Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart

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1 Anlage 2 zur Sitzungsvorlage 135/2016 Verkehrsausschuss am Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Stand:

2 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Inhalt 1 Einführung Grundlagen Vorschläge aus der Expertenkommission Infrastruktur Szenarien Regionalplan Untersuchung ETCS Uni Stuttgart im Auftrag von Thales Simulation zur S-Bahn Angebotserweiterungen Taktverbesserungen Ausweitung des Angebots Nutzung der innerstädtischen Gäubahnstrecke (Panoramabahn): Empfehlungen für die weitere Vorgehensweise Stuttgart Stuttgart 21, Ergänzungen Stuttgart 21, weiterer Ausbau nach Inbetriebnahme Stuttgart 21, Anbindung der Station Terminal an die NBS Stuttgart 21, weiterer Ausbau nach Inbetriebnahme, Nutzung der Panoramabahn - Betriebskonzepte Stuttgart 21, weiterer Ausbau Nutzung der Panoramabahn - Infrastrukturmaßnahmen Stuttgart 21, weiterer Ausbau, Große Wendlinger Kurve Leistungssteigerung Stammstrecke ETCS Weitere perspektivische Maßnahmen an der Stammstrecke Weiterer Netzausbau Langfristige Maßnahmen an den Mischverkehrsstrecken Leistungssteigerung auf der Gäubahn zwischen Herrenberg und Vaihingen Ausbau Bahnhof Fellbach Leistungssteigerung auf der Remsbahn zwischen Schorndorf und Waiblingen Leistungssteigerung auf der Strecke zwischen Schorndorf und Backnang Schwäbisch Hall Hessental Zusammenfassung Maßnahmen an den Bahnhöfen RE Halt Bondorf Regionalhalt Zuffenhausen bzw. Feuerbach S-Bahn Haltepunkt Wüstenrot und Tammerfeld Barrierefreiheit Maßnahmen an den Bahnhöfen Zusammenfassung Maßnahmen an Nebenbahnen Markgröningen-Ludwigsburg Schusterbahn Seite 2

3 1 Einführung Grundsätzliche Vorgehensweise: Der Verband Region Stuttgart ist als Aufgabenträger für die S-Bahn mit verantwortlich für den weiteren Ausbau der S-Bahn-Infrastruktur in der Region. Die Geschäftsstelle hat mit dem als Anlage beigefügten Dokument einen Vorschlag für das weitere Vorgehen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart erarbeitet. Die Vorschläge basieren auf zwei Grundlagen. Zum einen handelt es sich um maßgebliche Ergänzungen an der Schieneninfrastruktur, die mit dem Projekt Stuttgart 21 auch im Bereich der S-Bahn vorgenommen werden. Zum anderen wurden Erkenntnisse aus bereits vorhandenen Untersuchungen zur Stabilisierung des Betriebs und zum Ausbau des Schienennetzes zusammengeführt und ausgewertet. Berücksichtigt wurden also Untersuchungen, die sich mit der Stabilisierung des Regionalund S-Bahn-Verkehrs in der Region beschäftigen: Ergebnisse der Expertenkommission Infrastruktur aus dem ÖPNV Pakt Untersuchung der Uni Stuttgart zum Thema ETCS Erkenntnisse aus dem S-Bahn Gipfel Ebenfalls einbezogen wurden Untersuchungen, die sich auf den Netzausbau beziehen, bzw. die durchgeführt wurden um denkbare Angebotsausweitungen zu bewerten: Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs Szenarien zum Regionalverkehrsplan Überlegungen der Geschäftsstelle Die in diesen Untersuchungen vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen wurden zunächst grob bewertet und zusammengefasst. Empfehlenswerte Maßnahmen wurden im Vorschlag der Geschäftsstelle dargestellt und beschrieben. Ziel des langfristigen Konzeptes ist es, aufbauend auf dem mit Stuttgart 21 entstehenden Netzzustand einen Vorschlag für sinnvolle Ergänzungen der Infrastruktur auszuarbeiten. Die Vorschläge gliedern sich dabei wie folgt: Maßnahmen die mit Stuttgart 21 bereits umgesetzt werden Maßnahmen die im Rahmen der Realisierung von Stuttgart 21 ergänzt werden sollten Maßnahmen die auf Stuttgart 21 aufbauen Stabilisierung des Betriebsablaufs der Stammstrecke Maßnahmen zum Netzausbau (neue Strecken, Taktverdichtungen) Maßnahmen für die Mischverkehrsstrecken Maßnahmen an den Bahnhöfen Ausbaumaßnahmen für die Nebenbahnen Auf Grundlage all dieser Vorschläge, die infolge ihres erheblichen finanziellen Volumens sicher nicht alle kurz- oder mittelfristig umsetzbar sind, wurde die nachstehende Empfehlung zur weiteren Vorgehensweise entwickelt. Seite 1

4 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 2 Grundlagen Die Auswahl und Zusammenstellung der Maßnahmen erfolgte auf Grundlage verschiedener Untersuchungen, deren Ergebnisse ausgewertet wurden. 2.1 Vorschläge aus der Expertenkommission Infrastruktur Im ÖPNV-Pakt 2014 haben sich der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Verbundlandkreise und das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg (MVI) auf Ziele und Eckpunkte für die weitere Entwicklung des öffentlichen Verkehrs geeinigt. Es wurde festgeschrieben, dass die Fortentwicklung einer zuverlässigen Schieneninfrastruktur im Eisenbahnnetz der Region Stuttgart und den angrenzenden Räumen von zentraler Bedeutung für die Weiterentwicklung eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs ist. Zur Umsetzung wurde eine Expertenkommission für Schieneninfrastruktur gebildet. Die vorgeschlagenen Maßnahmen werden im Folgenden dargestellt und kurz erläutert. Maßnahmen- Nummer Beschreibung Berücksichtigt unter 1.036, 1.035b Leistungssteigerung auf der Stammstrecke durch Optimierung des Signalsystems (ETCS) alternativ durch Bau eines dritten Gleises Kapitel a, Beschleunigung des Fahrgastwechsels in der Station Hauptbahnhof (tief) zum Beispiel durch zusätzliche Außenbahnsteige, Prüfung der Vermarktungsstandorte Kapitel Neubau eines Überwerfungsbauwerks in Fellbach um den Kreuzungskonflikt zwischen der S-Bahn in Richtung Backnang und dem Regionalverkehr in Richtung Schorndorf zu beheben Bau eines bahnsteignahen Umsetzgleises im Bahnhof Plochingen 1.002, 1.003, Abschnittsweiser 3-gleisiger Ausbau der Strecke Stuttgart-Vaihingen Herrenberg zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und zur Entschärfung der Konflikte zwischen Fernverkehr, Regionalverkehr und der S- Bahn Kapitel Wird aus Sicht der Geschäftsstelle nicht weiterempfohlen, da der Aufwand für den Bau des Umsetzgleises den Nutzen bei weitem übersteigen würde. Kapitel , 1.030, 1.031, Remsbahn: Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten auf den stark belasteten Mischver- Kapitel Seite 2

5 Maßnahmen- Nummer 1.032, 1.014, Beschreibung kehrsstrecken im Zulauf auf die Knoten Schorndorf und Waiblingen durch abschnittsweisen dreigleisigen Ausbau sowie Anpassungen im Bahnhof Schorndorf Strecke Waiblingen Backnang: Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten auf den stark belasteten Mischverkehrsstrecken durch signaltechnische Maßnahmen Berücksichtigt unter Kapitel Bau eines Ausweichgleises mit Bahnsteig im Bahnhof Feuerbach zur Nutzung im Störfall Ausbau Bahnhof Bondorf (Niveaugleiche Zugänge) Kapitel (bereits in der Realisierung durch das Land) Bahnsteigzugang Bahnhof Beimerstetten liegt außerhalb der Region Stuttgart Verbesserungen an der Strecke Rohr- Flughafen werden bereits im Rahmen des Pakets 3. Gleis umgesetzt 1.005, 1.006, Bahnübergangsmaßnahmen in Kleinsteinbach und Neudenau sowie Maßnahmen an der Strecke Neckarsulm Bad Friedrichshall liegen außerhalb der Region Stuttgart Grundsätzlich ist bei der weiteren Betrachtung der Maßnahmen aber zu berücksichtigen, dass neben der Pünktlichkeit weitere Faktoren, wie z. B. die Fahrgastentwicklung einen erheblichen Einfluss auf die Attraktivität und Akzeptanz des ÖPNV haben. Insofern muss für jede Maßnahme eine umfassende Betrachtung erfolgen. In die Betrachtung sollen auch die Erkenntnisse aus der derzeit laufenden Betriebssimulation für die S-Bahn einfließen. Nicht aufgenommen in die Betrachtung wurden diejenigen Maßnahmen, die außerhalb der Region Stuttgart liegen bzw. deren Umsetzung keine regionalplanerischen Auswirkungen haben. Ebenfalls nicht aufgenommen wurden vorgeschlagene kleinere Infrastrukturmaßnahmen, die keine regionalplanerischen Auswirkungen haben (z.b. Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung im Bahnhof Neckarpark (1.043), Strecke Plochingen-Esslingen (1.025), Schwabstraße (1.037), Strecke Universität-Schwabstraße (1.038). Folgende Maßnahmen sollen nach Ansicht der Expertenkommission detaillierter geprüft werden: - Nordkreuz (T-Option und Anschluss der Gäubahn) - Große Wendlinger Kurve - Zusätzliche Gleise zwischen Kornwestheim und Feuerbach. Hier ist aus Sicht der Geschäftsstelle das Land bzw. der Bund gefordert, weitere Untersuchungen anzustellen. Seite 3

