Mugen MRX5 von RMV-Deutschland

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1 12 TEST Maik Reimann Mugen MRX5 von RMV-Deutschland AMT-Interview mit Robert Pietsch Robert Pietsch konnte mit dem von ihm mit-entworfenen Mugen MRX5 schon lange vor dem offi ziellen Markteintritt einen Europameister-Titel und den Titel des Deutschen Meisters holen. Wir haben mit ihm über seine schon jetzt so erfolgreiche neue Entwicklung gesprochen. AMT: Robert, zunächst herzlichen Glückwunsch zu den beiden wichtigen Titeln. Wie lange betreibst Du diesen Sport bereits und wann hast Du entschieden, Dich ganz den RC-Cars zu widmen? Robert Pietsch: Ich habe mit etwa 12 Jahren angefangen und bin seitdem dabei. Relativ schnell bin ich bei den 1:8ern eingestiegen, da mein Vater und mein Onkel zu dieser Zeit in dieser Klasse aktiv waren und heute noch sind. Mich ganz den RC- Cars zu widmen war mehr oder weniger ein Kindheitstraum, den ich seit Anfang 2007 verwirklicht habe und der mir einen Riesenspaß macht.

2 amt 02 / Bereits zur Nürnberger Spielwarenmesse im Februar 2009 zeigte Mugen-Seiki Europe erste CAD-Zeichnungen eines Modells, das den erfolgreichen Mugen MRX4 ablösen sollte. Ein Jahr später zur nächsten Messe war das Publikum sehr neugierig auf den ersten Prototypen, der neuen VG8-Waffe aus Fernost. Doch leider konnten auch in diesem Jahr nur Bilder gezeigt werden. Unterdessen war der Designer des Modells, Robert Pietsch, schon auf sehr erfolgreicher Mission mit seinem Fahrzeug unterwegs. Im Juli setzte er seiner neuesten Schöpfung das erste Mal eine Krone auf und wurde in Locotorondo in Italien Europameister. Dabei verwies er sogar den Re- kordweltmeister Lamberto Collari auf die Plätze. Auf dem deutschen Markt wurde die Auslieferung der Baukästen für Mitte September angekündigt. Gerade noch rechtzeitig für die Deutsche Meisterschaft. Leider verzögerte sich die Fertigstellung der Modelle ein wenig, und so war es wieder nur Robert Pietsch, der einen MRX5 einsetzen konnte. Am Ende wurde er völlig ungefährdet Deutscher Meister in der Königsklasse und stellte die Performance seiner Schöpfung einmal mehr unter Beweis. Ob der Neuling nur in den Händen von Robert schnell ist oder auch dem Standard-Fahrer zu besseren Ergebnissen verhelfen kann, wollten wir in einem ausgiebigen Test herausfinden. AMT: Du fährst ja neben der VG8-Klasse auch in der Klasse Scale. Was waren Deine größten Erfolge und für welche Klasse schlägt Dein Herz? Robert Pietsch: Meine größten Erfolge waren bisher in 1:8 der EM-Titel und die Poleposition bei der Weltmeisterschaft. In 1:10 erreichte ich in diesem Jahr ebenso die Pole auf der WM und wurde Dritter bei der EM. Aber mein Herz schlägt natürlich ganz klar für 1:8, weil es einfach faszinierend ist, wie schnell diese RC-Cars bewegt werden können. Außerdem ist es für mich sehr reizvoll, mich mit Größen wie Collari messen zu können. AMT: Der MRX5 ist augenscheinlich eine komplette Neukonstruktion. Wie lange hat die Entwicklung von der Idee bis zum ersten fahrbaren Prototyp gedauert? Robert Pietsch: Nachdem wir das Basic-Design auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorgestellt hatten, dauerte es ca. 4 Monate bis zu den ersten Prototypen. Allerdings muss man dabei auch beachten, dass es mein erstes Projekt mit Mugen Seiki Japan war, und man über so einige Dinge stolpert, wenn man so etwas das erste Mal auf die Beine stellt. AMT: Wie groß war das Team, das maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war? Robert Pietsch: Die Entwicklung bzw. die Konstruktion mache ich zusammen mit Koji Sanada, der bisher für alle RC-Cars von Mugen Seiki zuständig war und einen gewaltigen Erfahrungsschatz besitzt. Die Prototypen testeten wir zunächst zu Dritt, das heißt zwei japanische Kollegen und ich. AMT: Was sind aus Deiner Sicht die Erfolgsmerkmale des MRX5? Robert Pietsch: In der Box ist ein großes Erfolgsmerkmal die Wartungsfreundlichkeit, da man nun wesentlich weniger Zeit benötigt. Auf der Strecke bestätigt sich immer wieder, dass das Auto einfacher zu fahren ist und man somit die Rundenzeiten reduzieren kann. AMT: Was steht als Nächstes an? Robert Pietsch: Im Moment arbeite ich an einem neuen 1:10 Scale-Design und bereite mich auf die kommende 1:8 WM vor. AMT: Wir sind schon sehr gespannt, die nächsten Objekte testen zu können. Robert, wir wünschen Dir viel Erfolg, am Reißbrett und auf dem Fahrerstand.

