Mobilitätskonzept. Mobilitätskonzept. für die Bewerbung zur Ausrichtung der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 in Hamburg.

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1 für die Bewerbung zur Ausrichtung der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 in Hamburg Im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Freie und Hansestadt Hamburg November 2015

2 Vorbemerkung: In dieser Ausarbeitung wird in der Regel die männliche Form verwendet Frauen sind aber implizit mitgemeint. Wo nicht anders angegeben, sind Bilder, Grafiken und Tabellen von SHP/KCW/PGV. Autoren: Das Projektteam SHP Ingenieure, KCW GmbH, PGV Alrutz Katja Bagge, Nils Beier, Dr. Peter Bischoff, Wolfgang Bohle, Birgit Christmann, Gabriela Fröhlich, Matthias Grote, Detlev Gündel, Gerd Köser, Carsten Kudella, Dr. Johannes Lange ( ), Harald von Lübke, Holger Michelmann, Eva Pauthner, Gisela Sonderhüsken, René Strahl, Knud Trubbach Mit Unterstützung von: Andreas Hotes (Technische Hochschule Wildau, Airline Management); Lasse Petersen, Tim Klein, Konrad Rothfuchs (Argus); Stefan Luft (Urbanus) Verantwortlich: Dr. Peter Bischoff, SHP Ingenieure, Plaza de Rosalia 1, Hannover Diese Arbeit wurde beauftragt und intensiv begleitet von: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Freie und Hansestadt Hamburg (BWVI), Projektgruppe Transport für Olympia (V-TfO) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 2

3 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung Verkehrliches Leitbild und Ziele Besucheraufkommen Großräumige und regionale Zielverkehre Verkehrsgeografische Erreichbarkeit Luftverkehr Öffentlicher Fern- und Regionalverkehr Schienenfernverkehr Fernbusverkehr Straßenfernverkehr Park+Ride / Bike+Ride Radfernverkehr Wasserfernverkehr Binnenverkehre Öffentlicher Nahverkehr Schnellbahn Linienbus Fähre Tarif & Ticketing Straßenverkehr Stadtstraßennetz Olympisches Routennetz (ORN) Olympische Spezialtransporte (OST) Rad- und Fußverkehr Verkehrskoordinierung Standort Kleiner Grasbrook/OlympiaCity Verkehrliche Betrachtung der Einzelstandorte Glossar SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 3

4 Zusammenfassung Aufgabenstellung und Strukturierung Dieses unterstützt die Bewerbung der Freien und Hansestadt Hamburg zur Ausrichtung der Olympischen und Paralympischen Spiele Es zeigt auf, dass mit dem die Spiele verkehrlich gelingen und gleichzeitig der Alltags- und der Wirtschaftsverkehr funktioniert. Verfasser des s sind interdisziplinäre Experten der Beratungsbüros SHP Ingenieure und PGV Alrutz (beide Hannover) sowie KCW GmbH aus Hamburg. Das ist das Ergebnis einer sehr produktiven und intensiven Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) der Freien und Hansestadt Hamburg. Eng begleitet wurde die Erarbeitung des Konzeptes durch die Projektgruppe Transport für Olympia. Diese umfasst die Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, der Behörde für Inneres und Sport, der Hamburg Port Authority, des Hamburger Verkehrsverbundes, der Hamburger Hochbahn, der S-Bahn Hamburg, der Deutschen Bahn sowie des Flughafen Hamburg. Zudem fand ein Austausch mit der Landeshauptstadt Kiel zu deren Standort-Konzept statt. Zusätzlich erfolgten kontinuierliche Abstimmungen mit der Bewerbungsgesellschaft Hamburg 2024 und den Beratern der ARGE Hamburg 2024 PROPRO- JEKT / AS&P (Frankfurt) bezüglich der Sportstätten und des Veranstaltungsplans. Eine weitere Schnittstelle dieser Bearbeitung betraf den Masterplan OlympiaCity, dessen verkehrliche Aspekte von Argus Stadt- und Verkehrsplanung (Hamburg) bearbeitet wurde. Zu erwähnen sind hier auch die Verkehrsplaner der Spiele 2012 in London, insbesondere Mr. Hugh Sumner, der viele wertvolle Anregungen und Hinweise gab. Grundlage für die Erarbeitung des es bilden die zwei ersten Kapitel: Zu Beginn erläutern die Berater Leitbild und Ziele, welche richtungsweisend für alle strategischen und planerischen Entscheidungen sind. Im zweiten Kapitel werden die Grundlagen für alle Dimensionierungen vorgestellt: das Besucheraufkommen. Die Annahmen zu Ticketinhabern, Olympischer Familie (u. a. Athleten, Betreuer, Sponsoren, Funktionäre) und weiterer Gruppen sind relevant für das Verkehrsaufkommen. Dies berechnen ("modellieren") die Berater zum einen für den Fernverkehr (Kapitel 3) und zum anderen für den Binnenverkehr (Kapitel 4). Dabei zeigen sie, wie Straßen-, Schienen-, Luft- und Wasserwege derzeit ("Analyse 2015") und im Jahr 2024 ("Prognose 2024 ohne Spiele" bzw. "Prognose 2024 mit Spielen") ausgestaltet sind. Handlungserfordernisse und Maßnahmen runden diese zentralen Abschnitte der Arbeit ab. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 4

5 In den Verkehrsmodellierungen mitbedacht sind zum einen die Lage der Spiele in den Ferien, aber auch die Effekte der Verkehrskoordinierung. Im Kapitel 5 stellen SHP/KCW/PGV vor, wie das alltägliche und das olympiainduzierte Verkehrsaufkommen gesteuert, teilweise sogar reduziert werden kann. Die letzten zwei Abschnitte sind der Detailanalyse der Sportstätten vorbehalten. Das Kapitel 6 stellt das zentrale Olympia-Gelände auf dem Kleinen Grasbrook, die OlympiaCity, vor. Alle weiteren Einzelstandorte in und außerhalb Hamburgs sind in Kapitel 7 untersucht. An den Seitenrändern verweisen die Texte auf die Anlagenbände: zum einen auf die Maßnahmenliste, zum anderen auf die Anlage der Arbeitspakete. In der Maßnahmenliste sind alle in der Projektgruppe abgestimmten Maßnahmen enthalten, in der Anlage Grafiken in größerem Maßstab oder weitergehende Ausarbeitungen. Zur Einordnung des s ist zu erwähnen, dass die zentralen Annahmen auf dem Veranstaltungsplan der Spiele in London im Jahr 2012, kombiniert mit der vorläufigen Sportstättenauswahl der Hamburger Bewerbung basieren. Der Redaktionsschluss für alle Datengrundlagen war in der Regel der 30. Juni 2015, in Ausnahmefällen der 30. August Ergebnisse und Fazit Im zeigen SHP/KCW/PGV, welche Maßnahmen zur Durchführung der Spiele 2024 in Hamburg aus Sicht der Mobilität erforderlich sind. Dabei erläutern sie zunächst die Rahmenbedingungen und stellen dar, wie die größten verkehrlichen Herausforderungen adäquat gelöst werden können. Folgende Rahmenbedingungen sind von Bedeutung: Hamburgs Bewerbungskonzept setzt auf Spiele der kurzen Wege, im Wesentlichen konzentriert auf die Innenstadt Hamburgs. Dabei ist das olympische Zentrum die OlympiaCity, das neue Stadtquartier auf dem Kleinen Grasbrook. Hamburg will nicht nur durch geringe Entfernungen, sondern auch durch ein besonders nachhaltiges Konzept Maßstäbe setzen. Für das bedeutet dies die Bevorzugung der öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV) sowie des Rad- und Fußverkehrs. Während der Olympischen und Paralympischen Spiele gibt es insgesamt 10 Millionen Tickets, entsprechend viele Zuschauer sind zu den Sportstätten unterwegs. Pro Tag bedeutet dies bis zu Olympia-Zuschauer. Davon sind alleine in Hamburg etwa Zuschauer täglich unterwegs. Der Großteil davon wiederum reist zu den Sportstättenschwerpunkten der OlympiaCity, zum Bereich Messe/CCH/Millerntor und zum Volks- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 5

6 park. Verkehrlich bedeutet dies eine Vervielfachung der Fahrgäste. Insbesondere auf den jeweiligen Bahnstrecken sind durchschnittlich doppelt bis vierfach so viele Menschen unterwegs wie zu vergleichbarer Zeit ohne Veranstaltung. In Hamburg wird die Olympische Familie und ungefähr 50 Prozent aller Kofferbesucher untergebracht sein. Etwa die Hälfte der Zuschauer wird am Tag der jeweiigen Veranstaltung direkt aus Hamburg kommen, die andere Hälfte aus dem Umkreis von zwei bis drei Stunden um Hamburg anreisen. Nachfolgendes Schaubild zeigt die oben erwähnten relevanten Rahmenbedingungen für die Mobilität. Rahmenbedingungen für das Wie kann es nun gelingen, die vielen Besucher der Spiele zu befördern, welche Maßnahmen sind notwendig? Zuallererst bedarf es einer ausreichenden Kapazität in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Zudem muss sichergestellt sein, dass der Betrieb zuverlässig und störfallfrei durchgeführt werden kann. In Bahnhöfen und deren Zugängen muss die Sicherheit der Besucher gewährleistet sein, mobilitätseingeschränkte Personen müssen barrierefrei an ihr Ziel kommen. Der Kern der Maßnahmen besteht in der Angebotsausweitung auf den Regional- und Schnellbahnen. Dazu werden auch zusätzliches Personal und zusätzliche Fahrzeuge benötigt. Darüber hinaus sind die Angebotsausweitungen durch Infrastrukturverbesserungen abzusichern, welche die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Verkehrssystems herstellen und garantieren sollen. Damit nur die langfristig benötigte Infrastruktur aufgebaut wird, ist auch ein aktives Verkehrs- und Mobilitätsmanagement von großer Bedeutung. Dieses will alle Verkehrsteilnehmer zuverlässig und sicher an ihr Ziel bringen und sie SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 6

7 dazu proaktiv über die besten Wege informieren. Das Mobilitätsmanagement sollte schon Monate vor den Spielen einsetzen und den Hamburgern durch eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit die Chancen eines veränderten Mobilitätsverhalten aufzeigen. Mit zeitlichen und terminlichen Anpassungen lassen sich Engpässe auf der Schiene und der Straße umfahren. Ergänzend zur zeitlichen Verlagerung von Verkehren berücksichtigen die Prognosen dieser Arbeit bereits eine Reduzierung der Straßen- und Schienenverkehre um 10 Prozent durch ein aktives Mobilitätsmanagement Vorbild für dieses Ziel ist das Verkehrskonzept für London im Jahr Das umfassend verstandene Mobilitäts- und Verkehrsmanagement bezieht dabei alle Nutzergruppen und Verkehrsarten ein. Dazu sind Informationstechnologie, Beschilderungssysteme, professionelles Fachwissen und Kommunikationsmaßnahmen zu kombinieren. Nur damit lassen sich die hohen Modal-Split-Anteile für den Öffentlichen Verkehr erreichen. Gleichzeitig können auch der Olympischen Familie geeignete Routen mit verlässlichen Fahrzeiten angeboten werden. Wo zusätzliche Infrastruktur notwendig ist, steht sie unter der Prämisse, dass sie den Hamburger Bürgern sowie der Wirtschaft dauerhaft einen Vorteil bietet. Ohnehin geplante Projekte werden durch Olympia beschleunigt. Dazu gehören beispielsweise der Umbau des Hauptbahnhofs und seines direkten Umfeldes, der Bau der S-Bahnlinie S4 sowie der Bau der Bundesautobahn A 26. Für Olympia neu zu bauen ist vor allem die Infrastruktur rund um die OlympiaCity. Neben den Brücken und Wegen zum neuen Stadtteil ist hier insbesondere die Südanbindung des Veddeler Damms zu erwähnen. Sie ist neben der S4 eine der zentralen Maßnahmen, die in diesem für eine reibungslose Verkehrsabwicklung von zentraler Bedeutung ist. Weitere wichtige Projekte betreffen zusätzliche Rad- und Fußwege. Darüber hinaus kommen gezielt temporäre Maßnahmen zum Einsatz (beispielsweise bei der Verkehrslenkung). Maßnahmen Mobilität für die Spiele Während der Spiele werden große, sich überlagernde Verkehrsströme von Zuschauern und Athleten auftreten. Gleichzeitig müssen der Alltagsverkehr SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 7

8 und die Hafen- und Wirtschaftsverkehre fließen. Hierfür sind neben den Maßnahmen im Bereich Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr auch Straßen- Infrastrukturverbesserungen im Umfeld des Hafens unerlässlich. Nachfolgend stellen die Berater die wichtigsten Herausforderungen und die Lösungen dafür vor: Die Lage der OlympiaCity im Hafengebiet, mit sehr begrenzter Fläche im Umfeld und potenziellen Engpässen bei den Brücken über die Elbe, bedarf einer intelligenten Lösung der Verkehrsführung. Es ist wichtig, dass die Zuschauer gut und sicher von den Schnellbahnhöfen zum Veranstaltungsgelände gelangen. Zudem müssen die Fahrten der Olympischen Familie verlässlich organisiert werden. Damit auch zu Zeiten der Spiele der Hafenverkehr weiter fließen kann, hat die Südanbindung im Berücksichtigung gefunden. Die begrenzte Aufnahmefähigkeit des Hauptbahnhofes für Züge und Fahrgäste gleichermaßen erfordert bauliche und betriebliche Maßnahmen, sowohl im Hauptbahnhof selbst, als auch im Umfeld. Zusätzliche Aufzüge und Treppen zu allen Bahnsteigen im Hauptbahnhof, aber auch im Übergang zu den U-Bahnhöfen bieten Fahrgästen ein besseres Vorankommen. Durch die Inbetriebnahme der S4 werden im Hauptbahnhof Gleise des Fern- und Regionalverkehrs für zusätzlich erforderliche Züge frei. Darüber hinaus fährt ein Teil der von Süden kommenden Züge nur bis Hamburg- Harburg. Dazu wird auch dort der Bahnhof so ausgebaut, dass mehr Züge halten können und die Fahrgäste komfortabler und barrierefrei zum Bahnhof gelangen. Hamburg hat durch eine Vielzahl von Großveranstaltungen wie beispielsweise der Fußballweltmeisterschaft 2006, dem Kirchentag 2013 und dem jährlichen Hafengeburtstag mit rund einer Million Besucher in der jüngeren Vergangenheit bewiesen, dass die Stadt großen Veranstaltungen gewachsen ist und diese durchführen kann. Die Infrastruktur des Schienennetzes und vieler Bahnhöfe und Haltestellen ist aber für die hohe Dauerbelastung über mehrere Wochen hinweg zu erweitern. Zudem sind während der Spiele noch mehr Menschen in Hamburg unterwegs, als zu den Veranstaltungen der vergangenen Jahre. Neben der betrieblichen Ausweitung des Fahrtenangebots soll hier die Infrastruktur entsprechend leistungsfähig ausgebaut und abgesichert werden. Daher werden eine Reihe von Ausbauten bei Gleis- und Signalanlagen der Eisenbahn sowie S- und U-Bahn erforderlich sein. Zentrale Haltestellen müssen mehr Platz und mehr Angebote für Mobilitätseingeschränkte bieten. So ist etwa geplant, die U-Bahnhöfe Sternschanze und Landungsbrücken umfangreich auszubauen. Mehrere Stationen erhalten zusätzliche Ausgänge und Aufzüge (z. B. U Messehallen). Die kompakte Lage der verschiedenen Veranstaltungsorte bietet einerseits kurze Wege, bewirkt andererseits aber Überschneidungen von Verkehren, insbesondere bei den Flächen rund um die Veranstaltungsorte Messe/ SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 8

9 CCH/Millerntor und OlympiaCity. Zugleich kommt es zu hohen Belastungen auf den zentralen Relationen von U- und S-Bahn. Hier wird das Mobilitätsmanagement seine wichtigste Aufgabe haben. Durch eine proaktive und dynamische Information der Zuschauer vor Fahrtantritt und während der Fahrt werden Verkehrsspitzen und Engpässe auf Strecken, Bahnhöfen und Wegen zu den Sportstätten minimiert. Störfälle im Verkehrssystem können immer auftreten, aber gerade bei den Spielen sind diese möglichst zu vermeiden. Ein Verkehrsmanagement bietet Abhilfe für vorhersehbare wie auch plötzlich eintretende Verkehrssituationen. Es steuert die Verkehre flexibel, prüft und bietet zuverlässige Alternativen und sorgt damit für sicherere Betriebs- und Verkehrsabläufe. Dies gilt für den Straßen- und Schienenverkehr gleichermaßen. Zusammenfassend sei festgehalten, dass die Spiele 2024 für Hamburg eine großartige Chance für eine nachhaltige Mobilität bieten. Sie fördern insbesondere den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und schaffen attraktive Wege für Radfahrer und Fußgänger. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 9

10 1 Verkehrliches Leitbild und Ziele 1.1 Methodik Der Erarbeitungsprozess eines verkehrlichen Leitbildes für das Olympia 2024 beinhaltet zunächst das Sichten von in Hamburg vorhandenen Konzepten. Bei einer ersten Durchsicht zeigt sich, dass bereits viele zukunftsorientierte Konzepte mit verkehrlichen Zielvorstellungen erstellt wurden oder in Arbeit sind. Aus den relevanten Konzepten werden Ziele und Handlungsfelder ausgewählt. Die daraus entstehende Auswahl wird strukturiert und konzentriert, damit im nächsten Schritt Ziele für das abgeleitet werden können. Zum Schluss werden diese Ziele auf ihre Signifikanz geprüft und geordnet. Das verkehrliche Leitbild umfasst die Berücksichtigung von den "Perspektiven einer künftigen Olympiabewerbung" der Behörde für Inneres und Sport (BIS), dem "Mobilitätsprogramm 2013" der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) sowie der Diskussionsstand Sommer 2015 der Zieldefinition für die kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung (BWVI V) den Perspektiven der Stadtentwicklung für Hamburg: "Grüne, gerechte, wachsende Stadt am Wasser" der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU), den Zielen der Projektgruppe Nachhaltigkeit der Behörde für Umwelt und Energie, BUE (ehemals BSU) und dem Koalitionsvertrag der Freien und Hansestadt Hamburg. Im Folgenden werden die für das Leitbild relevanten Inhalte der vorhandenen Konzepte kurz vorgestellt. 1.2 Ausgewählte Konzepte Perspektiven einer künftigen Olympiabewerbung Im Rahmen der nationalen Vorentscheidung, bei der sich Hamburg im März 2015 gegenüber Berlin durchsetzen konnte, wurden die "Perspektiven einer künftigen Olympiabewerbung" unter Federführung der Behörde für Inneres und Sport (BIS) erarbeitet. Hier wurde u. a. dargestellt, wie die Stadt ein solches Großereignis mit den Interessen ihrer Bürger vereinbaren kann, wie die Spiele mit der langfristigen Entwicklung Hamburgs zu verbinden sind und welches Finanzierungskonzept angestrebt wird. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 10

11 Ein Teil dieser "nationalen Bewerbungsunterlage" Frage 11 befasste sich mit den Grundzügen eines Transportkonzepts und dessen Bausteinen, welche im Folgenden aufgeführt sind (Abbildung 1). Abbildung 1: Bausteine Perspektiven künftiger Bewerbung Mobilitätsprogramm 2013 / Kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung Das Mobilitätsprogramm wurde im Jahr 2013 durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) erarbeitet und durch den Hamburger Senat beschlossen. Es formuliert aufbauend auf einer Analyse der verkehrlichen Rahmenbedingungen und des Mobilitätsangebotes übergeordnete Leitlinien für Verkehrspolitik und -planung (Abbildung 2). Die überregionale Erreichbarkeit Hamburgs zu sichern ist dabei ein wichtiges Ziel für die Wachstumsregion. Gleichzeitig ist Hamburg durch geringe Weglängen und eine hohe Bevölkerungsdichte besonders prädestiniert und gefordert, den Wandel zu einer umweltfreundlicheren Mobilität zu vollziehen. Es sollen Veränderungen gefördert werden, welche auf einem bewussteren, energiesparenden Lebensstil abzielen. Darüber hinaus stehen die Förderung von einer gesteigerten Energieeffizienz sowie die Verwendung von erneuerbaren Energien im Verkehrsbereich im Fokus. Aus diesem Konzept ergeben sich folgende zu berücksichtigende Bausteine. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 11

12 Abbildung 2: Bausteine Mobilitätsprogramm 2013 Aktuell erfolgt im Rahmen der kontinuierlichen Verkehrsentwicklungsplanung eine Konkretisierung, Priorisierung und Operationalisierung der formulierten Leitlinien des Mobilitätsprogramms und somit auch der Kernfragen "Wie werden wir in Zukunft mobil sein?" und "Wie soll das Stadtverkehrssystem aussehen?". Der laufende Entwurfs- und Diskussionsprozess um ein Zielsystem für die kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung wurde in die Erarbeitung des Leitbilds für das der Spiele in Hamburg 2024 einbezogen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 12

13 1.2.3 Perspektiven der Stadtentwicklung Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) hat im Jahr 2014 eine Broschüre zu den Perspektiven der Stadtentwicklung für Hamburg herausgegeben. Dort sind zuvor entwickelte wichtige Leitbilder genannt, die das Leben mit einer wachsenden Zahl von Bürgern räumlich so gestalten, das langfristig alle davon profitieren können. Hierbei ist es wichtig, die mögliche Veränderung mit den Bürgern und Bürgerinnen zu kommunizieren. Die vorhandenen Möglichkeiten werden in diesem Konzept aufgeführt (Abbildung 3). Abbildung 3: Bausteine Perspektiven der Stadtentwicklung Nachhaltigkeit Eine Stellungnahme der Behörde für Umwelt und Energie (BUE, ehemals BSU), in der auf die Relevanz der Nachhaltigkeit eingegangen wird, erläutert wichtige Leitsätze, die zuvor erarbeitet wurden. Diese Leitsätze behandeln u. a. eine Verringerung des Straßenverkehrslärms und eine Einschränkung der Nutzung des Kraftfahrzeugverkehrs in der OlympiaCity. Durch diese Leitsätze entstanden in der "Projektgruppe Nachhaltiges Olympia" die folgenden Bausteine (Abbildung 4) für die Planungen zur OlympiaCity. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 13

14 Abbildung 4: Bausteine Projektgruppe Nachhaltigkeit Koalitionsvertrag Im Koalitionvertrag von SPD und Bündnis90/Die Grünen finden sich in zwei Kapiteln folgende Bausteine mit zukunftsorientierten Aussagen zur Mobilität (Abbildung 5). Abbildung 5: Bausteine Koalitionsvertrag SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 14

15 1.3 Vorgehen Aus den Bausteinen der oben aufgeführten Konzepte werden die relevanten Aussagen für das Leitbild des es Olympia 2024 gebildet. Diese Aussagen werden, wie in der folgenden Abbildung verdeutlicht, geordnet, strukturiert und den verschiedenen Zielen zugeordnet. Das greift die bestehenden Ziele des Senats und der Fachbehörden auf und entwickelt daraus die sieben Gestaltungsziele. Abbildung 6: Relevante Aussagen aus den Konzepten SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 15

16 Abbildung 7: Sortierung der relevanten Aussagen 1.4 Ergebnis Im werden sieben Ziele definiert, nach denen das ausgerichtet wird. Die Spiele haben einen langfristigen Nutzen und sind verantwortungsvoll im Umgang mit öffentlichen Mitteln, klimafreundlich, effizient & sicher, stadtverträglich, verkehrssparsam, innovativ und barrierefrei zu gestalten. Mit einem Wort: Sie sind nachhaltig. Abbildung 8: Olympia 2024 Ziele für die Spiele Die Spiele nachhaltig zu gestalteten bedeutet, aus den geplanten Maßnahmen einen langfristigen Nutzen ohne verlorene Investitionen zu schöpfen (Olympisches Erbe). Des Weiteren sind die Planungen für die Spiele in lang- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 16

17 fristige städtebauliche Konzepte sowie in die Strategien der Verkehrs- und Hafenentwicklung einzubinden. Klimafreundliche Spiele, die eine gute Luftqualität erhalten, können durch die Verwendung emissionsarmer, leiser Antriebe bei allen verwendeten Fahrzeugen sowie die Einrichtung hochwertiger Rad- und Fußverkehrsanlagen gestaltet werden. Die Effizienz & Sicherheit der Spiele wird sichergestellt, indem der Fokus auf betriebliche Lösungen gesetzt wird. Weiterhin wird der Verkehrssicherheit besonderes Augenmerk geschenkt. Wichtig ist auch, dass die Spiele stadtverträglich durchgeführt werden können. Dies soll durch eine Bündelung der Olympischen Spezialtransporte (OST) auf den Hauptachsen, durch Anwohnerschutzkonzepte (kein Parken für Besucher in der Nähe der Veranstaltungsorte), durch hohe Aufenthaltsqualität bei allen Planungen und das Sicherstellen der Abwicklung von Hafen- und Wirtschaftsverkehren erfolgen. Außerdem wird ein Ausbau von Verkehrswegen nicht zu Lasten von Grünflächen erfolgen. Olympische Spezialtransporte befördern die Olympische Familie (u. a.: Athleten, Betreuer, Medienvertreter). Um eine Sportveranstaltung dieser Größenordnung verkehrssparsam zu halten, wird auf kompakte Strukturen und "Spiele der kurzen Wege" gesetzt. Temporäre P&R Plätze in Randlage werden eingesetzt, um die Straßen im Stadtgebiet zu entlasten. Darüber hinaus sollen Fahrzeuge mit innovativen Antrieben (Elektro- und Hybridantrieb oder Wasserstoffantrieb) als "Werbung" für den Umweltverbund eingesetzt werden und ein leistungsfähiges Mobilitäts- sowie Verkehrsmanagement u. a. mit dynamischen Anzeigetafeln betrieben werden. Damit wird der innovative Charakter der Spiele 2024 berücksichtigt. Ebenso sollen die Schnellbahnfahrzeuge, alle Haltestellen im Schnellbahnnetz und deren Zuwegungen sowie der öffentliche Verkehrsraum mit Fußgänger Leit- und Informationssystemen barrierefrei gestaltet werden. Aus den oben genannten Zielen und vor dem Hintergrund der Spiele lässt sich ein Leitbild für das der Spiele 2024 ableiten. Diese Spiele finden im Herzen der Stadt, am Wasser und am Hafen statt, wodurch die Punkte "effizient & sicher", "stadtverträglich" und "verkehrssparsam" abgedeckt werden. Des Weiteren haben der öffentliche Verkehr, der Rad- und Fußverkehr und damit umweltfreundliche, barrierefreie Verkehrsmittel Vorrang. Die Spiele wirken als Katalysator für eine nachhaltig orientierte Mobilität in Hamburg. Der Stadtteil OlympiaCity wirkt als Vorbild für eine klimafreundliche und verkehrssparsame Mobilität. Das erfüllt somit die Anforderungen des International Olympic Commitee (IOC). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 17

18 1.5 Fazit Für das der Spiele 2024 in Hamburg werden sowohl das verkehrliche Leitbild als auch dessen Ziele systematisch hergeleitet. Basis dafür sind aktuelle Konzeptionen der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU; seit 2015: Behörde für Umwelt und Energie (BUE) und Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW)), Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) und Behörde für Inneres und Sport (BIS), die verkehrliche Themen und Ziele behandeln sowie der Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode. Die Ziele für das sind unmittelbar aus den Zielvorstellungen der Regierungsparteien, des Senats und der Fachbehörden abgeleitet; ein, das diese Ziele erreicht, wird damit auch den langfristigen Zielen Hamburger Planungen gerecht. Abbildung 9: Leitbild und Ziele für das SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 18

19 2 Besucheraufkommen 2.1 Methodik Definitionen Das Besucheraufkommen für die Olympischen Spiele und die Paralympischen Spiele definiert sich aus allen Personen, die sich olympiabedingt im gesamten Mobilitätsnetz bewegen. Es teilt sich in folgende Hauptgruppen auf: Zuschauer (Ticketinhaber) Olympische Familie (Athleten, Betreuer, Medienvertreter, Funktionäre, Sponsoren und Organisationskomitee) Workforce (Beschäftigte und Freiwillige) Zaungäste (Schaulustige ohne Ticket) Aus der Gruppe der Zuschauer gehen bei der tagesgenauen Betrachtung folgende Untergruppen hervor: An-/Abreisende Kofferbesucher Ticketfloater (Kofferbesucher ohne Zuschauerticket für den jeweils betrachteten Tag) Tagesgäste (mit Zuschauerticket für den jeweils betrachteten Tag) Die Olympische Familie lässt sich durch unterschiedliche Mobilitätseigenschaften ebenfalls in Untergruppen aufteilen: Internationale Olympische Familie (zu den Spielen anwesend) "Organisation vor Ort" (überwiegend nationaler Herkunft, über mehrere Monate anwesend) Im Folgenden werden für alle Gruppen die Zusammensetzung, Anzahl, Herkunft, Verkehrsmittelwahl und Ziele mit zeitlicher Verteilung inkl. Spitzentage erläutert Grundlagen Olympische Spiele Die Berechnungen gehen bei den Veranstaltungstickets von einer Gesamtzahl von etwa 7,5 Mio. Tickets für die Olympischen Spiele aus (Quelle: AS&P). Daraus ergibt sich bezogen auf die Veranstaltungstage der Olympischen Spiele eine durchschnittliche Ticketanzahl von etwa Tickets/Tag. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 19

20 Von den 7,5 Mio. Tickets gelangen etwa 6,5 Mio. Tickets in den Verkauf an die Gruppe der Zuschauer, während etwa 1,0 Mio. Tickets an Sponsoren (als Teil der Olympischen Familie) vergeben werden. Neben der Ticketanzahl ist für die Verkehrs- und Übernachtungsnachfrage die Zuschaueranzahl zu ermitteln. Dabei ist zu berücksichtigen, dass insbesondere Zuschauer, die eine weite Anreise nach Hamburg haben, nicht nur einen Tag, sondern in Abhängigkeit von der Entfernung deutlich länger bleiben werden und entsprechend Tickets für mehrere Veranstaltungen erwerben. Dies wird im Berechnungsverfahren herausgearbeitet, indem sogenannte Kofferbesucher (Anreise zunächst zur Unterkunft, bleiben dort als Übernachtungsgäste) und Tagesgäste (Anreise zur Sportveranstaltung, darin dann auch enthalten die ursprünglichen Kofferbesucher) unterschieden werden. Insgesamt werden bei 7,5 Mio. Tickets etwa 4,0 Mio. Zuschauer bei den Olympischen Spielen erwartet. Die Gruppe der Olympischen Familie wird insgesamt mit etwa Personen erwartet und setzt sich in der Personenzahl voraussichtlich (Quelle: Angaben zu Olympischen Spielen in London 2012 und AS&P) wie folgt zusammen: Athleten Team-Betreuer technische Betreuer (inkl. Schiedsrichter) Internationales und Nationales Olympisches Komitee (IOC/NOK) Medienvertreter Organisationskomitee (OCOG) Sponsoren ("Marketing Partners") Organisation vor Ort Die Gruppe des sogenannten Workforce, die sämtliche olympiabedingte Arbeiten (z. B. als Verkäufer, Fahrer, Ordner, ) erledigt, umfasst insgesamt etwa Personen: Freiwillige Helfer ("Volunteers") Beschäftigte ("Staff") Vertragspartner ("Contractors") andere Arbeitskräfte Zudem gibt es die Gruppe der Zaungäste, d. h. Personen ohne Veranstaltungsticket, die zu den Olympiastätten fahren, um das "olympische Flair" zu erleben. Die Schätzungen zur Größe dieser Gruppe zeigen eine sehr große SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 20

21 Bandbreite und sind wenig konkret. Um diese Besuchergruppe zumindest im Ansatz zu berücksichtigen, wurden an allen Veranstaltungstagen jeweils Zaungäste pro Tag als zusätzliche Besucher (in Form von Beförderungsfällen) eingerechnet. Die nachfolgende Grafik veranschaulicht die Anzahl der olympiabedingten Besucher insgesamt zu den Olympischen Spielen (ohne Zaungäste). Abbildung 10: Besucher der Olympischen Spiele 2024 (insgesamt) Quelle: Eigene Berechnungen, abgeleitet aus den Zahlen der ARGE Hamburg 2024 PROPRO- JEKT / AS&P; gerundete Werte an allen Standorten während der Olympischen Spiele (ohne Paralympische Spiele) Paralympische Spiele Bei den Paralympischen Spielen wird eine deutlich geringere Gesamtticketzahl zugrunde gelegt. Insgesamt stehen etwa 2,5 Mio. Tickets zur Verfügung, die sich auf zwölf Veranstaltungstage verteilen, sodass durchschnittlich etwa Tickets/Tag angeboten werden. Das zugehörige Zuschauer- Aufkommen der Paralympischen Spiele ist somit deutlich geringer als bei den Olympischen Spielen zu erwarten. Somit muss die Dimensionierung der Verkehrsanlagen und des ÖPNV-Angebotes anhand der Besuchernachfrage der Olympischen Spiele erfolgen, um ein Mobilitätssystem zu schaffen, das dem Grunde nach die Voraussetzungen für beide Spiele erfüllen kann. Bei den Paralympischen Spielen ist nach den Erfahrungen aus London der relative Anteil der mobilitätseingeschränkten Zuschauer doppelt so hoch wie bei den Olympischen Spielen. Da die absolute Anzahl der Zuschauer über alle Sportstätten hinweg aber bei den Paralympischen Spielen weniger als halb so hoch ist, können die speziellen Anforderungen der mobilitätseingeschränkten Personen durch die Dimensionierung anhand der Olympischen Spiele im Großen und Ganzen erfüllt werden. Die Besonderheit der Paralympischen Spiele SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 21