6 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 2.2 Szenarien Regionalverkehrsplan Folgende Maßnahmen, die bereits in den Szenarien zum Regionalplan untersucht werden, wurden bei der Zusammenstellung der Infrastrukturmaßnahmen berücksichtigt und aus infrastruktureller Sicht nochmals bewertet. Dabei wird in der nachfolgenden Tabelle nochmals detailliert auf möglicherweise notwendige Infrastrukturmaßnahmen eingegangen: Maßnahmen- Nummer Nr. 77 Nr. 50 Nr. 25 Nr. 39 Nr. 18 Nr. 52 Beschreibung S-Bahn Tangentiale Böblingen Nürtingen Reaktivierung Bottwartalbahn Marbach-Beilstein S-Bahn Verlängerung nach Neuhausen S-Bahn Verlängerung nach Vaihingen/E Schönbuchbahn Elektrifizierung Angebotsverbesserung und Ausbau Ammertalbahn Voraussichtlich verbundene notwendige Infrastrukturmaßnahmen (kursiv dargestellt sind Maßnahmen die sich bereits in der Umsetzung befinden) Rohrer Kurve 3-gleisige Station Terminal Ausbau Gäubahn zwischen Böblingen und Vaihingen Verbindungsspange (Anbindung Station Terminal an die NBS) Große Wendlinger Kurve Nebenbahnmaßnahme Netzausbau Streckenneubau mit zwei Stationen Sicherung zweigleisiger Ausbau Netzausbau Ausbau Knoten Bietigheim und Vaihingen/E. Bahnsteigumbauten Nebenbahnmaßnahme Elektrifizierung Nebenbahnmaßnahme Ausbau Nr. 45 Nordkreuz (T-Spange, P- Option, Spange Bad- Cannstatt-Gäubahn) Nr. 46 Verbindungsspange im Bereich des Flughafens Mittnachtstraße Neue Zuläufe zur Stammstrecke T-Spange P-Option Anbindung Gäubahn Feuerbach Anbindung Gäubahn Bad Cannstatt Ausbau Bad Cannstatt Zusätzliche Weichen S21 (Anbindung Station Terminal an die NBS) Nr. 23 Verbesserung Fernverkehr auf der Gäubahn Ausbau Gäubahn zwischen Böblingen und Vaihingen; Alternativ Leistungssteigerung durch ETCS Nr. 72 Partieller Ausbau der Gäubahn Ausbau Gäubahn zwischen Böblingen und Vaihingen; Alternativ Leistungssteigerung durch ETCS Seite 4

7 Maßnahmen- Nummer Nr. 9 Nr. 42 Nr. 43 Nr. 71 Beschreibung Verlängerung von in Böblingen endenden Zwischentaktzüge bis Herrenberg. ABS Stuttgart Singen Zürich Neigetechnik Ausbau Stuttgart Nürnberg Partieller Ausbau der Remsbahn Voraussichtlich verbundene notwendige Infrastrukturmaßnahmen (kursiv dargestellt sind Maßnahmen die sich bereits in der Umsetzung befinden) In der Umsetzung befindlich. Ausbau Gäubahn zwischen Böblingen und Vaihingen, Alternativ Leistungssteigerung durch ETCS Ausbau Gäubahn zwischen Böblingen und Vaihingen; Alternativ Leistungssteigerung durch ETCS. Trassierungstechnische Ertüchtigung der Strecke Leistungssteigerung Remsbahn zwischen Schorndorf und Waiblingen Ausbau Bahnhof Fellbach Leistungssteigerung bzw. Ausbau auf der Remsbahn zwischen Schorndorf und Waiblingen Ausbau Bahnhof Fellbach Nr. 50 Reaktivierung Bottwartalbahn Nebenbahnmaßnahme Nr. 18 Schönbuchbahn Nebenbahnmaßnahme Elektrifizierung Nr. 52 Ammertalbahn Nebenbahnmaßnahme Fahrplanstabilisierung Nr. 59 Regionalbahnhalt Zuffenhausen Bahnsteigmaßnahme Nr. 73 Nr. 84 Nr. 85 Regionalhalt Stuttgart- Vaihingen Neue S-Bahn-Haltestelle Wüstenrot Neue S-Bahn-Haltestelle Ludwigsburg-Nord/Tammerfeld Nutzung der Gäubahn in Stuttgart für künftige Schienenverkehre Große Wendlinger Kurve Ausbau der S-Bahn-Station Mittnachtstraße Bahnsteigmaßnahme Umsetzung mit S21 Neubau Inselbahnsteig. Gleisaufweitung im viergleisigen Streckenbereich Neubau Inselbahnsteig. Gleisaufweitung im viergleisigen Streckenbereich Anbindung in Richtung Bad Cannstatt bzw. Feuerbach (Teile Nordkreuz) Nachrüstung eines zweiten Gleises mit planfreier Querung der NBS Ergänzung eines dritten Gleises mit Bahnsteig. Die Abschließende Bewertung dieser Maßnahmen erfolgt mit dem Entwurf und der Verabschiedung des Regionalverkehrsplans. Seite 5

8 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 2.3 Untersuchung ETCS Uni Stuttgart im Auftrag von Thales Die Firma Thales hat das Thema Leistungssteigerung auf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn in eigener Verantwortung aufgegriffen und gemeinsam mit dem Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart Untersuchungen zu einer möglichen Einführung von ETCS und dessen Wirksamkeit durchgeführt. In der durchgeführten Untersuchung konnte unter den Aspekten der Kapazität und der Betriebsqualität die Vorteilhaftigkeit eines Einsatzes von ETCS Level 2 im Vergleich zu einem konventionellen Ks-Signalsystem nachgewiesen werden. Auch die Expertenkommission unterstreicht in ihrem Abschlussbericht, dass der Einsatz von ETCS eine Möglichkeit darstellen kann, die Pünktlichkeit des SPNV im Ballungsraum Stuttgart deutlich zu steigern. Aus Sicht der Geschäftsstelle soll eine mögliche Leistungssteigerung durch ETCS dazu genutzt werden, die dem höheren Fahrgastaufkommen geschuldeten längeren Haltezeiten an den Stationen Stadtmitte und Hauptbahnhof zu kompensieren. 2.4 Simulation zur S-Bahn In den Szenarien 1 und 2 wurde das bestehende S-Bahn-Netz analysiert. Die Realität konnte in den Modellen abgebildet werden. Als Grundlage für die Durchführung der Simulationsläufe und die Bewertung der Betriebsqualität wurden die Verspätungsdaten aus dem Jahr 2014 zugrunde gelegt. Ziel war es dabei, die bestehenden Schwachstellen klar zu identifizieren um dann darauf fokussierte Maßnahmen ableiten zu können. Auf Basis der Simulation hat sich bestätigt, dass die S-Bahn-Stammstrecke als ein Nadelöhr zu betrachten ist. Bereits die geringsten Verspätungen dort, wirken sich deutlich auf das gesamte S-Bahn-System aus. Ein besonderes Augenmerk bei dieser Strecke muss daher auf die reibungslose Durchführung von Zugfahrten in der gebotenen Raschheit gelegt werden. Dafür trägt insbesondere das Verkehrsunternehmen die Verantwortung. Der Aspekt zeigt jedoch gleichzeitig auch die dringende Notwendigkeit einer verlässlichen und störungsfreien Infrastruktur. Jede noch so kleine Signal- oder Weichenstörung wirkt unmittelbar auf die Pünktlichkeit und führt dazu, dass sich das System in der HVZ (Hauptverkehrszeit) praktisch nicht mehr erholen kann. Neben der S-Bahn-Stammstrecke wurden noch weitere Stellen im Netz identifiziert, an denen sich Verspätungen aufbauen, die dann zu einer negativen Wirkung im Netz führen. Eine vertiefte Analyse der einzelnen Engpässe wird zeigen, welche Maßnahmenkombination (infrastrukturelle Anpassungen und betriebliche Maßnahmen) einen sinnvollen Lösungsansatz darstellt. Auch der Mischverkehr wirkt sich auf die Pünktlichkeit der S-Bahn aus. Das Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs, mit den dort zusammenlaufenden Verkehren, bildet einen weiteren Flaschenhals, der sich negativ auf die Qualität auswirkt. Es kommt erschwerend hinzu, dass der hohe Verspätungsanstieg kurz vor dem Eintritt der S-Bahnen in die empfindliche S-Bahn-Stammstrecke entsteht, die sich als nächster Engpass direkt anschließt. Dieser aufgrund des Mischverkehrs im Gleisvorfeld entstehende Verspätungsaufbau kann dann jedoch praktisch nicht mehr kompensiert werden. Auch an weiteren Stellen im Netz wirkt der Mischverkehr negativ auf die Stabilität des S-Bahnnetzes. Aus den ersten vorliegenden Ergebnissen der S-Bahn Simulation wurden die Bereiche ausgewertet, an denen ein besonders hoher Verspätungsanstieg errechnet wurde. Diese Berei- Seite 6