3 14 TEST Maik Reimann Was lange währt Am 29. September begann die Auslieferung der Baukästen, und auch unser Testmuster lag am Tag darauf auf dem Tisch. Damit der Proband den nötigen Antrieb bekommt, hat RMV das passende Triebwerk mit reingepackt. Der bei Sirio gefertigte Reds ZR21 ist der perfekte Partner für den neuen Onroadrenner aus Fernost. Fahrzeuge der Königsklasse werden immer als Bausatz ohne jegliches Zubehör geliefert. Das heißt, dass ein Motor, die Reifen, eine Karosserie und die Elektronik nicht zum Lieferumfang gehören. Da macht auch der neue Mugen keine Ausnahme. Die schicke Schachtel der Glattbahnrakete ist randvoll mit einer Unmenge an kleinen Beuteln gefüllt. Alle sind ordentlich beschriftet, sodass man sie passend zu den jeweiligen Bauabschnitten wiederfindet. Die englischsprachige Bauanleitung lässt dem erfahrenen Modellbauer keine Fragen offen. Die erste Ausgabe ist noch mit einigen kleinen Fehlern versehen, die aber durch beiliegende Updates korrigiert werden. Selbstverständlich liegt auch ein Setup-Bogen mit den Basis-Einstellungen bei. Für den schnellen Aufbau muss nur noch ordentliches Werkzeug und ein wenig Schraubensicherungslack auf den Tisch. Dann kann der Spaß beginnen. Bauwerk Hat man den Schraubertisch ordentlich ausgerüstet, kann man mit dem Öffnen der ersten Beutel beginnen. Man braucht schon eine gute Schere, denn steht der komplett montierte Mugen MRX5 erst einmal vor einem, hat man eine Menge Tüten aufgeschnippelt. An zwei langen Abenden lässt sich das Modell montieren. Ein wenig Sorgfalt sollte man dem Heraustrennen der Kunststoffteile aus dem Spritzgussverbund widmen. Entgratet man alle Teile ordentlich, bewegt sich die gesamte Aufhängung nach der Montage sehr weich und es hakelt nichts. Der erste Abschnitt der Bauanleitung ist der Vorderachse gewidmet. Diese hat nichts mehr mit der des Vorgängers gemeinsam. Die oberen Querlenker verzichten auf die übliche Pivot-Ball-Aufhängung. Über eine eingesetzte Rechts/Links-Gewindestange kann die Länge und somit der Sturz der Vorderachse verstellt werden. Die unteren Querlenker sind konventionell ausgelegt und besitzen den üblichen Pivot-Ball. Ein absolutes Novum sind die Achsschenkel. Um den oberen Querlenker aufzunehmen, werden die Kugeln mit einer Carbonplatte an dem Radträger befestigt. Die Carbonplatten sind im Zubehör mit unterschiedlich positionierten Bohrungen erhältlich. Setzt man Platten mit Bohrungen weiter vorne oder hinten ein, verändert man den Nachlaufwinkel. Sind die Bohrungen weiter innen oder außen, verändert sich das Rollcenter. Ein Messerstabi an der Vorderachse gehört ebenso zum Standard wie die robusten Spurstangen mit Rechts/Links-Gewinde. Der Servosaver ist exakt in der Mitte des 5 mm starken Chassis montiert. Der Ackermannwinkel kann bequem durch das Lösen einer Schraube verstellt werden. Das kann über eine angebrachte Skala sehr präzise vorgenommen werden. Interessant sind auch die Befestigungspunkte für die Stoßdämpfer und die Spurstangen. Carbonplättchen, welche an die Querlenker geschraubt werden, nehmen die Kugeln auf, an denen Dämpfer und Spurstangen eingeclipst werden. Die Verbindung zwischen den Schnellwechselradachsen und dem zentralen Freilauf übernehmen hochwertige CVD-Kardans, ein kurzer Riemen stellt den Kraftschluss zur Mittelwelle dar. Erstmalig hat Mugen hier ein neues