22 besteht darin, beim Transport die erheblich höhere Zahl der mobilitätseingeschränkten Sportler zu berücksichtigen. Umfangreiche und vielfältige Maßnahmen zur Beachtung der speziellen Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Personen fließen in das Kapitel 7 bei der Betrachtung der Einzelstandorte ein. Eine zusätzliche Besonderheit im Unterschied zu den Olympischen Spielen ist die erhöhte Anzahl von Reise- und Charterbussen, die die Sportstätten anfahren werden. Hintergrund ist u. a., dass zu den Paralympischen Spielen insbesondere für Schulklassen kostengünstige Ticket-Kontingente vorgehalten und vertrieben werden. Räumliche Verteilung Für die räumliche Verteilung des Besucheraufkommens werden nach verkehrlichen und standortbezogenen Parametern sechs Zonen definiert: Großbereich Hamburg (Zone 1): Ein Bereich in Anlehnung an den Großbereich des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), d. h. inkl. Hamburg sowie Gemeinden des Umlandes mit U-Bahn- bzw. S-Bahn-Anschluss oder häufig verkehrenden Buslinien, darunter u. a. Wedel, Ahrensburg. Region Hamburg (Zone 2): In Anlehnung an das Gebiet der Metropolregion Hamburg definierter Einzugsbereich, der nach verkehrlichen und standortbezogenen Parametern gebildet wird und u. a. Cuxhaven, Lüneburg und den Heidekreis beeinhaltet. Norddeutschland (Zone 3): Städte in Norddeutschland mit hoher Attraktivität, großem Hotelangebot und sehr guter Bahnverbindung nach Hamburg (weniger als zwei Stunden Anreisezeit), u. a. Bremen, Hannover, Berlin. Deutschland: restliches Deutschland außerhalb der Zonen 1 bis 3 Europa: ohne Deutschland Übersee: d. h. von außerhalb Europa SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 22

23 Abbildung 11: Übersicht über die Zonen Innerhalb dieser Bereiche werden Quellen und Ziele definiert. Während diese im Großbereich Hamburg beispielsweise über Sportstätten, Hotelstandorte, Stadtteile festgelegt sind, wird mit größerer Entfernung die Genauigkeit reduziert. Für Europa beschränkt sich die Definition hinreichend genau auf Staaten und Hauptanreiserichtungen wie z. B. Autobahnen und Bahnstrecken. Die Verteilung der Besucher nach Staaten, Ländern, Kreisen, Städten und Stadtteilen richtet sich nach Parametern wie z. B. Einwohnerzahl, Zentralität, touristische Anziehungskraft, Reisezeit und Attraktivität der Verkehrsmittel zum Reiseziel, freies Zimmerangebot und/oder Bruttoinlandsprodukt. Für die Verknüpfung von Quellen und Zielen innerhalb der räumlichen Verteilungen des Besucheraufkommens ergibt sich eine mehrteilige Verkehrsmittelwahl, auf die im Folgenden differnziert nach Gruppen eingegangen wird. 2.2 Großräumige Verkehre und Binnenverkehre Als Binnenverkehre werden im Folgenden die Verkehre innerhalb Hamburgs bezeichnet. Großräumige Verkehre sind entsprechend Verkehre außerhalb Hamburgs. In der Bearbeitung zeigt sich, dass die großräumigen Verkehre und die Binnenverkehre nicht getrennt voneinander betrachtet werden können und im Folgenden überlagert werden müssen. In Bezug auf die Herkunftsräume der Besucher wurde auf eine Auswertung für London 2012 zurückgegriffen und die für Hamburg angepassten Zahlen mit AS&P abgestimmt und abgeglichen. Die Verteilung der Herkunft innerhalb der verschiedenen Zonen erfolgte je nach Personengruppe z. B. mit einer SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 23

24 Gewichtung nach Einwohnerzahlen, Zentralitäts-, Entfernungs- und Attraktivitätsfaktoren und ggf. auch unter Berücksichtigung von Einkommensstrukturen. Die Ziele anreisender Besucher definieren sich u. a. aus Übernachtungsmöglichkeiten und Sportstätten. Hinzu kommen über den Großbereich Hamburg verteilte weitere Ziele, wie z. B. Trainingsstätten, touristisch attraktive Orte sowie Ziele mit Möglichkeiten der Freizeitgestaltung und des Einkaufs. Zur Abschätzung und Überlagerung des Besucheraufkommens werden für alle Gruppen über den gesamten Veranstaltungszeitraum hinweg Ganglinien entwickelt, die auf der Übernahme der Londoner Veranstaltungszeiten beruhen Zuschauer Entgegen der vielfach geäußerten Erwartung sehr vieler Zuschauer aus Übersee (d. h. Zuschauer mit Startpunkt außerhalb von Europa), zeigen die für London 2012 vorliegenden Daten nur einen sehr geringen Anteil im Bereich von weniger als 3 Prozent. Gleiches gilt für den Anteil des Herkunftsraumes Europa (ohne Deutschland), der in London 2012 deutlich geringer als erwartet war. Für die Spiele in Hamburg wurde dieser Anteil etwas erhöht, um die zentralere Lage Deutschlands in Mitteleuropa zu berücksichtigen. Den Schwerpunkt der Herkunftsräume der Zuschauer bildet eindeutig der norddeutsche Raum (Zonen 1-3), aus dem insgesamt etwa 60 Prozent der Zuschauer erwartet werden. Dabei wird eine Aufteilung zu jeweils 20 Prozent auf die Teilbereiche Großbereich Hamburg (Zone 1), Region Hamburg (Zone 2) und Norddeutschland (Zone 3) angesetzt. Abbildung 12: Darstellung Großbereich und Region Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 24

25 Abbildung 13: Herkunft der Zuschauer 20% 3% 7% Übersee (außerhalb Europas) Europa (ohne Deutschland) 20% 30% Deutschland (ohne Norddeutschland) Norddeutschland (Zone 3) Region Hamburg (Zone 2) 20% Großbereich Hamburg (Zone 1) Wichtig zu unterscheiden ist zwischen den Zuschauern mit Übernachtung und ohne Übernachtung. Während Zuschauer ohne Übernachtung als reine Tagesgäste definiert werden, wandeln sich Zuschauer mit Übernachtung (sogenannte Kofferbesucher) im Verlaufe ihres Aufenthaltes in Personen mit sich veränderndem Mobilitätsverhalten. Die nachfolgende Grafik soll dies veranschaulichen. Abbildung 14: Beispiele für das Verhalten der Kofferbesucher Das jeweilige Verhalten der drei dargestellten Untergruppen wird im Folgenden erläutert. An-/Abreisende Kofferbesucher Die Gruppe der Kofferbesucher setzt sich aus allen Zuschauern aus Übersee und Europa sowie 40 Prozent der aus Deutschland (ohne Norddeutschland) anreisenden Zuschauer zusammen. Sie werden von ihrem Herkunftsort aus SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 25

26 zunächst mit einem Koffer zu den Übernachtungsmöglichkeiten anreisen. Die Verkehrsmittelwahl bei der Anreise gliedert sich gemäß nachfolgender Abbildung: Abbildung 15: Hauptverkehrsmittelwahl der Kofferbesucher in der großräumigen Anreise siehe Anlage Flugverkehr 26% 31% 8% 35% Fernzüge Busse MIV Ein äußerst geringer Anteil reist zudem mit dem Sportboot oder dem Fahrrad an, was in den Kapiteln Rad- und Wasserfernverkehr erläutert wird. Die Hotelkapazitäten der Freien und Hansestadt Hamburg werden zum Teil durch die Olympische Familie genutzt, wodurch Übernachtungsmöglichkeiten für Zuschauer bis in die Zone 3 ermittelt und berücksichtigt werden. Die offiziellen und privaten Unterkünfte sind nach freien Bettenkapazitäten, Einwohnerzahlen, verkehrlicher Lage und touristischer Attraktivität ermittelt worden und wie folgt aufgeteilt: 50 Prozent Großbereich Hamburg (Zone 1) 35 Prozent Region Hamburg (Zone 2) 15 Prozent Norddeutschland (Zone 3) Erfahrungsgemäß dauert der Aufenthalt der Kofferbesucher etwa drei bis sechs Tage an. Außerhalb der An- und Abreise wird der Kofferbesucher zum Tagesgast oder zum Ticketfloater (an Tagen, an denen er nicht über ein Ticket verfügt). Ticketfloater Als Ticketfloater werden Personen bezeichnet, die als Zuschauer aus Übersee beispielsweise für sechs Tage in die Zonen 1 bis 3 kommen, aber nur an vier Tagen Tickets für Veranstaltungen besitzen. An den jeweils freien Tagen ist absehbar, dass die Besucher die Gelegenheit nutzen, touristische Angebote ohne Olympiabezug in Hamburg oder Umgebung wahrzunehmen. Insofern werden die Ticketfloater als zusätzliche Nutzer des Mobilitätssystems in die Betrachtungen und Modelle einbezogen. Auch für diese Gruppe wird eine individuelle Verkehrsmittelwahl festgelegt. Dabei gehen die Gutachter davon aus, dass sie zu ca. 70 Prozent den ÖPNV nutzen. Ticketfloater im Stadtgebiet der Freien und Hansestadt Hamburg kommen für ihren Tagesausflug aus dem Großbereich oder der Region Hamburg. Ziele der touristischen Freizeitgestaltung und des Einkaufs konzentrieren sich auf das siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 26

27 Stadtzentrum Hamburgs. Weiter entfernt liegende Übernachtungsorte in Norddeutschland, z. B. Berlin oder Hannover, besitzen zumeist eine sehr hohe eigene Attraktivität, sodass dann eine erneute Anreise nach Hamburg wenig wahrscheinlich erscheint und der "freie Tag" am Übernachtungsort verbracht wird. Tagesgäste Als Tagesgäste gelten die Personen, die am betrachteten Tag ein Zuschauerticket besitzen. Die Personengruppe besteht aus dem Anteil der Kofferbesucher mit Ticket, der aus den Unterkünften der Zonen 1-3 anreist und den Tagesgästen, die von Zuhause aus den Zonen 1-3 sowie Deutschland anreisen. Die nachfolgende Grafik stellt das Hauptverkehrsmittel in der Anreise dar. siehe Anlage Abbildung 16: Hauptverkehrsmittel der Tagesgäste in der Anreise 0,9% 13,6% 2,9% 48,5% 3,1% 5,6% 1,6% 24,0% Regionalflug Schienenfernverkehr Busse ÖPNV Taxi Fahrrad zu Fuß MIV (P+R) Zu beachten ist, dass sich gewöhnlich zwischen Quelle und Ziel eine mehrteilige Verkehrsmittelkette ergibt. Vorangehende Grafik stellt das maßgebliche Verkehrsmittel dar. Zur Erreichung der Veranstaltungsstätte ergibt sich das "letzte" Verkehrsmittel je nach Einzelstandort unterschiedlich. Nachfolgende Abbildung zeigt beispielhaft die Verkehrsmittelwahl für den Volkspark. Abbildung 17: Verkehrsmittelwahl der Tagesgäste bei der Ankunft an der Sportstätte (hier: Volkspark) ÖPNV Busse 79,2% 2,9% 3,5% 5,6% 7,0% 2,0% Taxi Fahrrad zu Fuß MIV Die zeitliche Verteilung der anreisenden Zuschauer erfolgt je nach Herkunft unterschiedlich. Während die Bevölkerung aus dem Großbereich Hamburg im Hinblick auf den Veranstaltungsbeginn rechtzeitig die Anreise beginnen wird, kann weiter entfernt anreisenden Zuschauern analog zu den Koffergästen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 27

28 unterstellt werden, dass der Anreisebeginn am frühen Morgen liegt und nach Möglichkeit entstehende Pufferzeiten in der Hamburger Innenstadt oder im Nahbereich der Sportstätte verbracht werden Olympische Familie Die Olympische Familie teilt sich in zwei große Untergruppen auf, die ein unterschiedliches Mobilitätsverhalten zeigen: siehe Anlage Internationale Olympische Familie (Athleten, Team-Betreuer, technische Betreuer, IOC, NOK, Medienvertreter) mit etwa Personen Organisation vor Ort (OCOG, Sponsoren) mit etwa Personen Die hier als Internationale Olympische Familie beschriebene Untergruppe reist zumeist unmittelbar vor den Spielen an und reist kurzfristig nach Ende der Spiele ab. Die Personen der Organisation vor Ort werden teils mehrere Monate vor den Spielen vor Ort eingesetzt und verlassen die Freie und Hansestadt Hamburg deutlich nach Veranstaltungsende erst nach vollständiger Abwicklung aller verbleibenden Aufgaben. Zu prüfen ist demnach neben dem Aufenthalt beider Gruppen insbesondere die An- und Abreise der Internationalen Olympische Familie, weil sich diese in den großräumigen Verkehren mit anderen Gruppen wie z. B. Zuschauern kritisch überlagern könnte. Die Anreise der Internationalen Olympischen Familie wird weitgehend über den Luftweg erfolgen. Hierbei spielen die internationalen Flughäfen in Berlin (BER) mit Weiterfahrt per Zug oder Auto und in Frankfurt (FRA) überwiegend mit Weiterflug nach Hamburg (HAM) eine wichtige Rolle. Abbildung 18: Hauptanreisewege der Internationalen Olympischen Familie (ohne Organisation vor Ort) Flug über FRA Flug über BER 50% 22% 26% 2% Flug über HAM ohne Flug über Hamburg Hbf SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 28

29 Am Flughafen bzw. Hauptbahnhof in Hamburg besteht der Übergang zum Olympischen Spezialtransport (OST). Zwischen den wichtigsten Zugangspunkten, den Hotels bzw. Übernachtungsmöglichkeiten und den Veranstaltungsstandorten erfolgt die Abwicklung durch den OST, d. h. eine Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, Taxis etc. erfolgt normalerweise nicht. Auch die Sponsorentickets beinhalten die Besonderheit, dass die Ticketinhaber Privilegien erhalten und zumeist mit dem OST durch Hamburg befördert werden können Workforce Es wird erwartet, dass die Workforce zu einem wesentlichen Teil aus dem Großbereich und der Region Hamburg stammt. Bei Personen mit Herkunft aus der Zone 3 und darüber hinaus wird die Unterbringung für den Zeitraum der Tätigkeit bei Verwandten und Freunden erfolgen, weil wiederholt lange und damit teure Anreisewege sich finanziell nicht lohnen werden. Aber auch eine Unterbringung in Sammelunterkünften (z. B. Schulen) innerhalb Hamburgs, in einfachen Pensionen in der Region, ggf. in Mehrbettzimmern oder auf Campingplätzen ist wahrscheinlich. Die Annahme weiter entfernt liegender täglicher Herkunftsräume ist aufgrund der damit verbundenen hohen Zeit- und Kostenaufwände nicht realistisch. Für die täglichen Herkunftsräume der Workforce wurde angesetzt, dass etwa 80 Prozent der Workforce aus dem Großbereich und etwa 20 Prozent aus der Region Hamburg zum Ort der Tätigkeit kommen werden. Eine entsprechende Verteilung der Quellen erfolgt jeweils über die Einwohnerzahlen innerhalb dieser beiden Zonen. Die von der Workforce ausgeführten Tätigkeiten lassen die Schlussfolgerung zu, dass hier vielfach Schichtarbeit erforderlich sein wird und daher nicht alle Personen gleichzeitig aktiv sein werden. Zudem liegt der Arbeitsbeginn sehr häufig weit vor dem Start der jeweiligen Veranstaltung und der Feierabend ebenfalls zeitlich versetzt zum offiziellen Ende. Es ist davon auszugehen, dass sich alle Personen der Workforce täglich im Mobilitätsnetz bewegen. Für die Ziele der Workforce wird folgende Aufteilung festgelegt: 1/3 zu den drei größten Sportstätten (Arbeitsplatz) 1/3 zu den anderen Sportstätten und zu weiteren Arbeitsstätten im Stadtgebiet (Arbeitsplatz) 1/3 umgelegt auf das Verkehrsnetz von Hamburg mit Schwerpunkt Zentrum (Freizeit) Es ergeben sich Verkehrsmittelwahl und Ganglinien, die sich nur teilweise mit Zuschauerverkehren überlagern. Ein großer Teil der Workforce wird außerhalb der Spitzenstunden der Zuschauerverkehre im Netz unterwegs sein. siehe Anlage Diese Aspekte werden in den späteren Kapiteln erläutert und im Verkehrsmodell entsprechend abgebildet. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 29

30 Abbildung 19: Hauptverkehrsmittelwahl der Workforce 64,3% 2,0% 23,6% 3,9% 6,3% ÖPNV Taxi Fahrrad zu Fuß siehe Anlage MIV (P+R) Zaungäste Die Personengruppe der Zaungäste ist mit ihrem Herkunftsraum fast ausnahmslos dem Großbereich und der Region Hamburg zuzuordnen. Die Aufteilung der Herkunft auf diese Zonen erfolgt analog zur Workforce (80 Prozent Großbereich und 20 Prozent Region Hamburg). Für die Planung der Zuschaueranzahl in den olympischen Veranstaltungsstätten sind Zaungäste ohne Bedeutung. Sie müssen allerdings als Nutzergruppe in die Planung der Wege zur jeweiligen Sportstätte einfließen. Während Zuschauer rechtzeitig vor Veranstaltungsbeginn zu den Sportstätten reisen werden, ist bei den Zaungästen ein entzerrender Effekt zu beachten. Zaungäste werden an den Sportstätten eher direkt zu Veranstaltungsbeginn und ggf. sogar außerhalb der Veranstaltungszeiträume z. B. zur reinen Besichtigung der Veranstaltungsstätte erscheinen. Die Verkehrsmittelwahl wird identisch zur Workforce angenommen Touristen ohne Olmpia-Bezug Ein Rückgang der "normalen" Touristen, die Hamburg in den Sommermonaten (unabhängig von den Spielen) üblicherweise besuchen, ist vorstellbar. Den Gutachtern liegen derzeit allerdings keine Erkenntnisse vor, die qualifizierte Aussagen in diesem Zusammenhang ermöglichen. Aus diesem Grund wurde in der jetzigen Planungsphase der mögliche Effekt verminderter Touristenzahlen nicht berücksichtigt. 2.3 Überlagerung und Bemessungsfall Die Bemessung der Verkehrsanlagen und das Angebot des Öffentlichen Personenverkehrs sollen bedarfsgerecht für die Zeiträume der wiederholt größten Besuchernachfrage dimensioniert werden, um Kapazitätsengpässe zu vermeiden und um auf mögliche, aber derzeit nicht absehbare Schwankungen bei der Besuchernachfrage reagieren zu können. Der Veranstaltungszeitplan der Olympischen Spiele 2024 steht derzeit noch nicht fest. Um wesentliche Spitzen der Verkehrsnachfrage der Olympischen Spiele 2024 zumindest im Ansatz zu bestimmen, wurde von AS&P der Veran- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 30

31 staltungszeitplan der Olympischen Spiele in London 2012 detailliert ausgewertet, als grundlegender Bemessungsansatz für Hamburg definiert und darin die Kapazitäten der Hamburger Veranstaltungsstätten eingearbeitet. Demnach werden am dritten Veranstaltungstag der Olympischen Spiele etwa Zuschauertickets für alle Veranstaltungsorte zur Verfügung stehen, sodass dies den Spitzentag insgesamt über alle Standorte beschreibt. Demgegenüber beträgt die Ticketanzahl (ohne Sponsoren) für den Durchschnittstag etwa Tickets für Zuschauer. Allerdings sind in diesen Zahlen auch Veranstaltungsorte außerhalb von Hamburg enthalten, die in Bezug auf die verkehrliche Abwicklung der Besuchernachfrage eine eigenständige Betrachtung erhalten und darüber hinaus weitgehend unproblematisch sind bzw. nur lokal begrenzter Konzepte bedürfen. Aus diesem Grund wurde eine gesonderte Auswertung durchgeführt, um das für die weiteren Berechnungen maßgebliche Verkehrsaufkommen zu ermitteln. Hierzu werden die täglich allein in den drei Sportstättenschwerpunkten zur Verfügung stehenden Tickets bewertet. Demnach stellt sich der 14. Tag als Spitzentag für Hamburg heraus, bei dem allein für die Veranstaltungsorte im Hamburger Stadtgebiet insgesamt Tickets für die Zuschauer angeboten werden können. Die Tickets verteilen sich dabei wie folgt: Tickets für die OlympiaCity Tickets für den Bereich City/Messe/Millerntor Tickets für den Bereich Volkspark Arenen Tickets für die übrigen Veranstaltungsorte Für die drei Sportstättenschwerpunkte stehen damit allein etwa Tickets an Tag 14 zur Verfügung, d. h. etwa 86 Prozent der in Hamburg an Tag 14 vertriebenen Tickets. Für jeden Standort liegen auf der Grundlage des Londoner Veranstaltungszeitplans zudem Ganglinien vor, aus denen die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf den Tag berechnet werden kann. Wird der gesamte Veranstaltungszeitraum der Olympischen Spiele betrachtet, zeigt sich, dass an den anderen Veranstaltungstagen das Besucheraufkommen an den drei Sportstättenschwerpunkten kaum niedriger zu erwarten ist. Der Tag 14 bildet die für die Olympischen Spiele maßgebliche Verkehrsnachfrage sehr gut ab, weil sich zudem die Zuschauer auch mit allen anderen Gruppen (z. B. mit An- und Abreisenden Kofferbesuchern) überlagern. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 31

32 Abbildung 20: Tickets Olympische Spiele 2024 pro Tag insgesamt (grün) und für die drei Sportstätten-Schwerpunkte (OlympiaCity, Messe / CCH / Millerntor, Volkspark) (blau) Summe aller Tickets der Olympischen Spiele Summe aller Tickets der drei Sportstättenschwerpunkte OlympiaCity, Messe/CCH/Millerntor, Volkspark (Olympische Spiele) Aus der Überlagerung aller olympiabedingt in Hamburg und der Region unterwegs befindlichen Personen wird die Zusammensetzung am Tag 14 für Hamburg ersichtlich: ca An-/Abreisende Kofferbesucher ca Ticketfloater ca Tagesgäste (mit Tickets) ca Mitglieder der Olympischen Familie (Nutzung OST) ca Personen der Workforce ca Zaungäste Die beiden erstgenannten Gruppen beinhalten auch Wegeketten, die nicht zwingend in Hamburg beginnen oder enden, aber teilweise Umsteigebeziehungen in Hamburg nach sich ziehen können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 32

33 Abbildung 21: Besucheraufkommen am Spitzentag 14 im Großbereich Hamburg siehe Anlage 2.3 Nicht betrachtet wurden hierbei Tagesgäste mit Tickets, die zu Veranstaltungsorten außerhalb Hamburgs reisen und dabei den Großbereich Hamburg durchqueren. Die Routen lassen sich derzeit nicht exakt geografisch verorten und sind im Verhältnis zahlenmäßig gering. Bei der Aufstellung handelt es sich um die Anzahl der Personen, für die mithilfe von Quelle-Ziel-Beziehungen und der jeweiligen Verkehrsmittelwahl im darauf aufbauenden Modell die Anzahl und Art der Wegeketten und räumlichen Zugangspunkte ermittelt werden können. Die nachfolgende Abbildung stellt auszugsweise die maßgeblichen Beziehungen am Spitzentag dar. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 33

34 Abbildung 22: Quelle-Ziel-Beziehungen für Großbereich und Region Hamburg am Spitzentag 14 (gerundet) Für die Einzelstandorte zeigen sich nach Berücksichtigung von detaillierten Ganglinien die Spitzenstunden der Tagesgäste in An- und Abreise, die differenziert nach Verkehrsmitteln betrachtet werden können. Dabei treten Besonderheiten auf, wie z. B. ein hoher Anteil des Autoverkehrs am ländlich gelegenen Standort Luhmühlen oder ein Anteil für Fähren am Standort OlympiaCity. Einen Auszug für die drei größten Sportstätten zeigt die nachfolgende Abbildung. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 34

35 Abbildung 23: Zuschauer am Tag 14 an den drei Sportstättenschwerpunkten mit Spitzenstunde und Verkehrsmittelwahl (Auszug) siehe Anlage 2.3 Weitere Angaben zu allen weiteren Standorten finden sich in den Erläuterungen zu den Einzelstandorten (siehe Kapitel 7) und im Anlagenband. Anhand beschriebener Parameter wie Ganglinien und Verkehrsmittelwahl kann das Besucheraufkommen in über Quelle-Ziel-Beziehungen dargestellt und in die Modellierung (siehe Kapitel 4) übergeben werden. 2.4 Fazit Die olympiabedingten Verkehre bestehen insgesamt aus 4 Mio. Zuschauern (bei insgesamt 7,5 Mio. Tickets), Mitgliedern der Olympischen Familie, Personen der Workforce sowie täglich etwa Zaungästen. Die Zuschauer kommen zu 60 Prozent aus Norddeutschland, zu 30 Prozent aus anderen Teilen von Deutschland und nur zu 10 Prozent aus dem Ausland. Die Olympische Familie reist zu mehr als der Hälfte von außereuropäischen Kontinenten an. Workforce und Zaungäste kommen überwiegend aus dem Großbereich und der Region Hamburg. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 35

36 Abbildung 24: Besucherherkunft in Summe über alle Gruppen Wegen der zur Verfügung stehenden Beherbergungskapazität im Großbereich Hamburg und der zum Teil gegebenen Belegung durch die Olympische Familie reist ungefähr die Hälfte der Kofferbesucher nach der Anreise an den Folgetagen als Tagesgast aus der Region und aus Norddeutschland an. Den Sportstätten werden jeweils Zuschauerzahlen anhand der maximalen Kapazität und dem angepassten Veranstaltungsplan aus London zugrunde gelegt. Die wesentlichen Ticketverkäufe erfolgen demnach für die drei Sportstättenschwerpunkte OlympiaCity, Messe/CCH/Millerntor und die Volkspark Arenen mit ca. 85 Prozent aller Tickets von Hamburg. Der Spitzentag im Großbereich Hamburg ist Tag 14 mit Tickets. An diesem Tag sind olympiabedingt ca Personen im Verkehrsnetz unterwegs. Die anderen Tage der Olympischen Spiele unterschreiten diese Anzahl an Personen nur unwesentlich. Bei der Überlagerung aller Quell- und Ziel-Verkehre der unterschiedlichen Besuchergruppen über den Veranstaltungszeitraum hinweg zeigt sich, dass großräumige Verkehre und die Binnenverkehre nicht getrennt voneinander betrachtet werden können, sondern überlagert betrachtet werden müssen. Die gewählte Verkehrsmittelwahl in den Wegeketten ist gemäß dem Leitbild aus Kapitel 1 darauf ausgelegt, weitgehend umweltfreundliche, CO 2 -arme Verkehrsmittel und Antriebsarten zu nutzen. Alle Ansätze bleiben in einem bis zum Jahr 2024 realistischen Rahmen und bilden keine unerfüllbaren Visionen ab. 2.5 Ausblick Die Annahmen in diesem Kapitel, die die Dimensionierung des Verkehrsaufkommens bestimmen, beruhen auf dem angepassten Veranstaltungsplan von SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 36

37 London aus dem Jahr Der Veranstaltungsplan ist im weiteren Prozess für Hamburg zu konkretisieren, ggf. mit der Möglichkeit Spitzen abzubauen. Daraufhin sollte bei Änderungen eine Fortschreibung der Datengrundlagen und nachfolgenden Arbeitsschritte stattfinden, um zu gewährleisten, dass das ausgearbeitete auch bei veränderten Rahmenbedingungen weiterhin einwandfrei funktioniert. Es besteht die Möglichkeit, dass durch Erhöhung der Beherbergungskapazitäten in Hamburg (z. B. durch Anmietung von Hotelschiffen) die Wege verkürzt und das Verkehrssystem positiv entlastet werden kann. Wesentliche Änderungen in den Beherbergungs-Kapazitäten sind zu berücksichtigen. Nicht eingehend betrachtet wurden die Wege der Zuschauer, die großräumig zu Veranstaltungsorten außerhalb Hamburgs reisen (z. B. Fußballstandorte). Hier wird je nach individueller Erfordernis beabsichtigt, in den nächsten Schritten eine tiefergehende Analyse durchzuführen. Im Zuge der weiteren Planungen zu den Paralympischen Spielen ist zu prüfen, ob die Dimensionierung aller Anlagen für mobilitätseingeschränkte Zuschauer auf Basis der Olympischen Spiele ausreichend ist. Nach Fortschreibung des Veranstaltungsprogramms sollte verglichen werden, ob die absolute Anzahl mobilitätseingeschränkter Personen im Vergleich zu den Olympischen Spielen steigt und ob zusätzliche Maßnahmen notwendig werden. Eine Berücksichtigung der möglicherweise reduzierten Anzahl an Touristen während der Spiele in Hamburg lässt sich derzeit noch nicht abschließend bewerten. Auf Basis der (noch in Arbeit befindlichen) Studie zur Tourismusentwicklung 2025 könnte die Modellierung in Verbindung mit einem konkreten Veranstaltungsplan weiter detailliert werden. Die Gutachter empfehlen, alle bisher zum Besucheraufkommen getroffenen Annahmen mit neuen, bisher nicht absehbaren Entwicklungen und Trends fortzuschreiben. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 37

38 3 Großräumige und regionale Zielverkehre 3.1 Verkehrsgeografische Erreichbarkeit Methodik Für die Analyse der verkehrsgeografischen Erreichbarkeit wird die internationale, nationale und regionale Erreichbarkeit von Hamburg und Kiel (als Segelstandort) für die Kriterien Entfernungen, Reisezeiten und Verbindungsqualitäten als Isochronen dargestellt. Betrachtet werden die Verkehrsträger Luft, Schiene, Straße und Wasser. Die Karten basieren auf aktuellen Daten (Bezugsjahr 2015). Beim Bahnverkehr ist für 2024 auch die Fertigstellung Fehmarnbelt-Querung integriert Isochronen-Karten Abbildung 25: Flugzeiten von Hamburg Alle Karten und ihre Grundlagen finden sich in der Anlage und SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 38

39 Abbildung 26: Erreichbarkeit Hamburg mit Fern- & Regionalbahn Abbildung 27: Erreichbarkeit Kiel mit Fern- & Regionalbahn SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 39

40 Abbildung 28: Erreichbarkeit Hamburg mit Schiff Abbildung 29: Erreichbarkeit Kiel mit Schiff SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 40

41 Abbildung 30: Erreichbarkeit Hamburg mit PKW Abbildung 31: Erreichbarkeit Kiel mit PKW SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 41

42 3.1.3 Fazit Rund 25 Millionen Menschen können Hamburg 2024 innerhalb von maximal 3 Stunden mit dem Zug erreichen. Bis zu dieser Entfernung sind Tagesgäste für die Spiele zu erwarten. Abbildung 32: Erreichbarkeit Hamburgs 2024 (schematisch) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 42

43 3.2 Luftverkehr Methodik Aufbauend auf einer Analyse des Status quo im Jahr 2015 ermitteln die Luftverkehrsexperten von SHP/KCW/PGV zunächst, welche Passagier-Nachfrage im Jahr 2024 auch ohne die Spiele zu erwarten ist. Hierfür werden fundierte eigene Prognosen des Flughafens Hamburg herangezogen. Darauf aufbauend wird die olympiaspezifische Nachfrage abgeschätzt, welche auf die erwarteten Verkaufszahlen der Eintrittskarten sowie die Verteilung der Nachfrage auf verschiedene Anreiseverkehrsmittel gestützt wird. Letztere wurde vorab im Rahmen der übergeordneten Arbeitspakete durch die entsprechenden Projektpartner ermittelt und als Eingangsgröße für den Teilbereich Luftverkehr zur Verfügung gestellt. Im Ergebnis dieser Überlegungen ergibt sich das Passagieraufkommen, welches im Rahmen der Spiele am Flughafen Hamburg voraussichtlich zu bewältigen sein wird. Zur Methodik im Einzelnen: Die Bearbeiter analysieren und plausibilieren die Planungen des Flughafens Hamburg zu den im Jahr 2024 vorgehaltenen Kapazitäten. Hierbei verwenden sie insbesondere Angaben zur Anzahl und Ausprägung der Infrastruktureinrichtungen, wie bspw. zu den Check-in-Schaltern, den Sicherheitskontroll-Linien und den Gates als Grundlage. Zusätzlich werden Angaben zu einzelnen Abfertigungszeiten und schließlich auch die vorhandenen Warteflächen sowie maximal akzeptierte Wartezeiten berücksichtigt, welche vom Flughafen vorgegeben werden. In der Analyse kommt ein Warteschlangenmodell zur Anwendung. Die Berater gelangen so zu unabhängigen Angaben zum Einfluss der einzelnen Subsysteme auf die Gesamtkapazität des Flughafens. Auf der Grundlage von Kapazität und Gesamt-Nachfrage, also der Summe aus dem Verkehr, den man 2024 ohnehin erwarten müsste und dem zusätzlichen Olympia-Verkehr, wird ermittelt, ob die vorgehaltenen Kapazitäten ausreichen, um die zusätzliche Nachfrage zu bewältigen. Dabei sind Charter- und Linienverkehr auf der einen und Flüge der Allgemeinen Luftfahrt auf der anderen Seite separat zu betrachten. Im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt, der sämtliche zivile Flugbewegungen zuzuordnen sind, die nicht zum Charter- und Linienverkehr gehören, sind insbesondere die Business Jets von Interesse. Reine Luftfracht-Flüge sind hingegen nicht Bestandteil der Untersuchungen. Sie werden als unkritisch angesehen, da sie problemlos über den Tag verteilt, d. h. insbesondere in den Nachfragetälern, abgewickelt werden können. Die nachfolgende Grafik stellt diese Methodik nochmals in der Übersicht dar. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 43