9 che sind in der nachfolgenden Grafik nochmals dargestellt. Es wird unterschieden in Endpunkte mit hoher Abfahrtsverspätung und Streckenbereich mit hohem Verspätungsanstieg. Abbildung: Darstellung der Bereiche mit hohem Verspätungsaufbau. Quelle: VRS 2.5 Angebotserweiterungen Nachfolgend werden mögliche Taktverbesserungen bzw. Angebotserweiterungen dargestellt, die direkte Auswirkungen auf die Infrastruktur haben. Die Angebotserweiterungen beziehen sich auf das heutige Liniennetz der S-Bahn Taktverbesserungen Viertstundentakt S2 tagsüber Flughafen bis Bad Cannstatt S3 bis Vaihingen. Die Einführung eines Viertelstundentakts für die S2 zwischen Flughafen und Bad Cannstatt hätte den Vorteil einer Harmonisierung des Angebots im Filderraum. Die S3 würde bis Vaihingen fahren. Dies führt auch zu einer Verdichtung des Angebots auf der Stammstrecke, das maßgeblich im Abschnitt Universität-Hauptbahnhof in der Nebenverkehrszeit mehr Kapazität bereitstellt. Mit Stuttgart 21 schafft ein solches Angebot auch zusätzliche Kapazitäten für Regional- und Fernverkehr im Abschnitt Rohrer Kurve Flughafen. Möglicherweise notwendige Infrastrukturmaßnahmen: => Umbau Gleis 1 Bahnhof Bad Cannstatt zum Wendegleis, Aufhöhung 96 cm Viertelstundentakt S-Bahn tagsüber Ein durchgehender Viertelstundentakt bringt ein besseres Angebot sowie mehr Kapazitäten. Er wird derzeit von der Geschäftsstelle geprüft. Bei der Umsetzung der Maßnahme könnten sich infrastrukturelle Engpässe ergeben. Diese sind aufzuzeigen. Möglicherweise sind Infrastrukturelle Ergänzungen im Bereich der Mischverkehrsstrecken notwendig. Alternativ sollte auch der Einsatz von ETCS geprüft werden. Seite 7

10 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Ausweitung des Angebots Angebotsausweitungen umfassen hauptsächlich mögliche neue Strecken. Neben der S- Bahn-Verlängerung nach Neuhausen sind folgende Maßnahmen und die damit verbundenen Infrastrukturmaßnahmen vordringlich zu betrachten: S-Bahn Verlängerung von Bietigheim nach Vaihingen/Enz Möglicherweise notwendige Infrastrukturmaßnahmen: => Ausbau Bahnhof Bietigheim, Bahnsteigaufhöhungen, Wende- und Abstellanlagen Vaihingen/Enz S-Bahn vom Flughafen ins Neckartal (über NBS) Möglicherweise notwendige Infrastrukturmaßnahmen: => Ausbau Wendlinger Kurve bei Führung nach Nürtingen (Böblingen Flughafen Nürtingen) => Ausbau Umfahrung Wendlingen bei Führung nach Kirchheim/T. (Böblingen Flughafen Kirchheim) Bahnverbindung Filstal Flughafen Gäubahn Express S-Bahn (Geislingen Göppingen Hbf Flughafen Bondorf) Möglicherweise notwendige Infrastrukturmaßnahmen: => Ausbau Bahnsteige Filstal S-Bahn Standard => Ausbau Gäubahn zwischen Bondorf und Vaihingen Nutzung der innerstädtischen Gäubahnstrecke (Panoramabahn): Als Gäubahn wird die im südlichen Landesteil von Baden-Württemberg verlaufende 148,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Hattingen (Baden) bezeichnet. Im ersten Abschnitt durchfährt die Strecke das Stuttgarter Stadtgebiet. Vom Hauptbahnhof aus führt sie zunächst nach Norden. Nach einigen Kilometern wechselt sie in einer Linkskurve an den westlichen Talhang in die eigentliche Fahrtrichtung Süden. Auf einer stetig ansteigenden Strecke entlang der Innenstadt gewinnt sie bis Stuttgart-Vaihingen knapp 200 Höhenmeter. Wegen des Ausblicks auf den Stuttgarter Talkessel trägt sie hier den Beinamen Panoramabahn und gilt als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands [Quelle: Wikipedia]. Dieser innerstädtische Teil der Gäubahn wird nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht mehr im regulären Bahnverkehr befahren. Aus diesem Grund wurden die Grundstücksflächen der innerstädtischen Gäubahntrasse bereits im Jahr 2001 von der Deutschen Bahn AG an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. Im Regionalplan vom wurde unter festgelegt, dass: Im Zuge der bzw. nach Realisierung des Projektes Stuttgart 21 sollen zugunsten des regionalen Schienenverkehrs zudem die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen in betriebsfähigem Zustand erhalten, die Gäubahn im Bereich des heutigen Nordbahnhofes nach Bad Cannstatt angebunden sowie eine Verbindungsspange zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt ( Nordkreuz ) geprüft werden. Ergänzend dazu wird unter ausgeführt: (2) Die in der Folge des Projektes S 21 zunächst funktionslos werdende Gäubahn in Stuttgart im Abschnitt Nordbahnhof - Vaihingen wird als mögliche Trasse für eine spätere Wiedereinführung eines Bahn- oder Einführung eines Stadtbahnverkehrs gesichert. Seite 8

11 In der Schlichtung wurde festgelegt, dass: 3. Die Gäubahn bleibt aus landschaftlichen, ökologischen und verkehrlichen Gesichtspunkten erhalten und wird leistungsfähig, z.b. über den Bahnhof Feuerbach, an den Tiefbahnhof angebunden. Im Rahmen der Untersuchungen zur Aktualisierung der Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs wurden verschiedene Szenarien zur zukünftigen Nutzung der Gäubahntrasse im innerstädtischen Bereich für den Schienenverkehr betrachtet. Der Entwurf wurde am im Verkehrsausschuss vorgestellt (Vorlage 236/2014). Gemeinsam mit dem Gutachter wurden in Bezug auf eine mögliche zukünftige Nutzung der Gäubahn folgende Linienkonzepte entwickelt: 1a und 1b) 2a und 2b) Tangential S-Bahn (Lauffen) Ludwigsburg Gäubahn Böblingen (Bondorf) (Horb) Express S-Bahn (Lauffen) Ludwigsburg Gäubahn Böblingen (Bondorf) (Horb), die im Zulauf auf Stuttgart und auf der Gäubahn nur selten hält 3) Tangential S-Bahn Stuttgart Vaihingen - Mittnachtstraße 4a) Tangential Regionalbahn in Form einer Durchbindung von der Strohgäubahn über die Gäubahn zur Schönbuchbahn. 4b) Verlängerung der Strohgäubahn bis Feuerbach und eine Verlängerung der Schönbuchbahn bis Stuttgart Vaihingen ohne Führung über die Gäubahn. Die Umsetzung dieser Linienkonzepte ist jedoch nicht ohne Investitionen in die Infrastruktur möglich. Um eine attraktive Nutzungsmöglichkeit für die Kunden zu erreichen, wurden im innerstädtischen Streckenabschnitt 5 neue Haltpunkte vorgesehen (Eckartshaldenweg, Lenzhalde, Herderplatz, Dachswald und Österfeld), wobei an den Haltepunkten Eckartshaldenweg und Herderplatz eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht. Eine weitere günstige Verknüpfung würde sich am Nordbahnhof ergeben. Diese Maßnahme ist nur sehr aufäendig, zum Beispiel durch Verlegung des heutigen S-Bahn Halts zu realisieren und wurde daher aus Kostengründen nicht unterstellt. Für das Modell Express S-Bahn das auf eine möglichst kurze Fahrzeit mit nur ausgewählten Halten setzt, wurde lediglich ein zusätzlicher Halt entlang der Gäubahn unterstellt. Darüber hinaus sind weitere Anpassungen an der Infrastruktur notwendig. So ist bei einem Betrieb mit Fortführung in Richtung Feuerbach die Gäubahntrasse mit der S-Bahn-Strecke zwischen Nordbahnhof und Feuerbach zu verknüpfen. Weitere Anpassungen werden im Bahnhof Vaihingen sowie bei Variante 3 möglicherweise auch in Korntal, Zuffenhausen und Böblingen erforderlich. Für einmalige Investitionen in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur werden ebenfalls Aufwendungen erforderlich (Tunnelsanierung, Oberbausanierung etc.). Für die einzelnen Maßnahmen erfolgte eine überschlägige Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen, der voraussichtlichen Investitionsaufwendungen in die Infrastruktur, der notwendigen Fahrzeuginvestitionen und der Betriebskosten. Die Umweltwirkungen wurden vereinfachend über die CO2 Reduktion im MIV abgeschätzt. Grundlage für die Untersuchung war das Verkehrsmodell des VRS. Die Ergebnisse wurden mit einem Ampelschema grob bewertet, um eine Einordnung der Maßnahmen zu erleichtern (Quelle VWI, Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs): Seite 9