Konzept zur Einstellung der Riemenspannung eingesetzt. Die Mittelwelle kann in zwei Langlöchern im Chassis verschoben werden. So lässt sich die Spannung genial einfach justieren. Das äußere Riemenrad liegt in zwei Varianten bei. Durch die unterschiedliche Größe kann man den sogenannten Overdrive verstellen. Der lange seitliche Riemen mündet auf einer völlig neuen Getriebewelle. Satte 8 mm Durchmesser erwecken einen unverwüstlichen Eindruck. Damit sie nicht zu schwer wird, ist sie innen hohl gebohrt. Beim ersten Betrachten gewinnt man den Eindruck: da fehlt doch etwas. Und tatsächlich vermisst man die üblicherweise auf der Getriebewelle sitzende Bremse. Diese hat Robert Pietsch jetzt neben das hintere Riemenrad direkt auf der Hinterachse platziert. Die Anlenkung ist konventionell. Durch das neue Konzept bleibt reichlich Platz hinter dem Motor, was eine ausgezeichnete Wartbarkeit gewährleistet. Die hintere Aufhängung ist klassisch konzipiert. Unten werden Doppelquerlenker mit Pivot-Balls verwendet. Oben sind geteilte Dreieckslenker verbaut. Die Bulkheads bestehen aus jeweils drei Aluteilen. Die Drehachsen für die unteren Querlenker lagern in Alubrackets mit Kunststoffeinsätzen. Durch unterschiedliche Ausführungen kann das Rollcenter eingestellt werden. Erwähnenswert ist sicher auch, dass die Aufhängungsteile an der Vorder und Hinterachse rechts und links identisch sind. Beim hinteren Radlastenausgleich geht Mugen back to the roots und verzichtet auf einen Messerstabi. Stattdessen kommt ein 3-mm-Drahtstabi zum Einsatz. Die bekannten Mugen-Stoßdämpfer besitzen vorne und hinten die gleiche Konstruktion und sogar die konstruktiv gleiche Länge. Die untere Abdichtung erfolgt über zwei O-Ringe. Oben kommt eine klassische Silikonmembrane zum Einsatz. Im Inneren besitzen die vorderen Elemente Kolbenplatten mit einem Loch, hinten sind Zweilochplatten installiert. So kann überall das gleiche Öl verwendet werden. Das Chassis ist klassenüblich aus 5 mm dickem Alu gefräst. Die Qualität ist einwandfrei. Zur Senkung des Schwerpunktes sind die Sitze der Bulkheads ausgefräst. Unten sind alle Schraubenbohrungen perfekt versenkt. Einen zusätzlichen Setupparameter bieten die Ausfräsungen zur Montage von Messinggewichten an der Unterseite. Mit Ihrer Hilfe kann die Chassisbalance verändert werden. Ein extrem schlankes Bauwerk ist die 2,5 mm starke Radioplatte. Mit gerade mal 90 mm ist sie nur unwesentlich breiter als das Chassis. Das besondere Feature ist aber nicht die Bauform, sondern die Befestigung am hinteren Träger. Es stehen zwei Varianten zur Verfügung. Die klassische Variante ist die Fixierung mit zwei Schrauben. Damit entsteht ein ex- Shock -Therapie. Die Dämpfer sind konventionell konzipiert. Unten erfolgt die Abdichtung über zwei Silikon-O-Ringe. Oben wird eine Membran eingesetzt. Der Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Dämpfern besteht lediglich in der Anzahl der Löcher in den Kolbenplatten Die Centax -Kupplung folgt dem aktuellen Trend. In der Baukastenausstattung griff sie ein wenig zu früh. Zur Montage kann das Mugen-Kupplungswerkzeug empfohlen werden. Es erleichtert die Montage ungemein Die Fertigungsqualität des Chassis ist über jeden Zweifel erhaben. Mit gerade einmal 84 mm ist es sehr schlank