44 Abbildung 33: Vorgehensweise bei der Untersuchung des Teilbereichs Luftverkehr Analyse 2015 Der internationale Hauptflughafen für die Olympischen Spiele 2024 ist der Hamburg Airport (HAM). Gemessen an der Passagierzahl ist Hamburg Airport der fünftgrößte Flughafen Deutschlands und gehört mit knapp 15 Millionen Passagieren im Jahr 2014 zu den 30 größten Flughäfen in Europa. Er liegt verkehrsgünstig in einer Entfernung von weniger als 10 Kilometern zum Stadtzentrum. Seine beiden Start- und Landebahnen ermöglichen bis zu 53 Flugbewegungen pro Stunde bzw. jeweils 27 Starts oder Landungen in der Spitzenstunde. Zur Erhöhung der Kapazitäten bei den An- und Abflügen in Spitzenstunden werden zu Testzwecken zurzeit die Arbeitswerte von jeweils 31 Starts bzw. Landungen (bei dann 48 Flugbewegungen pro Stunde insgesamt) genutzt, welche beim Flughafenkoordinator hinterlegt sind. Der Flughafen Hamburg bietet eine sehr hohe Konnektivität: Via 120 Nonstop-Verbindungen kann man durch einmaliges Umsteigen 900 Ziele weltweit erreichen. Folgerichtig wird der Flughafen Hamburg im Airport Connectivity -Ranking des europäische Flughafenverbandes Airports Council International (ACI) auf Platz 22 von über 450 Flughäfen geführt noch vor Milan-Malpensa und London Gatwick. Hamburg Airport ist einer von zwei Flughafen, der es in die Top 25 des Rankings geschafft hat, ohne selbst ein Flughafen-Drehkreuz zu sein. Hamburg Airport bietet u. a. mehrmals täglich Direktverbindungen zu den wichtigsten Drehkreuzen in Europa und der Welt nach London, Paris, Frankfurt, Amsterdam, München, Kopenhagen, Zürich, New York und Dubai. Allein der Flughafen Frankfurt wird derzeit 15 mal täglich angeflogen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 44

45 Die landseitige Anbindung des Flughafens Hamburg ist vorbildlich. Eine S-Bahn-Linie verbindet bereits heute im 10-Minuten-Takt und in nur 24 Minuten Fahrzeit den Hauptbahnhof und die Innenstadt mit dem Flughafen. Die vorhandenen Buslinien 39 und 292 ergänzen die Anbindung und fungieren als Verbindungen zu Haltestellen der U-Bahn und in benachbarte Stadtteile. Während der Betriebspausen der Schnellbahn ist der Flughafen durch die Nachtbuslinien 606 (an Werktagen) und 274 (am Wochenende) angebunden. Pkw können die Strecke dank Direktanbindung über die Umgehung Fuhlsbüttel (B 433) an die Autobahn (A7) ebenfalls in weniger als 25 Minuten schaffen, was die am Flughafen vorhandenen Taxen attraktiv macht. Zusätzlich halten mehrere Fernbusse am Flughafen Hamburg (siehe 3.3.2). Der Flughafen Hamburg konnte in den vergangenen 20 Jahren nahezu eine Verdopplung seines Passagieraufkommens verzeichnen, während die Anzahl der Flugbewegungen auf einem relativ konstanten Niveau verharrt, wie der nachfolgenden Grafik zu entnehmen ist. In nachfolgender Grafik sind in Blau die Fluggäste in Millionen und in Rot die gewerblichen Flugbewegungen abgetragen. Abbildung 34: Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Hamburg von 1995 bis 2014 Quelle: Flughafen Hamburg GmbH, 2015 Wie die nachstehende Abbildung zeigt, wurde das Wachstum in erster Linie durch den Einsatz größerer Luftfahrzeuge und einer besseren Auslastung bewältigt. Abbildung 35: Entwicklung der Anzahl der Passagiere pro Flugbewegung am Flughafen Hamburg von 1995 bis 2014 Quelle: Flughafen Hamburg GmbH, 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 45

46 Der Hamburger Flughafen hat eine sehr gute Pünktlichkeitsrate von durchschnittlich 85,6 Prozent (Wert 2014). Nicht zuletzt gilt Hamburg Airport als sehr passagierfreundlich. Konsequenterweise wurde ihm in den Jahren 2011 und 2012 der renommierte Skytrax World Airport Award Best Regional Airport Europe verliehen, der ausschließlich auf den Ergebnissen von Passagierbefragungen basiert. ACI zeichnete Hamburg Airport 2012 und 2013 zudem als besten europäischen Airport in der Kategorie Millionen Fluggäste aus. Nicht zuletzt verfügt der Flughafen Hamburg auch über Erfahrungen im Handling von Spezialtransporten, wie zum Beispiel von Pferden. Auch wenn der Olympia-Flughafen Hamburg ist, wird dieser durch ein internationales Drehkreuz für den Übersee-Verkehr ergänzt werden müssen. Daneben gibt es eine Reihe von Ausweichmöglichkeiten, die herangezogen werden, wenn es in Spitzenstunden zu Engpässen kommen sollte. Daher werden diese ergänzenden Angebote zusätzlich betrachtet Weitere Flugplätze in Norddeutschland Der Luftverkehr in Norddeutschland hat eine hohe Redundanz und ist daher auch auf eine starke Schwankung in der Passagiernachfrage, z. B. durch sportliche Großereignisse, gut vorbereitet. Mit den Flughäfen Bremen (BRE) und Hannover (HAJ) stehen zusätzlich zum Flughafen Hamburg zwei internationale Flughäfen mit Bahnanbindung als qualitativ sehr hochwertige Ergänzungs- und Ausweichflughäfen in einer Entfernung von 120 bis 140 Kilometer zur Verfügung. Im Hinblick auf eine optimierte Kapazitätsauslastung des Flughafens Hamburg stehen zusätzlich für den General-Aviation-Verkehr, die Allgemeine Luftfahrt, und hier insbesondere die Business Jets, unter anderem die Flughäfen Kiel (100 km) und Lübeck (75 km) zur Verfügung. In diesem Sinne können der Allgemeinen Luftfahrt zahlreiche Landeplätze in der näheren Umgebung von Hamburg angeboten werden. Hierzu zählen beispielsweise die Landeplätze Ahrenlohe (30 km), Uetersen (35 km), Rotenburg (85 km) sowie Karlshöfen (100 km). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 46

47 Abbildung 36: Nutzbarkeit und Art der Nutzung von Landeplätzen in Hamburg und Umgebung Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), eigene Darstellung Weitere Flughäfen: Frankfurt (Main) Voraussichtlich wird ein signifikanter Anteil der internationalen Fluggäste und damit auch Gäste der Spiele aufgrund seiner Bedeutung über den Flughafen Frankfurt (FRA) ein- und ausreisen. Als größter und wichtigster Flughafen Deutschlands bietet er die mit Abstand meisten internationalen Flugverbindungen von und nach Deutschland und wird auch während der Spiele das wichtigste Drehkreuz für die An- und Abreise ausländischer Fluggäste sein. Im Sommerflugplan 2015 werden von Frankfurt aus 286 Destinationen in 104 Ländern angeboten, davon 152 Interkontinentalverbindungen. Frankfurt Airport ist gemessen am Passagieraufkommen Europas drittgrößter Flughafen und mit ca. 60 Millionen Passagieren 2014 eines der wichtigsten Luftfahrtdrehkreuze weltweit. Dafür spricht auch die europaweit höchste Zahl von Transferpassagieren. Derzeit werden bis zu etwa Passagiere pro Tag abgefertigt, davon ca. 89 Prozent im Auslandsverkehr. Der Sitzladefaktor erreicht dabei maximal 85 Prozent im Monatsmittel. Bei einer Kapazität von zurzeit ca. 64 Millionen Personen pro Jahr fällt somit die erwartete zusätzliche Nachfrage durch die Spiele nicht ins Gewicht, zumal mit dem Bau des dritten Terminals in Frankfurt bis zu den Spielen die Kapazität um zusätzliche 14 Millionen Passagiere erweitert wird. Auf seinen vier Start- und Landebahnen sind simultane Start- und Landevorgänge möglich. So werden an Spitzentagen Flugbewegungen abgewickelt in 2014 waren es insgesamt über Er bietet je nach Flug- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 47

48 zeuggrößen 190 bis 208 Flugzeugpositionen, davon 73 Gebäudepositionen. Die Pünktlichkeitsquote lag im Jahr 2013 bei sehr guten 82,3 Prozent. Schon heute wird der Gate-to-Gate-Service vom Ankunfts-Gate zum Anschlussflug angeboten, der das Umsteigen und Weiterfliegen erleichtert. Ein Service, der sich auch für VIP der Spiele anbietet. Der Flughafen verfügt über eine exzellente Schienenanbindung im Nah- und Fernverkehr. Zurzeit verkehren von den täglich 174 Fernverkehrszügen 9 IC/ICE-Züge vom Flughafen Frankfurt direkt nach Hamburg. Für die Abwicklung der Einreise von Tieren steht die Animal Lounge zur Verfügung. Im Jahr 2013 wurden hierüber u. a Pferde abgewickelt. Neben Frankfurt sind München, Amsterdam, London, Paris und Kopenhagen weitere wichtige Flugdrehkreuze, die bei den Spielen Bedeutung erlangen können Zwischenfazit Bereits heute steht mit dem Flughafen Hamburg ein leistungsfähiger Flughafen zur Verfügung, der über eine nachgewiesen überproportional hohe auch interkontinentale Konnektivität mit ca. 900 One-Stop-Anbindungen verfügt. Der Flughafen Hamburg wird für die internationalen Verbindungen insbesondere durch den Flughafen Frankfurt ideal ergänzt. Zudem steht mit zahlreichen kleineren Flugplätzen in der näheren Umgebung von Hamburg zusätzliche Kapazität zur Verfügung, um das erwartete Verkehrsaufkommen abwickeln zu können. Beispielhaft seien hier die Flughäfen Hannover und Bremen für den Charter- und Linienverkehr sowie Kiel, Cuxhaven und Lübeck für den Bereich der Allgemeinen Luftfahrt genannt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 48

49 Prognose 2024 ohne Spiele Nachfrage Der Flughafen Hamburg geht davon aus, dass das jährliche Passagieraufkommen von derzeit rund 15 Mio. Passagieren im Jahr auf etwa 18 bis 22 Millionen im Jahr 2024 ansteigen wird. Abbildung 37: Passagier-Prognose für den Flughafen Hamburg bis 2025 Quelle: Flughafen Hamburg GmbH, 2015 aus Basis eigener (FHG) und der Prognose des Airport Research Centers (ARC) Bezogen auf die Spitzenstunde, die die relevante Bemessungsgröße für Flughafenanlagen ist, bedeutet das eine Steigerung von derzeit rund Passagieren auf rund 6.800, jeweils bezogen auf die Gesamt-Passagierzahl als Summe von ankommenden und abfliegenden Passagieren. Betrachtet man ankommende und abfliegende Passagiere getrennt, so ergeben sich aufgrund der Ankunfts- und Abflugspitzen unterschiedliche Werte. Die Spitzenstunde im Ankunftsbereich wird im Jahr 2024 ohne die Spiele mit Passagieren und im Abflugbereich mit Passagieren pro Stunde beziffert. Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Zusammensetzung der Flugzeugflotte, die den Flughafen Hamburg im Jahr 2024 anfliegen wird, lassen sich aus der Passagierprognose entsprechende Flugbewegungszahlen ableiten. Die Bearbeiter gehen davon aus, dass sich aufgrund der weitestgehenden Entkopplung von Passagier- und Flugbewegungswachstum in den vergangenen Jahren dieser Trend fortsetzen wird. Danach würden sich die derzeit rund gewerblichen Flugbewegungen (Linien- und Touristikflüge) pro Jahr auf rund erhöhen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 49

50 Kapazität Grundlage der Betrachtungen zur vorgehaltenen Kapazität sind in erster Linie die Entwicklungspläne des Flughafens Hamburg, die unabhängig von den Spielen in jedem Falle umgesetzt werden sollen. Aus den Angaben zur vorhandenen Infrastruktur lassen sich Kapazitätswerte abschätzen, die im Anschluss der erwarteten Nachfrage gegenübergestellt werden. Hierbei wird zwischen den verschiedenen Sub-Systemen unterschieden, die jeweils getrennt voneinander betrachtet werden. Diese Teilbereiche sind: Luftraumkapazität Kapazität der Start-/Landebahn Kapazität der Abstellflächen Kapazität der Passagierabfertigung Kapazität der landseitigen Anbindung Nachfolgend wird auf die einzelnen Aspekte der verschiedenen Subsysteme näher eingegangen. Luftraumkapazität Der Luftraum, in dem der Flughafen Hamburg liegt, untersteht der Kontrolle der Deutschen Flugsicherung (DFS). Daher wurde in engem Dialog mit den Verantwortlichen der DFS untersucht, ob die Kapazitäten im Luftraum ausreichen, um auch im Jahr 2024 den erwarteten Luftverkehr entsprechend den Statuten der DFS sicher, geordnet und flüssig abwickeln zu können. Hierzu wurde angemerkt, dass dies grundsätzlich möglich sein wird, weil die begrenzende Größe nicht der Luftraum selbst sein wird, sondern eher die Kapazität der Start- und Landebahn. Dennoch ist zu berücksichtigen, dass eine Koordinierung mit den anderen Flugplätzen in der Umgebung notwendig ist, insbesondere mit den An- und Abflügen der Flughäfen Hamburg- Finkenwerder (Airbus-Werksflughafen) und Lübeck. Bei bestimmten Wetterlagen und daraus resultierenden Konstellationen der Start-/Landebahnen sind Einschränkungen möglich, die durch entsprechende Priorisierungen überwunden werden können. Ein weiterer Aspekt ist die mögliche Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten aus Sicherheitserwägungen, wie es auch in der Vergangenheit bei Großveranstaltungen zu beobachten war. Dies bezieht sich nach aktueller Erkenntnislage allerdings ausschließlich auf Flüge der Allgemeinen Luftfahrt, sodass der hier im Vordergrund stehende Charter- und Linienverkehr nicht beeinträchtigt wird. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 50

51 Kapazität der Start-/Landebahn Laut Aussagen des Flughafens Hamburg ist bis zum Jahr 2024 nicht davon auszugehen, dass die derzeitigen Koordinationseckwerte angepasst werden müssen. Flexibilität besteht lediglich dahingehend, dass der eigentliche Eckwert von 53 Flugbewegungen insgesamt bzw. jeweils 27 Starts und Landungen wie derzeit auch auf 48 Gesamtbewegungen bzw. jeweils 31 Starts und Landungen erweitert wird, um An- und Abflugspitzen besser abbilden zu können. Diese beiden Eckwerte sind in der nachfolgenden Grafik als Linien dargestellt. Die rote gestrichelte Linie zeigt den eigentlichen Eckwert von 53 Bewegungen insgesamt bzw. jeweils 27 Starts bzw. Landungen. Grün dargestellt ist der Eckwert, der jeweils 31 Starts bzw. Landungen erlaubt, jedoch lediglich 48 Flugbewegungen pro Stunde insgesamt. Darüber hinaus sind in der Grafik die derzeitigen (2014) und die im Jahr 2024 ohne die Spiele seitens der Berater prognostizierten Flugbewegungen dargestellt. Für die Ist-Zahlen aus dem Jahr 2014 wurde die Kalenderwoche 37 als verkehrsreichste Woche herangezogen, für das Jahr 2024 der Planungsflugplan, der ebenfalls für die verkehrsreichste Woche im Untersuchungsjahr steht. Die blauen Punkte repräsentieren die Zahlen für 2014, die orangenen Punkte die für das Planungsjahr 2024/25. Es ist deutlich zu erkennen, dass sämtliche Punkte unterhalb der grünen Linie für die Eckwerte liegen, sodass davon auszugehen ist, dass die Kapazität des Bahnsystems ausreicht, um das erwartete Verkehrsaufkommen abzuwickeln. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 51

52 Abbildung 38: Kapazitätsauslastung am Flughafen Hamburg 2014 und 2024 (ohne Spiele) Kapazität der Abstellflächen Die Kapazität der Abstellflächen hängt ganz entscheidend von mehreren Faktoren ab. Hierzu zählen neben der verfügbaren Fläche die Größe der Luftfahrzeuge sowie die jeweiligen Standzeiten. Die stündliche Kapazität bezogen auf die Anzahl an Abstellpositionen ist somit umso größer, je mehr Fläche zur Verfügung steht, je kleiner die Luftfahrzeuge und umso kürzer die Standzeiten sind. Aus diesem Grund sind für die verschiedenen Eingangsgrößen Annahmen zu treffen, die sich schließlich in eine Aussage zur tatsächlichen Kapazität der Abstellflächen überführen lassen. Der Flughafen Hamburg plant in den kommenden Jahren eine Erneuerung seines Hauptvorfeldes, was zu einem geänderten Layout der Abfertigungspositionen führt, wie die folgenden beiden Abbildungen zeigen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 52

53 Abbildung 39: Infrastruktur am Flughafen Hamburg in 2015 (oben) und 2024/2025 (unten) im Vergleich Quelle: Flughafen Hamburg GmbH Nach der Umsetzung der bereits luftrechtlich legitimierten Entwicklungsmaßnahmen wird der Flughafen Hamburg über 59 Flugzeugpositionen der Kategorie C (z. B. A320, B737), jeweils abhängig von der Größe des Luftfahrzeugs, verfügen (heute ca. 53). Diese Kapazität ist im Tagesverlauf mehr als ausreichend, um den erwarteten Verkehr im Jahr 2024/25 aufzunehmen. Selbst an den Tagesrandlagen ist trotz der zahlreichen Flugzeuge, die über Nacht auf dem Flughafen bleiben ( Night-Stopper ), noch eine Kapazitätsreserve zu erkennen, wie nachfolgende Abbildung verdeutlicht, die auf der Flugplan- Prognose des Flughafens (ohne Spiele) basiert. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 53

54 Abbildung 40: Auslastung der Positions-Kapazitäten im Jahr 2024/25 ohne Olympia-Verkehr Quelle: Flughafen Hamburg GmbH Kapazität der Passagierabfertigung Die Kapazität der Passagierabfertigung, ausgedrückt durch die Terminalkapazität, ist im Hinblick auf die Spiele einer der zentralen Aspekte, die zu untersuchen sind. Es genügt nicht, hierfür nur einen aggregierten Wert anzugeben. Vielmehr werden im Folgenden die einzelnen Sub-Systeme der Passagierabfertigung einer genaueren Betrachtung unterzogen. Hierzu zählen im Abflugbereich der Check-in, die Bordkartenkontrolle, die Sicherheitskontrolle, die Ausreisekontrolle und die Abflugwarteräume; sowie im Ankunftsbereich die Einreisekontrolle und die Gepäckausgabe. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 54

55 Check-in Im Check-in-Bereich verfügt der Flughafen Hamburg im Jahr 2024/25 über insgesamt bis zu 118 Check-in-Schalter. In dieser Zahl sind je nach tatsächlicher Entwicklung auch bis zu 36 Schalter für Passagiere enthalten, die bereits vorab eingecheckt sind und lediglich ihr Gepäck aufgeben wollen ( Baggage drop-off ). Hinzu kommen 26 Check-in-Automaten. Insgesamt steht eine Wartefläche von m² zur Verfügung. Die akzeptierte maximale Wartezeit (maximum queueing time, MQT) beträgt beim klassischen Check-in 10 Minuten und beim Automaten-Check-in bzw. Baggage drop-off 5 Minuten. Ein wesentlicher Parameter bei der Anwendung des Warteschlangenmodells ist zudem die Ankunftsverteilung der Passagiere. Diese sagt aus, wie lange vor einem geplanten Abflug die Passagiere bereits am Flughafen eintreffen. Hierfür gibt es verschiedene Untersuchungen, die zudem nach einzelnen Passagiergruppen unterscheiden. Vereinfachend wird im Rahmen dieser Untersuchung davon ausgegangen, dass für alle Passagiere die folgender Abbildung gezeigte Ankunftsverteilung ( Mixed ) gilt. Abbildung 41: Ankunftsverteilungsfunktion von Passagieren am Flughafen Quelle: Michael Schultz (Entwicklung eines individuenbasierten Modells zur Abbildung des Bewegungsverhaltens von Passagieren im Flughafenterminal), Jörg Vogt Verlag, 2010 Eine weitere Eingangsgröße ist die durchschnittliche Bearbeitungsdauer pro Passagier, die im klassischen Check-in sowie beim Baggage drop-off bei 90 Sekunden und beim Automaten-Check-in bei 180 Sekunden liegt. Mit diesen Eingangsdaten kann unter Anwendung eines einfachen Warteschlangenmodells der Einfluss der Check-in-Einrichtungen auf die Flughafenkapazität ermittelt werden. Sie liegt unter den beschriebenen Voraussetzungen bei rund Passagieren in der Stunde. Dieser Wert bezieht sich auf die vorhandene Infrastruktur und kann nur erreicht werden, wenn sämtliche Schalter auch entsprechend personell besetzt sind. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 55

56 Bordkartenkontrolle Die Bordkartenkontrolle ist der Sicherheitskontrolle vorgelagert und soll in Umsetzung des 5 LuftSiG sicherstellen, dass nur hierzu berechtigte Personen den Sicherheitsbereich des Flughafens betreten. Die durchschnittliche Prozesszeit beträgt sowohl bei der automatischen als auch bei der manuellen Kontrolle 4 Sekunden. Insgesamt sind 4 bis 8 Kontrollstellen vorgesehen. Unter diesen Voraussetzungen ergibt sich ein Einfluss der Bordkartenkontrolle auf die stündliche Kapazität des Flughafens, die bei rund Passagieren liegt. Sicherheitskontrolle Die Sicherheitskontrolle umfasst sowohl die Überprüfung der Passagiere selbst als auch ihres Handgepäcks. Die durchschnittliche Prozesszeit für die Kontrolle eines Passagiers wird mit 30 Sekunden angenommen, wobei dieser Wert in Abhängigkeit zukünftiger Technologien mit einer gewissen Unsicherheit behaftet ist. Die maximale Wartezeit bei der Sicherheitskontrolle wird mit 15 Minuten angesetzt. Je nach Entwicklung der Prozesszeiten und der gesetzlichen Rahmenbedingungen stehen nach derzeitigen Planungen des Flughafens Hamburg im Untersuchungsjahr ca. 30 Kontrollspuren zur Verfügung. Unter diesen Voraussetzungen beträgt die Kapazität des Flughafens aufgrund der Sicherheitskontrolle rund Passagieren in der Stunde. Ausreisekontrolle Die Ausreisekontrolle unterteilt sich in Hamburg in die klassische Passkontrolle und in die Passkontrolle mittels EasyPASS. Dieses automatisierte Grenzkontrollsystem überprüft die Identität des Reisenden sowie die Gültigkeit und Echtheit des elektronischen Reisedokuments. Während bei der klassischen Ausreisekontrolle die durchschnittliche Prozesszeit 35 Sekunden beträgt, dauert die Kontrolle mit EasyPASS im Schnitt lediglich 25 Sekunden. Die maximal akzeptierte Wartezeit beträgt bei beiden Systemen 10 Minuten. Damit ergibt sich im Hinblick auf die Ausreisekontrolle bei 7 klassischen Schaltern und nach derzeitigen Planungen 12 Easy-PASS-Schaltern insgesamt eine stündliche Flughafenkapazität von Passagieren, wovon rund auf easypass entfallen. Hierzu ist entsprechend zu berücksichtigen, dass diese Kapazität nur dann erreicht werden kann, wenn eine ausreichende Zahl von Passagieren über entsprechend maschinenlesbare Reisedokumente verfügen, wovon aber bis zum Jahr 2024 auszugehen ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 56

57 Abflugwarteräume Die Abflugwarteräume, die den jeweiligen Gates zugeordnet sind, unterteilen sich in die Bereiche Schengen und Non-Schengen. Eine Vermischung beider Bereiche ist aufgrund der gesetzlichen Vorgaben nicht möglich, die jeweiligen Kapazitäten sind entsprechend getrennt auszuweisen. Die einzige Ausnahme hiervon bilden die sogenannten Wechselgates, die sowohl für Schengen als auch für Non-Schengen-Flüge genutzt werden können, jedoch niemals gleichzeitig. Dennoch tauchen diese Warteräume in der Einzelbetrachtung in beiden Bereichen auf, während sie in der Gesamtbetrachtung lediglich einmal gezählt werden. Aus diesem Grund ist der entsprechende Balken in der nachfolgenden Abbildung 42 insgesamt kleiner als die Summe der beiden Balken bei getrennter Betrachtung. Insgesamt stehen in Hamburg im Jahr 2024/25 nach aktueller Planung 42 Schengen-Gates, 12 Non-Schengen-Gates sowie 6 Wechselgates zur Verfügung, die je nach Bedarf jeweils beiden Bereichen hinzugerechnet werden können. Bei der Betrachtung der Gates ist zudem das IATA-Service-Level von Bedeutung, das aussagt, wie viel Platz pro Passagier einzuplanen ist. Im Rahmen der gesamten Studie wird von Service Level C ausgegangen. Konkret bedeutet dies z. B. im Bereich der Abflugwarteräume, dass pro Passagier 1 Quadratmeter Fläche einzuplanen ist. Neben der Fläche ist zudem die Anzahl der Gates entscheidend, um den entsprechenden Flugplan mit den zugehörigen Flugzeuggrößen (Produkt aus der Passagierzahl und der Anzahl der Flugbewegungen) abzubilden. Aus beiden Größen, der Flächenverfügbarkeit und der Anzahl der Gates, sowie einer durchschnittlichen Gate-Belegungszeit lässt sich somit eine grobe Abschätzung der stündlichen Flughafenkapazität im Bezug auf die Abflugwarteräume ableiten. Diese beträgt im Jahr 2024/25 insgesamt Passagiere, bzw Schengen oder Non-Schengen Passagiere, je nach Nutzung der Wechselgates. Einreisekontrolle Bei der Einreise erfolgt die Ermittlung der Kapazitäten analog zur Ausreisekontrolle, auch hier wird zwischen der klassischen Einreisekontrolle und der Kontrolle mit EasyPASS unterschieden. Es wird davon ausgegangen, dass 6 klassische und 16 EasyPASS-Schalter vorhanden sein werden. Die durchschnittliche Prozesszeit bei der Einreise beträgt 40 Sekunden am klassischen Schalter und 25 Sekunden bei EasyPASS. Damit ergibt sich im Hinblick auf die Einreisekontrolle eine stündliche Kapazität des Flughafens von rund Passagieren pro Stunde insgesamt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 57

58 Gepäckausgabe Bei der Gepäckausgabe ist neben der Anzahl und Länge der Gepäckausgabebänder und der Anzahl an Flügen, die gleichzeitig auf einem Band abgefertigt werden, die Bandbelegungszeit von Bedeutung. Diese variiert stark und liegt bei Großraumflugzeugen zwischen 45 und 60 Minuten und bei Schmalrumpfflugzeugen zwischen 20 und 30 Minuten, wobei für die Planungen konservativ mit 40 Minuten gerechnet wird. Insgesamt stehen 12 Bänder mit einer Gesamtlänge von 680 Metern zur Verfügung. Bei einem gegenüber heute unveränderten Anteil von 96 Prozent Schmalrumpfflugzeugen ergibt sich eine stündliche Kapazität der Gepäckausgabe zwischen und Passagieren pro Stunde, wobei bereits Planungen seitens des Flughafen existieren, diese Kapazitäten bedarfsgerecht weiter auszubauen, ohne dass diese bislang jedoch beziffert sind. Zusammenfassung Sämtliche zuvor beschriebenen Ergebnisse sind zusammenfassend in der folgenden Grafik dargestellt. Die Balken im Hintergrund stellen jeweils die vorgehaltenen Kapazitäten dar, zum Teil unterschieden nach den jeweiligen Unter-Kategorien, wie z. B. klassischer Check-in, Automaten-Check-in und Baggage drop-off. Diese Kapazitäten beschreiben den Einfluss der jeweiligen Subsysteme auf die Gesamtkapazität des Flughafens im Ankunfts- bzw- Abflugbereich. Sie beziehen sich somit auf die dynamische Kapazität des Gesamtsystems, da sie ein entsprechendes Ankunftsverhalten der Passagiere an den jeweiligen Abfertigungseinrichtungen berücksichtigen. Somit können sie einer entsprechenden Spitzenstundennachfrage direkt gegenübergestellt werden. Die dünneren Balken im Vordergrund stellen daher die zuvor ermittelte Nachfrage in der Spitzenstunde (ohne Spiele) im Jahr 2024/25 dar. Auch hier wird unterschieden, ob es sich um ankommende oder abfliegende Passagiere bzw. um Schengen- oder Non-Schengen-Passagiere handelt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 58

59 Abbildung 42: Auslastung der Sub-Systeme am Flughafen Hamburg im Jahr 2024 ohne Spiele Der Gutachter kommt zu dem Ergebnis, dass in keinem der Bereiche eine Kapazitätsüberschreitung zu erwarten ist und die Angaben des Flughafens somit als plausibel angesehen werden können Prognose 2024 mit Spielen Ermittlung der Spitzenstunde Die Olympia-Nachfrage wird auf Grundlage der verkauften Tickets und von Annahmen zur Verteilung der Anreiseverkehrsmittel abgeschätzt. Hieraus ergibt sich eine Nachfrage von rund Fluggästen, die mit dem Flugzeug anreisen werden. Auch diese Nachfrage wird unter Berücksichtigung von Eröffnungs- und Abschlussveranstaltung in Spitzenwerte überführt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass ein Teil der Gäste Hamburg direkt anfliegen wird, während andere zunächst über ein Drehkreuz anreisen und dann nach Hamburg weiterfliegen bzw. für die Weiterreise auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Diese Zahlen wurden seitens der Projektpartner ermittelt und zur Verfügung gestellt (vgl. Kap. 2.3) Passagiernachfrage Es ergibt sich am Tag nach der Abschlusszeremonie eine Spitzenstunde im Abflugbereich von rund olympiabedingt zusätzlichen Passagieren pro Stunde. Im Ankunftsbereich wird am Tag vor der Eröffnung mit olympiabe- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 59

60 dingt rund zusätzlichen Passagieren in der Spitzenstunde gerechnet, die zu den ohnehin vom Flughafen Hamburg in seinen Prognosen erwarteten Passagieren hinzukommen. Damit ergibt sich die in nachfolgender Abbildung dargestellte Situation. Die zusätzliche Olympia-Nachfrage ist in der Grafik schraffiert dargestellt, wiederum unterschieden nach Abflug und Ankunft bzw. Schengen und Non- Schengen. Hierbei ist zu erkennen, dass mit der zusätzlichen Olympia-Nachfrage in einigen Bereichen die Kapazität überschritten wird. Hier ragen die dünneren Balken im Vordergrund über die dickeren Kapazitäts-Balken im Hintergrund hinaus. Konkret handelt es sich hierbei um die Bereiche der Sicherheitskontrolle sowie der Gepäckausgabe. Abbildung 43: Auslastung der Sub-Systeme am Flughafen Hamburg im Jahr 2024 mit Spielen Flugbewegungen Im Bereich der Flugbewegungen ergibt sich das in der Abbildung 44 dargestellte Bild. Jeder Punkt in dieser Grafik repräsentiert eine Stunde mit x Landungen auf der horizontalen Achse und y Starts auf der Vertikalachse. Diese Übersicht gibt also Aufschluss darüber, wie viele Starts und Landungen innerhalb von 60 Minuten voraussichtlich am Flughafen stattfinden werden. Liegen diese Punkte unterhalb der grünen Linie, so gibt es in der betreffenden Stunde keine Überschreitung des vorab festgelegten Koordinationseckwerts. Liegen sie jedoch darüber, so besteht Handlungsbedarf, weil die Kapazität nicht ausreicht, um die entsprechende Anzahl an Starts und Landungen abzuwickeln. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 60

61 In der Abbildung ist zu erkennen, dass es etwa in der Hälfte aller Stunden zu einer solchen Überschreitung der Koordinationseckwerte kommen würde. Betrachtet man statt der starren Stunden jedoch die Flugbewegungen selbst, so liegen insgesamt nur ca. 10 Prozent der Flugbewegungen oberhalb der Koordinationseckwerte. Abbildung 44: An- und Abflüge unter Berücksichtigung der Olympia-Nachfrage im Jahr 2024 ohne Optimierung Exkurs: Nachfrage-Rückgang in London 2012 Die Erfahrung in London im Jahr 2012 hat gezeigt, dass im Bereich der normalen Luftverkehrsnachfrage, also dem Verkehr, der nicht explizit den Spielen zuzuordnen ist, ein signifikanter Rückgang zu verzeichnen war. Das hat dazu geführt, dass ein Teil des zusätzlichen Olympia-Verkehrs durch diesen Rückgang im Normalverkehr nahezu komplett kompensiert wurde. Da eine Quantifizierung dieses Effekts mit Unsicherheiten behaftet ist, unter anderem weil eine Übertragbarkeit der Faktoren in London auf Hamburg nicht in jedem Fall gegeben ist, wird dieser Aspekt bei der vorliegenden Planung nicht berücksichtigt. Vielmehr stellt dieser eventuelle Rückgang der Originärnachfrage im Sinne einer "Schlechteste-Fall-Betrachung" für Hamburg eine zusätzliche Kapazitätsreserve dar. Sollte dieser Effekt mit einer vergleichbaren Ausprägung wie 2012 in London auch in Hamburg auftreten, so reduziert sich der Anteil der Flugbewegungen, der entweder zeitlich verschoben oder auf andere Flugplätze umgeleitet werden müsste, erheblich. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 61