12 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Reisezeitgewinne Über Stunden/Jahr Zusätzliche ÖV-Fahrten Über Fahrten/Werktag bis Stunden/Jahr Fahrten/Werktag Unter Stunden/Jahr Unter Fahrten/Werktag CO2-Reduktion im MIV Über t/jahr bis t/jahr Unter t/jahr Investitionen in Infra- struktur und Fahrzeuge Zusätzliche S-Bahn- Betriebsleistung Unter 50 Mio. Euro 50 bis 150 Mio. Euro Über 150 Mio. Euro Unter Zugkm/Jahr Zug-km/Jahr Über Zug-km/Jahr Die verkehrliche Bewertung der Maßnahmen hat ergeben, dass die durchaus nennenswerten verkehrlichen Effekte nicht vorrangig auf der Gäubahnstrecke sondern vielmehr im Zulauf auf das Stadtgebiet von Stuttgart auftreten. Unabhängig vom gewählten Konzept führt eine Gäubahn Tangente zu keiner nennenswerten Verringerung der Fahrgastzahlen auf der Stammstrecke. Dies zeigt sich insbesondere an den Verknüpfungspunkten zum S-Bahnund Stadtbahnnetz. Hier steigen viele von außerhalb kommende Fahrgäste von der Gäubahn um auf S-Bahn und Stadtbahn, um ins Zentrum zu gelangen. In der nachfolgenden Tabelle ist die Bewertungsübersicht zu den einzelnen Maßnahmen dargestellt (Quelle VWI, Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs): Variante Maßnahme Reisezeitgewinne 1a) Zusätzl. ÖV- Fahrten CO2-Red. im MIV Investition (Infrastr. u. Fzg.) Zusätzl. Betriebsleistung Tangentiallinie von LB nach Böblingen (über Gäubahn) Mio b) Tangentiallinie von Lauffen nach BB (über Gäubahn) Mio a) 2b) 3 4a) 4b) Tangentiallinie von LB nach Horb (über Gäubahn als Express- S-Bahn) Tangentiallinie von LB nach Bondorf (über Gäubahn als Express- S-Bahn) Tangentiallinie von Stuttgart- Vaihingen zur Mittnachtstraße (über Gäubahn) Tangential-RB von Hemmingen nach Dettenhausen (über Gäubahn) Verlängerung der Strohgäubahn u. der Schönbuchbahn nach Feuerbach / Vaihingen Mio Mio Mio Mio Mio Die neuen Haltepunkte werden aber durchaus angenommen und sorgen für zusätzliche Fahrgäste im ÖPNV. In Bezug auf die Verkehrsleistung bleibt festzuhalten, dass für die Varianten 1a.) und b.) und 2a.) und b.) erhebliche Mehrleistungen erforderlich werden. Der verkehrliche Nutzen bei der Variante 1 ist deutlich höher als bei Variante 2. Einen sehr geringen verkehrlichen Nutzen zeigt die Variante 3. Aus diesen Gründen wurde vom Gutachter die Seite 10

13 Variante 4a), die Tangential Regionalbahn von Hemmingen nach Dettenhausen (Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn) als Vorzugsvariante vorgeschlagen. Neben der bereits oben dargestellten Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn sind darüber hinaus sowohl eine Express S-Bahn von Calw nach Feuerbach mit Weiterführung über die Panoramabahn zur Schönbuchbahn als auch eine Verbindung Markgröningen- Schönbuchbahn denkbare mögliche Betriebskonzepte. Diese drei Linien könnten sowohl tangential von Feuerbach direkt nach Vaihingen (bei Anbindung der Panoramabahn in Richtung Feuerbach) bzw. über den Hauptbahnhof (bei Anbindung der Panoramabahn in Richtung Bad Cannstatt) geführt werden. Seite 11

14 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 3 Empfehlungen für die weitere Vorgehensweise Auf Grundlage der in der Untersuchung dargestellten möglichen Ausbaumaßnahmen wurde von der Geschäftsstelle eine Empfehlung zur weiteren Vorgehensweise entwickelt. 3.1 Stuttgart 21 Bereits im Zuge der Realisierung des Projekts Stuttgart 21 erfolgt die Umsetzung von vielen Infrastrukturmaßnahmen die eine positive Auswirkung auf den Schienenpersonennahverkehr in der Region haben. Dazu gehören: Neue Zulaufstrecken aus Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach zur Station Mittnachtstraße und zur Stammstrecke Neubau Station Mittnachtstraße Tunnel zwischen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof mit S-Bahn Wendegleis Rohrer Kurve drei-gleisige S-Bahn-Station Flughafen Kleine Wendliger Kurve Regionalbahnhof Vaihingen (Ergänzende Maßnahme des Landes) Mit Realisierung des Projekts Stuttgart 21 wird die Infrastruktur der S-Bahn maßgeblich erweitert und ergänzt. Die wichtigsten Infrastrukturelemente sind nachfolgend nochmal dargestellt: Seite 12

15 Neue Zulaufstrecken aus Bad Cannstatt und Feuerbach zur Station Mittnachtstraße Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bau von neuen Zulaufstrecken vom Nordbahnhof und von Bad Cannstatt zur neuen Station Mittnachtstraße. Entflechtung der Verkehre im Zulauf zum Hauptbahnhof aus Richtung Bad Cannstatt. Zukünftig kein Mischverkehr. Bezug Erforderlich im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Die Auswertung der S-Bahn Simulation hat ergeben, dass insbesondere im Abschnitt Hauptbahnhof Bad Cannstatt ein erheblicher Verspätungsanstieg für die S-Bahn aufgrund des Mischverkehrs entsteht. Diese Mischnutzung entfällt mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 13

16 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Neubau der Station Mittnachtstraße Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bau einer neuen S-Bahn Station nördlich des Hauptbahnhofs die von allen auf der Stammstrecke verkehrenden S-Bahn- Linien bedient wird. Die Station wird in ihrer Funktion das neue Rosensteinviertel erschließen und dazu beitragen die Station Hauptbahnhof durch eine Verlagerung der Umsteigeverbindungen im Übereckverkehr zu entlasten. Bezug Verkehrliche Erschließung des neuen Rosensteinquartiers. Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 14

17 Neubau Tunnel zwischen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof mit S-Bahn Wendegleis Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bau eines neuen S-Bahn Tunnels zwischen der Station Mittnachtstraße und der Station Hauptbahnhof. Verlängerung der Stammstrecke von Stuttgart Hauptbahnhof bis zur neuen Station Mittnachtstraße. Im Hinblick auf eine hohe Flexibilität für die Betriebsführung sowie auch für die Angebotsgestaltung ist zwischen der Station Hauptbahnhof und der Station Mittnachtstraße die Errichtung eines beidseitig angeschlossenen Wendegleises vorgesehen. S-Bahn Tunnel: Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Wendegleis: Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Bezug Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 15

18 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Beschreibung Maßnahme Wirkung Abbildung der Rohrer Kurve Grundsätzlich ermöglicht die Rohrer Kurve, dass mit dem Projekt Stuttgart 21 Züge des Regional- und Fernverkehrs aus Richtung Böblingen in Richtung Flughafen fahren können. Im Rahmen einer Zusatzfinanzierungsvereinbarung wurden hier weitere infrastrukturelle Ergänzungen vereinbart. So erfolgt die Kreuzung zwischen S-Bahn-Zügen zum Flughafen und den Zügen der Relation Flughafen Böblingen nun planfrei. Zusätzlich wird durch entsprechende bauliche Maßnahmen die Anfahrbarkeit des Bahnhofs Vaihingen mit Zügen des Regional- und Fernverkehrs ermöglicht. Im Bahnhof Leinfelden werden zwei sogenannte Überleitverbindungen vorgesehen. Dort können die S-Bahn und Gäubahnzüge die Richtungsgleise wechseln und somit für einen kurzen Bereich zwei Gleise in beide Richtungen nutzen. Verbindung aus dem Süden der Region zum Flughafen wird hergestellt. Planfreie Kreuzung an der Rohrer Kurve, keine Konflikte S-Bahn nach Flughafen und RE nach Böblingen. Durch die Überleitverbindung wird eine flexible Gleisnutzung zwischen Roher Kurve und Leinfelden möglich (Überholvorgänge auf der Strecke werden möglich, Steigerung der betrieblichen Flexibilität und Qualität). Rohrer Kurve: Weichenverbindungen Leinfelden: Bezug Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 (Zusatzfinanzierungsvereinbarung) Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 16