4 AUSSTATTUNG DES TESTMODELLS Motor: Reds ZR21 Resorohr: Reds 2058 Servo (Lenkung): Sanwa HVS-ZS Servo (Gas): Sanwa HVS-ZV Sender: Sanwa M11x DSM 2,4 GHz Reifen: Xceed Light rim 35 Shore Karosserie: Artec Hersteller/Vertrieb: Mugen Seiki/RMV-Deutschland Bezug: Fachhandel bzw. direkt bei RMV-Deutschland Empf. Verkaufspreis: 748,- Lieferumfang: Baukasten ohne Motor und ohne RC-Komponenten amt 02 / DIE KONSTRUKTION Vorderachsaufhängung: Pivotballaufhängung unten, oben geteilte Querlenker und Öldruckstoßdämpfer Hinterachsaufhängung: dito Antrieb: Zahnriemen-Antriebsstrang, hinten Starrachse, vorne Freilauf Chassis: 5 mm 7075 T6 Aluminium, Radioplatte 2,5 mm Carbon Alu-Bulkheads sorgen für Stabilität und gute Wartbarkeit. Durch das Lösen von nur vier Schrauben kann die Frontwelle und somit der vordere Riemen entfernt werden Come closer. Die Bremsscheibe sitzt direkt neben dem hinteren Riemenrad. Der Stabi wurde nach hinten verlegt, was die Zugänglichkeit kinderleicht macht Schön und Edel. Nur Alu, Carbon und Composite-Kunststoff bestimmen das Design. Die Karosseriesteher sind sogar aus Alu. Ein Standard, den man selten sieht Superfunktional. Der Ackermannanteil kann am Servosaver bequem eingestellt werden, ohne etwas auszubauen. Nur eine Schraube muss gelöst werden Die Platten auf den Achsschenkeln sind mit verschiedenen Geometrien verfügbar. Damit lässt sich das Rollcenter und der Nachlauf verstellen Superkompakt. Der Rahmen zur Installation der Elektronik ist eines der Highlights des MRX5. Mit nur drei Schrauben ist er aus dem Modell zu entfernen. Eine Radiobox macht die Konstruktion perfekt

5 16 TEST Maik Reimann trem starres Sandwich und es ist kaum Flex vorhanden. Nutzt man die Schrauben in der Mitte, fixiert man zwei in einem Alurahmen laufende Kugellager an dem hinteren Bock. Die Radioplatte ist damit schwimmend gelagert und es ist ein deutlicher Flex erkennbar. Der komplett neu konstruierte Tank wird nun von oben befestigt. Die Abdichtung des Tankdeckels übernimmt ein einziger, sich selbst zentrierender O-Ring. Im Inneren ist eine Volumenreduzierung eingeschraubt. Mit ihr kann das Tankvolumen auf die maximal zulässigen 125 cm³ eingestellt werden. Wirklich gelungen ist der Montagerahmen für die RC-Komponenten. Beide Servos werden liegend montiert. Die Anlenkung des Servosavers ist geradlinig und bietet ausreichend Weg, um den maximalen Lenkausschlag zu erreichen. Die Umlenkung des Gas/ Bremsservos ist doppelt kugelgelagert und stellt eine sehr präzise Ansteuerung von Vergaser und Bremse sicher. Ein besonderer Leckerbissen ist die RC-Box. Sie bietet Platz für einen durchschnittlichen Empfänger und ermöglicht eine saubere Verkabelung. Der Transponderhalter über dem Lenkservo macht die Ausstattung komplett. Onroad Experience Bevor es aber das erste Mal auf die Strecke gehen konnte, musste das Chassis noch mit den passenden Komponenten ausgerüstet werden. Richtig Dampf für den Antriebsstrang sollte der Reds ZR21 Motor in Verbindung mit dem EFRA 2058 Resorohr liefern. Diese neue Kombination aus den Händen des Motoren-Urgesteins Mario Rossi hat sich bereits nach kurzer Zeit einen Namen bei nationalen und internationalen Wettbewerben gemacht. Natürlich hat ein Top-Chassis auch hochwertige RC-Komponenten verdient. Strom sollte ein 2-zelliger Xceed Lipo mit mah liefern. Damit auf einen Regulator verzichtet werden konnte, wurden die neuen Sanwa- TECHNISCHE DATEN Mugen Seiki MRX5 