62 Abbildung 45: Rückgang der Verkehrszahlen während der Olympischen Spiele 2012 in London Quelle: B. Lavelle / London City Airport, Maßnahmen/Handlungserfordernisse Luftseite Da luftseitig seitens der DFS keine Probleme bezüglich der Abwicklung des höheren Verkehrsaufkommens gesehen werden, gibt es hier kaum oder wenig Handlungsbedarf, der über den regulären Betrieb hinausgehen würde. Es wird lediglich darauf hingewiesen, dass der Verkehr im Luftraum über Hamburg und in der näheren Umgebung, hier insbesondere bezogen auf die Flugplätze Hamburg Finkenwerder und Lübeck, nicht unabhängig voneinander betrachtet werden kann. Daher bietet es sich an, bereits im Vorfeld eine Trennung des Charter- und des Linienverkehrs in Hamburg und des General Aviation Verkehrs der Allgemeinen Luftfahrt, hier vornehmlich der Business Jets, auf den umliegenden Flughäfen vorzunehmen. Gegebenenfalls einzurichtende Flugbeschränkungsgebiete legen ebenfalls nahe, den Verkehr in der Kontrollzone um Hamburg für den VFR-Verkehr gänzlich zu unterbinden. Großräumig hat die Erfahrung in London gezeigt, dass die Einrichtung einer zentralen Koordinierungsstelle für den oberen Luftraum sinnvoll ist, um das erhöhte Verkehrsaufkommen während der Spiele möglichst reibungslos zu bewältigen. Hierbei wird empfohlen, ähnlich wie während der Spiele 2012 in SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 62

63 London eine FABEC Olympic Cell einzurichten, in der die betroffenen Länder Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz im Maastrichter Upper Area Control Centre (MUAC) ihre Arbeit koordinierten Start-/Landebahn Im Hinblick auf die Start- und Landebahn am Flughafen Hamburg wird aufgrund des bestehenden Koordinationseckwerts von maximal 48 Flugbewegungen in der Summe bzw. jeweils 31 Starts oder Landungen festgestellt, dass ein Überhang von rund zehn Prozent der Flugbewegungen besteht. Eine mögliche Lösung, um diesen Überhang dennoch bewältigen zu können, besteht in einer Optimierung des Flugplans. Dies setzt voraus, dass der Flughafen eine Level-3-Koordinierung erhält. Während der im Original zugrunde gelegte Flugplan deutlich ausgeprägte Verkehrsspitzen hat, die sich insbesondere in einer Abflugspitze am Morgen und einer Ankunftsspitze am Abend zeigt, könnten durch eine Flugplanglättung die Nachfragetäler gefüllt werden, sodass die Spitzen entsprechend entlastet würden. Abbildung 46: An- und Abflüge unter Berücksichtigung der Olympia-Nachfrage im Jahr 2024 mit Flugplanoptimierung Durch diese Maßnahme ergibt sich das oben dargestellte Bild, bei dem es nur in einigen wenigen Stunden zu einer Überschreitung des Eckwerts kommen würde. Die Notwendigkeit, Flüge auf andere Flughäfen umzuleiten, würde somit auf ein Minimum reduziert und könnte somit auf einige wenige Olympia-Charter-Verkehre beschränkt werden, die dann beispielsweise die Flughäfen Bremen oder Hannover nutzen könnten. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 63

64 Im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt, hier vornehmlich der Business Jets, stehen zudem zahlreiche Flugplätze zur Verfügung (vgl. Abbildung 36). Geht man davon aus, dass in der Ankunfts-Spitze zur Eröffnungsfeier 75 zusätzliche Anflüge pro Tag und in der Abflugspitze 100 Abflüge pro Tag zu erwarten sind, dann ist dieser Verkehr durch eine frühzeitige Verkehrsflusssteuerung entsprechend auf die bereit stehenden Flugplätze (Verkehrs- bzw. Sonderlandeplätze in der direkten Umgebung von Hamburg) zu verteilen. Hierbei ist es empfehlenswert, eine zentrale Koordinierungsstelle einzurichten, an die die Luftfahrzeugbetreiber ihre Anfragen richten können. Auf diese Weise würden auch die untergeordneten Landeplätze quasi zu koordinierten Plätzen. Durch diese Maßnahme würde gleichermaßen eine Kapazitätsreserve am Flughafen Hamburg bereitgehalten werden können, die dann für die nicht abweisbaren VIP-Flüge, etwa von Staats- und Regierungschefs, zur Verfügung steht. Es wird derzeit davon ausgegangen, dass in der Spitze bis zu 50 solcher Flüge am Tag erwartet werden Abstellpositionen Im Bereich der Abstellpositionen ist anzumerken, dass grundsätzlich ausreichend Kapazitätsreserven bestehen. Allerdings kommt es in Nachfragespitzen, und hier insbesondere an den Tagesrandzeiten, zu Kapazitätsengpässen. Grundlage der Berechnungen ist ein Prognoseflugplan, der neben dem regulär erwarteten Verkehrsaufkommen im Charter- und Linienverkehr zusätzlich den durch die Olympischen Spiele induzierten Charter-Verkehr beinhaltet. Um Planungsunsicherheiten Rechnung zu tragen, hierbei insbesondere Verspätungen, die zu längeren Standzeiten führen, wird bei den Planungen eine 20-prozentige Kapazitätsreserve berücksichtigt. Diese Praxis findet auch bei der regulären Planung des Flughafens Anwendung. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 64

65 Abbildung 47: Positionsbelegung am Flughafen Hamburg inkl. Olympia-Verkehr Mögliche Maßnahmen, die teilweisen Kapazitätsüberschreitungen zu kompensieren, liegen wiederum in einer Glättung des Olympia-Flugplans und dem damit einhergehenden Auffüllen der Nachfragetäler, wobei hier vornehmlich die Olympia-bedingten Charterverkehre zeitlich gesteuert werden, um den regulären Linienbetrieb möglichst nicht zu beeinträchtigen. Auch hierbei gilt wiederum, dass der Flughafen Hamburg zunächst einer Level-3-Koordinierung bedarf, um diese Flugplanänderungen entsprechend durchsetzen zu können. Eine weitere Möglichkeit besteht in einer Verlagerung eines Teils des Olympia-Charter-Verkehrs auf andere Flughäfen. Somit bleiben ausreichend Reserven in den Nachfragetälern, um auch einen Teil der nicht abweisbaren Verkehre aufzunehmen, die nicht dem Charterund Linienverkehr zuzurechnen sind, wie zum Beispiel Flüge von Staats- und Regierungschefs, die die Spiele besuchen wollen Passagierabfertigung Im Bereich der Passagierabfertigung gibt es grundsätzlich zwei Ansatzpunkte, um die identifizierten Kapazitätsengpässe zu überwinden dies ist in den Maßnahmen entsprechend berücksichtigt. Zum einen ist es möglich, temporär zusätzliche Abfertigungseinrichtungen bereitzustellen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 65

66 Bezogen auf die Sicherheitskontrolle ist es denkbar, diese für den Zeitraum der Spiele in einem gesondert zu errichtenden temporären Abfertigungsbereich vorzuhalten. Insbesondere im Hinblick auf die zu erwartenden Mengen an Sperr- und Sondergepäck, gerade auch während der nachfolgenden Paralympischen Spiele, ist diese Variante gegebenenfalls zu bevorzugen. Die zweite Variante liegt in der Akzeptanz eines geringeren Serviceniveaus. Während die im Rahmen der Untersuchung durchgeführten Kapazitätsanalysen davon ausgehen, dass ein bestimmtes Serviceniveau nicht unterschritten werden darf, würden sich bei einem geringeren Serviceniveau auch höhere Kapazitätswerte ergeben. Am konkreten Beispiel der Sicherheitskontrolle würde beispielsweise die Anhebung der maximalen Wartezeit (MQT) um 5 Minuten dazu führen, dass keine (rechnerischen) Kapazitätsengpässe mehr bestehen. Im Hinblick auf die Gepäckausgabe ist anzumerken, dass der Flughafen in Aussicht gestellt hat, die Anlage entsprechend der zukünftigen Nachfrage weiter auszubauen. Auch ist eine temporäre Lösung für die Zeit der Olympischen Spiele denkbar und würde etwaige kurzfristige Kapazitätsengpässe beseitigen. Der Flughafen Hamburg hat angegeben, dass bei Bedarf die Möglichkeit bestehe, für die Olympische Familie gesonderte Bereiche zur Verfügung zu stellen. Außerdem wird ein ansprechendes Passagier-Leitsystem mit Welcome Desks und Informationen zum Weitertransport eingerichtet. Maßnahme: Aufbau temporärer Abfertigungseinrichtungen A Maßnahme: Reorganisation Passagierführung A Maßnahme: Zusätzl. Ankommer-/ Abflugwege für die Olympische Familie A Maßnahme: Aufbau Welcome Desks + Erscheinungsbild A Landseitige Anbindung Die landseitige Anbindung des Flughafens Hamburg ist gut. Zu den Spielen wird die bestehende Kapazität auf der Schiene verdoppelt werden. Es ist jedoch zu erwarten, dass es viele Transfers zwischen dem Flughafen und Sport- oder Veranstaltungsstätten oder auch Hotels geben wird. Daher sind als weitere temporäre Maßnahme entsprechende Parkplätze für die hierfür benötigten Busse berücksichtigt worden (siehe auch Kap und 3.3.2). Maßnahme: Flughafen Reise-/ Shuttlebus-Parkplätze A Fazit Der Luftverkehr ist eines der zentralen Themen bei der Bewerbung, da es sich sozusagen um das internationale Tor zu den Spielen handelt, durch das ein Teil der Zuschauer, der Athleten und der zahlreichen Betreuer, Sponsoren, etc. die Spielstätten erreicht. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass anlässlich der Spiele Zuschauer mit dem Flugzeug anreisen werden. Die meisten Fluggäste werden die Sportstätten direkt über den Flughafen Hamburg erreichen. Daneben stehen für Gäste aus Übersee weitere leistungsfähige Flughafen-Drehkreuze zur Verfügung, hier ist insbesondere der Flughafen Frankfurt zu nennen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 66

67 Überträgt man das erwartete Volumen in die kapazitätsrelevante Größe der Spitzenstunde, so ergibt sich am Flughafen Hamburg eine um maximal 50 Prozent höhere Nachfrage in der Spitzenstunde im Vergleich zu den ohnehin erwarteten Fluggästen im Jahr Diese Nachfrage gilt es mit der zur Verfügung stehenden Infrastruktur zu bewältigen. Die Kapazitäten, die hierfür zur Verfügung stehen, können nach Meinung der Gutachter dennoch bis auf wenige Ausnahmen als ausreichend angesehen werden. Der Luftraum stellt nach Ansicht der Deutschen Flugsicherung keinen Engpass dar. Hier ist lediglich zu beachten, dass es zwischen den verschiedenen Flughäfen im Umkreis Abhängigkeiten gibt, die zu berücksichtigen sind. Eine Aufteilung der verschiedenen Verkehrsarten, namentlich des Charter- und Linienverkehrs, des Olympia-bedingten Charterverkehrs, der Allgemeinen Luftfahrt und hier insbesondere der Business Jets, auf die zur Verfügung stehenden Flugplätze wird als sinnvoll erachtet. Die Start- und Landebahn des Flughafens Hamburg bieten ausreichend Kapazitäten für den regulären Linienverkehr auch während der Spiele. Darüber hinaus sollte der Flughafen Hamburg vornehmlich für Charter- und Linienverkehr sowie für einige wenige VIP-Flüge genutzt werden, während die Flughäfen Hannover und Bremen den geringen Überhang an Olympia-bedingtem Charterverkehr aufnehmen, der in Hamburg ggf. keinen Platz mehr findet. Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt, hier insbesondere bezogen auf Business Jets, sollte auf andere Flughäfen, z. B. Kiel oder Lübeck ausgelagert werden. Zusätzlich stehen für kleinere Luftfahrzeuge weitere sehr gut geeignete Verkehrs- und Sonderlandeplätze zur Verfügung. Die Kapazität der Passagierabfertigung bietet ebenfalls ausreichend Kapazität für das erwartete Passagieraufkommen. Lediglich im Bereich der Sicherheitskontrolle sowie der Gepäckausgabe sind Nachbesserungen erforderlich, die auch temporärer Natur sein können. Besonders hervorzuheben ist die Erfahrung des Flughafens Hamburg beim Umgang mit in ihrer Mobilität eingeschränkten Passagieren sowie der Handhabung von Sperr- und Sondergepäck, was insbesondere für die sich anschließenden Paralympischen Spiele von großer Bedeutung ist. Im Hinblick auf die Abstellflächen ist anzumerken, dass hier grundsätzlich ausreichend Platz vorhanden ist. Dies bedingt allerdings eine Flugplansteuerung, da insbesondere in den Tagesrandstunden die Kapazitäten ausgeschöpft sind. Flugzeuge, die über Nacht am Flughafen Hamburg bleiben wollen, müssen dann gegebenenfalls auf andere Flughäfen ausweichen. Wir gehen davon aus, dass die zusätzlichen Flugbewegungen innerhalb der bestehenden Nachtflugregelung abgewickelt werden können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 67

68 3.2.8 Ausblick Im Vorfeld der Spiele wäre zu überprüfen, inwieweit sich die Passagier- und Flugbewegungsprognose weiter detaillieren lässt. Hier ist es ratsam, einen konkreten Planungsflugplan inkl. des Olympia-Verkehrs anzufertigen, um gerade die Frage nach den Standzeiten der Luftfahrzeuge und die Nachfragespitzen besser abbilden zu können. Weiterhin ist hierauf aufbauend eine detailliertere Simulation ratsam, um sämtliche Effekte abbilden zu können. Hierzu wäre dann eine Simulation auf Basis der vom Flughafen Hamburg genutzten Planungssystematik notwendig und sinnvoll, da es sich bislang um eine davon unabhängige eigene gutachterliche Bewertung handelt. Interessant wäre hierbei, die Auswirkungen von Störgrößen auf das Gesamtsystem zu untersuchen, wie beispielsweise temporäre Sperrungen aufgrund von Wetter oder aus Sicherheitserwägungen. Damit kann gezeigt werden, wie robust die Planung insgesamt ist. Ebenfalls ist der konkrete Umgang mit den erwartet hohen Aufkommen an Business Jets vertieft zu untersuchen. Zum einen sind die Annahmen von SHP/KCW/PGV mit aktuellen Daten zu spiegeln, beispielsweise mit Daten der Spiele 2016 in Brasilien. Damit wären dann auch die konkreten Verlagerungsmöglichkeiten auf umliegende Flughäfen und Landeplätze noch einmal detailliert zu berechnen. Schließlich muss noch untersucht werden, welche besonderen Anforderungen sich ggf. aus der Abfertigung großer Mengen Sperr- und Sondergepäck sowie bezüglich der Paralympischen Spiele ergeben. Jedoch dürfte auch diese Fragestellung aufgrund der umfangreichen Erfahrungen des Flughafens Hamburg keine Probleme liefern. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 68

69 3.3 Öffentlicher Fern- und Regionalverkehr Schienenfernverkehr Bearbeitungsansatz und Methodik Im Fern- und Regionalverkehr sind verschiedene Aspekte der Verkehrssysteme zu beleuchten und vor dem Hintergrund der jeweiligen Anforderungen zu bewerten. Eventuell aufgedeckte Handlungserfordernisse sind jeweils individuell zu beschreiben. In der Anlage findet sich eine ausführliche Darstellung der Methodik Verkehrsmodell. Nachfolgend erläutern SHP/KCW/PGV, wie sie bei der Bearbeitung vorgegangen und mit welchem Schwerpunkt die Ausarbeitungen versehen sind. Diese Ausführungen gelten zum einen für das Kapitel Schienenverkehr, welches den Fern- und Regionalverkehr (ohne S- und U-Bahn) innerhalb des öffentlichen Verkehrs umfasst. Zum anderen beziehen sich diese Aussagen auch auf das Kapitel öffentlicher Binnenverkehr, also Schnellbahn, Linienbus und Fähre (siehe bis 4.1.3). Das Fahrgastaufkommen pro Tag und pro Spitzenstunde wird in allen Analyse- und Planfällen bezogen auf die jeweilig erkennbaren Schwerpunkte analysiert und dargestellt. Es ist wichtig zu erkennen, an welchen Strecken und Orten zu welchen Zeiten Engpässe zu erwarten sind. Die Kapazität und Leistungsfähigkeit von Schienenstrecken hängt von einer Vielzahl von Parametern ab, die sich in dieser Konzeption nicht alle abbilden und prüfen lassen. Hierfür sind spezielle Untersuchungen und Simulationen erforderlich. Eine Darstellung des Güterverkehrs ist nicht sinnvoll und zudem kaum möglich, da der Güterverkehr häufigen Schwankungen unterworfen ist. Dennoch wird er inhaltlich berücksichtigt. Aus der Modellierungsarbeit heraus werden allerdings nur die in den jeweils hinterlegten Fahrplänen gefahrenen Personenzüge dargestellt. Der Abgleich der Angaben zur Anzahl der Gleise, zu Bahnsteiglängen und -höhen, deren Nutzung, der Kapazität von Zugangsanlagen und zur Barrierefreiheit wird dort gemacht, wo das Vorliegen von Engpasssituationen grob geprüft werden muss. Als weitere Schritte in einer nächsten Projektphase und zur Konkretisierung von Maßnahmen müssen parallel zu einer betrieblichen Simulation des Konzeptes auch Personenstrom- und Risikoanalysen für die Bahnhöfe, Zugangsanlagen und Bahnsteige erstellt werden, die detailliertere Ergebnisse und weitere Maßnahmenkonkretisierungen zeigen können. Die Gesamtkapazität der heute und bei den Planfällen berücksichtigten Fahrzeuge wird im Verkehrsmodell hinterlegt und den Auswertungen zugrunde gelegt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 69

70 Die straßenseitige Anbindung von Bahnhöfen ist in Form von Angaben zu Buslinien im Datenbestand des Verkehrsmodells enthalten. Berücksichtigt werden P+R-Anlagen und B+R-Anlagen sowie die Anbindung an das Straßennetz und die Lage zum jeweiligen Veranstaltungsort. Diese Aufarbeitung erfolgt auch hier ergebnisorientiert und insbesondere im Zusammenhang mit der Betrachtung der verkehrlichen Erschließung der einzelnen Veranstaltungsorte bzw. Sportstätten (vgl. auch Kap. 4, 6 und 7). Die Verteilung der Fahrgäste auf andere Verkehrsträger wird innerhalb der Öffentlichen Verkehrsmittel durch die Modellierung automatisch berücksichtigt. Wo die Kopplung mit anderen Verkehrsträgern relevant ist, wurde diese bearbeitet (siehe Kap und Kap. 6 und 7) Maßnahmen zur Fahrgastlenkung, hier insbesondere die Beschilderung, werden unter dem Teilabschnitt Handlungserfordernisse und Maßnahmen beschrieben. Eine detaillierte Ausarbeitung der Maßnahmen ist in diesem Stadium der Konzepterstellung allerdings weder sinnvoll noch möglich, auch weil in den kommenden Jahren bis 2024 insbesondere aus technischer Sicht mit Weiterentwicklungen zu rechnen ist, die heute noch nicht umfassend beschrieben und bewertet werden können. Konkrete Maßnahmen zur Fahrgastlenkung sollten zu einem späteren Zeitpunkt unter Einbezug der technischen Weiterentwicklungen erarbeitet werden. Der für die Spiele relevante Einzugsbereich umfasst alle Orte, die auf der Schiene innerhalb von zwei bis drei Stunden erreichbar sind (vgl. Kap. 3.1). Da dies Relationen sind, die nicht nur vom (bestellten) Regionalverkehr befahren werden, sondern auch vom (eigenwirtschaftlich betriebenen) Fernverkehr, wird in diesem auf die Unterscheidung zwischen Fern- und Regionalverkehr verzichtet. Dies wird insbesondere bei der Beschreibung und Betrachtung des Betriebskonzeptes im Schienenpersonenverkehr für die Zeit der Spiele wichtig. Zur Analyse und Prognose im öffentlichen Verkehr nutzen wir folgende Herangehensweise: Zunächst erfolgt eine Zusammenstellung und Auswertung der vorhandenen Angebots- und Nachfragedaten, die die Verkehrsunternehmen und die für den Nahverkehr zuständigen Aufgabenträger bereitgestellt haben, sowie deren Einarbeitung in ein Verkehrsmodell. Bekannte Werte zur Nachfrage an Bahnhöfen und Streckenquerschnitten fließen unmittelbar in die Analyse ein. Im Verkehrsmodell werden die verschiedenen Szenarien Analyse 2015, Prognose 2024 ohne Spiele und Prognose 2024 mit Spielen hinsichtlich Angebot und Nachfrage berechnet und grafisch aufbereitet. Die Nachfragewerte für 2015 stammen aus der Auswertung der Fahrgasterhebungen des HVV und der DB (Querschnittswerte sowie Ein-, Ausund Umsteiger), die Nachfragewerte 2024 ohne Spiele aus der Hochrech- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 70

71 nung der Erhebung plus der ermittelten Nachfrage aus den geplanten und bis 2024 realisierten ÖV-Maßnahmen. Für den Prognosefall 2024 mit Spielen sind folgende Rahmenbedingungen und Annahmen zu beachten: Es wird der Prognose-Fall 2024 mit Spielen für den Tag 14 modelliert. Dieser weist die maximalen Besucherzahlen an den drei Sportstätten- Schwerpunkten OlympiaCity, CCH/Messehallen/Millerntor und Volkspark auf. Der Tag 14 ist belastungsrelevant und gleichzeitig repräsentativ, da die hohe Belastung über weitere Tage anhält. Neben den Werten für den gesamten Tag 14 wird eine olympische Spitzenstunde als bemessungsrelevante Größe dargestellt. Diese verhält sich naturgemäß in den einzelnen Prognosefällen unterschiedlich. Bei der Anreise im Schienenpersonenverkehr wird davon ausgegangen, dass die Ankunft in Hamburg spätestens bis mittags erfolgt (Spitze zwischen 9 und 12 Uhr). Die auswärtigen Zuschauer halten sich dann in der Stadt auf und begeben sich wie die ortsansässigen Hamburger in Abhängigkeit vom Veranstaltungsbeginn an die Sportstätten. In der Regel wird für alle Analyseund Prognosefälle mindestens die olympische Spitzenstunde 17 bis 18 Uhr dargestellt, da diese den Veranstaltungsverkehr in Überlappung mit der normalen Hauptverkehrszeit darstellt. Die in Kapitel 2 ermittelte zusätzliche Nachfrage durch die Spiele wurde übernommen. Für alle vorgesehenen Sportstätten ist die maximale Besucher-Anzahl im Modell hinterlegt. Die Nachfragewerte für die Prognose 2024 mit Spielen reduzieren sich um die Faktoren Ferienzeit (0,9037) und Mobilitätsmanagement (0,9), erhöhen sich aber deutlich um die im Kapitel 2 ermittelte Zuschauernachfrage. Die Zusammenfassung der Prognoseansätze ist in Abbildung 48 dargestellt. Abbildung 48: Ansätze für die Prognosen Faktor Wachstum Analyse 2015 Ist Prognose 2024 ohne Spiele 1,1549 (=1,015 p. a.) Faktor Minderung Prognose 2024 mit Spielen 1,1549 (=1,015 p. a.) 0,9037 Ferienzeit 0,9000 Minderung durch Mobilitätsmanagement SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 71

72 Analyse 2015 In den folgenden Abbildungen werden die Nachfrage und das Angebot der Fern- und Regionalverkehrszüge, die in Hamburg ankommen bzw. abfahren, für den Status quo dargestellt. Die Anzahl der Züge basiert auf der Fahrplanauswertung 2015, die Nachfrage 2015 auf der Auswertung der Fahrgastzählungen der Verkehrsunternehmen. Die Grundbelastung im Schienenverkehr ist das Gesamtaufkommen eines mittleren Werktags im Jahr Die Karten des Verkehrsmodells finden sich in der Anlage Für die Streckenabschnitte des Fern- und Regionalverkehrs im Hamburger Stadtgebiet können die Werte der Nachfrage der Abbildung 90 und Abbildung 91 entnommen werden. Abbildung 49: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge Analyse 2015 Fahrgäste/Werktag SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 72

73 Abbildung 50: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge Analyse 2015 Fahrgäste / Spitzenstunde Die Nachfrage der Fahrgäste besteht aus allen aufgenommenen Fern- und Regionalverkehrszügen, die Hamburg anfahren. Abbildung 51: Angebot Fern- und Regionalverkehrszüge Analyse 2015 Anzahl Fahrten / Werktag SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 73

74 Deutlich wird aus den Darstellungen der Fahrgastnachfrage und des Fahrtenangebotes, dass vier der sechs Richtungsäste im Fern- und Regionalverkehr mit ca Fahrgästen/Spitzenstunde eine besonders starke Nachfrage aufweisen: Lüneburg Uelzen, Buchholz Rotenburg (Wümme), Ahrensburg Bad Oldesloe Lübeck und Pinneberg Elmshorn. Die letztgenannte Relation hat zwar von den genannten die höchste Zuganzahl, die Züge verteilen sich jedoch hinter Elmshorn bzw. Neumünster auf die drei Äste Richtung Itzehoe, Flensburg und Kiel. Die Strecken Richtung Büchen und Buxtehude sind mit unter Fahrgästen/Spitzenstunde deutlich weniger nachgefragt. Dieses Netz ist ausgelegt auf den Alltagsverkehr, war aber bisher auch für die bekannten Großveranstaltungen in Hamburg ausreichend leistungsfähig. Engpässe für den Schienenpersonenverkehr bestehen bereits heute im Hauptbahnhof selbst (Zugangsanlagen zu den Bahnsteigen) sowie in den auf den Hauptbahnhof zulaufenden Gleisanlagen. Darüber hinaus stellt die zweigleisige Verbindungsbahn zwischen Altona/Diebsteich und Hauptbahnhof einen stark ausgelasteten Engpass dar. Diese Engpässe werden im Kapitel Handlungserfordernisse/Maßnahmen (siehe Kap ) ausführlicher dargestellt Prognose 2024 ohne Spiele Grundlage der Prognose 2024 ohne Spiele sind die in Kapitel dargestellten Ansätze der Fahrgastzuwächse sowie die Veränderung im Netz Um die Nachfrage auf den Strecken im Jahr 2024 einordnen zu können, stellen die Berater zunächst die Veränderungen im Fern- und Regionalverkehr vor. Veränderungen im Netz Für den Fernverkehr 2030 hat die Deutsche Bahn im März 2015 ein Planungskonzept veröffentlicht: Mehr Bahn für Metropolen und Regionen Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 74

75 Abbildung 52: Planungskonzept DB Fernverkehr 2030 Quelle: /data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf Hieraus lässt sich ableiten, dass bis 2024 im Bereich Hamburg mit folgenden, größeren Änderungen zu rechnen ist bzw. diese als umgesetzt unterstellt werden: Umstellung des Angebotes in Richtung Köln von IC auf ICE (2019), Beschleunigung Richtung Kopenhagen nach Fertigstellung der festen Querung Fehmarnbelt. Für den Regionalverkehr werden für 2024 folgende infrastrukturelle Maßnahmen vorausgesetzt: Der Fernbahnhof Altona (bisher als Kopfbahnhof) wird nach Diebsteich verlagert, die bisher dort endenden Regionalverkehrszüge aus Richtung Norden und die Fernverkehrszüge aus Richtung Süden enden bzw. halten stattdessen am neuen Durchgangsbahnhof. Elektrifizierung der AKN-Strecke A1 von Eidelstedt bis Kaltenkirchen und Umstellung auf S-Bahn-Betrieb (S21). Neubau der S-Bahn-Linie S4 bis Ahrensburg-Gartenholz. Diese ersetzt somit die heutige Regionalbahnlinie RB81. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 75

76 Nachfrage und Angebot Abbildung 53 zeigt die richtungsbezogene Nachfrage für die Prognose 2024 ohne Spiele für einen Werktag. Für die Streckenabschnitte des Fern- und Regionalverkehrs im Hamburger Stadtgebiet können die Werte der Nachfrage der Abbildung 97 und Abbildung 98 entnommen werden. Die Spitzenstunde liegt je Richtung und Streckenabschnitt unterschiedlich (vgl. Abbildung 59). In Abbildung 54 wird für den weiteren Vergleich die Spitzenstunde in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von Uhr dargestellt. Abbildung 55 zeigt das Angebot in Form der Fahrtenhäufigkeit pro Richtung. Die Karten des Verkehrsmodells finden sich in der Anlage Abbildung 53: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge 2024 ohne Spiele (Fahrgäste/Werktag) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 76

77 Abbildung 54: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge 2024 ohne Spiele (Fahrgäste/Spitzenstunde) Abbildung 55: Fahrtenhäufigkeit Fern- und Regionalverkehrszüge 2024 ohne Spiele (Werktag) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 77

78 In der Zusammenschau von Fahrgastaufkommen und Fahrplanangebot wird sichtbar: Bei der Fahrgastnachfrage ergeben sich Veränderungen aus den Neubauvorhaben: Durch die neue S4 wird ein Teil der Nachfrage vom Regionalverkehr auf das Schnellbahnnetz verlagert. Zudem übernimmt die S21 als neue S-Bahnlinie den Regionalverkehr ab Kaltenkirchen bzw. Ulzburg-Süd vollständig. Das Netz 2024 mit seinem Fahrtenangebot ist ausgelegt auf den Alltagsverkehr und ist auch für Großveranstaltungen leistungsfähig genug. Die bereits im Analysefall 2015 bestehenden Abschnitte mit sehr hoher Auslastung werden aufgrund der steigenden Nachfrage bis 2024 durch entsprechende Maßnahmen aufgelöst sein (z. B. Hauptbahnhof) Prognose 2024 mit Spielen Die Modellierung zeigt für den Spitzentag der Olympischen Spiele eine deutlich erhöhte Nachfrage auf den auf Hamburg zulaufenden Eisenbahnstrecken. Für die Streckenabschnitte des Fern- und Regionalverkehrs im Hamburger Stadtgebiet können die Werte der Nachfrage der Abbildung 103 und Abbildung 104 entnommen werden. Die Karten des Verkehrsmodells finden sich in der Anlage Abbildung 56: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge 2024 mit Spielen (Fahrgäste / Spitzentag) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 78

79 Die morgendliche Spitzenstunde liegt je Richtung und Streckenabschnitt unterschiedlich (vgl. Abbildung 59). In der Abbildung 57 ist die Stunde zwischen 9 und 10 Uhr dargestellt. Abbildung 57: Nachfrage Fern- und Regionalverkehrszüge 2024 mit Spielen (Fahrgäste / Spitzenstunde) Sehr deutlich wird, dass die Nachfrage im Fern- und Regionalverkehr sehr stark ansteigt. Aus den Richtungen Rostock/Berlin, Lübeck, Hannover und Bremen fahren in der dargestellten Spitzenstunde jeweils rund Personen nach Hamburg. Dies ist streckenbezogen mehr als das Zehnfache der morgendlichen Hauptverkehrszeit im Prognosefall 2024 ohne Spiele. Da der größere Teil der Besucher aus dem Süden Hamburgs kommen wird, ergeben sich hier auch entsprechend höhere Werte. Im folgenden Kapitel wird insbesondere auf diese Unterschiede eingegangen. Um den Umfang und die Ausprägung der betrieblichen Maßnahmen genau zu bestimmen, wird für den bemessungsrelevanten Spitzentag zusätzlich eine stundenscharfe Verkehrsmodellierung erstellt. Die Karten für den ganzen Tagesgang sind in der Anlage gefasst SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 79

80 Vergleich der Nachfrage 2015 und 2024 ohne/mit Spiele auf ausgewählten Streckenabschnitten In Abbildung 58 werden die ausgewählten Abschnitte auf allen Strecken nach/von Hamburg im Fern- und Regionalverkehr dargestellt. Abbildung 58: Ausgewählte Streckenabschnitte Fern- und Regionalverkehr Streckenabschnitt Strecke Nr. von nach von nach 1 Brahlstorf Boizenburg (Elbe) Berlin/ Rostock Hamburg 2 Wrist Dauenhof Kiel/ Flensburg - Neumünster Hamburg 3 Buchholz (Nordheide) Klecken Bremen Hamburg 4 Glückstadt Herzhorn Westküste/ Heide/ Itzehoe Hamburg 5 Winsen (Luhe) Ashausen Hannover Hamburg 6 Neukloster Buxtehude Stade/ Cuxhaven Hamburg 7 Bargteheide Ahrensburg-Gartenholz Lübeck Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 80

81 Tages- und Spitzenstunden-Nachfrage Die Nachfrage auf den oben dargestellten Streckenabschnitten für den Fernund Regionalverkehr ist je Richtung der Strecken für den ganzen Tag und die jeweilige Spitzenstunde der Abbildung 59 zu entnehmen. Dargestellt ist die Nachfrage (Besetzungen auf den Streckenabschnitten je Richtung) für die Analyse 2015, die Prognose 2024 ohne Spiele und die Prognose 2024 mit Spielen. Die Fahrgastzahlen steigen 2024 durch die Olympiaverkehre gegenüber einem Werktag 2024 im geringsten Fall auf das Zweifache (auf der Strecke Hamburg Stade) und im höchsten Fall auf das knapp 15-fache an (auf der Strecke Hamburg Berlin/Rostock). Bezogen auf die Spitzenstunde sind mindestens dreimal und maximal siebenmal so viel Menschen in den Zügen wie an einem sonstigen Werktag Spitzenstundenbelastungen von über Reisenden sind auf den Strecken Bremen Hamburg, Hannover Hamburg und Ahrensburg Hamburg zu erwarten. Dabei ist noch einmal darauf hinzuweisen, dass die Spitzenstunde nicht mit der Spitzenstunde des Berufsverkehrs zusammenfällt, sondern bei sechs von sieben Strecken zwischen 9 und 10 Uhr in Richtung Hamburg zu erwarten ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 81