19 3 gleisige S-Bahn Station Flughafen Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Nördlich der bestehenden Station Terminal wird eine neue eingleisige Station in Tieflage vorgesehen, in der zukünftig die Züge des Regional- und Fernverkehrs halten werden. Die Bahnsteiglänge beträgt 280 m, die Bahnsteighöhe 76 cm. Zusätzlich werden östlich der Station Terminal Weichenverbindungen angeordnet, die Fahrbeziehungen aus der S- Bahn-Station in die Flughafenkurve und von der Flughafenkurve in die S-Bahn-Station ermöglichen. Die westliche Anbindung der Regional- und Fernverkehrsstation erfolgt über eine plangleiche Ausfädelung aus der S-Bahn-Strecke. Eine zusätzliche Bahnsteigkante an der zukünftigen Mobilitätsdrehscheibe Filderbahnhof führt zu mehr Kapazität und zu einer deutlich flexibleren Verkehrsführung. Lösung ist eisenbahnbetrieblich sehr flexibel und steigert die Fahrplanstabilität sowohl bei der S-Bahn also auch im Regional- und Fernverkehr. Für die S-Bahn bleiben zukünftig zwei barrierefrei nutzbare Bahnsteigkanten. Eine mögliche zukünftige Verbindung aus der S-Bahn-Station und aus der neuen Regional- und Fernverkehrsstation in Richtung NBS sowie ins Neckartal ist bei dieser Variante möglich. Um die spätere Nachrüstung zu erleichtern, werden an den neuen Tunneln entsprechende Vorabmaßnahmen (Stutzen) vorgesehen. Station Terminal Bezug Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 (Zusatzfinanzierungsvereinbarung) Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 17

20 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Kleine Wendlinger Kurve Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Die Wendlinger Kurve verbindet bei Wendlingen am Neckar die Neubaustrecke Wendlingen Ulm mit der Bestandsstrecke Plochingen Tübingen. Züge aus und in Richtung Tübingen können so über den Flughafenbereich zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden Anbindung des Neckartals an die NBS in Richtung Stuttgart. Deutliche Reduktion der Fahrzeiten aus Richtung Tübingen/Reutlingen zum Flughafen und nach Stuttgart. Kleine Wendlinger Kurve Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Bezug Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Seite 18

21 Regionalbahnhof Vaihingen Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Um den Halt von Regionalzügen am Bahnhof Vaihingen zu ermöglichen, plant das Land den Ausbau des Bahnhofs. Bis zur Realisierung von Stuttgart 21: Halt der Regionalzüge aus Richtung Böblingen nach Stuttgart am Bahnhof Vaihingen. Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21: Einführung einer Regionallinie aus dem Raum Böblingen bis Stuttgart-Vaihingen. Regionalhalt Vaihingen Bezug Aktueller Stand Keine Abbildung vorhanden Projekt des Landes. In den Szenarien zum Regionalverkehrsplan wurde eine mittlere verkehrliche Wirksamkeit ermittelt. Vorplanungen laufen, Realisierung durch das Land Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Die Geschäftsstelle begleitet aktiv die Umsetzung der Maßnahmen im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Die zeitnahe Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den PFA 1.3b wird mit Nachdruck gefordert. Seite 19

22 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 3.2 Stuttgart 21, Ergänzungen Im Rahmen der Realisierung des Projekts Stuttgart 21 sollten nach Auffassung der Geschäftsstelle folgende Maßnahmen aufgrund der deutlichen Verbesserung der flexiblen betrieblichen Nutzung mit umgesetzt werden, da eine nachträgliche Ergänzung aufwändig und deutlich teurer ist: Weichenverbindung Zuffenhausen (Bestandteil des Projektumfangs Stuttgart 21) Weichenverbindung Bad Cannstatt. Diese ist Grundlage für einen flexiblen Betrieb in der zukünftigen Station Mittnachtstraße hauptsächlich im Störungsfall und darüber hinaus für viele Ausbaumaßnahmen in diesem Bereich (Nordkreuz). Diese Maßnahme ist nicht Bestandteil des Projektumfangs Stuttgart 21. Die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen stellen sinnvolle betriebliche Ergänzungen dar, die mit Stuttgart 21 realisiert werden sollten. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Die Geschäftsstelle nimmt Verhandlungen mit der DB PSU zur Aufnahme der Weichenverbindung Bad Cannstatt in den Gesamtprojektumfang auf. Dabei wird zunächst die grundlegende Möglichkeit der technischen Realisierung geprüft und ein Vorschlag zur Finanzierung der Maßnahme entwickelt. Seite 20

23 Weichenverbindungen Zuffenhausen Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bau von Überleitverbindungen zwischen Feuerbach und Zuffenhausen, um eine Verbindung aus Richtung Leonberg in die Ferngleise zum Hauptbahnhof herzustellen. Mögliche Führung von Zügen aus Richtung Leonberg zum Stuttgarter Hauptbahnhof Regionalhalt Vaihingen Verband Region Stuttgart Bezug Regionalverkehrsplan, Stuttgart 21, Bauzeit Stuttgart 21, Aktueller Stand Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 Weichenverbindungen Bad Cannstatt Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bau von Überleitverbindungen zwischen Bad Cannstatt und der neuen Station Mittnachtstraße. Flexible Nutzung der Bahnsteigkanten in der Mittnachtstraße aus Richtung Bad Cannstatt im Störungsfall Überleitverbindungen Bad Cannstatt Bezug Aktueller Stand Quelle: DB PSU, Verband Region Stuttgart Stuttgart 21, Notfallkonzept, Ausbau der Mittnachtstraße Realisierung im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 möglich Finanzierung und Zuständigkeit noch zu klären. Seite 21

24 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 3.3 Stuttgart 21, weiterer Ausbau nach Inbetriebnahme Stuttgart 21, Anbindung der Station Terminal an die NBS Mit dieser Maßnahme wird am Flughafen eine zukünftige Verbindung aus der S-Bahn- Station und aus der neuen Regional- und Fernverkehrsstation (3. Gleis) in Richtung NBS sowie von dort weiter ins Neckartal möglich. Um die spätere Realisierung dieser Maßnahme nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu ermöglichen wurden im Rahmen des Ergänzungspakets 3. Gleis entsprechende Vorabmaßnahmen (Stutzen) am Tunnel Flughafenkurve und im Zulauf zur NBS vorgesehen und vom Verband Region Stuttgart finanziert. Für die spätere Umsetzung der Verbindung ist der Bau eines Tunnels von der Flughafenkurve zur NBS unter der BAB A8 erforderlich. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Die Verbindungsspange ist bereits im Regionalplan als mögliche zukünftige Schienentrasse (Neubau) enthalten. Weitere Maßnahmen sind derzeit nicht notwendig. Erste Überlegungen zu möglichen Linien, die über diese Spange verlaufen könnten, werden derzeit bei der Fortschreibung des Regionalverkehrsplans durchgeführt. Seite 22

25 Verbindung zwischen der Station Terminal und der NBS Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Eine mögliche zukünftige Verbindung aus der S-Bahn-Station und aus der neuen Regional- und Fernverkehrsstation in Richtung NBS sowie ins Neckartal ist bei dieser Variante möglich. Um die Realisierung dieser Maßnahme zu ermöglichen, wurden im Rahmen des Ergänzungspakets 3. Gleis entsprechende Vorabmaßnahmen (Stutzen) am Tunnel Flughafenkurve und im Zulauf zur NBS vorgesehen. Für diese Maßnahme wird der Bau eines Tunnel- Verzweigungsbauwerks unter der BAB A8 erforderlich. Durch diese Maßnahme wird eine tangetiale Verbindung aus dem Raum Böblingen in den Raum Reutlingen möglich Station Terminal Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm Bezug Grundlage für die Umsetzung der Maßnahmen lfd. Nr. 47 Aktueller Stand Realisierung der Vorabmaßnahmen im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Als Trasse bereits langfristig im Regionalplan gesichert. Seite 23

26 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Stuttgart 21, weiterer Ausbau nach Inbetriebnahme, Nutzung der Panoramabahn - Betriebskonzepte Die Anbindung der Panoramabahn wurde im Schlichterspruch zu Stuttgart 21 festgelegt. Die Trasse befindet sich im Besitz der Landeshauptstadt Stuttgart. Für ein mögliches Betriebskonzept zur Nutzung der Panoramabahn nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 liegen bereits erste Ideen für Betriebskonzepte vor. Neben der bereits im Rahmen der Fortschreibung der Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart vorgestellten und bewerteten möglichen Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn sind sowohl eine Express S-Bahn von Calw nach Feuerbach mit Weiterführung über die Panoramabahn zur Schönbuchbahn als auch eine Verbindung Markgröningen- Schönbuchbahn denkbare mögliche Betriebskonzepte. Diese drei Linien könnten sowohl tangential von Feuerbach direkt nach Vaihingen (bei Anbindung der Panoramabahn in Richtung Feuerbach) bzw. über den Hauptbahnhof (bei Anbindung der Panoramabahn in Richtung Bad Cannstatt) geführt werden. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: In Bezug auf eine mögliche Nutzung der Panoramabahn für tangentiale Verkehre soll die Geschäftsstelle Gespräche mit dem Land, der Stadt Stuttgart und kommunalen Vertretern - die von denkbaren Betriebsvarianten betroffen sind - aufnehmen. Gleichzeitig sollen für die drei möglichen Linienkonzepte (Schönbuchbahn-Calw, Schönbuchbahn-Strohgäubahn und Schönbuchbahn-Markgröningen) und gegebenenfalls weiterer sinnvoller Linien Verkehrskonzepte entwickelt und erste fahrplantechnische Untersuchungen durchgeführt werden, um die grundsätzliche Umsetzbarkeit zu ermitteln. Darauf aufbauend soll dann die verkehrliche Wirkung der drei möglichen Linien und ihrer Untervarianten vergleichend erhoben werden. Eine Weiternutzung der vorhandenen Gleisanlagen zwischen Gäubahnviadukt und heutigem Hauptbahnhof wird vom Verband Region Stuttgart abgelehnt, da dieser Ansatz dem Grundkonzept von Stuttgart 21 widerspricht. Seite 24

