicherheit des Schiffs und damit das ordnungsgemäßen des Schiffs fallen in die oberste Zuständigkeit des Schiffsführers. Das Terminal kennt jedoch die örtlichen Gegebenheiten des Betriebsumfelds und das Potenzial der Anlagen an Land und sollte daher in der Lage sein, dem Schiffsführer Hinweise zur Beschaffenheit der Festmacherleinen und den Betriebsgrenzdaten zu geben. Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 330

3 Art und Qualität der Festmacherleinen Festmacherleinen sollten vorzugsweise alle aus demselben Material bestehen und die gleiche Struktur aufweisen. Für alle Tankschiffe werden Seile mit niedrigen elastischen Dehnungseigenschaften empfohlen, da sie die Bewegung des Schiffs am Liegeplatz einschränken. Nicht empfohlen werden, die komplett aus hochelastischen Seilen bestehen, da sie übermäßige Bewegungen durch starke Wind- oder Strömungskräfte oder durch Wechselwirkung mit anderen vorbeifahrenden Schiffen zulassen. Innerhalb eines vorgegebenen Festmachsystems sollten Seile mit unterschiedlicher Elastizität niemals zusammen in der gleichen Richtung verwendet werden. Die Festmachbedingungen und -bestimmungen können von Hafen zu Hafen variieren. Standardseile aus Synthetikfasern verschleißen schneller als Stahlseile oder Seile aus hochfesten Synthetikfasern. Alle Seile und Drahtseile müssen regelmäßig geprüft und bei Anzeichen eines Schadens ausgetauscht werden Anleitung beim Vertäuen am Liegeplatz Wartung der Festmachvorrichtungen Das Schiffspersonal ist zuständig für die regelmäßige Überwachung und sorgfältige Wartung der Festmachvorrichtungen, während entsprechend qualifiziertes Landpersonal dafür zuständig ist, die Festmachvorrichtungen regelmäßig zu prüfen und sich davon zu überzeugen, dass diese ordnungsgemäß gewartet werden. Bei der Wartung der Festmachvorrichtungen, die lose oder zu straff geworden sind, ist eine Gesamtübersicht über das Festmachsystem erforderlich, damit das Spannen oder Lockern einzelner Leinen nicht dazu führt, dass sich das Schiff vom Platz wegbewegen kann oder andere Leinen übermäßig belastet werden. Das Schiff sollte in Berührung mit den Fendern bleiben und das sollte nicht schlaff werden, wenn sich das Schiff von den Fendern wegdreht. Sobald die Festmacherleinen an Land gesichert sind, werden die Kupplungen der Verholwinde gelöst, damit in einem Notfall, z. B. bei einem Brand, der die Elektroanlagen betriebsunfähig macht, das gelöst werden kann Nicht zutreffend Selbstaufwickelnde Verholwinden Da sich Stahlseile zum Vertäuen von Schiffen aufgrund ihres Gewichts und ihrer Größe schwer von Hand bedienen lassen, können diese auf selbstaufwickelnden Verholwinden, bei denen es sich um einzelne oder unterteilte Trommeln handeln kann, gelagert werden. Bestimmte Merkmale dieser Winden müssen vom Schiffspersonal klar verstanden werden, damit vermieden wird, dass sich das Schiff aufgrund von gelösten Windenbremsen vom Liegeplatz losreißen kann. Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 331