82 Abbildung 59: Nachfrage auf den ausgewählten Streckenabschnitten je Spitzenstunde und Tag Analyse 2015 Prognose 2024 ohne Spiele Prognose 2024 mit Spielen Nachfrage Stunde Nachfrage Streckenabschitt Stunde Nachfrage in Stunde in Tausend max. in Tausend max. Tausend max. Nachfrage Max Tag Max Tag frage Nach- Nachfrage Nr. von nach Max Tag Boizenburg 1 HH Brahlstorf 0,6 7, ,6 8, ,4 59, (Elbe) Richtung 2 HH Wrist Dauenhof 0,7 6, ,8 7, ,8 39, HH Buchholz (Nordheide) Klecken 2,8 17, ,2 20, ,7 75, HH Glückstadt Herzhorn 0,2 1, ,2 1, ,6 19, HH Winsen (Luhe) Ashausen 3,0 21, ,2 25, ,7 78, HH Neukloster Buxtehude 1,4 7, ,6 8, ,7 26, HH Bargteheide Ahrensburg- Gartenholz aus HH aus HH Boizenburg (Elbe) 2,0 10, ,6 9, ,5 75, Brahlstorf 0,5 7, ,6 8, ,5 56, Dauenhof Wrist 1,0 7, ,2 8, ,4 36, aus HH Klecken aus HH Buchholz (Nordheide) 2,5 19, ,5 21, ,1 77, Herzhorn Glückstadt 0,2 1, ,2 1, ,9 16, aus HH Ashausen aus HH aus HH Winsen (Luhe) 2,1 21, ,4 24, ,2 76, Buxtehude Neukloster 1,2 7, ,5 9, ,8 24, Ahrensburg- Gartenholz Bargteheide 1,4 10, ,4 9, ,1 66, Tagesganglinien der Nachfrage Für die Streckenabschnitte, die die höchsten Spitzennachfragen ausweisen, werden im Folgenden die Tagesganglinien der Nachfrage in Richtung Hamburg dargestellt. Diese ist höher als die Gegenrichtung und muss daher zur Bemessung des maximalen Angebotes genutzt werden. Die Tagesganglinien der Nachfrage finden sich in der Anlage , die der Rückrichtung in der Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 82

83 Die folgenden Grafiken zeigen die Anzahl der Fahrgäste pro Stunde. Bei allen Grafiken stehen wie in obenstehender Tabelle die Farben blau für die Analyse 2015, grün für den Prognosefall 2024 ohne Spiele, orange für den Prognosefall mit Spielen. Dargestellt werden die Anzahl Fahrgäste pro Stunde in Balken, und die normale Kapazität ohne Spiele in einer Linie. Abbildung 60: Nachfrage und Kapazität Ist 2015 und Prognose 2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Brahlstorf Boizenburg Auf dem Streckenabschnitt Brahlstorf Boizenburg (Elbe) (siehe Abbildung 60) sind in Richtung Hamburg während der Spiele 2024 in der Spitzenstunde zwischen 9 und 10 Uhr ca Fahrgäste zu erwarten. Um diese Nachfrage abdecken zu können, müssen in diesem Zeitraum ca Plätze angeboten werden. Die Spitzenstunden in der Prognose 2024 ohne Spiele als auch 2015 liegen früher, nämlich zwischen 7 bis 8 Uhr. Während der olympischen "Anreisewelle" liegt die Nachfrage der alltäglichen Verkehre 2015 und 2024 bei lediglich ca. 600 Fahrgästen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 83

84 Abbildung 61: Nachfrage und Kapazität Ist 2015 und Prognose 2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Buchholz (Nordheide) Klecken Abbildung 61 stellt die Nachfrage auf dem Abschnitt Buchholz (Nordheide) Klecken dar. Hier sind im Prognosefall 2024 mit Spielen in der Spitzenstunde 9 bis 10 Uhr ca Fahrgäste zu erwarten. Die Spitzenstunde 2015 und 2024 ohne Spiele liegt zwischen 7 und 8 Uhr und weist etwa (Status quo 2015) bzw Fahrgäste (2024 ohne Spiele) aus. Ca Plätze müssen in der Spitzenzeit im Prognosefall 2024 mit Spielen angeboten werden, um die Nachfrage abdecken zu können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 84

85 Abbildung 62: Nachfrage Analyse 2015 und Prognose 2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Winsen (Luhe) Ashausen Auf dem Abschnitt Winsen (Luhe) Ashausen (Abbildung 62) sind während der Spiele 2024 in der Spitzenstunde 10 bis 11 Uhr etwa Fahrgäste zu erwarten. Ohne Spiele liegt die Spitzenstunde 2024, genau wie 2015, zwischen 7 und 8 Uhr bei etwa (2015) bzw Fahrgästen (2024 ohne Spiele). Auch auf dieser Strecke müssen in der Spitzenzeit 2024 mit Spielen Plätze angeboten werden, um die Nachfrage abdecken zu können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 85

86 Abbildung 63: Nachfrage Analyse 2015 und Prognose 2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Bargteheide Ahrensburg Gartenholz Abbildung 63 stellt die Nachfrage auf dem Abschnitt Bargteheide Ahrensburg-Gartenholz dar. Hier sind im Prognosefall 2024 mit Spielen in der Spitzenstunde 9 bis 10 Uhr Fahrgäste zu erwarten. In der Prognose für das Jahr 2015 und für das Jahr 2024 ohne Spiele liegt die Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr lediglich bei etwa einem Fünftel der Nachfrage, die für die Prognose 2024 mit Spielen für 9-10 Uhr erwartet wird. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 86

87 Abbildung 64: Nachfrage Analyse 2015 und Prognose2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Neukloster Buxtehude Abbildung 64 zeigt den Streckenabschnitt Neukloster Buxtehude und Abbildung 65 den Abschnitt Glückstadt Herzhorn. Auf diesen beiden Strecken wird eine Nachfrage von weniger als Fahrgästen pro Spitzenstunde erwartet, was aber einer 14-fachen (Glückstadt Herzhorn) bzw. dreifachen (Neukloster Buxtehude) Nachfrage im Vergleich zum Fall 2024 ohne Spiele entspricht. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 87

88 Abbildung 65: Nachfrage Analyse 2015 und Prognose2024 mit/ohne Spiele auf dem Streckenabschnitt Glückstadt Herzhorn Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs Die Schieneninfrastruktur wird nicht nur durch den Personenverkehr genutzt, sondern auch durch den Güterverkehr. Für den Hamburger Hafen spielt der Schienengüterverkehr eine zentrale Rolle. Daher wird nachfolgend ein Ausblick auf die möglichen Wirkungen auf den Schienengüterverkehr beschrieben. Ein maßgebender Wettbewerbsvorteil des Hamburger Hafens liegt in seinem hervorragenden Anschluss an das europäische Eisenbahnnetz mit hoher Ankunfts- und Abfahrfrequenz nationaler und internationaler Schienengüterverkehrsrelationen. Vor diesem Hintergrund ist auch in der Zeit vor, während und nach den Spielen unbedingt auf einen durchgängigen und flüssigen Zuund Ablauf des Schienengüterfernverkehrs im Netz der Deutschen Bahn zu achten. Hamburg ist Teil von drei transeuropäischen Schienengüterverkehrskorridoren (Skandinavien Mittelmeer, Nordsee Ostsee, Orient Östliches Mittelmeer), deren Zielsetzung die Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 88

89 Der Hafen Hamburg benötigt diese direkten Anschlüsse an die Schienengüterverkehrskorridore für den Bahntransport zu seinen Hauptmärkten im Hinterland. Für den Wettbewerb unter den Seehäfen spielt eine durchgängige, quantitativ und qualitativ hochwertige Anbindung des Schienengüterverkehrs eine sehr große und wichtige Rolle. Das gilt ebenso für die exportorientierten Produktionsstätten im europäischen Hinterland, die auf zuverlässige, regelmäßige und häufige Abfahrten zum Hamburger Hafen angewiesen sind. Im Hafenhinterlandverkehr wurden ,7 Mio. Tonnen Güter transportiert. Der Bahnanteil hieran beträgt 44,4 Mio. Tonnen (43 Prozent Marktanteil). Im Container-Hinterlandverkehr wurden im Jahr ,8 Mio. 20-Fuß-Container (TEU) transportiert. Der Bahnanteil liegt hier bei 2,24 Mio. TEU (39 Prozent Marktanteil). Für das Jahr 2024 werden ca. 3,0 Mio. TEU erwartet. Personen- und Güterzüge nutzen in weiten Teilen die gleiche Infrastruktur. Da die Anzahl der Züge des Personenverkehrs während der Spiele nachfragebedingt stark zunehmen wird, ist sicherzustellen, dass es zu keinen wesentlichen Einschränkungen für den Güterverkehr kommen wird. Insgesamt fuhren 2014 auf den zuführenden Strecken über Güterzüge wöchentlich zum und vom Hamburger Hafen. Die Tagesganglinien der hafenbezogen fahrenden Güterzüge sind Abbildung 66 dargestellt. Diese zeigen einige Spitzen (vom Hafen ins Hinterland am Nachmittag, vom Hinterland in den Hafen in den Nachtstunden) und Täler (vom Hafen ins Hinterland am frühen Morgen, vom Hinterland in den Hafen am Nachmittag) auf. Ergänzend dazu gibt es im Raum Hamburg noch weitere Güterzüge (Hamburg querende Verkehre sowie nicht hafenbezogene Güterzüge). Abbildung 67 zeigt eine Übersicht über die Anzahl Güterzüge im Raum Hamburg. Allen Ganglinien im Personenverkehr liegt für den Zeitraum der Spiele die Annahme zugrunde, dass die aus der weiteren Region kommenden Besucher morgens anreisen und im Anschluss an die vorrangig berufsverkehrsbedingte Frühhauptverkehrszeit auf den Strecken und in Hamburg eintreffen. Diese Nachfrage führt zu Spitzen am Vormittag in Richtung Hamburg sowie am späten Nachmittag und Abend aus Hamburg heraus. Die Nachmittags- und Abendspitzen werden dabei weniger ausgeprägt, aber zeitlich gedehnter, sein als die Vormittagsspitze. Diese Ganglinien bei der Nachfrage in Personenverkehr führen dazu, dass die Anzahl durchzuführender Zugfahrten am Vormittag sehr hoch sein wird und morgens sowie nach 12 Uhr geringer. Am Beispiel der Strecke Lüneburg Hamburg wird in der Abbildung 68 die Tagesganglinie der Personenverkehrsnachfrage deutlich. Die darauf basierende Entwicklung des Betriebsprogrammes für den Personenverkehr muss dies berücksichtigen. Dargestellt ist auch, wie viele Züge stündlich während dieser Spitzenstunden erforderlich sind: in Fahrtrichtung Hamburg zehn Züge pro Stunde zwischen 9 und 12 Uhr, in Fahrtrichtung Lüneburg am Nachmittag kurzzeitig acht Züge, danach vier bis sechs Züge pro Stunde. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 89

90 Abbildung 66: Tagesganglinie der Güterzüge im Hamburger Hafen 2014 Quelle: HPA Abbildung 67: Anzahl Güterzüge je Richtung und Tag 2015 (nach Angaben DB Netz) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 90

91 Abbildung 68: Tagesganglinien in der Personenverkehrsnachfrage im Querschnitt Winsen Ashausen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 91

92 Das Ziel des s besteht darin, die Kapazitäten der im Jahr 2024 vorhandenen Schieneninfrastruktur optimal für die Betriebsdurchführung zu nutzen. Das Maximum der Leistungsfähigkeit wird wie im Straßenverkehr auch erreicht, wenn das Geschwindigkeitsprofil der Nutzer einer Infrastruktur möglichst einheitlich ist. Diese Vereinheitlichung soweit wie möglich zu erreichen, ist daher auch eine Grundlage für die Planung. Sowohl Personen- als auch Güterzüge müssen daher mit einer durchschnittlichen Reise- bzw. Transportgeschwindigkeit von 100 bis 120 km/h die auf Hamburg zulaufenden Strecken befahren. Durch diese Geschwindigkeitsbündelung kann die Anzahl verfügbarer Trassen für Personen- und Güterzüge deutlich gesteigert werden. Diese Bündelung ist abhängig von der voraussichtlichen Zugdichte: Sinkt diese wie z. B. östlich von Hagenow Land nach der Trennung der Strecken nach Rostock und Berlin, so kann auch die Durchschnittsgeschwindigkeit wieder ansteigen. Die Gutachter gehen in der jetzigen Planungsphase auf Basis einer vorsichtigen Kapazitätsplanung bei Ansatz eines betrieblich möglichen Fahrtenabstandes von fünf Minuten von bis zu zwölf Zügen je Richtung auf einer zweigleisigen Strecke aus. Für die durch den Personenverkehr während der Spiele hier beispielhaft genannte und höchstbelastete Strecke Lüneburg Harburg wird zwischen 9 und 12 Uhr ein Fahrtenvolumen von zehn Personenzügen pro Stunde erforderlich sein, was dann noch maximal zwei Güterzüge pro Stunde zulässt. Allerdings können auf den beiden nach Süden führenden Strecken (nach Rotenburg/Wümme und Lüneburg) dritte Gleise genutzt werden, sodass hier eine höhere Kapazität zur Verfügung steht. Während der anderen Tageszeiten können deutlich mehr Güterzüge gefahren werden. Ggf. können während des Vormittags auf einigen Strecken nur zeitsensible Güterzüge gefahren werden. Während der anderen Tageszeiten wird jedoch genügend Kapazität für Güterzüge vorhanden sein. Durch Umroutung ausgewählter internationaler Güterzüge können die frei werdenden Fahrplantrassen von Personenzügen genutzt werden. Eine weitere Entlastung der Streckenkapazität tritt ein, wenn ein Teil der morgens nach Hamburg fahrenden Personenzüge nicht wieder zum Ausgangsort zurückfahren muss, sondern an im Rahmen vertiefter Planungen zu definierenden Orten bis zur Rückfahrt am Nachmittag abgestellt werden kann. Dies macht am Vormittag Trassen für Güterzüge aus Hamburg heraus und am Nachmittag Trassen für Güterzüge nach Hamburg hinein frei. In der nächstfolgenden Planungsphase ist die Ausarbeitung einer detaillierten betrieblichen Planung erforderlich. Diese muss von der Kapazität im Knoten Hamburg ausgehend mit Beteiligung der Eisenbahnverkehrsunternehmen unter Federführung der DB Netz AG durchgeführt werden. Alle Überlegungen zur Durchführung des Betriebes bedürfen der vertiefenden Bearbeitung und Prüfung im Rahmen von Betriebssimulationen in den sich SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 92

93 anschließenden Planungsphasen. Bereits jetzt kann das Fazit gezogen werden, dass nach heutigem Planungsstand der Schienengüterverkehr von und nach Hamburg während der Spiele reibungslos durchgeführt werden und der Hamburger Hafen seine Funktion als Logistikdrehscheibe internationaler Transportströme auch während der Spiele erfolgreich wahrnehmen kann Handlungserfordernisse/Maßnahmen Aus den Modellierungsergebnissen und der Berücksichtigung der Rahmenbedingungen ergeben sich folgende Handlungserfordernisse im Fern- und Regionalverkehr: Nachfragegerechte Ausweitung des Fahrtenangebotes im Fern- und Regionalverkehr. Dies erfordert wiederum das Schaffen weiterer Fahrzeug- und damit Platzkapazitäten, eine hohe Leistungsfähigkeit von Strecken und Bahnhöfen, das Herstellen einer möglichst großen Robustheit des ÖV-Systems und temporäre Verlängerungen von Bahnsteigen in der Region. Diese Maßnahmen sollen vier wesentliche Kriterien erfüllen: Die Sicherheit der Fahrgäste und des Personals ist zu gewährleisten, die Leistungsfähigkeit des Systems ist zu erhöhen, die Strecken sind stabil, also störfallfest ( robust ), zu machen und die Barrierefreiheit ist sicherzustellen. In der Anlage Maßnahmenliste sind die einzelnen Maßnahmen aufgeführt. Wesentliche Positionen stellen die Berater hier vertieft dar. Der Verweis auf die entsprechenden Positionen der Maßnahmenliste erfolgt jeweils am rechten Seitenrand. Ausweitung des Fahrtenangebotes im Fern- und Regionalverkehr Kapazitäten Da die Belastung auf den einzelnen Strecken in der Betrachtung über den ganzen Tag hinweg unterschiedlich ausgeprägt sein kann, werden nicht nur die jeweiligen Spitzenstunden betrachtet, sondern auch die Stunden davor und danach. Das Konzept stellt zunächst auf die maximale Belastung ab, ist aber in der Praxis im weiteren Tagesverlauf an die tatsächliche bzw. zu erwartende Nachfrage anzupassen (Fahrplan und Zuglängen). Die aufzubauenden Platzkapazitäten können zu anderen Tageszeiten geringer sein. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 93 Maßnahme: Erhöhter Betriebsaufwand durch Olympiafahrplan im Regional- /Fernverkehr A

94 Abbildung 69: Belastungen und Kapazitäten in der Spitzenstunde 2024 mit Spielen in den Korridoren Fahrplankonzept Das Fahrplankonzept geht von folgenden Ansätzen aus: Die Produktdifferenzierung von Fern- und Regionalverkehr gilt für die Zeit der Olympischen Spiele nicht. Der Fahrzeugeinsatz erfolgt flexibel und nach Kapazitätsvorgaben für Plätze pro Zug und Züge pro Strecke. Die zur Umsetzung des Konzeptes erforderlichen infrastrukturellen Maßnahmen sind durchgeführt und nutzbar. Alle in der Region bzw. in Deutschland im Jahre 2024 vorhandenen Fahrzeuge sind zugelassen, grundsätzlich einsetzbar und können damit genutzt werden. Auf dieser Basis werden die in der nachfolgenden Grafik dargestellten Fahrtenanzahlen (in der Spitzenstunde) angesetzt. In den Stunden davor und danach werden ggf. der Nachfrage entsprechend kürzere Züge eingesetzt und/oder die Zahl der Züge reduziert. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 94

95 Abbildung 70: Anzahl Züge je Richtung Prognose 2024 mit Spielen (Spitzenstunde) Zugrunde gelegt wird hierfür, dass die Vorgängerlinie der S-Bahnlinie S4 (RB81) zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg-Gartenholz durch die S-Bahnlinie S4 ersetzt wurde und damit benötigte Gleis- und Bahnsteigkapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof für Lübecker, Rostocker und Berliner Züge freigeworden sind, die feste Querung durch den Fehmarnbelt in Betrieb ist, der bisherige Bahnhof Altona durch einen neuen Bahnhof Altona (Neu) ersetzt worden ist. Bestandteil des Konzeptes ist zudem, dass nicht alle aus der Region kommenden Züge bis zum Hauptbahnhof durchfahren, sondern teilweise in Harburg, Altona (Neu) und Ahrensburg enden. Die Fahrgäste dieser Züge steigen am jeweiligen Bahnhof auf die S-Bahn um. Der Hauptbahnhof wird hierdurch entlastet. In Altona (Neu) enden die aus Westerland/Heide/Itzehoe kommenden Züge, in Ahrensburg ein Teil der aus Ostholstein/Lübeck kommenden Züge und in Harburg ein Teil der aus Cuxhaven/Stade, Bremen und Hannover kommenden Züge. Die Berliner und Rostocker Züge fahren alle bis zum Hauptbahnhof durch. Es wird unterstellt, dass die S4 mindestens vom Hauptbahnhof bis Ahrensburg in Betrieb genommen ist und damit auch Bahnsteige bzw. Gleise im Hauptbahnhof frei werden. Im Konzept sind aus Lübeck, Rostock und Berlin insgesamt 16 Züge pro Stunde vorgesehen. Zwei zusätzliche Züge enden von Lübeck kommend in Ahrensburg und übergeben dort die Fahrgäste an die dort beginnende S4 nach Hamburg. Die 16 Züge (rechnerisch alle 3,75 Minuten) sollen in die Gleise 5 bis 8 einfahren, dort wenden und in den meisten Fällen auch wieder zurückfahren, was sehr hohe Anforderungen an die be- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 95

96 triebliche Stabilität stellt. Da die Züge aus Lübeck und Bad Oldesloe kommend bereits besetzt sein werden, können auf den Unterwegshalten zwischen Ahrensburg und Hauptbahnhof keine Fahrgäste aufgenommen werden. Die Leistungsfähigkeit der Strecke lässt (vereinfacht abgeschätzt) etwa zwölf Züge pro Stunde zu. Allerdings fahren hier auch Güterzüge, sodass davon ausgegangen wird, dass die Reserve maximal zwei zusätzliche Personenzüge zulässt. Eine auf eigener Trasse bis Ahrensburg verkehrende S4 hätte die Aufgabe zur Bedienung der sonst während der Spiele nicht angebundenen Stadtteile Rahlstedt und Tonndorf sowie Teilen von Wandsbek. Zudem entlastet sie die Bahnsteige und Gleise im Hauptbahnhof. Damit ist eine in Betrieb befindliche S4 für die Durchführung des Betriebes aus Lübeck, Rostock und Berlin unverzichtbar. Abbildung 71: Anzahl Züge je Richtung 2024 mit Spielen nach Streckenabschnitt Um diesen Fahrplan fahren zu können, müssen zum einen die dafür benötigten Fahrzeuge und das Personal vorhanden sein, zum anderen müssen die Strecken und Bahnhöfe leistungsfähig sein und auch bei Störungen schnell wieder den Betrieb aufnehmen können. Schaffen weiterer Fahrzeugkapazitäten Es bestehen längerfristige Verkehrsverträge zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs (entspricht den vorstehend aufgeführten Regionalverkehren) in Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Diese gelten grundsätzlich auch während der Spiele. Da die dort fixierten Fahrplanund Leistungsmengen sowie Qualitätsvorgaben während der Spiele bei Umsetzung des o. g. Konzeptes aus rein infrastrukturellen Gründen nicht eingehalten werden können, ist frühzeitig eine Abstimmung zwischen diesen Aufgabenträgern und den Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen spielen bei der Umsetzung des Konzeptes eine Maßnahme: Anmietung anderer und Erhalt alter Fahrzeuge A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 96

97 tragende Rolle. Die von diesen genutzten und gewarteten Fahrzeuge sind erheblichen Belastungen ausgesetzt. Beachtet werden müssen zwei weitere Aspekte: Fern- und Regionalverkehr werden während dieser Zeit in ihrem Fahrverhalten (Geschwindigkeit, Zwischenhalte), soweit sinnvoll möglich, einander angeglichen. Damit wird erreicht, dass möglichst wenige verschiedene Fahrzeitprofile auf einer Strecke bestehen, was die Streckenleistungsfähigkeit signifikant erhöht. Züge des Fernverkehrs aus Süden werden daher teilweise zwischen Hannover und Hamburg oder Bremen und Hamburg an weiteren Bahnhöfen halten. Dies hat Auswirkungen auf das deutschlandweite Fernverkehrsnetz (Umläufe, Anschlüsse u. a.). Die betriebliche und technische Machbarkeit muss in der nächsten Planungsphase unter Nutzung von Betriebssimulationen für verschiedene Konzepte intensiv geprüft werden und auch den Schienengüterverkehr berücksichtigen. Daraus können noch Änderungen der hier gemachten Vorschläge folgen. Die Regionalverkehrszüge werden anders fahren müssen als zwischen Aufgabenträgern und Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Vertragslaufzeit grundsätzlich vereinbart. Zudem werden ggf. auch Züge aus dem Verantwortungsbereich eines Aufgabenträgers in das Gebiet eines anderen Aufgabenträgers hineinfahren und umlaufbedingt ggf. auch dort Verkehrsaufgaben übernehmen. Dies wird auch dazu führen, dass weitere benachbarte Aufgabenträger (Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen) miteinzubeziehen sind, da Linien durchgebunden werden oder weil Umsteige-Beziehungen bestehen. Zudem werden wahrscheinlich Fahrzeuge anderer, weiter entfernter Aufgabenträger in die Olympia- Region ausgeliehen werden müssen, um das komplette notwendige Angebot zu fahren. Ertüchtigungen und Leistungsfähigkeit der Strecken und Bahnhöfe Bestandteil des es ist die Erarbeitung und die Beschreibung der zur Umsetzung erforderlichen Maßnahmen. Diese Maßnahmen lassen sich in zwei Gruppen zusammenfassen: Ertüchtigung fahrgastbezogener Anlagen, wie z. B. die Erweiterung des Hauptbahnhofes (Südseite), insbesondere Schaffung zusätzlicher Bahnsteigzugangsanlagen, ggf. teilweise Öffnung der Südfassade, den Einbau zusätzlicher Bahnsteigkapazitäten im Bahnhof Harburg, die Verlängerung der Fußgängerbrücke vom Bahnhof Harburg zur Hörstener Straße und den Einbau eines zusätzlichen Aufzuges und die temporäre Verlängerung von Bahnsteigen in Bahnhöfen in der weiteren Region, damit dort auch lange Züge des Fern- und Regionalverkehrs halten können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 97

98 Leistungsfähigkeitserhöhung streckenbezogener Anlagen wie z. B. die Leistungsfähigkeitserhöhung durch die Elektrifizierung des Gleises Högerdamm Rothenburgsort (zur Umfahrung des eingleisigen Abschnittes Anckelmannplatz Rothenburgsort auf der Strecke von/nach Berlin), zusätzliche Weichenverbindungen im Bahnhof Harburg und die Trennung von Verkehren durch Bau eines Entflechtungsbauwerkes in Harburg. Bei allen Überlegungen ist zu beachten, dass im Personenverkehr einerseits der gewöhnliche (olympiaunabhängige) Berufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr der Bevölkerung gewährleistet werden muss und dass andererseits der Schienengüterverkehr, insbesondere im Hamburger Hafen, keine wesentlichen Einschränkungen hinnehmen darf. Die Hamburg Port Authority (HPA) geht davon aus, dass der Containerumschlag und entsprechend auch der über die Schiene abgewickelte Güterverkehr von 2015 bis 2024 um 38 Prozent ansteigen wird. Dieser Mehrverkehr wird zu einer größeren Anzahl von Güterzügen und entsprechend benötigten Fahrplantrassen führen. Die Berater gehen davon aus, dass es während der Spiele möglich sein wird, den Schienengüterverkehr außerhalb der stärksten Spitzenlasten im Personenverkehr durchzuführen, s. Ausführungen in Kapitel Außerhalb der normalen Hauptverkehrszeit zwischen 6 und 9 Uhr und der Olympia-Anreisezeit zwischen 9 und 12 Uhr werden Trassen zwischen 12 und 6 Uhr genutzt werden können. Dies kann im Rahmen der Trassenanmeldungen rechtzeitig im Vorfeld der Spiele vereinbart werden. Störfallfestigkeit ( Robustheit ) Dadurch, dass die Nachfrage sehr hoch ist und die Infrastruktur sehr stark belastet wird, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Störfällen im regionalen Schienennetz. Diese Störfälle können bspw. Schäden an Triebfahrzeugen umfassen, die zum Liegenbleiben von Zügen auf der Strecke führen, oder zu Streckensperrungen aufgrund von Personen im Gleis. Wenn ein solcher Störfall nicht vermieden werden kann, ist es das Ziel, innerhalb kürzester Zeit den Normalzustand wiederherzustellen und mindestens auf einem wesentlichen Teilnetz den Betrieb zu ermöglichen. Hierfür sind Rückfallebenen aufzubauen, wie z. B. das Umlegen der Nachfrage auf S- oder U-Bahn oder der schnellstmögliche Aufbau eines leistungsfähigen Schienenersatzverkehrs mit Bussen inklusive entsprechend erforderlichen Fahrzeugen und Personal. Nachfolgend werden einige zur Umsetzung des Fahrplankonzeptes besonders relevante Maßnahmen näher beschrieben. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 98

99 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Hauptbahnhof Der in den Jahren 1904 bis 1906 errichtete Hamburger Hauptbahnhof ist einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe Deutschlands. Der bereits heute hochbelastete Südsteg soll durch den Bau von zusätzlichen Bahnsteigzugängen von der Steintorbrücke und ggf. einer teilweisen Öffnung der Südfassade entlastet werden. Dies ist verbunden mit der Sanierung oder dem Neubau der Steintorbrücke und der Altmannbrücke, einer Umgestaltung des dortigen Umfeldes sowie der Einrichtung verbesserter Zugänge zur U-Bahn. Aus Lübeck/Ahrensburg sowie aus Rostock/Berlin kommen laut Betriebsprogramm für die Spiele 2024 in der Spitzenstunde je acht Züge an, aus Harburg (Bremen/Hannover) zehn und von der Verbindungsbahn sechs Züge. Der Hauptbahnhof wird heute betrieblich als vierfacher Kopfbahnhof genutzt (mit dort endenden Zügen aus Richtung Lübeck, aus Rostock, aus Harburg und von Norden über die Verbindungsbahn). Für das hier vorgeschlagene Fahrtenvolumen kann es zur Vermeidung von Leistungseinschränkungen z. B. durch kreuzende Züge aus dem Osten des Hauptbahnhofes zur Verbindungsbahn oder umgekehrt sinnvoll sein, Maßnahmen: Entlastung Südsteg, Bahnsteigzu- und -abgänge A Sanierung/Neubau Steintorbrücke + Umgestaltung Hbf-Umfeld A Ersatz-Neubau Altmannbrücke A Ausbau Gleis Högerdamm A alle Züge aus Ostholstein, Lübeck und Ahrensburg wie heute im Hauptbahnhof enden zu lassen (Gleise 5 bis 8), alle Züge von Rostock und Berlin im Hauptbahnhof enden zu lassen (Gleise 5 bis 8), einige Züge von Harburg im Hauptbahnhof enden zu lassen (Gleise 11 bis 14), einige (lange) Züge von der Verbindungsbahn von/nach Harburg (in Nord- Süd-Richtung) durchzubinden (Gleise 11 bis 14) oder von der Verbindungsbahn kommende Züge ebenfalls im Hauptbahnhof enden zu lassen. Zu berücksichtigen ist insbesondere bei Letzterem, dass Zuglängen und Traktionsarten für die zu befahrenden Strecken in Schleswig-Holstein und Niedersachsen zusammenpassen müssen und Bahnsteiglängen und -höhen mit den eingesetzten Zügen und Reisezugwagen genutzt werden können. Welches Szenario umgesetzt werden sollte, muss in einer nächsten Planungsphase unter Einbeziehung von betrieblichen Simulationen entschieden werden. Die Gleise 5 bis 7 sind ausschließlich aus Richtung Osten (Lübeck, Rostock und Berlin) nutzbar, alle anderen Gleise können unter Nutzung der anschließenden Gleisanlagen bis Rothenburgsort flexibel genutzt werden. Die Gleise 9 und 10 werden für nicht haltende Züge (Personen- und Güterzüge, Leer- und Lokfahrten) benötigt, Gleis 8 kann aus beiden Richtungen aus Richtung Süden und Osten/Norden genutzt werden. Die Zufahrt von Rostock und Berlin ist durch einen infrastrukturellen Engpass geprägt, der zwischen Rothenburgsort und dem Hauptbahnhof liegt. Der Regelbetrieb zwischen diesen beiden Punkten erfolgt über ein Gleis, welches in SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 99

100 Fahrtrichtung Hauptbahnhof ab Anckelmannsplatz durch ein zweites Gleis ergänzt wird. Kurz danach wird ein weiteres Gleis ergänzt. Auf diesen zwischen Nagelsweg und Münzplatz liegenden drei Gleisen wird zusätzlich der Regelbetrieb von/nach Ostholstein und Lübeck durchgeführt, sodass auch hier ein Engpass besteht. Bei Störungen oder sofern die Bahnsteige oder Gleise im Zulauf zum Hauptbahnhof belegt sind, erfolgt die Zufahrt über die Gleisanlagen am Oberhafen. Ab Rothenburgsort wird dann eine eingleisige Strecke zum Oberhafen genutzt, die niveaugleich auf die viergleisige Strecke von/nach Harburg übergeht. Beide Streckenführungen haben den Nachteil, dass sie aufgrund niveaugleicher Kreuzungen die Leistungsfähigkeit der jeweils anderen Streckenabschnitte mindern. Abbildung 72: Varianten der Streckenführungen im Verkehr von/nach Berlin und Rostock eigene Darstellung auf Basis Da die hohe Belastung und die dichte Fahrtenfolge während der Spiele auf allen drei Strecken (Richtung Lübeck, Rostock/Berlin und Harburg) eine hohe Leistungsfähigkeit und eine möglichst störungsfreie Betriebsabwicklung erfordert, wird der Elektrifizierung eines bereits vorhandenen Gleises am Högerdamm vorgesehen. In Höhe der Großmarkthalle ist mindestens eines der dort vorhandenen Gleise so zu verlängern, dass lange Reisezüge sich hier begegnen können. Züge, die dieses Gleis nutzen, können im Hauptbahnhof in die Gleise 8 bis 14 einfahren. Eine Alternative hierzu ist die Verkürzung des eingleisigen Abschnittes zwischen Anckelmannsplatz und Rothenburgsort, was aber deutlich teurer und komplizierter als der Ausbau des Gleises am Högerdamm ist und zudem nicht den Engpass zwischen Nagelsweg und Münzplatz löst. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 100