27 Abbildung: Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn Quelle VWI, Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs. Seite 25

28 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Stuttgart 21, weiterer Ausbau, Nutzung der Panoramabahn - Infrastrukturmaßnahmen Die zukünftige verkehrliche Nutzung der Panoramabahn liegt noch nicht abschließend fest. Es bestehen verschiedene Optionen für eine Anbindung der Panoramabahn im innerstädtischen Bereich. Diese bauen auf dem Projekt Stuttgart 21 auf und ergänzen die Infrastruktur entsprechend. Denkbar ist sowohl eine Anbindung der Panoramabahn in Richtung Feuerbach als auch in Richtung Bad Cannstatt. Um mit der Realisierung von Stuttgart 21 die zukünftigen Nutzungsmöglichkeiten zu erhalten, wird von der Geschäftsstelle ein Stufenkonzept vorgeschlagen. Zunächst sind unabhängig von der zukünftigen verkehrlichen Nutzung der Panoramabahn und auf Grundlage der bisherigen Untersuchungen die Planungen für die Anbindung in Richtung Feuerbach bzw. Bad Cannstatt zu konkretisieren und gegeneinander abzuwägen. Bei beiden Anbindungen müssen insbesondere auch die möglichen Auswirkungen auf den S-Bahn-Betrieb untersucht werden. Beide Äste werden in der Hauptverkehrszeit im 5-Minuten-Takt befahren. Gleichzeitig sind bei einer Führung der Panoramabahn über Feuerbach die Auswirkungen auf die P-Option und einen denkbaren Regionalbahnhalt in Feuerbach aufzuzeigen. Ferner sind die unterschiedlichen Trassenvarianten auch mit ihren Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage in Zusammenspiel mit den oben benannten Betriebsvarianten zu untersuchen. Die sich aus dieser Untersuchung ergebenden Erkenntnisse sollten dann bei den weiteren Entscheidungen gemeinsam mit den Projektpartnern von Stuttgart 21 diskutiert werden. Die zukünftige Nutzung der Panoramabahn steht bei einer Anbindung in Richtung Bad Cannstatt in direktem Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnsteige in Bad Cannstatt. Grundlage ist die Realisierung der zusätzlichen Weichenverbindung in Bad Cannstatt und Zuffenhausen (siehe oben). Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Für ein Nordkreuz sind Planungsgrundlagen aus dem Jahr 1998 vorhanden. Auf dieser Basis sollte die Trassenführung für eine Anbindung der Panoramabahn geprüft und an die aktuellen Planungen von Stuttgart 21 angepasst werden. Der Fokus sollte dabei auf der Anbindung der Panoramabahn in Richtung Bad Cannstatt und in Richtung Feuerbach liegen. In diesem Zusammenhang sollte auch eine Bahnsteigaufhöhung in Bad Cannstatt mit geprüft und bewertet werden. In Abhängigkeit dieser Untersuchungsergebnisse und anhand der Ergebnisse der Untersuchung der möglichen Betriebskonzepte (siehe oben) sollte dann die weitere Vorgehensweise gemeinsam mit den Partnern des Projektes Stuttgart 21 diskutiert und festgelegt werden. Seite 26

29 Anbindung der Gäubahn in Richtung Bad Cannstatt Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ergibt sich die Möglichkeit, die Gäubahn (Panoramastrecke) in Richtung Bad Cannstatt anzubinden. Dabei können die im Rahmen der T- Option im Projekt Stuttgart 21 vorgesehenen Vorabmaßnahmen genutzt werden. Die Anbindung der Gäubahn in Richtung Bad Cannstatt ermöglicht die Anbindung der Gäubahn über den neuen Halt Stuttgart Vaihingen an den Hauptbahnhof (Bad Cannstatt, Wartungsbahnhof, Einfahrt Hbf. von Osten). Weiterführung der Züge aus dem Hauptbahnhof. Im Notfallkonzept der S-Bahn (Betriebskonzept ohne Linientausch) könnte diese Variante im Störungsfall (Sperrung der Stammstrecke) eine Durchbindung der Linien S1, S2 und S3 über Vaihingen ermöglichen. Anbindung der Gäubahn in Richtung Bad Cannstatt Quelle DB PSU Option Führung über Hauptbahnhof Baut auf folgenden Maßnahmen auf Bezug Aktueller Stand Quelle DB PSU Stuttgart 21, Ausbau Gleis 1 in Bad Cannstatt, Weichenverbindung Bad Cannstatt, Regionalbahnhof Vaihingen Ausbau des S-Bahn Netzes, Regionalverkehrsplan, Projekt Stuttgart 21, ein Bauabschnitt des Nordkreuzes. Maßnahme ist auch in Verbindung mit Anbindung Gäubahn nach Feuerbach, P-Option, T-Spange umsetzbar Anschluss an Stuttgart 21 als Vorabmaßnahme berücksichtigt. Weitere Untersuchungen erforderlich Seite 27

30 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Anbindung der Gäubahn in Richtung Feuerbach Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ergibt sich die Möglichkeit, die Gäubahn (Panoramastrecke) in Richtung Feuerbach anzubinden. Dazu ist der Bau einer planfreien Einfädelung in die S-Bahn in Richtung Feuerbach notwendig. Die Anbindung der Gäubahn in Richtung Feuerbach ermöglicht die Anbindung der Gäubahn über den neuen Halt Stuttgart Vaihingen in Richtung Norden. Mögliche Streckenführungen sind: - Schönbuchbahn Strohgäubahn - Markgröningen Schönbuchbahn - Calw Schönbuchbahn Anbindung der Gäubahn in Richtung Feuerbach Baut auf folgenden Maßnahmen auf Bezug Aktueller Stand Quelle DB PSU Stuttgart 21 Weichenverbindungen Zuffenhausen Regionalbahnhof Vaihingen Ausbau des S-Bahn Netzes, Regionalverkehrsplan, Projekt Stuttgart 21 Maßnahme ist auch in Verbindung mit Anbindung Gäubahn nach Bad Cannstatt, P-Option, T-Spange umsetzbar Weitere Untersuchungen erforderlich. Seite 28

31 T-Spange und P-Option Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ergibt sich die Möglichkeit eine sogenannte T-Spange (Verbindung Bad Cannstatt Feuerbach) nachzurüsten. Gemeinsam mit der P-Option (zusätzliche Einbindung aus Richtung Feuerbach in den Fernbahntunnel aus Richtung Bad Cannstatt) und den beiden Maßnahmen Einbindung Gäubahn in Richtung Bad Cannstatt und Einbindung Gäubahn in Richtung Feuerbach ergibt sich das sogenannte Nordkreuz. T-Spange: Verbindung Bad Cannstatt Feuerbach für die Nutzung durch eine neue tangentiale S-Bahn Linie P-Option: Kapazitätssteigerung im Zulauf zum neuen Hauptbahnhof aus Richtung Norden. T-Spange und P-Option Baut auf folgenden Maßnahmen auf Bezug Aktueller Stand Quelle DB PSU Stuttgart 21 Weichenverbindungen Zuffenhausen Ausbau Bad Cannstatt Gleis 1 Ausbau des S-Bahn-Netzes, Regionalverkehrsplan, Projekt Stuttgart. Maßnahme ist auch in Verbindung mit Anbindung Gäubahn nach Feuerbach und Anbindung der Gäubahn nach Bad Cannstatt umsetzbar. Als Trasse bereits langfristig im Regionalplan gesichert. Seite 29

32 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Bahnsteigerhöhung Gleis 1 und 4 in Bad Cannstatt Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Bad Cannstatt Gleis 1 Mit Stuttgart 21 ergibt sich die Möglichkeit, im Bahnhof Bad Cannstatt den S-Bahn-Verkehr neu zu strukturieren. Es stehen ab Inbetriebnahme der S-Bahn vier Gleise (davon drei ausschließlich) für die S-Bahn zur Verfügung. Aus diesem Grund empfiehlt sich eine Bahnsteigaufhöhung an Gleis 1 von 76 cm auf 96 cm auf einer Länge von 210m, um den barrierefreien Einstieg zu ermöglichen. Eventuell lässt sich an Gleis 4 eine einseitige Aufhöhung umsetzen. Entzerrung der Verkehre insbesondere auch bei Großveranstaltungen. Besser Zugfolge in Richtung Mittnachtstraße. Eventuell endende und wendende neue Linie. Quelle DB Regio AG Bezug Gäubahnnutzung, Expertenkommission, Simulation, S 21 Aktueller Stand Weitere Untersuchungen erforderlich. Seite 30