4 Die Auslegungshaltekraft der Bremse kann entweder vom Schiffseigentümer vorgegeben werden, oder es handelt sich um eine Standardausführung des Windenherstellers. Alle betroffenen Mitglieder der Schiffsbesatzung müssen die Haltekraft der Bremse der selbstaufwickelnden Verholwinden, die auf dem Schiff angebracht sind, kennen. Der technische Zustand des Windengetriebes und der Bremsklotzbeläge oder Bremsklötze hat eine wesentliche Auswirkung auf das Bremshaltevermögen im Betriebszustand. Die Bremsen der Verholwinden sollten daher regelmäßig, mindestens jedoch einmal im Jahr, geprüft werden. Über die turnusmäßigen Wartungen, Inspektionen und Prüfungen wird auf dem Schiff Protokoll geführt. Bei sichtbarem Verschleiß werden die Beläge oder Klötze ausgewechselt. Einige der neueren, selbstaufwickelnden Verholwinden sind mit Scheibenbremsen ausgestattet, die weniger verschleißanfällig sind. Es gibt Prüfsätze zum Prüfen der Haltekraft der Windenbremsen, die der Besatzung zur Nutzung an Bord bereitgestellt werden können. Außerdem gibt es eine Reihe von Anwendungskriterien, die, wenn sie nicht ordnungsgemäß beachtet werden, das Haltevermögen der Windenbremsen stark verringern können. Dazu gehören: Anzahl der Seilschichten auf der Trommel Die Haltekraft der Windenbremse ist umgekehrt proportional zur Anzahl der Seillagen auf der Trommel. Die Auslegungshaltekraft wird in der Regel in Bezug auf die erste Lage berechnet, wobei sich die Haltekraft mit jeder weiteren Lage verringert. Das kann beträchtlich sein und für die zweite Schicht bis zu 11 % weniger ausmachen. Wenn die Nennhaltekraft einer geteilten Trommelwinde nicht verringert werden soll, darf nur eine Lage auf der Arbeitstrommel zugelassen werden. Wickelrichtung auf der Windentrommel Bei Winden mit einzelnen und geteilten Trommeln wird die Haltekraft der Bremse stark reduziert, wenn die Festmacherleine in falscher Richtung auf der Trommel aufgewickelt wird. Vor Ankunft am Liegeplatz muss unbedingt bestätigt werden, dass die Festmacherleine so aufgewickelt ist, dass sie gegen das befestigte Ende des Bremsbandes und nicht gegen das festgeklemmte Ende gezogen wird. Das Aufwickeln in entgegengesetzter Richtung kann zu einer starken Verringerung der Bremshaltekraft, in einigen Fällen sogar bis zu 50 %, führen. Zur Vermeidung von Fehlern sollte die richtige Wickelrichtung zur Bremskraftverstärkung dauerhaft auf der Trommel gekennzeichnet sein. Für Winden mit Scheibenbremsen gilt diese Einschränkung nicht. Zustand der Bremsbeläge und Trommel Öl, Feuchtigkeit oder starke Rostbildung auf den Bremsbelägen oder der Trommel können das Bremshaltevermögen stark beeinträchtigen. Feuchtigkeit kann beseitigt werden, indem die Winde mit leicht angezogener Bremse bewegt wird, wobei jedoch darauf zu achten ist, dass kein übermäßiger Verschleiß entsteht. Ölspuren können nicht entfernt werden, d. h. verunreinigte Bremsbeläge müssen ausgetauscht werden. Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 332

5 Bremseinstellung Bremsen müssen entsprechend fest gezogen werden, damit sie die erforderliche Haltekraft erreichen. (Das sind in der Regel 60 % der minimalen Seilzugkraft.) Empfohlen wird die Verwendung von hydraulischen Bremsapplikatoren oder eines Drehmomentschlüssels, der die Stärke des aufgelegten Drehmoments anzeigt. Bei manueller Betätigung der Bremsen sind diese auf festen Sitz zu prüfen Landseitiges Anker An einigen Terminals erfolgt das an Land zusätzlich zum am Schiff. Das für das an Land zuständige Landpersonal muss die Gefahren, die mit dieser Arbeit verbunden sind, kennen und sichere Arbeitsverfahren anwenden. Wird das Schiff längsseits festgemacht, sollten die nicht benutzten Anker ordnungsgemäß durch eine Bremse oder Sperre gesichert werden, ansonsten aber sofort einsatzbereit sein Nicht zutreffend Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 333

6 Ausgabe CCNR/OCIMF 2010 Seite 334