101 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Harburg Der im Jahr 1897 eröffnete Bahnhof Harburg umfasst drei Bahnsteige mit jeweils zwei Gleisen sowie im westlichen und östlichen Bereich des Bahnhofs jeweils zwei Umfahrungsgleise. Das Empfangsgebäude liegt mittig und wird über einen Fußgängersteg nach Westen mit der höher gelegenen Straßenebene verbunden. Im Tunnel quert die S-Bahn mit den Linien S3 und S31 (2024 zusätzlich die Linie S32). Dieser Tunnel bzw. die Verteilerebene ist über jeweils eine Treppe direkt von zwei der drei Bahnsteige aus erreichbar. Der vom Fern- und Regionalverkehr bediente Bahnhof wird heute von etwa Fahrgästen täglich genutzt. Für die Spiele wird eine Nachfrage von rund Fahrgästen pro Tag erwartet, in der Spitzenstunde steigen rund Personen von den Fern- und Regionalverkehren in die S-Bahn um. Aus dieser Anforderung werden zwei wesentliche Maßnahmen abgeleitet: Einbau zusätzlicher Gleise/Erhöhung der Bahnsteigkanten: Zwischen Gleis 3 und 4 steht das Empfangsgebäude, der Bahnsteig ist entsprechend breit. Vorgesehen wird hier der Einbau von ein oder zwei (je nach baulicher Machbarkeit) Stumpfgleisen, die von Süden befahren werden können und lang genug sind, um mindestens einen 6- oder 7- Wagen-Doppelstockzug aufzunehmen. Geprüft werden muss, wie die Gleise angeordnet werden, welche nutzbare Länge sie aufweisen können und welche Folgen damit für den entsprechenden Streckenabschnitt verbunden wären. Geprüft werden muss auch, ob und mit welchem Aufwand der südlich des Empfangsgebäudes bestehende Bunker abgetragen werden kann. Verlängerung des Fußgängersteges nach Osten: Die S-Bahn ist erreichbar über eine feste Treppe am Bahnsteig mit den Gleisen 1 und 2, eine feste Treppe am Bahnsteig mit den Gleisen 3 und 4 sowie über den Fußgängersteg und eine umwegige Wegeverbindung über den westlich gelegenen Bahnhofsvorplatz. Dort befindet sich auch jeweils ein Aufzug. Für die erwarteten großen Fahrgastmengen im Umstieg zwischen Reisezügen und S-Bahn sind die Anlagen zu klein dimensioniert. Daher wird hier eine Verlängerung des vorhandenen Fußgängersteges nach Osten zur Hörstener Straße vorgesehen. Damit würde eine zusätzliche Verbindung (sowohl mit festen Treppen als auch mit einem zusätzlichen Aufzug) zum östlichen Ausgang der S-Bahn-Verteilerebene zur Verfügung stehen und die Personenströme breit verteilen. Maßnahme: Kapazitätserhöhung/ Erweiterung Gleisanlage A Maßnahme: Barrierefreiheit / Fußgängerbrücke A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 101

102 Abbildung 73: Vorgesehene Verlängerung des Fußgängersteges zur Hörstener Straße (links); vorgesehenes neues Gleis zwischen Gleis 3 und 4 (rechts) eigene Darstellung auf Basis Verlängerung von Bahnsteigen in Bahnhöfen in der Region Bestandteil des Fahrplan- und Betriebskonzeptes ist der Einsatz von langen Zügen. Angedacht wird die Möglichkeit des Einsatzes von 400-Meter- Zugverbänden, die aus zwei Loks und 14 Doppelstockwagen bestehen und so je rund Personen befördern können. In Abhängigkeit von der weiteren Ausformung des Betriebskonzeptes (in Abhängigkeit von Machbarkeitsstudien und Betriebssimulationen) werden die entsprechenden Bahnhöfe ausgewählt, in denen einzelne Bahnsteige für die Dauer der Spiele auf etwa 400 Meter verlängert werden müssen. Bisher sind angedacht: Kiel Hbf, Lübeck Hbf, Bad Oldesloe, Rostock Hbf, Schwerin Hbf, Ludwigslust, Büchen, Salzwedel, Rotenburg (Wümme) und Buchholz (Nordheide). Maßnahme: Temporäre Anpassung Bahnsteiglängen auf 14 Wagen-Züge A Fazit Fern- und Regionalverkehr sind heute in der Lage, die bestehende Nachfrage zu bewältigen. Allerdings sind einige Engpässe bereits heute erkennbar. Diese werden unabhängig von den Spielen beseitigt und befinden sich teilweise auch bereits in der vorbereitenden Planung. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 102

103 Dies betrifft den Hamburger Hauptbahnhof und einige Maßnahmen im Süden Hamburgs, die in Zusammenhang mit den Ausbauplanungen zum Knoten Hamburg zu sehen sind. Zu den morgendlichen Spitzenstunden zwischen 9 und 12 Uhr werden deutlich mehr Fahrgäste mit Fern- und Regionalverkehrszügen fahren wollen. Insgesamt muss das Ziel sein, den erforderlichen Zugverkehr sicher und leistungsfähig zu gestalten. Das gilt nicht nur für die Züge selbst, sondern auch für die Bahnsteige und deren Zuwegung. Dabei schlagen die Gutachter Maßnahmen vor, welche die Fern- und Regionalverkehrsstrecken und das dort zu erbringende Angebot für die große Nachfrage ausreichend leistungsfähig gestalten. Bei der Beurteilung dessen, was wichtig und nötig ist, gilt es insbesondere, den baulichen Aufwand möglichst niedrig zu halten. Die sinnvolle Nachnutzung ist dabei der wichtigste Maßstab denn auch nach den Spielen soll den Nutzern ein leistungsfähiger, aber auch wirtschaftlicher öffentlicher Schienenpersonenverkehr erhalten bleiben. Für die zu erwartende Nachfrage muss eine ausreichend große Anzahl Züge verkehren. Dazu werden während der Spiele der Fern- und Regionalverkehr im erweiterten Großraum Hamburg verkehrlich zusammengefasst. Auf den verschiedenen auf Hamburg zulaufenden Schienenstrecken werden dann bis zu zehn Fahrten in der Spitzenstunde verkehren müssen (aus Hannover/Lüneburg und Lübeck/Bad Oldesloe). Dieses Fahrtenvolumen ist deutlich höher als heute. Damit es durchzuführen ist, bedarf es entsprechender infrastruktureller Voraussetzungen und ausreichender Kapazitäten bei den Schienenfahrzeugen. Wesentliche infrastrukturelle Maßnahmen zur Bewältigung dieser Nachfrage liegen beim Fern- und Regionalverkehr am Hauptbahnhof und im Bahnhof Harburg: Die Situation an der Südseite des Hauptbahnhofs ist zu verbessern, insbesondere durch Herstellung weiterer Bahnsteigzugangsanlagen und ggf. einer teilweisen Öffnung der Südfassade. Um die Leistungsfähigkeit in der Ein- und Ausfahrt des Hauptbahnhofs aus den Richtungen Berlin und Rostock zu erhöhen, wird empfohlen, das (vorhandene) Gleis Högerdamm Rothenburgsort zur regelmäßigen Nutzung durch Reisezüge auszubauen. Damit ergäbe sich eine weitere Möglichkeit, aus den genannten Richtungen relativ unbeeinflusst von den ebenfalls stark befahrenen Strecken nach Harburg bzw. Bremen/Hannover und Lübeck der Hauptbahnhof zu erreichen. Auch die neue unabhängig von den Spielen geplante S4 ist dem zugrunde gelegt. Ihr Bau schafft im Hauptbahnhof die dringend benötigten Kapazitäten. Ohne den Bau der S4 im Abschnitt bis Ahrensburg-Gartenholz müsste das vorliegende grundlegende Anpassungen erfahren. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 103

104 Der Bahnhof Harburg spielt eine große Rolle für die von Süden kommenden Besucher, da diese dort in S-Bahn umsteigen werden, um zu den drei großen Veranstaltungsorten zu fahren. Sie erreichen dann die OlympiaCity via S-Bahnhof Veddel oder Elbbrücken, die Messehallen via S-Bahnhof Dammtor oder Sternschanze und den Volkspark via S-Bahnhof Stellingen oder Eidelstedt. Dies erfordert in Harburg zusätzliche Gleise und Zugangsanlagen. Die Beförderung der Besucher aus der weiteren Region nach Hamburg wird mit den beschriebenen Maßnahmen gewährleistet, ebenso die der Fahrgäste ohne Olympiabezug. Ohne diese Maßnahmen müsste eine maßgebliche Anpassung des erstellten es erfolgen. Die hohe Nachfrage im Fern- und Regionalverkehr wirkt sich auch auf den Schienengüterverkehr aus. Nach ersten Einschätzungen wird es gelingen, auch den Güterverkehr während der Spiele reibungslos abzuwickeln. Damit wird sichergestellt, dass die Transportströme der exportorientierten deutschen Volkswirtschaft auch weiterhin von und nach Norddeutschland sowie insbesondere den Hamburger Hafen erreichen werden können. Zur genaueren Untersuchung von Streckenbelegungen sind zu einem späteren Zeitpunkt Machbarkeitsstudien notwendig Ausblick Um die Machbarkeit und Wirkung einiger Maßnahmen vertieft zu prüfen, ist es erforderlich, entsprechende Studien anzufertigen, insbesondere Simulationen des Betriebsablaufes in den verschiedenen Varianten durchzuführen, Personenstromanalysen und auch Risikoanalysen für Bahnsteige und Treppenanlagen zu erstellen. Im Anschluss sind die vorgesehenen Maßnahmen in ihrer Ausformung zu detaillieren. Weitere Folgen aus dem dann angepassten bzw. verfeinerten Fahrplankonzept sind dann ebenfalls beschreib- und behandelbar, z. B. Rückschlüsse auf die Schließzeiten von Bahnübergängen und Maßnahmen zur Erhöhung der Störfallfestigkeit im Schienenpersonenverkehr. Es sind aber nicht nur technische und betriebliche Fragen vertieft zu klären, sondern auch administrative und organisatorische Fragen. Eines der wichtigsten Themenfelder ist die erforderliche zeitnahe Abstimmung der betroffenen SPNV-Aufgabenträger in Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg- Vorpommern, Brandenburg, Berlin und Sachsen-Anhalt sowohl untereinander als auch mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit denen bereits Verkehrsverträge bis oder über das Jahr 2024 hinaus bestehen. Darüber hinaus sind alle Fahrzeughalter des Schienenpersonenverkehrs national und international einzubinden, auf deren Fahrzeugparks man ggf. zurückgreifen muss. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 104

105 Fernbusverkehr Analyse 2015 Der Fernbus stellt in Deutschland seit der Liberalisierung im Jahr 2013 ein wichtiges und in seiner Bedeutung derzeit stark wachsendes Verkehrsmittel dar. In Hamburg ist der Hamburger Zentral-Omnibus-Bahnhof (ZOB) die wichtigste Fernbushaltestelle. Eine weitere Fernbushaltestelle befindet sich am Hamburger Flughafen. Weitere Halte im Stadtgebiet werden, ebenso wie die tatsächlichen An- und Abfahrten am Hamburger Flughafen, statistisch nicht erfasst. Den ZOB Hamburg betreibt die ZOB Hamburg GmbH, an welcher u. a. die Hamburger Hochbahn beteiligt ist. Die Haltestelle am Flughafen wird durch die Flughafen Hamburg GmbH betrieben. Die Dynamik des gesamtdeutschen Fernbusverkehrs spiegelt sich in der Anzahl der Abfahrten am ZOB Hamburg wider, welche im Jahr 2014 im Vergleich zum Aufkommen vor der Liberalisierung um ca. 130 Prozent angestiegen ist (siehe Abbildung 74). Abbildung 74: Anzahl der Abfahrten am ZOB Hamburg im Jahr Quelle: Benutzungszahlen ZOB Hamburg, ohne Kreuzfahrt-Shuttle- und Gelegenheitsverkehre Die Anzahl der Fernbusfahrgäste hat sich deutschlandweit zwischen 2012 und 2014 verfünffacht und steigt derzeit weiter an. Am Hamburger ZOB ist aktuell mit durchschnittlich etwa bis Fahrgästen pro Tag zu rechnen. Dieser Schätzung liegt die Anzahl der Abfahrten im 1. Halbjahr 2015 mit ca. 260 Bussen pro Tag und eine durchschnittliche statistische Busauslastung von ca. 55 Prozent (destatis-wert für den Oktober 2014) zugrunde. Das Fahrgastaufkommen im Fernbusmarkt unterliegt hohen saisonalen, wochentäglichen und tageszeitabhängigen Schwankungen. Die räumliche Herkunft der Fernbusreisenden verdeutlicht nachfolgende Abbildung 75. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 105

106 Abbildung 75: Quell-Ziel-Beziehungen der Fahrgäste am ZOB Hamburg an einem Werktag im Mai 2015 Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: Derzeit setzen die Fernbusbetreiber überwiegend 15 Meter lange Busse mit durchschnittlich 49 Sitzplätzen ein. Zunehmend häufiger kommen auch Doppeldeckerfahrzeuge zum Einsatz, die je nach Herstellertyp bis zu 90 Sitzplätze aufweisen. Gemäß Personenbeförderungsgesetz müssen ab dem 1. Januar 2020 alle eingesetzten Busse für Fahrgäste barrierefrei zugänglich sein. Die Sitzplatzkapazität in den Fahrzeugen wird sich je nach Fernbusbetreiber um ca. 10 Prozent der vorhandenen Sitzplätze reduzieren, um Platz für Rollstühle und für einen Hublift bereitzustellen. Die Zuteilung der 16 am ZOB Hamburg vorhandenen Bussteige für Reisebusse erfolgt über ein dynamisches Informationssystem, welches zugleich Fahrgastinformationen bereitstellt. Von den 16 Bussteigen werden aktuell zwei Bussteige vorrangig für die Abwicklung der Kreuzfahrt-Shuttle-Verkehre (von und zum Hafen) freigehalten. Deren Auslastung ist abhängig von der Anzahl der an- und ablegenden Kreuzfahrtschiffe (je nach Saison und Tag). Mithilfe des Informationssystems werden die Bustaschen für abfahrende Busse durch Anmeldung geblockt ( Preblocking ). Dabei wird jeweils eine Aufenthaltszeit von 30 Minuten angesetzt. Die durchschnittliche Verweildauer am Bussteig lag 2014 bei über 30 Minuten. Aktuell hat die ZOB Hamburg GmbH die Bemessungszeit auf 20 Minuten gesenkt, um die Kapazität zu erhöhen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 106

107 Die Kapazitätsgrenze des ZOB ist auch abhängig von den tatsächlichen Ankunfts-, Abfahr- und Aufenthaltszeiten der Busse sowie etwaigen unvorhersehbaren Verfrühungen und Verspätungen. Weiterhin unterliegt die Auslastung des ZOB unterjährigen Schwankungen. Dies entspricht dem Fernbusaufkommen, das quartalsabhängig im Mai und in den Sommermonaten seinen Höhepunkt erreicht. Abbildung 76: Anzahl der Abfahrten im Quartal am ZOB Hamburg Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Auswertungen der ZOB Hamburg GmbH Bereits heute erreicht der ZOB Hamburg insbesondere an Tagesrandlagen seine Kapazitätsgrenze (siehe Abbildung 77). Je Bussteig können stündlich maximal vier Busse abgewickelt werden. Die Geschäftsführung der ZOB Hamburg GmbH geht davon aus, dass die stündliche Kapazitätsgrenze am ZOB Hamburg bei ca. 60 Bussen liegt. Abbildung 77: Durchschnittliche Bussteigbelegung ZOB Hamburg Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Auswertung der "ZOB" Hamburg GmbH, ohne Kreuzfahrt-Shuttle-Verkehre, werktags Juni 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 107

108 Im Vergleich zum ZOB Hamburg fahren den Hamburger Flughafen täglich regelmäßig knapp 40 nationale und internationale Fernbusse, relativ gleichmäßig über den Tag verteilt, an. Auch am Hamburger Flughafen werden zusätzliche Charterbusse bei An- und Abfahrt von Kreuzfahrtschiffen abgewickelt. Hier besteht bisher keine Koordinierung der Bussteigbelegung Prognose 2024 ohne Spiele Eine fundierte Prognose zur zukünftigen Entwicklung des Fernbusmarktes ist aufgrund der unternehmerischen Freiheitsgrade und der hohen Dynamik des Marktes kaum möglich. Auf Basis der Erfahrungen in bereits seit längerer Zeit liberalisierten Fernbusmärkten im europäischen Ausland werden dennoch Annahmen zur weiteren Marktentwicklung getroffen und im Rahmen von zwei Szenarien (siehe Abbildung 78) abgesteckt. Das konservative Szenario stellt dabei eine denkbare Untergrenze und das progressive Szenario eine denkbare Obergrenze dar. Abbildung 78: Prognose-Szenarien am ZOB Hamburg in Prozent Erläuterung: 1) ab 2020 greift Fernverkehrskonzept der DB; 2) ab August 2015 Inkrafttreten der Fernbusliberalisierung in Frankreich; 3) ab April 2016 zusätzliches Aufkommen durch AIDAprima, Bericht Kreuzfahrtpotenzial Hafen Hamburg, HPA. Die Aufkommensentwicklung wird in den Szenarien quartalsweise jeweils auf Basis des Vorjahreswertes fortgeschrieben. Unabhängig vom Szenario wird künftig ein weiterer Anstieg des Fernbusverkehrsaufkommens erwartet, wenngleich auch mit einer degressiven Steigung. Die Verteilung über den Tag ist zum derzeitigen Zeitpunkt nicht vorhersehbar. Es ist aber davon auszugehen, dass die Tagesrandlagen auch zukünftig zu den aufkommensstärksten am ZOB gehören werden. Oben wird gezeigt, wie sich der Fernbusverkehr prozentual entwickeln könnte. Wie sich dies in der Anzahl der Busse auswirkt, die den ZOB Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 108

109 anfahren, zeigt Abbildung 79. Dabei sind sowohl die Werte für einen Tag, für das 3. Quartal und für das gesamte Jahr 2024 aufgeführt. Abbildung 79: Prognose-Szenarien am ZOB Hamburg Anzahl Busse Busaufkommen am ZOB Hamburg Fernbusse (Deutschland und ins Ausland) Schätzung 2024 konservativ Anzahl Busse (tägl. 3. Quartal p. a.) Schätzung 2024 progressiv Anzahl Busse (tägl. 3. Quartal p. a.) Gelegenheitsverkehr Busse gesamt Quelle: Eigene Schätzung auf Basis der Auswertung der "ZOB" Hamburg GmbH, ohne Kreuzfahrt-Shuttle-Verkehre. Betrachtet man die Mittelwerte, so entspräche dies bezogen auf den August 2024 durchschnittlich 330 Fernbussen am Tag. Zudem ist täglich mit durchschnittlich 90 Reisebussen (im Gelegenheitsverkehr) zu rechnen. Insgesamt wird der ZOB Hamburg mit etwa Fahrgästen pro Tag frequentiert. Es wird deutlich, dass die Kapazitäten am ZOB 2024 auch ohne Spiele erschöpft sein werden. Die Geschäftsführung des ZOB Hamburg prüft bereits eine Erweiterung auf vorhandener Fläche beziehungsweise die Einrichtung eines zusätzlichen und dauerhaften Ergänzungsstandorts Prognose 2024 mit Spielen Bei Betrachtung der Situation im Jahr 2024 mit Spielen wird mit zusätzlich etwa Tagesgästen und weiteren Kofferanreisenden pro Tag gerechnet. Dies entspricht etwa 420 zusätzlichen Reisebussen in Hamburg während der Spiele pro Tag. Dies bedeutet, dass ca. 840 zusätzliche An- und Abfahrten die Bussteige belegen werden. Dabei wird die tatsächliche Anzahl an Bussen während der Spiele eng mit der zukünftigen, noch nicht vorhersehbaren Auslastung des bestehenden Fernbusaufkommens einhergehen. Fernbusbetreiber werden zunächst die bestehenden Kapazitäten in ihren Bussen mit Fahrgästen auffüllen, bevor zusätzliche Busse zum Einsatz kommen. Weiterhin ist derzeit nicht darstellbar, inwiefern ein punktueller Rückgang von Gelegenheitsverkehren wegen der Spiele eintreten könnte Handlungserfordernisse/Maßnahmen Es ist bereits heute ersichtlich, dass es im Jahr 2024 ohnehin, und mit den Spielen sowieso, zusätzliche Halteflächen für Fernbusse geben muss. Dabei muss das tägliche Fahrgast- und Fahrzeugaufkommen zielgerichtet zu den Spielen geleitet werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 109

110 Es stellt sich die Frage, wo die Fernbusse während der Olympischen Spiele 2024 abgewickelt werden können. Am ZOB erscheint derzeit eine realistische Verkürzung der Aufenthaltszeiten nicht konsequent und vollständig möglich, da die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten der Busse mit der spezifischen Situation im Straßenverkehr einhergehen. Zudem werden am ZOB trotz möglicher (Mit-) Nutzung der Bushaltestellen des öffentlichen Linienverkehrs absehbar keine zusätzlichen Kapazitäten frei, sodass sowohl ohne als auch mit den Spielen zusätzlicher Flächenbedarf besteht. Durch das olympiabedingte erhöhte Verkehrsaufkommen ist es auch empfehlenswert, am Flughafen Hamburg zusätzliche Flächen vorzuhalten und eine koordinierte Zuteilung der Bussteige seitens des Betreibers zu gewährleisten. Bis 2024 wird ein zweiter Fernbusbahnhof als Ergänzungsstandort zum ZOB Hamburg benötigt werden. Zusätzliche ZOB-Standorte könnten beispielsweise südlich des S-Bahnhofs Veddel und nördlich des neuen Altonaer Fernbahnhofs (mit Autobahnanschluss) eingerichtet werden. Für den Zeitraum der Spiele empfehlen die Berater die Einrichtung eines dritten zusätzlichen (provisorischen) Ergänzungsstandorts und die Einrichtung zusätzlicher Auffangparkplätze am Stadtrand, von denen Shuttleverkehre bis zu den Sportstätten angeboten werden sollten. Es wird erforderlich sein, bestehende und neu zu schaffende Auffangparkplätze für die Abwicklung der Fern- und Reisebusse während der Olympischen Spiele vorzusehen. Eine zentrale Aufgabe wird sein, Abstellflächen für Reisebusse zu identifizieren. Denkbar sind etwa Flächen am Veddeler Marktplatz (direkt am Autobahnzubringer), an der P+R-Anlage Veddel sowie auf der Fläche vor der BallinStadt, ferner am Hamburg Airport, den T+R-Anlagen Stillhorn und Harburger Berge sowie auf den temporär ungenutzten Gewerbeflächen im Hafen, am Billwerder Ausschlag sowie Billbrook. Darüber hinaus sollen P+R-Anlagen direkt als Parkplätze für Fern- und Reisebusse sowie weitere vorhandene Flächen (Plätze von Großhandelsunternehmen, Behörden, etc.) gefunden werden, die zum Aussteigen ( Drop-off ) genutzt werden können Fazit Das Fernbusverkehrsaufkommen wird bis zum Jahr 2024 voraussichtlich weiter steigen. Der Fernbus wird auch für die Spiele ein wichtiges Verkehrsmittel darstellen. Bereits im Jahr 2015 ist der Hamburger ZOB zu Spitzenzeiten an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt. Es ist absehbar, dass die Einrichtung eines weiteren ZOB-Standortes auch ohne die Spiele erforderlich sein wird. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 110

111 Die Berater empfehlen weiterhin die Einplanung eines dritten, provisorisch genutzten Ergänzungsstandortes. Es ist darauf zu achten, weitere Park- und Auffangplätze für Fern- und Reisebusse an bestehenden Einrichtungen wie P+R-Anlagen einzurichten. Dies können auch Flächen bzw. Plätze von Großhandelsunternehmen oder Behörden sein Ausblick Im weiteren Bewerbungsverfahren ist ein Parkraumkonzept für Busse zu entwickeln. Dazu ist eine enge interdisziplinäre Abstimmung notwendig. Es ist sehr sinnvoll, im Vorfeld der Spiele in den Dialog mit den Fernbusbetreibern zu treten, um deren Strategien in den Planungen berücksichtigen zu können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 111

112 3.4 Straßenfernverkehr Methodik Für den Straßenfernverkehr betrachten die Berater vorrangig die Bundesautobahnen (BAB) A 1, A 7 und A 24, da die anderen Bundesautobahnen sowie die Bundesstraßen eher der regionalen Anbindung dienen. Die Analyse 2015 erfasst die Attribute der Infrastruktur wie die Anzahl der Fahrstreifen und Telematikeinrichtungen, daneben auch die werktäglichen Verkehrsstärken. Für die Prognose 2024 ohne Spiele werden die geplanten Ausbaumaßnahmen und für die Prognose 2024 mit Spielen das zusätzliche Verkehrsaufkommen aus den Ergebnissen des Besucheraufkommens aufgestellt. Für die Modellierung und die Darstellung der Verkehrsstärken wird ein vorliegendes makroskopisches Verkehrsmodell von Argus Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg verwendet. Es ist räumlich vorrangig auf das Stadtgebiet Hamburgs bezogen. Die Handlungserfordernisse und Maßnahmen dienen der Sicherstellung des normalen Straßenfernverkehrs, der Wirtschafts- und Hafenverkehre und der zuverlässigen Abwicklung des Transports der Olympischen Familie Analyse 2015 Acht Bundesautobahnen und mehrere Bundesstraßen führen radial auf Hamburg zu. Alle Straßen sind leistungsfähig: Die BAB haben mindestens vier Fahrstreifen (vgl. Abbildung 80). Siehe auch Anlage Die folgenden Bundesautobahnen führen durch das Bundesland Hamburg oder beginnen dort: Die A 1 (im Raum Hamburg zudem als E 22) verläuft vom Autobahndreieck Bad Schwartau über das Kreuz Lübeck bis zum Maschener Kreuz als sechsstreifige Autobahn. Lediglich im Kreuz Hamburg-Ost und im Kreuz Hamburg-Süd stehen auf kurzen Abschnitten nur zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Die A 7 (im Raum Hamburg zudem als E 45) ist von der schleswigholsteinischen Landesgrenze bis zum Dreieck Hamburg-Nordwest (A 23) vierstreifig ausgebaut. Es folgt ein sechsstreifiger Abschnitt bis zur Anschlussstelle Hamburg-Bahrenfeld. Danach stehen im Bereich des Elbtunnels acht Fahrstreifen zur Verfügung. Im weiteren Verlauf sind es dann erneut sechs Fahrstreifen. Nur zwischen dem Dreieck Hamburg-Südwest (A 261) und dem Horster Dreieck (A 1) existieren lediglich vier Fahrstreifen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 112

113 Die vierstreifige A 24 (im Raum Hamburg zudem als E 26) verbindet Hamburg mit Berlin. Sie beginnt in Hamburg am Horner Kreisel, verläuft bis zum Autobahnkreuz Hamburg-Ost (A 1) und führt dann weiter in Richtung Osten. Darüber hinaus existieren südlich der Elbe die kurzen Autobahnstücke der A 252, A 253 und A 255. Die A 23 ist eine vierstreifige Autobahn zwischen der schleswig-holsteinischen Stadt Heide und der A 7 in Hamburg. Die vierstreifige A 25 führt vom Hamburger Autobahndreieck Südost (A 1) über Bergedorf nach Geesthacht. Die A 1 und A 7 sind im Stadtgebiet von Hamburg mit Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) ausgestattet. Damit kann u. a. die Geschwindigkeit situationsgerecht gesteuert und vor aktuellen Gefahren (wie z. B. Stauenden) gewarnt werden. An wichtigen strategischen Knotenpunkten im BAB-Netz besteht bereits die Möglichkeit, dem Kraftfahrzeugverkehr entsprechend der aktuellen Verkehrslage dynamische Hinweise auch zu Routenalternativen zu geben (vgl. Kap. 5 Verkehrskoordinierung/-management). Dazu setzt die Stadt Hamburg Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) mit sogenannten (dwista) Anzeigetafeln ein. Der Begriff dwista steht für "dynamische Wegweisung mit integrierter Stauinformation". Darüber hinaus befinden sich an den Bundesautobahnen in engen Abständen Tank- und Rastanlagen mit umfangreichen Serviceeinrichtungen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 113

114 Abbildung 80: Auszug aus der Übersicht der Bundesfernstraßen mit Angabe der Anzahl der Fahrstreifen Kiel als weitere Veranstaltungsstätte der Spiele verfügt mit den BAB A 210 und A 215 über zwei überregionale Anschlüsse an die A 7 in Richtung Norden und Süden. Die A 7 verläuft von der dänischen Grenze im Norden bis zur österreichischen Grenze im Süden und bietet somit eine Verbindung in den Norden, Westen und Süden Europas. Zusätzlich ist die A 21/B 404 zu nennen, welche mit Anschlüssen an die A 20, A 1 und A 24 eine Verbindung in Richtung der Bundeshauptstadt Berlin und dem Osten Europas bietet. siehe Anlage Prognose 2024 ohne Spiele Für das Prognosenetz sind mehrere Netz- und Fahrstreifenergänzungen in Bau oder Planung. Bis 2024 wird die A 7 vom Autobahndreieck Bordesholm (Schleswig-Holstein) bis zum Autobahndreieck Hamburg-Nordwest von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Im weiteren Verlauf der Autobahn bis zur Anschlussstelle Hamburg- Othmarschen Waltershof südlich der Elbe ist ein achtstreifiger Ausbau und SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 114

115 der Bau von Lärmschutzdeckeln in Planung. Dieser ist bis 2024 allerdings nur für den Bereich Stellingen und Altona weitgehend abgeschlossen sein wird. Südlich der Elbe wird die Erneuerung, Sanierung und der achtstreifige Ausbau der Hochstraße Elbmarsch sowie im weiteren Verlauf der achtstreifige Ausbau bis zur Anschlussstelle HH-Heimfeld bis 2024 abgeschlossen sein. Die Fertigstellung der vierstreifigen A 26-West von der Landesgrenze Niedersachsen/Hamburg bis nach Hamburg-Moorburg zur A 7 ist für das Jahr 2024 vorgesehen. Östlich der A 7 soll die A 26-Ost anschließen. Sie wird südlich der Elbe die Bundesautobahnen A 7 (zukünftiges Autobahnkreuz Süderelbe) mit der A 1 (zukünftiges Autobahndreieck Stillhorn) verbinden. Von einer Teilfertigstellung bis 2024 für den Abschnitt zwischen AS Moorburg bis Hohe Schaar ist auszugehen. Als zusätzliche Verbindung zwischen Kiel und Hamburg befindet sich der Ausbau der B 404 zur vierstreifigen A 21 in Planung und Bau. Dabei liegt dem Olympia 2024 der Landeshauptstadt Kiel die Annahme zugrunde, dass der im Bundesverkehrswegeplan 2003 verankerte vierstreifige Ausbau der B 404 von der A 1 bis zur B 76 zur A 21 in Kiel bis 2024 vollständig abgeschlossen sein wird. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 wurde der achtstreifige Ausbau der A 1 zwischen dem Autobahnkreuz Hamburg-Ost und dem Horster Dreieck in Niedersachsen angemeldet. Von einer Realisierung bis 2024 kann aber nicht ausgegangen werden. Die A 20 ist als weiträumige nordwestliche Umfahrung Hamburgs in Planung. Sie soll künftig auf der niedersächsischen Seite an die A 26 (Hamburg-Stade) angeschlossen werden. Derzeitig geht die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr aber nicht davon aus, dass die A 20 bis zum Jahr 2024 fertiggestellt ist. Grundsätzlich ist im Prognosefall 2024 ohne Spiele zu erwarten, dass die Verkehrsstärken aufgrund umfangreicher Flächenentwicklungen im Stadtgebiet (wie z. B. in der HafenCity und in Wilhelmsburg) sowie der Entwicklung des Containerumschlages und der Intensivierung der Flächennutzung im Hafen in Hamburg steigen werden. Um diese Annahmen zu überprüfen, setzen die Berater ein Verkehrsmodell ein. Darin sind die bis 2024 zu erwartenden Projekte als umgesetzt enthalten. Dies ist in den nachfolgenden Abbildungen erkennbar. Die bis 2024 zu erwartende Umsetzung der Projekte ist in dem Verkehrsmodell unterstellt. Die im Folgenden aufgeführten Balkendiagramme zeigen die werktäglichen Verkehrsstärken des Analysefalls 2015 und des Prognosefall 2024 ohne Spiele gegenübergestellt. Die Basis für diese Diagramme sind die Ergebnisse der oben beschriebenden Modellierung. Es wurden für die genannten Bundesau- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 115

116 tobahnen an der Hambuger Landesgrenze jeweils Querschnittswerte entnommen. In den Diagrammen werden die Pkw- und Lkw-Anteile differnziert. Die Abbildung 81 zeigt eine Übersicht über die gewählten Querschnitte am Beispiel Prognose 2024 ohne Spiele. Die Lkw-Anteile weisen im Umfeld von Hamburg mit bis zu 20 % des Gesamtverkehraufkommens oftmals hohe Werte auf. Diese Lkw-Anteile deuten auf die große Bedeutung der Hafenverkehre hin. Abbildung 81: Übersicht über die betrachteten Querschnitte an den Bundesautobahnen Abbildung 82: Werktägliche Verkehrsstärken A 1; links: südlich von Hamburg an der Landesgrenze; rechts: nordöstlich von Hamburg östlich des Autobahnkreuzes Hamburg-Ost (gerundet) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 116