33 Seite 31

34 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Stuttgart 21, weiterer Ausbau, Große Wendlinger Kurve Der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve ist Grundlage für viele mögliche Betriebskonzepte vom Flughafen in Richtung Neckartal. Der Ausbau der kleinen Wendlinger Kurve zur Großen Wendlinger Kurve wurde schon in der raumordnerischen Beurteilung zum Projekt Stuttgart 21 im September 1997 dargestellt: Betriebliche Untersuchungen haben ergeben, daß die Kleine Wendlinger Kurve für das geplante Betriebsprogramm zwar ausreicht. Bei einer Verbesserung des Angebotes zwischen Stuttgart und Tübingen über die Neubaustrecke bedarf es jedoch einer zweigleisigen Verbindungskurve. Die Große Wendlinger Kurve ist eine zweigleisige Verbindung zwischen der Neubaustrecke Richtung Stuttgart/Flughafen und der Neckartalbahn Richtung Tübingen. Das Gleis in der Relation Stuttgart/Flughafen - Tübingen entspricht der Kleinen Wendlinger Kurve (Antragsplanung). Das Gleis der Gegenrichtung zweigt aus der Neckartalbahn ab und führt in einer großen Schleife über den Tunnel der Neubaustrecke hinweg und mündet zwischen dieser und der BAB A 8 in das Gleis Ulm - Stuttgart der Neubaustrecke..Die Große Wendlinger Kurve kann als Erweiterung der Kleinen Wendlinger Kurve entwickelt werden Um Steigerungen der Verkehrsangebote zwischen Stuttgart und Tübingen zu ermöglichen, ist die Option offenzuhalten, die eingleisige Verbindungskurve zwischen Neubaustrecke und Neckartalbahn (Kleine Wendlinger Kurve) zur zweigleisigen Verbindungskurve (Große Wendlinger Kurve) auszubauen. Detaillierte aktuelle Erkenntnisse zur möglichen verkehrlichen Nutzung, zur technischen Realisierung und zu den Kosten liegen der Geschäftsstelle derzeit nicht vor. Aus Sicht des VRS ist der Ausbau insbesondere unter dem Gesichtspunkt einer möglichen Durchbindung vom Flughafen ins Neckartal (über die NBS) interessant. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Die Große Wendlinger Kurve ist Grundlage für viele zukünftige Verkehrsausweitungen von Fern- und Regionalverkehr in Richtung Neckartal. Die Planungen sind durch das Land und die DB AG voranzutreiben. Die Geschäftsstelle verweist hier auf die Stellungnahme zum BVWP. Die Trasse für die große Wendlinger Kurve ist im Regionalplan bereits gesichert. Auf Grundlage dieser Planungen sind hier gegebenenfalls Anpassungen in den Regionalplan einzuarbeiten. Seite 32

35 Große Wendlinger Kurve Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Die Wendlinger Kurve verbindet bei Wendlingen am Neckar die Neubaustrecke Wendlingen Ulm mit der Bestandsstrecke Plochingen Tübingen. Züge aus und in Richtung Tübingen können so über den Flughafenbereich zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Die eingleisige Strecke könnte bei weiterer deutlicher Verkehrsausweitung in Richtung Neckartal (u.a. in Verbindung mit der Weiterführung aus der Station Terminal in Richtung Neckartal) einen Engpass darstellen. Der zweigleisige Ausbau könnte diesen Engpass beseitigen. Die Anbindung nach Kirchheim/T wird entsprechend den Erkenntnissen aus den Szenarien nicht weiterverfolgt. Leistungssteigerung für Anbindung des Neckartals an die NBS in Richtung Stuttgart. Deutliche Reduktion der Fahrzeiten aus Richtung Tübingen/Reutlingen zum Flughafen und nach Stuttgart. Große Wendlinger Kurve Quelle Verband Region Stuttgart Bezug 3. Gleis, Expertenkommission, Raumordnung S 21 Aktueller Stand Voruntersuchungen auf Grundlage der aktuellen Planung S21 müssen durchgeführt werden. Als Trasse bereits langfristig im Regionalplan gesichert. Seite 33

36 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 3.4 Leistungssteigerung Stammstrecke ETCS Aus Sicht der Geschäftsstelle bietet die Einführung von ETCS auf der Stammstrecke mittelbis langfristig die Chance, zur Stabilisierung der Betriebsabläufe im S-Bahn-Netz beizutragen. Derzeit läuft eine Simulation der DB PSU, welche die Auswirkungen im Vergleich zu einer herkömmlichen Signalisierung aufzeigen soll. Die DB PSU wird nach Fertigstellung der Untersuchung die Ergebnisse im Verkehrsausschuss vorstellen. Auch im Koalitionsvertrag wird auf die bessere Nutzung der Infrastruktur durch innovative Technologien hingewiesen und die Einführung von ETCS bei der S-Bahn als Thema explizit benannt. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Für die Einführung von ETCS wird derzeit durch die DB PSU eine Simulation durchgeführt, die die Aus-wirkungen im Vergleich zur herkömmlichen Signalisierung aufzeigen soll. Sobald die Ergebnisse vorliegen, sollen diese im Verkehrsausschuss erläutert und über die weitere Vorgehensweise entschieden werden. Grundsätzlich wird hier die Verantwortung der Bahn gesehen das S-Bahn-Netz so auszurüsten, dass ein zuverlässiger S-Bahn-Betrieb im bisher bereits erbrachten Betriebsumfang mit guter Qualität möglich ist. Seite 34

37 Leistungssteigerung in der Stammstrecke (signaltechnische Maßnahmen (ETCS)) Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Die Zugfolgezeit auf der S-Bahn Stammstrecke ist aufgrund der Signalisierung festgelegt auf 2,5 Minuten. Eine weitere Verkürzung ist mit derzeitiger Technik nicht möglich. Von der Uni Stuttgart wurde mit Thales eine Untersuchung zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke in Stuttgart durchgeführt. Mit Stuttgart 21 wird der Bau eines neuen Stellwerks für die S-Bahn Stammstrecke (ESTW) erforderlich. Der Abschnitt muss in diesem Zuge komplett mit neuer Sicherungstechnik ausgestattet werden. ETCS ist das zukünftige europäische Zugsicherungssystem. ETCS Level 2 hat Vorteile in Bezug auf Kapazität und Betriebsqualität gegenüber einer konventionellen Signalisierung. Die Zugfolgezeit kann reduziert werden, damit werden längere Haltezeiten möglich. ETCS Bezug Aktueller Stand Quelle DB Netz AG Ausbau des S-Bahn Netzes, Regionalverkehrsplan, Expertenkommission Infrastruktur, Simulation S-Bahn Derzeit wird von DB PSU der Einbau eines konventionellen Signalsystems vorgesehen. Parallel dazu läuft eine Untersuchung, welche Vorteile ETCS bringt. Ergebnisse liegen Mitte 2016 vor. Insgesamt könnte auch eine stufenweise Erweiterung von ETCS sinnvoll werden. Aufgrund der möglichen Leistungssteigerung könnte die ETCS Ausstattung im Bereich der Mischverkehrsstrecken auch ein Weg sein, dort auf aufwändige Infrastrukturergänzungen zu verzichten. Seite 35

38 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Weitere perspektivische Maßnahmen an der Stammstrecke Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Stammstrecke sollen weitere mögliche größere Infrastrukturmaßnahmen untersucht werden. Im Zuge der Haushaltsberatungen für 2016 wurde daher beschlossen, eine Untersuchung zu beauftragen, mit der geklärt wird, inwieweit eine Nachrüstung mit zusätzlichen Außenbahnsteigen an den bereits vorhandenen unterirdischen Stationen sowie der dreigleisige Ausbau der Station Mittnachtstraße möglich ist. Die Geschäftsstelle sieht darüber hinaus die Möglichkeit, zur Stabilisierung im Störungsfall als Ergänzung auch das Gleis 130 in Feuerbach als S-Bahn-Wendegleis zu nutzen. Untersucht werden sollte daher auch, welche Maßnahmen zur Ertüchtigung dieses Gleises erforderlich werden. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Für die Nachrüstung der Außenbahnsteige und den dreigleisigen Ausbau der Mittnachtstraße wird zeitnah eine Machbarkeitsstudie durch die Geschäftsstelle beauftragt. Mit der Untersuchung sollen auch Erkenntnisse gewonnen werden, wie ein späterer Ausbau der Station Mittnachtstraße erfolgen könnte bzw. welche Bereiche dafür im Regionalplan als Trassen gesichert werden müssten. Dabei geht es sowohl um den Bereich der Haltestelle als auch um die notwendigen Zulaufstrecken. In dieser Studie sollten auch die notwendigen Maßnahmen für ein Wendegleis in Feuerbach betrachtet werden. Das Wendegleis könnte auch als Endhaltepunkt für eine mögliche Express-S-Bahn aus Calw oder die Verlängerung der Strohgäubahn genutzt werden. Anhand der Ergebnisse der Untersuchung kann dann darüber entschieden werden, welche Maßnahmen in den Regionalplan zur Trassenfreihaltung aufgenommen werden. Seite 36