Maßstab: 1:8 Klasse: Verbrenner Glattbahn VG8 Länge: 443 mm Breite: 265 mm Höhe: 115 mm Radstand: 298 mm Spur (v/h): 216/202 mm Raddurchmesser (v/h): 67/74 mm Radbreite (v/h): 35/60 mm Bodenfreiheit: 8 mm Vorspur (v/h)-1,5/3 Sturz (v/h): 1,5/2,5 Gewicht: g (fahrfertig) Hochvolt-Servos installiert; auf der Lenkung das schnelle HVS-ZS, bei Gas/Bremse das kräftige HVS-ZV. Für die Verbindung zwischen Pilot und Auto sorgte die neue Sanwa M11X mit dem passenden, kleinen Empfänger. Die schwarzen Walzen stammten auch von Xceed und hatten rundherum 35 Shore. Nachdem der neue Japaner fertig zusammengebaut und komplett ausgerüstet auf dem Schraubertisch thront, wird es erst einmal Zeit, die Fahrwerksparameter auf die im Setupsheet angegebenen Werte einzustellen. Hilfreich, um nicht zu sagen unumgänglich, ist die Verwendung eines Setup-Systems. Mit einem solchen Werkzeug ist die Grundeinstellung binnen weniger Minuten hergestellt. Der letzte Akt vor dem ersten Ausritt des Probanden war die Einlaufprozedur des Reds-Triebwerks. Drei Tankfüllungen musste der Vergaser im Leerlauf in den Brennraum befördern. Die Temperatur sollte dabei um 80 C liegen. Jetzt konnte es das erste Mal auf die Strecke gehen. Der Augustaring des AMSC Augsburg war einmal mehr die Spielwiese für unsere Tests. Der Tank wurde wieder mit 25 prozentigem Xceed- Sprit geflutet. Der noch fett eingestellte Reds- Motor erwachte nach dem ersten Kontakt mit der Startbox zum Leben. Die ersten Meter dienten einem kurzen Funktionscheck und der Trimmung der Lenkung. Es fiel uns schwer, den Motor für weitere fünf Tankfüllungen im Sparmodus um den Kurs zu tragen. Danach ging es Schritt für Schritt aufwärts. Der Motor wurde magerer gedreht bis er etwa 105 Grad erreichte. Den MRX5 konnte die Power des Nitrotriebwerks nicht aus der Ruhe bringen. Die Kupplung kam noch etwas zu früh, das Getriebe passte von Beginn an perfekt. Nach einem kurzen Boxenstopp und der notwendigen Anpassung der Kupplung ging es wieder auf den Track. Eines war von Anfang an klar. Der MRX5 war schnell. Sehr schnell. Das Basis-Setup stellt einen sehr guten Kompromiss dar. Eine der großen Stärken des neuen Mugen ist die extreme Lenkung. Selbst das Anfahren der Spitzkehre mit Extrem-Speed bring das Chassis nicht aus der Ruhe. Präzise lenkt es ein und das Heck folgt wie auf Schienen. Das macht ein VG8-Chassis schnell. Anpassungen am Setup, um den eigenen Fahrstil optimal zu unterstützen, zeigen sofort den erwarteten Effekt. Das ist bei einem VG8-Fahrzeug genau das, was den Reiz ausmacht. A New Star is Born Das Warten hat sich gelohnt. Der Mugen MRX5 ist seinem Vorgänger in allen Punkten überlegen. Dass er auch den Vergleich mit seine Artgenossen nicht scheuen muss, hat Robert Pietsch spätestens mit dem Gewinn seines Europameister-Titels gezeigt. Vollgestopft mit vielen interessanten Innovationen und sehr guter Fertigungsqualität ist der neue Japaner ein wertvoller Zuwachs für die Szene. Der Preis von 748,- Euro erscheint zunächst sehr hoch. Die Performance, die Haltbarkeit und die angemessenen Ersatzteilpreise trösten aber schnell darüber hinweg. Designikone. Komplett ausgerüstet ist der MRX5 eine Augenweide. Dank der genialen Radioplatte wirkt alles sehr aufgeräumt PRO & CONTRA + innovatives Design + top Performance + hohe Fertigungsqualität - hoher Preis - keine Servohörner enthalten