117 Abbildung 83: Werktägliche Verkehrsstärken A 7 an der Landesgrenze; links: südlich von Hamburg; rechts: nördlich von Hamburg (gerundet) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Abbildung 84: Werktägliche Verkehrsstärken A 24 östlich des Autobahnkreuzes Hamburg-Ost (gerundet) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen Die Maßnahmen des geplanten Mobilitätsmanagements (siehe Kap. 5) haben auf den Straßenfernverkehr nicht die gleiche Wirkung wie im Stadtgebiet der Freien und Hansestadt Hamburg. Die Sommerferien, in denen die Spiele stattfinden, führen nicht zu weniger Verkehr auf den Bundesautobahnen wie dies etwa auf den Stadtstraßen der Fall ist. Überregional anreisende Sommerferiengäste der Ost- und Nordsee aus anderen Bundesländern werden auch weiterhin die Fernstraßen nutzen. Dennoch hilft das geplante Mobilitätsmanagement und führt zu einer Verhaltensänderung, sodass sich eine flachere Ausprägung der Spitzenwerte ergibt. Die Verkehrsleit- und Tunnelbetriebszentrale beeinflusst den Verkehrsablauf um Hamburg. Sie trägt dazu bei, sowohl Alltags-, Wirtschafts- und Ferienverkehr als den olympischen Verkehr sicher ans jeweilige Ziel zu bringen. Olympiabedingt nutzt nur ein kleiner Teil der Zuschauer und der Beschäftigten Auto oder Busse (vgl. Kapitel 2) und damit die BAB zur Anreise. Im weiteren Fahrtverlauf wird dann auf die vorhandenen P+R-Anlagen außerhalb Hamburgs verwiesen. Eine direkte Zufahrt nach Hamburg durch Zuschauer wird nur in sehr geringem Umfang erwartet, da eine aufwändige Öffentlichkeits-Kampagne darauf hinweisen wird, dass an den Sportstätten in der Stadt Hamburg keine Stellplätze für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen sind (mit Ausnahme vom Standort Francop). Das erwartete Verkehrsaufkommen aus den Anreise-Richtungen im Kraftfahrzeugverkehr ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 117

118 Abbildung 85: Geschätztes olympiabedingtes regionales Verkehrsaufkommen nach Anreise-Richtungen (gerundet) [Kfz/24 h] Einige BAB werden wichtiger Bestandteil des Olympischen Routennetzes (ORN) sein (siehe Kap ). Dabei sind den Olympischen Spezialtransporten (OST) auf den Fernstraßen keine Fahrstreifen exklusiv vorbehalten. Zudem sind die Verkehrsstärken des OST bezogen auf den Gesamtverkehr der Fernstraßen kaum relevant. Die maximale Anzahl der Fahrzeuge des OST liegt bei überschlägig Kfz/24 h auf einzelnen Bundesautobahnabschnitten, an ausgewählten Veranstaltungstagen. Dies gilt beispielsweise für die A 7 Richtung Süden an den ersten Veranstaltungstagen, wenn attraktive Fußball- Vorrundenspiele an den möglicherweise in Betracht kommenden Standorten in Niedersachsen stattfinden. Zu den zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugverkehrsstärken kommen weitere ca Kfz/24 h hinzu, die sich außerhalb des Bundesautobahnnetzes bewegen und/oder die Unterkünfte der Zone 3 (z. B. Rostock, Bremen, Hannover) anfahren. Durch die starke räumliche Verteilung dieser Fahrzeuge auf Norddeutschland sind sie in der weiteren Betrachtung vernachlässigbar und für das Stadtgebiet der Freien und Hansestadt Hamburg nicht relevant. Die Kfz-Verkehre auf den BAB außerhalb Hamburgs wurden ohne Modell qualifiziert abgeschätzt. Eine erste Einschätzung ergibt: Auch unter Berücksichtigung noch nicht abschließend ermittelter Verkehre z. B. zu P+R Anlagen sind die BAB als hinreichend leistungsfähig für die Prognose 2024 mit Spielen anzusehen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 118

119 3.4.5 Handlungserfordernisse und Maßnahmen Als bauliche Maßnahmen sind im Fernstraßennetz für die Spiele 2024 relevant: Sechs- bzw. achtstreifiger Ausbau der A 7 nördlich und südlich des Elbtunnels Fertigstellung der A 26-West zwischen Niedersachsen und der A 7 Fertigstellung der A 26-Ost zwischen der A 7 und Hohe Schaar Die A 26 soll im Raum Stade eine Anbindung an die zukünftige A 20 erhalten. Von dort führt die A 26 bis Hamburg nach Osten, um im Bereich des Hamburger Hafens eine Anbindung an die A 7 mit einem neuen Autobahnkreuz zu bilden. Von hier ist eine Weiterführung am südlichen Hafenrand entlang bis zur A 1 vorgesehen (A 26-Ost). Mit dieser Verbindung ergibt sich eine neue Umfahrung Hamburgs und des Hamburger Hafens im Süden sowie eine Verbindung zwischen der A 7 und der A 1 südlich der Elbe. Da im Hafen für die kommenden Jahre hohe Zuwachsraten im Containerverkehr und insbesondere im Container-Hinterlandverkehr mit Lkws erwartet werden (Zunahmen bis zum Jahr 2025 gegenüber 2013 von nahezu 60 Prozent), ist eine südliche Entlastung für die Wirtschafts- und Hafenverkehre von großer Bedeutung. Gleichzeitig können damit bewegliche Brücken im Hafen umfahren werden. Für die Spiele 2024 wird davon ausgegangen, dass die A 26 bis zum neuen Autobahnkreuz mit der A 7 und die Weiterführung als A 26-Ost bis zur Anschlusstelle Hohe Schaar im Hafen fertiggestellt ist. Dieses Teilstück der A 26- Ost dient während der Spiele als Olymisches Routennetz (ORN) und bindet damit die OlympiaCity im Süden an das Netz der Fernstraßen an. Die A 26- Ost wird auch mit diesem Abschnitt bereits zu einer Entlastung der Hafenverkehre führen. Wichtig für den Zeitraum der Spiele ist es, die Steuerungsstrategien für das Fernstraßennetz mit denen des Stadtstraßennetzes abzustimmen. Die Verkehrsleitstelle muss auf dem Fernstraßennetz einen leistungsfähigen Verkehrsablauf gewährleisten. Grundvoraussetzung ist zudem die Vermeidung von den Verkehr einschränkenden Baumaßnahmen auf den Fernstraßen im maßgeblichen Zeitraum der Spiele. Dies wird durch rechtzeitige Informationspolitik, Koordination und Genehmigung beeinflusst. Darüber hinaus gilt es, die Detektion in den vorhandenen Anlagen der Streckenbeeinflussung zu verdichten und um neue technische Möglichkeiten (Bluetooth, Video, etc.) zu erweitern. Um Einschränkungen über die Landesgrenzen Hamburgs hinaus zu vermeiden, ist im Verkehrsmanagement eine frühzeitige und durchgängige Kooperation mit den benachbarten Bundesländern notwendig. Dann können die vorhandenen Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Zuge der A 1 und der A 7 bundeslandübergreifend gesteuert werden. Weitere Maßnahmen werden in Kapitel 5 Verkehrskoordinierung genannt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 119 Maßnahme: Fernstraße: BAB 26 Ost (westlich Süderelbe; A7 bis AS Hohe Schaar) A Maßnahme: Fernstraße Aufbau Intelligent Transport System A

120 3.4.6 Fazit Im Straßenfernverkehr weist Hamburg ein leistungsfähiges Netz von Bundesfernstraßen auf. Hier gilt es, auch während der Spiele die Belange der Erreichbarkeit der Metropole Hamburg sicherzustellen. Das gilt für den Personenverkehr, aber noch stärker für den Wirtschafts- und Hafenverkehr. Für die Abwicklung der Olympiaverkehre wird die Fertigstellung der A 26-West und deren Verlängerung in Richtung A 1 (A 26-Ost) zumindest bis in den Hafenbereich zur Anbindung Hohe Schaar angesetzt. Diese Verbindung wird die Hafenverkehre im Süden entlasten. Für die Anbindung des Olympiastandortes in Kiel wird der acht- bzw. sechsstreifige Ausbau der A 7 im Norden Hamburgs bis Bordesholm abgeschlossen sein, ebenfalls der Ausbau der B 404 als A 21 für den nördlichen Abschnitt bis Kiel. Die zusätzlichen Kapazitäten erhöhen während der Spiele den Spielraum für eine reibungslose Umsetzung und für verlässliche Reisezeitprognosen der Fahrten der Olympischen Spezialtransporte (OST) zwischen Hamburg und Kiel. Mit den Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf der A 1 und der A 7 kann der Kraftfahrzeugverkehr im Umfeld von Hamburg über die Verkehrsleitzentrale dynamisch gesteuert werden. Eine Erweiterung der Fahrzeugdetektion und der dynamischen Anzeigequerschnitte ist vorgesehen, um den Alltagsverkehren, den Hafenverkehren und auch den Olympischen Spezialtransporten die jeweils besten Routen anbieten zu können Ausblick In der weiteren Planung im Laufe des Jahres 2016 sind die Standorte der P+R-Anlagen festzulegen (vgl. Kapitel 3.5). In Verbindung mit der Fertigstellung eines regionalen Verkehrsmodells besteht anschließend die Möglichkeit, die Verkehrsprognose des MIV für die Spiele auf die Fernstraßen auszudehnen. Darüber kann eine Überlagerung von allgemeinen, Sommerferien- und olympiabedingten Verkehren erfolgen. Dies würde kritische Abschnitte und Knoten im Netz veranschaulichen, die auch mit Hilfe von Maßnahmen des Mobilitäts- und Verkehrsmanagements frühzeitig positiv beeinflusst werden können. Während des gesamten weiteren Olympia-Planungsprozesses muss die Fertigstellung der olympiarelevanten Baumaßnahmen im Bundesfernstraßennetz auf höchster Ebene koordiniert und vorangetrieben werden. Eine Olympia- Lenkungsrunde sollte dazu eingerichtet werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 120

121 3.5 Park+Ride / Bike+Ride Park+Ride Grundlagen und Ziele: Als übergeordnetes Ziel soll der ÖPNV das Rückgrat des es darstellen. Der Innenstadtbereich Hamburgs soll möglichst freigehalten werden vom durch Zuschauer und der Workforce erzeugten Kraftfahrzeugverkehr. Die Nutzung von Park+Ride-Anlagen soll für die mittel- und großräumige Anreise zur Verfügung stehen. Die P+R-Anlagen in Hamburg sollen ausschließlich den Einwohnern von Hamburg, die darauf angewiesen sind, vorbehalten sein. Die P+R-Anlagen an den Schnellbahnen in der Region, wie z. B. der Lüneburger Heide, sind für Zuschauer gedacht, die in der Nähe wohnen oder hier ihre Hotelunterkunft haben. Zuschauer, die in einer Unterkunft außerhalb von Hamburg übernachten und nur eine suboptimale ÖV- Anbindung vorfinden, sollen mit einem Kombiticket (Eintrittskarte und ÖV- Fahrausweis) die P+R-Anlagen außerhalb von Hamburg nutzen. Für Fernanreisende sollen temporäre P+R-Anlagen an Bundesautobahnen zur Verfügung stehen, von denen die Zuschauer mit Shuttlebussen weiterreisen können. An den Sportstätten werden während der Spiele keine Stellplätze für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr, mit Ausnahme von Stellplätzen für mobilitätseingeschränkte Personen, zur Verfügung stehen. Dem olympiabezogenen Kraftfahrzeugverkehr werden somit nur P+R-Anlagen außerhalb Hamburgs zur Verfügung stehen. Abstellmöglichkeiten für Pkw in P+R-Anlagen werden sich in den Außenbereichen des HVV-Schnellbahnnetzes sowie am Netz der Schnell- und Regionalbahnen befinden. Die Hauptzielgruppe des P+R-Angebotes sind Berufspendler, aber auch Einkaufspendler und Zuschauer von Großveranstaltungen. Die Nachfrage nach P+R-Stellplätzen ist insgesamt hoch. Nach der Einführung eines Entgeltes für die Nutzung mehrerer P+R-Anlagen ging die Auslastung vorerst stark zurück. Trotz des Entgeltes wird jedoch wieder ein stetiger Anstieg der Auslastung beobachtet. Derzeit liegt die Auslastung der entgeltpflichtigen Anlagen zwischen etwa 30 und 70 Prozent. Entgeltfreie P+R-Anlagen sind im Durchschnitt mit etwa 80 Prozent weiterhin stark ausgelastet. Für die entgeltfreien P+R- Anlagen im Umland von Hamburg liegt die Auslastung mit etwa 90 Prozent sogar noch etwas höher. Es wird tendenziell von einer geringeren Auslastung während der Sommerferien ausgegangen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 121

122 Abbildung 86: P+R-Stellplätze mit Kapazitätsangaben nach HVV 2015 (Prognose 2024) Es stehen verschiedene Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten von Park+Ride-Anlagen zur Verfügung. Hierbei wird nicht davon ausgegangen, dass diese Erhöhung im Innenstadtbereich von Hamburg geschieht. Stattdessiehe Anlage Das Ziel ist es, vorrangig die bestehenden Park+Ride-Anlagen am Stadtrand von Hamburg insbesondere während der Olympischen Spiele (weniger während der Paralympischen Spiele) zu nutzen und Mehrbedarfe durch temporäre Parkplätze mit ÖV-Anbindung abzudecken. Handlungserfordernisse und Maßnahmen Park+Ride Trotz der mehrheitlich bereits starken Auslastung der P+R-Anlagen in Hamburg und im Umland sollen die noch verfügbaren freien Kapazitäten ausgenutzt werden. Es wird davon ausgegangen, dass in den Sommerferien tendenziell die Kapazität an freien Stellplätzen höher liegt als zu den erhobenen Zeiträumen. Zusätzliche freie Kapazitäten sollen durch Angebote an Dauerkunden zur Freihaltung ihrer P+R-Stellplätze während der Olympischen Spiele geschaffen werden. Diese Angebote könnten Bonusprogramme mit z. B. kostenfreien Nutzungen der P+R-Stellplätze für Zeiträume nach den Spielen oder Vergünstigungen der Parkgebühren sein. Im Weiteren wird geprüft, in wieweit Flächen vorrangig in der Nähe von Haltestellen des ÖPNV während der Dauer der Olympischen Spiele als temporäre Stellplätze genutzt werden können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 122

123 sen sollen Kapazitäten am Stadtrand und im Umland von Hamburg erhöht und geschaffen werden. Damit die Kapazitäten der einzelnen Park+Ride-Anlagen gleichmäßig ausgelastet werden können, sollen die belegten und freien Stellplätze erfasst werden und Nutzer der P+R-Anlagen über dynamische Parkleitanzeiger über die Auslastung der P+R-Anlagen informiert und ggf. zu einer freien P+R-Anlage umgeleitet werden. Maßnahme: Verkehrsmanagement Regionales Parkleitsystem OA. Durch Kooperation mit der Handelskammer sollen auch Großparkplätze z. B. von Großhandelsmärkten genutzt werden. Zudem sollen Parkplätze der öffentlichen Verwaltung mit eingebunden werden. Außerdem ist die Nutzung von brachliegenden Industrie- und Gewerbeflächen sinnvoll. Im Optimalfall existieren hier bereits befestigte Parkplatzflächen, sodass nur ein geringer Ausbau bzw. Rückbau erforderlich wird. Durch den Ausbau des regionalen Parkleitsystems auch mit Angaben zu freien oder belegten Stellplätzen kann eine gleichmäßige Verteilung der Nutzer erreicht werden. Vorgesehen sind Großparkplätze an Autobahnanschlussstellen und an Schnellbahnhaltestellen sowie außerhalb liegender Sportstätten (z. B. in Luhmühlen) für Reisebusse und Pkw. Es wird von folgender Annahme ausgegangen: Schaffung von neuen dauerhaften Stellplätzen an nachnutzbaren Standorten Provisorische Herstellung von weiteren Stellplätzen Durch die Schaffung von vorgenannten Parkplätzen kann die Kapazität weiter erhöht werden. Für letztere provisorische Stellplätze ist ein Rückbau der befestigten Flächen zu berücksichtigen. Maßnahme: Herstellung provisorischer Großparkplätze OA Maßnahme: Rückbau provisorischer Großparkplätze Oc Bike+Ride Grundlagen Nach Umsetzung großer Teile des Bike+Ride-Entwicklungskonzeptes des Senats (Drucksache 20/14485) mit einer Erweiterung auf insgesamt etwa Bike+Ride-Plätze werden die Schnellbahnhaltestellen im Jahr 2024 anforderungsgerechte Fahrradabstellanlagen besitzen. Es wird angestrebt, an einigen Bahnhöfen auch Fahrradparkhäuser zu errichten, zum Beispiel am Hauptbahnhof, an den Bahnhöfen Altona, Harburg und Dammtor. Teils sollen diese durch Serviceangebote ergänzt werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 123

124 Handlungserfordernisse Für die Spiele sollte das Bike+Ride-Angebot temporär angepasst werden. Diese kann unter folgenden Annahmen erforderlich werden: Rad fahrende Zuschauer sind vor allem Tagesgäste aus der Zone 1. Hier wird angenommen, dass die meisten Zuschauer mit dem Fahrrad als Hauptverkehrsmittel vor allem aus einem Radius von etwa 5 km um die Sportstätten, vor allem also aus den dicht bebauten inneren Stadtteilen, anreisen. Bike+Ride hat vor allem für Zuschauer Bedeutung, die mit eigenem Fahrrad aus weiter entfernten Stadtteilen anreisen. Maßnahmen Die temporäre Anpassung des Bike+Ride-Angebotes sollte sich an folgenden Annahmen orientieren: Für einen Radius von über 5 km um die beiden zentralen Sportstättencluster OlympiaCity und Messe/CCH wurde eine Verteilung der Rad fahrenden Zuschauer aus Hamburg auf die einzelnen Stadtteile entsprechend der Einwohnerverteilung und einem Attraktivitätsfaktor angenommen. Bike+Ride hat an der Gesamtzahl aller Wege, bei der die Hamburgerinnen und Hamburger das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel oder als Zubringer zu den Schnellbahnen nutzen, einen Anteil von etwa 6 Prozent. Für die Zuschauer, die aus den weiter entfernten Stadtteilen kommen, wird eine demgegenüber verdoppelte Bike+Ride-Nutzung unterstellt. Hiernach wären etwa Bike+Ride-Plätze für Zuschauer erforderlich. Von den insgesamt Bike+Ride-Plätzen, die das Bike+Ride- Entwicklungskonzept für die Schnellbahnhaltestellen im Jahr 2014 vorsieht, entfallen auf diese weiter entfernten Stadtteile etwa Bike+Ride-Plätze. Für die Sommerferien 2024 ist zu erwarten, dass etwa Plätze frei sind. Insgesamt wären damit als Teil eines großen Angebotes temporärer Abstellplätze während der Spiele etwa temporäre Bike+Ride-Plätze erforderlich. Im Anlagenband stellt eine Tabelle die Verteilung auf die einzelnen Schnellbahnhaltestellen dar. Infos zu Park+Ride-Angeboten sowie zu Fahrradabstellplätzen werden auch bei den Einzelstandorten (siehe Kapitel 6 und 7) vorgestellt. siehe Anlage Maßnahme: Fuß/Fahrrad Fahrradparken im sonstigen Straßenraum: A Fazit Ziel des es ist es vorrangig, den ÖPNV in Verbindung mit vorhandenen P+R-Stellplätze zu nutzen. Der Innenstadtbereich Hamburgs sollte möglichst vom olympiabezogenen Kraftfahrzeugverkehr freigehalten SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 124

125 werden. Überwiegend werden P+R-Anlagen an Haltestellen des ÖPNV in Außenbereichen Hamburgs und an den Haltestellen des HVV Schnellbahnnetzes zur Verfügung stehen. Während der Sommerferien wird an diesen P+R- Anlagen von einer geringeren Auslastung ausgegangen. An den Hamburger Sportstätten werden während der Spiele keine Stellplätze für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr, mit Ausnahme von Stellplätzen für mobilitätseingeschränkte Personen, zur Verfügung stehen außer am Standort Francop. Durch die Nutzung vorhandener Großparkplätze u. a. bei Großhandelsmärkten oder Behörden können temporär weitere Kapazitäten für Reisebusse geschaffen werden. Bis zum Jahr 2024 wird ein auf etwa Abstellplätze erweitertes Bike+Ride-Angebot an den Schnellbahnhaltestellen realisiert. Während der Spiele steht für auswärtige Besucher und für die auswärtige Workforce mit Unterkunft in Hamburg ein temporär um etwa Plätze erweitertes Bike+Ride-Angebot zur Verfügung. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 125

126 3.6 Radfernverkehr Methodik SHP/KCW/PGV ermittelten die Infrastruktur der Radfernwege und die radtouristischen Angebote zum einen auf Basis von Radwanderkarten und Radreiseführern und zum andern durch Abfragen bei den für die einzelnen Radfernwege verantwortlichen touristischen Koordinationsstellen. Die für Olympia zu erwartenden zusätzlichen Radreisenden sind auf Grundlage der in Kapitel 2 dargestellten Zuschauerverkehre abgeschätzt, ergänzt um die Erfahrungen bei anderen Großveranstaltungen und von radtouristischen Untersuchungen. grob abgeschätzt Analyse 2015 Hamburg liegt im Schnittpunkt von mehreren Radfernwegen: Der Elberadweg führt auf etwa km aus dem tschechischen Riesengebirge nach Cuxhaven bzw. Brunsbüttel. Auf vielen Teilabschnitten zwischen Magdeburg und der Nordsee verläuft er auf beiden Seiten der Elbe. Der deutsche Abschnitt des Nordseeradweges ist ein Teilabschnitt einer etwa km langen internationalen Radroute durch Großbritannien, Niederlande, Deutschland, Dänemark, Schweden und Norwegen. Er führt auf etwa 900 km Länge überwiegend durch die Marschgebiete an der Nordseeküste. Zwischen Hamburg und Brunsbüttel verläuft der Nordseeradweg zusammen mit dem Elberadweg. Auf dem Radfernweg Hamburg Rügen gelangt man auf 520 km Länge zu Deutschlands größter Insel. Zwischen Hamburg und Lauenburg verläuft er zusammen mit dem nördlichen Arm des Elberadweges. Der Radfernweg Hamburg Bremen verbindet auf 150 km Länge die beiden Hansestädte. Der Leine-Heide-Radweg führt auf etwa 400 km Länge aus dem niedersächsischen Eichsfeld nach Hamburg. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 126

127 Abbildung 87: Hamburg und seine Radfernwege siehe Anlage Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: Der Anlagenband stellt den Verlauf der Radfernwege in Hamburg dar. Im Folgenden werden die Radfernwege in einem etwa 300 km weiten Einzugsgebiet betrachtet, aus dem Besucher der Spiele bei einer bis zu fünftägigen Anreise mit durchschnittlich 60 km langen Tagesetappen Hamburg erreichen können. Diese Etappenlänge beruht auf der Radverkehrsanalyse Brandenburg des Tourismus-Marketing Brandenburg. Die Radfernwege verlaufen in diesem Einzugsgebiet überwiegend auf asphaltierten Straßen und Radwegen. Etwa 3 Prozent der Streckenlänge des Elberadweges auf dem Teilabschnitt Magdeburg Cuxhaven/Brunsbüttel, vor allem in Schleswig-Holstein, haben eine schlecht befahrbare Oberfläche. Auch die meisten anderen Radfernwege verzeichnen vergleichbare Längenanteile schlecht befahrbarer Oberflächen (siehe Abbildung 88). In Hamburg liegt auf einem Teilabschnitt in Övelgönne eine Schiebestrecke, auf der Radfahrer absteigen müssen. Die Radfernwege haben jeweils ein eigenes Logo. Die Wegweisung folgt teilweise dem Standard des entsprechenden Merkblattes der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Bezogen auf die Gesamtlänge in dem o. g. Einzugsbereich sind die Wege zumeist aber uneinheitlich beschildert. Auf Teilabschnitten mehrerer Radfernwege (RFW) ist, wie etwa auf dem Leine-Heide-Radweg im Bereich Hannover oder auf dem RFW Hamburg Bremen in Hamburg, die Beschilderung bzw. Wegweisung teilweise fehlerbzw. lückenhaft. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 127

128 Nach der bundesweit beachteten Radreiseanalyse des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) ist der Elberadweg seit Jahren der beliebteste deutsche Radfernweg. Im Südabschnitt Sachsen befahren ihn , auf einem Teilabschnitt in Brandenburg und im Nordabschnitt Radreisende pro Jahr. Für die übrigen Radfernwege liegen keine Zahlen zu den Radreisenden vor. Am Elberadweg liegen, bezogen auf die Streckenlänge, vergleichsweise viele fahrradfreundliche Unterkunfts-, Gastronomie- und Servicebetriebe (Reparatur, Fachhandel). Am Elberadweg bieten Restaurants zudem einen besonderen "Elbeteller", am Radfernweg Hamburg Bremen bieten Landwirte in sogenannten "Melkhus" besondere Milch-Erfrischungen an. Verschiedene Busbzw. Transportunternehmen bieten am Elberadweg und am RFW Hamburg Bremen einen Gepäck-, Rad- und Personentransport für Radtouristen an. Der Elberadweg wird mit einer Vielzahl von Informationsangeboten auch international vermarktet. Insbesondere der Nordseeradweg dagegen wird in Deutschland bislang kaum als eigenständiges Produkt vermarktet Prognose 2024 ohne Spiele Grundsätzlich Änderungen der Routenführungen sind nach Angaben der Koordinierungsstellen für die nächsten Jahre nicht vorgesehen. Mehrere Kommunen an den Radfernwegen planen kleinräumige Belagsverbesserungen. Die Koordinationsstellen erwarten eine weitere Zunahme fahrradfreundlicher Hotellerie- und Gastronomiebetriebe. Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg bereitet im Jahr 2015 die professionelle Aktualisierung der Wegweisung auf allen Radfernwegen auf Hamburger Gebiet vor, sodass bereits 2016 eine lückenlose Beschilderung der RFW vorgesehen ist. Unabhängig von den Spielen soll ein Wegweisungs-Pflege- und Erhaltungsmanagement für die komplette Hamburger Fahrradwegweisung entwickelt werden. Die Fertigstellung ist bis 2024 angedacht. Die Tourismusmarketing Niedersachsen GmbH führt derzeit eine Untersuchung über den Radtourismus auf den niedersächsischen Radfernwegen durch, aus der im Jahr 2016 erstmals auch Zahlen über die Radreisenden auf den anderen RFW vorliegen sollen. Die Koordinationsstellen der RFW erwarten bis 2024 eine weitere Zunahme der Radreisenden, können hierzu aber keine quantitativen Einschätzungen geben. Die für das Jahr 2024 zu erwartende Anzahl von Radreisenden wird daher wie folgt abgeschätzt: Nach den Daten der ADFC-Radreiseanalysen 2010 und 2015 stieg die Anzahl der Deutschen, die eine drei- oder mehrtägige Radreise unternommen haben, von 2009 bis 2014 von 3,6 auf 5 Mio. Personen. Setzt sich dieser Zuwachs fort, sind 2024 insgesamt 6,4 Mio. Radreisende zu erwarten. Die Anzahl der Radreisenden auf dem nördlichen Elbe- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 128

129 radweg würde unter der Annahme, dass dieser Zuwachs proportional auch hier auftritt, auf etwa im Jahr steigen Prognose 2024 mit Spielen Abschätzung der Olympia-Radreisenden Der Mehrverkehr durchdie Spiele 2024 wird auf wie folgt abgeschätzt: Etwa 2 Prozent der Zuschauer aus dem o. g. Einzugsgebiet des Radtourismus mit Ziel der Spiele reisen mit dem Fahrrad nach Hamburg. Dies sind insgesamt etwa Zuschauer je Tag. Zuschauer zum Beispiel aus Richtung Berlin und dem westlichen Brandenburg reisen dabei über den Elberadweg an, Zuschauer aus Niedersachsen südlich Hamburgs über den RFW Leine Heide, aus dem westlichen Niedersachsen und Bremen über den RFW Hamburg Bremen, aus dem nordwestlichen Niedersachsen über den nördlichen Elberadweg. Bezogen auf den Elberadweg: Hier kann man 400 Radreisende ohne Olympia- Bezug am Tag annehmen. Zusätzlich können bei geeigneter Witterung am Spitzentag der Spiele etwa 760 anreisende Radtouristen erwartet werden. Abbildung 88: Anzahl der am Spitzentag der Spiele zusätzlich anreisenden Radfahrer Radfernweg Anzahl zu den Spielen anreisender Radfahrer Elberadweg Nord (SH) 100 Elberadweg Nord (NDS, Teilabschnitt mit Nordseeradweg) 90 Elberadweg HH-Lauenburg (mit RFW HH-Rügen) 170 RFW HH-HB 170 Leine-Heide-RFW 230 Summe Handlungserfordernisse und Maßnahmen Die Qualität der RFW ist derzeit nicht durchgängig optimal. Die Verbesserungen, die Hamburg und mehrere andere Kommunen unabhängig von den Spielen planen, sind auch für Besucher, die im Radfernverkehr zu den Spielen anreisen von Vorteil. Daneben planen einzelne Kommunen insbesondere dann, wenn Hamburg den Zuschlag für die Durchführung der Spiele erhält, Verbesserungen. Die insgesamt niedrigen Stärken des olympiabedingten zusätzlichen Radfernverkehrs stellen an die Kapazität der Radfernwege keine erhöhten Anforderungen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 129

130 Mit Blick auf die Spiele sollten die radtouristischen Anbieter für den Nordsee- Radweg ein Marketing als eigenständiges Angebot aufbauen. Die Anbieter und die Koordinationsstellen der RFW Hamburg Rügen, Hamburg Bremen und Leine-Heide sollten insbesondere ihre englischsprachigen Informationen und das über Germany Travel International orientierte Marketing ausweiten. Maßnahme: Fuß/Fahrrad Verbesserung englischsprachiges Marketing im Radfernverkehr A Maßnahmen, die für den Radverkehr bezüglich der Anreise zu den Sportstätten relevant sind, sind im Kapitel 4.3 zusammen gestellt Fazit Zu den Spielen ist auf dem Elberadweg und den weiteren Radfernwegen, in deren Schnittpunkt Hamburg liegt, eine Zunahme des Radfernverkehrs im Besucherverkehr zu erwarten. Die Spiele bieten die Chance, punktuell erforderliche Infrastruktur- Verbesserungen vorzunehmen und mit einer deutlichen Intensivierung des Marketings der Radfernwege Hamburg als radtouristische Destination zu stärken. Weitere Handlungserfordernisse zur Stärkung Hamburgs als fahrradtouristische Destination siehe Anlagenband Teil Radverkehr Ausblick Die Radfernwege sollten sich nach den hier empfohlenen Infrastruktur- und Marketingmaßnahmen zertifizieren lassen und damit ihre überregionale Position stärken. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 130

131 3.7 Wasserfernverkehr Methodik Der Wasserfernverkehr im Hamburger Hafen umfasst vorrangig das Verkehrsaufkommen durch kommerziell betriebene Kreuzfahrtschiffe auf den großen Wasserstraßen im Elbstrom und Hafen Hamburg mit mehreren Anlegestellen. Darüber hinaus gehören hierzu jedoch nur zu einem kleinen Anteil die privaten Sport- und Segelboote, die Hamburg als Ziel für eine individuelle Bootstour ansteuern. Um eine Aussage über das durch Kreuzfahrtschiffe erzeugte Wasserfernverkehrsaufkommen treffen zu können, werteten SHP/KCW/PGV vorliegende Analysen und Prognosen ausgewertet. Eine wichtige Grundlage war auch die Untersuchung zum Kreuzfahrtpotenzial des Hamburger Hafens. Da die Spiele in den Sommerferien 2024 stattfinden, wurden die Daten des aktuellsten Monats (Juli 2015) ausgewertet. Auf dieser Basis schätzen SHP/KCW/PGV das Aufkommen für Juli und August 2024 ab: die zu erwartende Anzahl der Schiffsanläufe und die damit verbundenen Passagierzahlen. Anhand von Ergebnissen aus dieser Untersuchung wurde die zukünftig zu erwartende Anzahl der Schiffsanläufe und die damit verbundenen Passagierzahlen entsprechend der zukünftigen Schiffskapazitäten abgeschätzt Analyse 2015 Linien/Destinationen, Frequenzen Der Hamburger Hafen wird von verschiedenen Reedereien mit ihren Kreuzfahrtschiffen regelmäßig angelaufen. Die großen Kreuzfahrtschiffe, die im Jahr 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben, gehören unter anderem zu den Reedereien Aida Cruises, Tui Cruises GmbH, Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH, Cruise & Maritime Voyages, Carnival plc (Cunard Line), Norwegian Cruise Line und P&O Cruises. Der Hamburger Hafen ist bei den meisten Kreuzfahrten Zwischenstopp einer Rundreise. Die Schiffe liegen in der Regel für einen Tag an der jeweiligen Anlegestelle. Häufig kommen die Schiffe morgens an der Anlegestelle an und verlassen Hamburg am späten Nachmittag oder Abend wieder. Insgesamt wurden die Anlegestellen des Hamburger Hafens nach Angaben des Hamburg Cruise Centers im Juli 2015 von 22 Kreuzfahrtschiffen angelaufen. Darüber hinaus wird Hamburg ebenfalls von privaten Segel- und Sportbooten angelaufen. Für diese Boote stehen mehrere Sportboothäfen zur Verfügung. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 131