39 Leistungssteigerung in der Stammstrecke (bauliche und sonstige Maßnahmen) Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Entzerrung und Beschleunigung des Verkehrsflusses an den Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße sowie an der neuen S-Bahn Station Mittnachtstraße durch eine mögliche Nachrüstung von Außenbahnsteigen Eventuell durch alternative andere technische Lösungen zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels. Beschleunigung des Fahrgastwechsels, Stabilisierung der Betriebsablaufs. Zusätzliche Außenbahnsteige Aktueller Stand Quelle DB Station und Service, Querschnitt Station Stadtmitte km 1,14 Weitere Untersuchungen erforderlich. Seite 37

40 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart Weiterer Ausbau der Station Mittnachtstraße Beschreibung der Maßnahme Durch die Ergänzung eines weiteren Gleises an der Mittnachtstraße könnte der Betriebsablauf an dieser Stelle maßgeblich entzerrt werden. Es könnten dann zwei Züge in einer Richtung gleichzeitig halten und anschließend im Blockabstand in die Stammstrecke eingeführt werden. Eine flexible Gleisnutzung könnte insbesondere in Hauptlastrichtung durch die Nutzung von zwei Gleisen mit jeweils zwei Bahnsteigkanten zu einer deutlichen Beschleunigung des Fahrgastwechsels beitragen. Auch im Störungsfall (Sperrung der S-Bahn Stammstrecke) ergibt sich eine flexiblere Nutzung, da dann deutlich mehr S- Bahn Züge bis zur Station Mittnachtstraße geführt werden können. Wirkung Abbildung Leistungssteigerung der Stammstrecke durch Harmonisierung der Zugfolge und Optimierung des Fahrgastwechsels. Erweiterte Nutzung im Störungsfall. Ausbau Mittnachtstraße Bezug Aktueller Stand Quelle DB Projekte Stuttgart-Ulm, Verband Region Stuttgart Weiterer Untersuchungen erforderlich, darauf aufbauend gegebenenfalls Sicherung eines Korridors im Regionalplan. Seite 38

41 Bau eines Wendegleises für die S-Bahn in Feuerbach Beschreibung der Maßnahme Wirkung Errichtung eines Ausweichgleises mit Bahnsteig im Bahnhof Feuerbach zur Nutzung im Bau- und Störungsfall. Erforderliche Maßnahmen: Elektrifizierung des ehemaligen WEG Gleises (Gleis 130) im Bahnhof Feuerbach; Bahnsteig auf Langzuglänge (210 m). Nutzung im Störungsfall. Die S-Bahnen der Linie S4, S5, S6 könnten in Feuerbach eine Eigenwende durchführen, der restliche Durchgangsverkehr wird nicht behindert. Abbildung Langfristig ist auch ein Regionallinie/Express-S-Bahn Calw Feuerbach denkbar. Dann könnte dieses Gleis für dieses Angebot genutzt werden. Wendegleis Feuerbach Kosten Infrastruktur Bezug Aktueller Stand Quelle DB Regio AG, Verband Region Stuttgart Nicht bekannt Leistungssteigerung im Störungsfall im Zulauf zur Stammstrecke, Expertenkommission Infrastruktur, Ausbau des S- Bahn Netzes Weitere Untersuchungen erforderlich Seite 39

42 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart 3.5 Weiterer Netzausbau Derzeit befindet sich die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen in der Planung. Das Planfeststellungsverfahren soll Mitte dieses Jahres eingeleitet werden. Für die S-Bahn-Verlängerung von Bietigheim-Bissingen nach Vaihingen/Enz wurde eine Nutzen-Kosten-Untersuchung erstellt. Empfehlung der Geschäftsstelle für die weitere Vorgehensweise: Das Land prüft derzeit, ob eine Ausweitung des Angebots zwischen Vaihingen/Enz und Stuttgart zu einem vollständigen Metropolexpressangebot möglich ist. Das Ergebnis dieser Prüfung soll im Verkehrsausschuss vorgestellt werden um gegebenenfalls über weitere Überlegungen zu einem alternativen S-Bahn-Angebot zu entscheiden. Seite 40

43 S-Bahn Verlängerung von Filderstadt nach Neuhausen a.d.f. Beschreibung der Maßnahme Verlängerung der S2 von Filderstadt bis nach Neuhausen a.d.f. auf der Trasse der alten Filderbahn. Neubau einer zweigleisigen Bahnstrecke bis Sielmingen, ab dort eingleisige Streckenführung. Halt in Sielmingen und Neuhausen a.d.f.. Bau von vier Abstellpositionen in Neuhausen. Halbstündliches Angebot. Wirkung Im Rahmen einer Standardisierten Bewertung wurde 2008 ein positiver Kosten-Nutzenfaktor für die Kombination aus Verlängerung der Stadtbahn bis Flughafen/Messe und Verlängerung der S-Bahn bis Neuhausen mit 1,1 ermittelt. Dabei wurde die Realisierung des Projektes Stuttgart 21 unterstellt. Die Kombination wurde mit ihren Teilprojekten in das GVFG- Bundesprogramm aufgenommen und gehört zu den Maßnahmen, für die das Land Baden-Württemberg eine ergänzende Förderung zugesagt hat. Abbildung S-Bahn Verlängerung von Filderstadt nach Neuhausen Bezug Aktueller Stand Quelle Verband Region Stuttgart Ausbau des S-Bahn Netzes, Regionalverkehrsplan Derzeit laufen die Planungen für die Planfeststellungsunterlagen. Die Planfeststellung soll Mitte 2016 eingereicht werden. Seite 41

44 Langfristiges Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart S-Bahn Verlängerung von Bietigheim nach Vaihingen/E Beschreibung der Maßnahme Wirkung Abbildung Verlängerung der heutigen S5 von Bietigheim-Bissingen bis Vaihingen/E: Halt in Ellental, Sachsenheim, Sersheim und Vaihingen. Halbstündliches Angebot. Die Verlängerung der S5 von Bietigheim-Bissingen nach Vaihingen/Enz (Fernbahnhof) ist technisch möglich und rechnet sich. Das ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie, die der Verband Region Stuttgart, Bietigheim-Bissingen, Vaihingen an der Enz, Sachsenheim sowie Sersheim in Auftrag gegeben haben. Es wird eine hohe verkehrliche Wirkung im umsteigefreien Verkehr aus diesem Raum bis nach Feuerbach erwartet. S-Bahn Verlängerung von Bietigheim nach Vaihingen/E: Bezug Aktueller Stand Quelle Verband Region Stuttgart Ausbau des S-Bahn Netzes, Regionalverkehrsplan Machbarkeitsstudie erstellt. Guter Nutzen-Kosten Faktor. Derzeit prüft das Land eine Anpassung des geplanten Metropolexpressangebots zwischen Vaihingen/E und Bietigheim. Seite 42

45 3.6 Langfristige Maßnahmen an den Mischverkehrsstrecken Leistungssteigerung auf der Gäubahn zwischen Herrenberg und Vaihingen Beschreibung: Steigerung der Leistungsfähigkeit und abschnittsweiser 3-gleisiger Ausbau zur Entschärfung von Konflikten zwischen FV, RV und S-Bahn auf der Gäubahn im Abschnitt zwischen Herrenberg und Vaihingen. Vorgeschlagene Maßnahmen: Optimierung der Blockteilung und Einbau Gleiswechselbetrieb. Versetzen der Blocksignale zwischen Herrenberg und Nufringen in Verbindung mit kürzeren Blockabschnitten zum schnelleren Nachfahren. Untersuchung mit dem Ziel, Verspätungsübertragungen RE/Zwischentakt S1 in Rohr und S1/RE vor Herrenberg zu vermeiden. Abschnittsweiser 3-gleisiger Ausbau zur Beseitigung der Restriktionen der S1 durch den Fernverkehr. Alternativ sollte auch hier die Einführung von ETCS geprüft werden Ausbau Bahnhof Fellbach Beschreibung: Planfreier Ausbau des Bahnhofs Fellbach, um die Konflikte zwischen RE Stuttgart Aalen und der S3 Richtung Backnang zu beheben. Problem: Die S3 muss in Fellbach das Streckengleis der Fernbahn kreuzen. Bei einer Verspätung der S3 ab etwa 3 Minuten kommt es zum Konflikt mit dem RE. Dies führt zu einer Verspätung des RE nach Aalen und in der Folge wieder zu einer Verspätung der S2. Erforderliche Maßnahmen: Bau einer kreuzungsfreien Fahrmöglichkeit aus Gleis 402 in Richtung Remsbahn (Überwerfungsbauwerk) Abbildung: Kreuzungskonflikt Fellbach Quelle DB Regio AG, Verband Region Stuttgart Leistungssteigerung auf der Remsbahn zwischen Schorndorf und Waiblingen Beschreibung: Steigerung der Leistungsfähigkeit und abschnittsweiser 3-gleisiger Ausbau zur Entschärfung von Konflikten zwischen FV, RV und S-Bahn im Abschnitt Schorndorf Waiblingen. Seite 43