132 Passagierzahlen Die Passagierzahlen der anlegenden Schiffe variierten im Juli 2015 zwischen 96 Passagieren, die z.b. die "Sea Cloude II" der Sea Cloud Cruises GmbH transportieren kann, bis hin zu Passagieren, die die "Norwegian Escape" der Norwegian Cruise Line unterbringen kann. Unter der Voraussetzung, dass alle Kreuzfahrten ausgebucht sind, haben im Juli 2015 Kreuzfahrtschiffe mit etwa Passagieren im Hamburger Hafen angelegt Liegeplätze Der Hamburger Hafen hat fünf Anlegestellen für Kreuzfahrtschiffe. Bei diesen Anlegestellen handelt es sich um das Hamburg Cruise Center CC1 -Hafen City, das Hamburg Cruise Center CC2 - Altona, das Hamburg Cruise Center CC3 - Kronprinzkai in Steinwerder, den Liegeplatz Überseebrücke und den Ausweichliegeplatz O'Swaldkai. Abbildung 89: Die fünf Anlaufstellen für Kreuzfahrtschiffe im Hamburger Hafen Quelle: Das Hamburg Cruise Center CC1 - HafenCity bietet zwei Liegeplätze für Schiffe mit einer maximalen Länge von 345 m. Es verfügt über zwei Terminals mit einer Fläche von jeweils m². Im Juli 2015 haben an dieser Anlegestelle zehn Kreuzfahrtschiffe mit einer Passagierkapazität von insgesamt Passagieren festgemacht. Das Hamburg Cruise Center CC2 - Altona bietet einen Liegeplatz für Schiffe mit einer maximalen Länge von 300 m. Es verfügt über ein Terminalgebäude und eine Terminalfläche von m². Im Juli 2015 haben an dieser Anlege- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 132

133 stelle vier Schiffe mit einer Passagierkapazität von insgesamt 4202 Passagieren festgemacht. Das Hamburg Cruise Center CC3 - Kronprinzkai in Steinwerder bietet einen Liegeplatz für Schiffe mit einer maximalen Länge von 350 m. Es verfügt über ein Abfertigungsterminal mit zwei getrennten Gebäuden, in denen separat anund abreisende Passagiere abgefertigt werden können. Die Gesamtfläche des Terminals beträgt m². Im Juli 2015 wurde dieser Liegeplatz siebenmal angelaufen. Insgesamt Passagiere wurden im Juli 2015 abgefertigt. Der Liegeplatz Überseebrücke steht z.b. bei Mehrfachanläufen von Kreuzfahrtschiffen oder maritimen Großveranstaltungen zur Verfügung. Es machen hier vorrangig Großsegler und kleinere Passagierschiffe fest. Der Liegeplatz bietet Schiffen mit einer maximalen Länge von 300 m die Möglichkeit zum Anlegen. Im Juli 2015 wurde der Liegeplatz Überseebrücke von einem Kreuzfahrtschiff angelaufen. Dieses Schiff hatte eine Kapazität von 208 Passagieren. Der Unikailiegeplatz O'Swaldkai dient zu Großveranstaltungen oder Mehrfachbelegungen auch für Kreuzfahrtschiffe als Anlaufstelle. An diesem Liegeplatz können neben Kreuzfahrtschiffen auch Übersee- und Binnenschiffe festmachen. Zur Abfertigung der Passagiere und Koffer wird ein temporäres Zelt errichtet. Der Liegeplatz O'Swaldkai befindet sich im Hansahafen also nordwestlich des Kleinen Grasbrook, auf dem die OlympiaCity errichtet werden soll Prognose 2024 ohne Spiele Verkehrsaufkommen Aufgrund der erwarteten allgemein positiven Entwicklung des Kreuzfahrtmarktes wird mit einem Anstieg der Schiffsanläufe von etwa 150 Anläufen von Kreuzfahrtschiffen im Jahr 2014 auf etwa 250 Anläufen von Kreuzfahrtschiffen im Jahr 2024 und einem Anstieg der Passagierzahlen von etwa Passagieren im Jahr 2014 auf etwa 1 Mio. Passagieren im Jahr 2024 gerechnet Kapazitäten inkl. neue Maßnahmen Das Hamburg Cruise Center CC3 - Kronprinzkai in Steinwerder wurde dieses Jahr fertiggestellt und wird seit Juni 2015 regelmäßig von Kreuzfahrtschiffen angelaufen. Die Kapazitäten im Hamburger Hafen für Kreuzfahrtschiffsanläufe wurden somit erst kürzlich vergrößert. Über weitere Erhöhungen der Kapazitäten und weitere Maßnahmen ist derzeit nichts bekannt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 133

134 Prognose 2024 mit Spielen Zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die Spiele Derzeit wird über die Möglichkeit nachgedacht, Kreuzfahrtschiffe temporär zur Unterbringung von Besuchern während der Spiele im Hamburger Hafen zu nutzen. Bereits 2004 lag das Kreuzfahrtschiff AIDAaure während der olympischen Sommerspiele in Athen im Hafen von Piräus und war offizieller Treffpunkt der Deutschen Olympischen Familie. Darüber hinaus ist denkbar, dass Kreuzfahrtunternehmen speziell Kreuzfahrten mit Ziel Hamburg und mit einem Besuch der Olympischen Spiele anbieten. Für die Monate Juli und August, in denen die Spiele stattfinden, wird entsprechend der Wachstumsprognose mit einem Passagieraufkommen von dann etwa Passagieren/Monat gerechnet. Dass weitere Kreuzfahrtschiffe zu den Spielen Hamburg anlaufen werden, wird derzeit nicht erwartet, da die Liegeplätze teilweise durch Kreuzfahrtschiffe als "Hotelschiffe" belegt sein könnten. Ein zusätzliches Verkehrsaufkommen durch private Sport- und Segelboote wurde an dieser Stelle nicht weiter betrachtet, da davon ausgegangen wird, dass es sich hierbei um einen geringen Anteil handelt Handlungserfordernisse/Maßnahmen In Abhängigkeit von einer möglichen Belegung der im Hamburger Hafen vorhandenen Liegeplätze durch Kreuzfahrtschiffe, die als Hotelschiffe dienen, können Engpässe für weitere Hamburg anlaufende Kreuzfahrtschiffe entstehen. Der Ausweichliegeplatz O'Swaldkai wird zudem während der Spiele nicht für das Anlegen von Kreuzfahrtschiffen zur Verfügung stehen, wodurch mindestens ein weiterer Liegeplatz entfällt. Durch die zu erwartende positive Entwicklung des Kreuzfahrtmarktes und der damit verbundenen steigenden Passagierbewegungen zwischen den Kreuzfahrtterminals und der Hamburger Innenstadt wird unabhängig von den Spielen ein Ausbau des Bus-Shuttle Services zwischen dem Zentralen Omnibus Bahnhof (ZOB) am Hamburger Hauptbahnhof und den Liegeplätzen erforderlich. Unter der Berücksichtigung der stark zunehmenden Nachfrage bei Bus- Shuttle-Anbindungen der Kreuzfahrtschiffe unabhängig von den Spielen soll die Anzahl erforderlicher Bussteige am ZOB erhöht werden und die Aufstellfläche für Busse im Umfeld des ZOB sowie im Umfeld der Liegeplätze (für Landausflüge) vergrößert werden (siehe auch Kap Fernbusverkehr). Ein allein durch die Spiele erzeugtes zusätzliches Kreuzfahrtpassagieraufkommen wird als gering eingeschätzt. Gleichwohl belegen zu den Spielen 2024 Hotelschiffe Anlegestellen im Hafen. Dies kann zu Engpässen bei Anläufen von Kreuzfahrtschiffen Spielenführen provisorische Universal-Kais könnten eine Lösung dafür sein. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 134

135 Die Olympiasporthalle in der OlympiaCity wird als zukünftiges Kreuzfahrtterminal geplant und gebaut. Das Erschließungskonzept für die Hauptnutzung in der OlympiaCity ist unter dieser Randbedingung entwickelt worden. Von daher werden Nutzungskonflikte zwischen Kreuzfahrttouristen und Anwohnern des Kleinen Grasbrooks als gering angesehen Fazit Durch eine positive Entwicklung auf dem Kreuzschifffahrtsmarkt wird mit einem Wachstum von etwa Passagieren im Jahr 2014 auf etwa 1 Million Passagieren 2024 gerechnet. Für die Monate Juli und August, in denen die Spiele stattfinden, wird entsprechend der Wachstumsprognose mit einem Passagieraufkommen von dann etwa Passagieren/Monat gerechnet. Mit einer zusätzlichen Erhöhung der Passagierzahlen durch die Spiele wird nicht gerechnet. Für den Kreuzschifffahrtsverkehr stehen im Hamburger Hafen fünf Anlaufstellen mit derzeit sechs Liegeplätzen zur Verfügung. Durch den Bau und die Inbetriebnahme des Hamburg Cruise Centers CC3 - Kronprinzkai in Steinwerder - im Juni 2015 wurden die Kapazitäten für den Kreuzschifffahrtsmarkt im Hamburger Hafen bereits erhöht. Ob die Anzahl der Liegeplätze für Kreuzfahrtschiffe während der Spiele ausreichen, ist von der vorgesehenen Anzahl der Hotelschiffe an den Liegeplätzen abhängig. Der Ausweichliegeplatz O'Swaldkai liegt im Hansahafen im Nordwesten des Kleinen Grasbrook, auf dem die OlympiaCity entstehen soll. Eine Nutzung als Anlegestelle kommt während der Spiele nicht in Betracht Ausblick Erst mit Klärung der Frage, an welchen Liegeplätzen die "Hotelschiffe" während der Spiele liegen, lässt sich klären, ob die im Jahr 2024 zur Verfügung stehenden Liegeplätze insgesamt ausreichend dimensioniert sind. Offen ist auch die Frage, ob dann bereits Landstromanschlüsse an allen Kreuzfahrt-Liegeplätzen zwingend vorgeschrieben sein werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 135

136 4 Binnenverkehre 4.1 Öffentlicher Nahverkehr Schnellbahn Allgemeines Unter Schnellbahn wird in diesem Kapitel die U- und S-Bahn verstanden. Wir verweisen auf die im Kapitel Schienenfernverkehr getätigten Hinweise zum Vorgehen und zur Methodik (vgl. Kapitel ) Analyse 2015 In den folgenden Abbildungen werden das Fahrgastaufkommen und das Fahrplanangebot der U- und S-Bahnen für die Analyse 2015 in zwei Kartenausschnitten dargestellt: Hamburg Binnenverkehr und Innenstadt Hamburg. Grundlage der Nachfrage bilden Einnahmenaufteilungs-Erhebungsdaten des HVV. In Abbildung 90 und Abbildung 91 sind zusätzlich die Nachfragedaten des Regional- und Fernverkehrs enthalten, um die ÖV-Fahrgastzahlen an einem Tag vollständig abbilden zu können. Zunächst findet sich die Nachfrage für den gesamten Werktag (außerhalb der Ferien) in Abbildung 90 (Hamburg Binnenverkehr) und Abbildung 91 (Innenstadt Hamburg). Für die nachfolgenden Darstellungen der Spitzenstunde ist die Spät-Hauptverkehrszeit (HVZ) 17 bis 18 Uhr gewählt (siehe Abbildung 92 und Abbildung 93). Die Spitzenstunde ist auf den einzelnen Streckenabschnitten unterschiedlich (vgl. Abbildung 108). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 136

137 Abbildung 90: Nachfrage (Fahrgäste) 2015 Tag gesamt pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Hamburg Abbildungen Siehe Anlage Abbildung 91: Nachfrage (Fahrgäste) 2015 Tag gesamt pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 137

138 Abbildung 92: Nachfrage (Fahrgäste) 2015 Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Hamburg Abbildung 93: Nachfrage (Fahrgäste) 2015 Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 138

139 Die folgenden Abbildungen zeigen das Fahrtenangebot für den Analysefall 2015 in zwei Kartenausschnitten für eine Spitzenstunde in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (Abbildung 94 und Abbildung 95). Der Analysefall 2015 zeigt, dass das Hamburger Schnellbahnnetz den heutigen Anforderungen gut gewachsen ist. Typischerweise zeigen sich einige innenstadtbezogene Relationen dabei stärker genutzt beispielsweise die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg sowie die U-Bahn zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg. Abbildung 94: Angebot (Anzahl der Züge) 2015 Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 139

140 Abbildung 95: Angebot (Anzahl der Züge) 2015 Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro durchschnittl. Werktag Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 140

141 Mit einigen Sondermaßnahmen oder betrieblichen Verdichtungen und Ergänzungen (z. B. durch Busshuttle) ist das öffentliche Verkehrssystem in Hamburg in der Lage, die bekannten Großveranstaltungen wie etwa den Hafengeburtstag oder Sportveranstaltungen im Bereich der Arenen im Volkspark abzuwickeln. Im Hauptbahnhof bestehen große Engpässe in der Leistungsfähigkeit der verkehrlichen Anbindung (Fußverkehr) und der Zugangssituationen zwischen Straßenebene, Verteilerebenen und Bahnsteigen. Die betrieblichen Engpässe im weiteren Umfeld bzw. im (gleisseitigen) Zulauf zum Hauptbahnhof sind beim Regionalverkehr (siehe Kapitel 3.3.1) genannt Prognose 2024 ohne Spiele Abbildung 96 zeigt das U- und S-Bahnnetz im Hamburger Verkehrsverbund, wie es unabhängig von den Spielen 2024 gefahren werden soll. Abbildung 96: Angebotskarte Schnellbahnverkehr 2024 Planungsstand August 2015 siehe Anlage Quelle: HVV SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 141

142 Erkennbar sind in dieser Abbildung die bis 2024 unabhängig von den Spielen umgesetzten Infrastrukturmaßnahmen. Diese Maßnahmen sind im Netzmodell sowohl für den Prognosefall ohne Spiele als auch für den Prognosefall mit Spielen berücksichtigt: Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich S1, S11: Neubau S-Bahnhof Ottensen S21-Verlängerung bis Kaltenkirchen (ersetzt Linie A1) S3/S31/S32: Neubau S-Bahnhof Elbbrücken S32: Neue HVZ-Linie Elbgaustraße Hauptbahnhof Harburg Rathaus S4: Umstellung auf S-Bahn Betrieb Altona (Neu) Ahrensburg Gartenholz (RB81 entfällt, nach 2024 S4 bis Bad Oldesloe) U1: Neubau U-Bahnhof Oldenfelde U4: Neubau U-Bahnhof Elbbrücken U4: Verlängerung HafenCity Universität Elbbrücken U4: Verlängerung Horner Rennbahn Dannerallee (Horner Geest) Diese Veränderungen wurden im Prognosefall 2024 ohne/mit Spielen entsprechend umgesetzt. Die unten stehenden Auszüge aus dem Verkehrsmodell zeigen die Nachfrage in je zwei unterschiedlichen Kartenausschnitten. Die Abbildung 97 und Abbildung 98 zeigen die Gesamtwerte für den Werktag. Zusätzlich sind die Nachfragedaten des Regional- und Fernverkehrs enthalten, um die ÖV- Fahrgastzahlen an einem Tag vollständig abbilden zu können. Die Abbildung 99 und Abbildung 100 zeigen die Fahrgastzahlen für die Spitzenstunde in der Spät-HVZ von 17 bis 18 Uhr. Zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass die Spitzenstunden auf den einzelnen Streckenabschnitten unterschiedlich liegen (vgl. Abbildung 108). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 142

143 Abbildung 97: Nachfrage 2024 ohne Spiele (Fahrgäste) Tag gesamt pro Werktag Binnenverkehr Hamburg Abbildungen siehe Anlage Abbildung 98: Nachfrage 2024 ohne Spiele (Fahrgäste) Tag gesamt pro Werktag Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 143

144 Abbildung 99: Nachfrage 2024 ohne Spiele (Fahrgäste) Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro Werktag Binnenverkehr Hamburg Abbildung 100: Nachfrage 2024 ohne Spiele (Fahrgäste) Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro Werktag Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 144

145 Insbesondere die S-Bahn weist Nachfragezuwächse in der Innenstadt auf erkennbar sind die Veränderungen, die sich aus den neuen Linienführungen für die S21 und S4 ergeben. Es ist neben den Verlagerungen von den wegfallenden Regionalzüge der A1 auf die verlängerte S21 und der RB81 auf die neue S4 aufgrund der vielen neuen Direktverbindungen in die Hamburger Innenstadt zusätzlich ein Zuwachs durch Verkehrsverlagerungen vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) zu erwarten. Auf der U4 steigt das Fahrgastaufkommen aufgrund der bis 2024 weitgehend fertiggestellten HafenCity und der Linienverlängerung bis Dannerallee (Horner Geest). Abbildung 101: Angebot 2024 ohne Spiele (Anzahl Züge) Spitzenstunde (Spät- HVZ) pro Werktag Binnenverkehr Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 145

146 Abbildung 102: Angebot 2024 ohne Spiele (Anzahl Züge) Spitzenstunde (Spät-HVZ) pro Werktag Binnenverkehr Innenstadt Bei einer Nachfragesteigerung um 15,5 Prozent muss auch die Angebotsseite in ihren Kapazitäten ausgeweitet werden Prognose 2024 mit Spielen Bei den folgenden Abbildungen (Abbildung 103, Abbildung 104, Abbildung 105 und Abbildung 106) ist die Nachfrage dargestellt, bei der Minderungen durch die Ferien und die Effekte der Verkehrslenkung berücksichtigt sind. In Abbildung 103 und Abbildung 104 sind zusätzlich die Nachfragedaten des Regional- und Fernverkehrs enthalten, um die ÖV-Fahrgastzahlen an einem Tag vollständig abzubilden. Für die Spitzenstundendarstellungen wird die Spät-HVZ von 17 bis 18 Uhr gewählt. Die Spitzenstunde liegt auf den einzelnen Streckenabschnitten unterschiedlich (vgl. Abbildung 108). Im Ausschnitt Innenstadt werden die Belastungen der zentralen Bereiche gezeigt: die OlympiaCity auf dem Kleinen Grasbrook und die Veranstaltungsorte zwischen CCH, Messehallen und Millerntor. Dargestellt sind neben den Schnellbahnen auch die Belastungen der Fernund Regionalzüge auf parallel befahrenen Strecken (wie z. B. Hauptbahnhof Harburg) auf den Hamburger Streckenabschnitten. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 146

147 Abbildung 103: Nachfrage 2024 mit Spielen (Fahrgäste) Tag gesamt in den Ferien und Effekt Mobilitätsmanagement Binnenverkehr Hamburg Abbildungen siehe Anlage Abbildung 104: Nachfrage 2024 mit Spielen (Fahrgäste) Tag gesamt in den Ferien und Effekt Mobilitätsmanagement Binnenverkehr Innenstadt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 147

148 Bei den Auswertungen der Fahrgastzahlen für die Spitzenstunde wird besonders die sehr starke Belastung der S-Bahnstrecke zwischen Stellingen und Harburg deutlich. Diese deckt sich fast komplett mit dem Linienweg der (neuen) Linie S32 und zeigt die hohe verkehrliche Bedeutung dieses Angebotes für Olympia (vgl. Abbildung 103 und Abbildung 105). Abbildung 105: Nachfrage 2024 mit Spielen (Fahrgäste) Spitzenstunde (Spät-HVZ) in den Ferien und Effekt Mobilitätsmanagement Binnenverkehr Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 148

149 Abbildung 106: Nachfrage 2024 mit Spielen (Fahrgäste) Spitzenstunde (Spät-HVZ) in den Ferien und Effekt Mobilitätsmanagement Binnenverkehr Innenstadt In den Darstellungen zeigt sich die große Nachfrage im Innenstadtbereich und insbesondere auf der S-Bahn (Verbindungsbahn Harburg) sowie der U- Bahn zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg. Deutlich wird daraus auch die starke Belastung insbesondere der Umsteigehaltestellen (hier z. B. Hauptbahnhof, Jungfernstieg, vgl. Abbildung 104 und Abbildung 106) vor allem in Zusammenhang mit den Ausführungen und Darstellungen zum Fern- und Regionalverkehr Vergleich der Nachfrage 2015, Prognose 2024 ohne/mit Spielen Ausgewählte Streckenabschnitte und Stationen Die ausgewählten U- und S-Bahn-Streckenabschnitte sind der folgenden Abbildung 107 zu entnehmen. Nicht auf dieser Karte zu sehen ist der Abschnitt Ohlsdorf Hamburg Airport (Flughafen), da dieser außerhalb des Kartenausschnittes liegt. Erfasst wurden die für die Erstellung des Fahrtenangebotes relevanten U- und S-Bahn-Streckenabschnitte. Ebenso werden die U- und S- Bahnstationen untersucht, für die ein sehr hohes Ein-, Aus- und Umsteiger- Aufkommen zu erwarten ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 149

150 Abbildung 107: Darstellung der ausgewählten U- und S-Bahn-Streckenabschnitte siehe Anlage Spitzenstunden-Nachfrage auf den relevanten Nahverkehrsstrecken Die Nachfrage (Besetzung) auf den oben dargestellten U- und S- Bahnabschnitten ist richtungsbezogen für die jeweilige Spitzenstunde der nachfolgenden Tabelle (Abbildung 108) zu entnehmen. Dargestellt werden die drei Szenarien für die jeweilige Spitzenstunde für den durchschnittlichen Werktag Analyse 2015 (blau eingefärbt), die Prognose 2024 ohne Spiele (grün eingefärbt) und die Prognose 2024 mit Spielen (orange eingefärbt). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 150

151 Abbildung 108: Nachfrage auf den ausgewählten Streckenabschnitten in der Spitzenstunde siehe Anlage Die höchsten Spitzenstundenbelastungen sind im Prognosefall 2024 mit Spielen auf den Abschnitten Hauptbahnhof Hammerbrook (Abschnitt 9) Dammtor Hauptbahnhof (Abschnitt 3) Jungfernstieg Hauptbahnhof Nord (Abschnitt 6) Langenfelde Stellingen (Arenen) (Abschnitt 5) und Überseequartier Jungfernstieg (Abschnitt 12) zu erwarten. Die größte Nachfragesteigerung, ausgehend von einem relativ niedrigen Grundniveau, tritt auf dem Abschnitt (12) Jungfernstieg Überseequartier auf. Eine im Vergleich zur Prognose ohne Spiele knapp vierfache Nachfrage im Prognosefall mit Spielen findet sich 2024 auf den Linien U2 und U4 auf dem Abschnitt zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof Nord. Nachfolgend werden die am stärksten nachgefragten Strecken im Tagesgang detailliert analysiert. Dies ist notwendig, um den Umfang der betrieblichen und der infrastrukturellen Maßnahmen zu ermitteln. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 151

152 Tagesganglinien der Nachfrage auf den am stärksten nachgefragten Streckenabschnitten Die Analyse 2015 wird in der blauen Linie gezeigt. Die Prognose 2024 ohne Spiele ist in grün, die Prognose 2024 mit Spielen in orange aufgetragen. Die folgende Abbildung 109 zeigt die Tagesganglinie auf dem Streckenabschnitt der U-Bahnlinien 2 und 4 zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof Nord. Hier werden während der Spiele 2024 zu der Spitzenstunde zwischen 16 und 17 Uhr Fahrgäste und zwischen 23 und 24 Uhr knapp Fahrgäste erwartet. Abbildung 109: Besetzung auf dem Streckenabschnitt Jungfernstieg Hbf Nord (U2+U4) Abbildungen siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 152

153 Der Streckenabschnitt Hauptbahnhof Nord Jungfernstieg ist in der folgenden Abbildung 110 dargestellt. Mit einer Nachfrage von Fahrgästen ist die Spitze nicht ganz so stark ausgeprägt wie auf der Gegenrichtung, aber auch hier ist eine stark erhöhte Nachfrage gegenüber dem Wert 2024 ohne Spiele auszumachen. Abbildung 110: Besetzung auf dem Streckenabschnitt Hbf Nord Jungfernstieg (U2+U4) Die höchste Nachfrage aller Strecken des Hamburger Schnellbahnnetzes liegt zwischen Hammerbrook und Hauptbahnhof. Hier werden im Prognosefall mit Spielen Fahrgäste in der Spitzenstunde erwartet. Abbildung 111 und Abbildung 112 zeigen die Tagesganglinien für die drei Szenarien je Richtung für diesen Streckenabschnitt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 153

154 Abbildung 111: Besetzung auf dem Streckenabschnitt Hbf Hammerbrook (City Süd) Abbildung 112: Besetzung auf dem Streckenabschnitt Hammerbrook (City Süd) Hbf Die übrigen Tagesganglinien sind im Anlagenband dargestellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 154

155 Ein-, Aus- und Umsteiger an den Schnellbahnstationen für Analyse 2015, Prognose 2024 ohne und mit Spielen In der folgenden Tabelle sind für 33 untersuchte Stationen die Summen der Ein-, Aus- und Umsteiger für die Analyse 2015, die Prognose 2024 ohne und Prognose 2024 mit Spielen sowohl als Summen für den ganzen Tag als auch für die Spitzenstunde dargestellt. Die Haltestellen des Clusters CCH/Messehallen/Millerntor (in Abbildung 113 dargestellt) sowie der Haltestellen im Umfeld der OlympiaCity (in Kapitel 6 beschrieben) werden bei der Betrachtung der Spitzenstunde als Einheit betrachtet, um erforderliche verkehrslenkende Maßnahmen bei der Herleitung und Beschreibung der entsprechenden Maßnahmen berücksichtigen zu können. Für diese Haltestellengruppen wurden Ansätze einer sinnvollen Verteilung zwischen den einzelnen Haltestellen auf den einzelnen Schnellbahnstrecken sowie in der Zuordnung zu den Sportstätten gewählt. Die Ergebnisse sind in der Abbildung 113 aufgeführt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 155

156 Abbildung 113: Ein-, Aus- und Umsteiger an den U-, S-, A- und R-Bahnstationen Die weitaus größten Ein-, Aus- und Umsteigerzahlen in der Spitzenstunde sind im Cluster Hauptbahnhof mit dem Hauptbahnhof (61.500), Hauptbahnhof Nord (22.100) und Hauptbahnhof Süd (16.500) für die Prognose 2024 mit Spielen zu erwarten. Für Harburg ist in der Spitzenstunde mit über Personen zu rechnen. In der U- und S-Bahnstation Elbbrücken werden circa Personen ein-, aus- oder umsteigen. Einige Bahnhöfe weisen im Prognosefall 2024 mit Spielen eine niedrigere Belastung auf als im Prognosefall 2024 ohne Spiele. Hier ist die Entlastung durch Ferien und Push-Effekte stärker als die zusätzliche Olympianachfrage. Analog zu den Bahnhöfen im Bereich Messehallen werden die Bahnhöfe im Umfeld der OlympiaCity ebenfalls zusammengefasst betrachtet: U Hafen- City Universität, U/S Elbbrücken und S Veddel. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 156

157 Die in der Abbildung 130 genannten Werte für die Spitzenstunde verändern sich durch verkehrslenkende Maßnahme auf S Elbbrücken S Veddel U Elbbrücken U HafenCity Universität Personen Personen Personen Personen Die damit verbundenen Maßnahmen insbesondere für die Zuwegungen sind in Kapitel 6 zur OlympiaCity beschrieben. Tagesganglinien der Ein-, Aus- und Umsteiger an den Schnellbahnstationen Dass die hohen Besucherzahlen nicht nur für die Spitzenstunde an Tag 14 zu erwarten sind, sondern über einen längeren Zeitraum von mehreren Stunden, zeigen die folgenden Tagesganglinien: Hauptbahnhof (Abbildung 114; S-, Regional- und Fernbahn) Hauptbahnhof Süd (Abbildung 115; U-Bahn) Hauptbahnhof Nord (Abbildung 116; U-Bahn) Stellingen (Abbildung 117; S-Bahn) Sternschanze (Abbildung 118; U- und S-Bahn) Die Tagesganglinien der weiteren untersuchten Stationen sind dem Anlagenband zu entnehmen. Die Analyse 2015 ist in Blau und die Prognose 2024 ohne Spiele in Grün aufgetragen. Der orangenfarbige Balken zeigt die Ein-/Aus- /Umsteiger für die Prognose 2024 mit Spielen. Die Anzahl der Fahrgäste an den Stationen innerhalb Hamburgs steigt während der Spiele sehr deutlich an. Die Spitzenstunde liegt außerhalb der morgendlichen Hauptverkehrszeit, abhängig von den in der Nähe liegenden Veranstaltungsstätten und den Veranstaltungszeiten, die sich zudem überlagern können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 157

158 Abbildung 114: Tagesganglinie der Ein-, Aus- und Umsteiger pro Stunde für den Hauptbahnhof Abbildungen siehe Anlage Abbildung 115: Tagesganglinie der Ein-, Aus- und Umsteiger pro Stunde für den Hbf Nord SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 158

159 Abbildung 116: Tagesganglinie der Ein-, Aus- und Umsteiger pro Stunde für den Hbf Süd Abbildung 117: Tagesganglinie der Ein-, Aus- und Umsteiger pro Stunde für Stellingen (Arenen) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 159

160 Abbildung 118: Tagesganglinie der Ein-, Aus- und Umsteiger pro Stunde für Sternschanze (Messe) Handlungserfordernisse/Maßnahmen Aus den Modellierungsergebnissen ergibt sich als zentrales Handlungserfordernis die Ausweitung des Fahrtenangebotes der Schnellbahnen. Um dieses umsetzen zu können, bedarf es zwingend folgender, grob umrissener Maßnahmen: Schaffen weiterer Fahrzeugkapazitäten, Erhöhen der Leistungsfähigkeit von Strecken und Bahnhöfen, Herstellen möglichst großer Robustheit des ÖV-Systems. Die wesentlichen Maßnahmen werden sich im Bereich der S-Bahn-Strecke zwischen Stellingen und Harburg, also entlang der Olympia-Linie S32 verorten lassen, darüber hinaus auch im zweiten Veranstaltungsschwerpunkt um die Messehallen. Hier wird es um die Verteilung der Nachfrage mithilfe verkehrslenkender Maßnahmen (vgl. Kap. 5) und um punktuelle Ausbaumaßnahmen an einzelnen Schnellbahn-Haltestellen gehen. Die Hinweise auf die Maßnahmen laut Anlage Maßnahmenliste finden sich an den Seitenrändern des Textes. Im Binnenverkehr ist die modellierte Belastung auf den einzelnen Strecken ebenfalls sehr unterschiedlich. Es wird davon ausgegangen, dass aus der weisiehe Anlagen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 160

161 teren Region kommende Besucher morgens bzw. vormittags anreisen und sich dann entweder direkt zu den Veranstaltungsorten begeben oder sich anderweitig in der Stadt aufhalten. Daher wird im Modell ein Fahrtenangebot wie in der Hauptverkehrszeit auf weiten Teilen des Tages angesetzt. Die im Modell angesetzten Fahrzeugtypen entsprechen weitgehend den heute eingesetzten Fahrzeugtypen: Abbildung 119: Fahrzeugtypen im Binnenverkehr Fahrzeug-Typ Plätze Fahrzeug- Einheiten S-Bahn-Langzug S-Bahn-Vollzug U-Bahn-3t x2 (80m) U-Bahn-4t x2 (120m) Doppelgelenkbus Gelenkbus Standardlinienbus 70 1 Elektro-Kleinbus 40 1 Fähre "Bügeleisen" Fähre Eindecker Nachfragegerechte Ausweitung des Fahrtenangebotes Das Fahrplankonzept geht teils analog zum Konzept für den Regionalverkehr von folgenden grundsätzlichen Ansätzen aus: Die zur Umsetzung des Konzeptes erforderlichen infrastrukturellen Maßnahmen können genutzt werden. Es kann eine effiziente technik- und personengestützte Lenkung von Besucherströmen zwischen einzelnen Schnellbahnhaltestellen erfolgen, sowohl in den Zügen des Regional- und des Nahverkehrs als auch in den jeweiligen Bahnhöfen und Haltestellen. Damit soll erreicht werden, dass einige Schnellbahnhaltestellen nicht überlastet werden, z. B. Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Elbbrücken, Messehallen, Stellingen, Sternschanze. Maßnahmen: Erhöhte Aufwände in der Betriebs- und Fahrgastlenkung A A A A Zusätzliche Betriebskosten U-Bahn während Olympia A Betriebszeitverlängerungen S-Bahn A Zusätzlicher Betriebsaufwand A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 161

162 Zugrunde gelegt wird weiterhin, dass die S-Bahnlinie S4 zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg-Gartenholz verkehrt; die S-Bahnlinie S21 über Eidelstedt bis Kaltenkirchen verlängert verkehrt; die S-Bahnlinie S32 als Vollzeitlinie zwischen Elbgaustraße und Harburg (Rathaus) fährt; die S-Bahnlinie S11 als Vollzeitlinie zwischen Poppenbüttel und Blankenese fährt, sodass die S-Bahnlinie S1 den Flughafen ganztägig mit Vollzügen bedienen kann; die S-Bahnlinie S2 als Vollzeitlinie zwischen Bergedorf und Altona verkehrt; die S-Bahnlinie S31 als Vollzeitlinie auf dem gesamten Linienweg zwischen Neugraben und Altona verkehrt; die U-Bahnlinie U4 bis zu den Elbbrücken verlängert ist und der U- und der S-Bahnhof Elbbrücken genutzt wird; die Wegeverbindungen zwischen der U-/S-Bahnhaltestelle Elbbrücken und dem Standort OlympiaCity leistungsfähig ausgebaut sind und genutzt werden. Insgesamt ergibt sich auf einen durchschnittlichen Werktag bezogen eine Mehrleistung von 70 Prozent gegenüber dem in 2024 ohne Spiele vorgesehenen Fahrplan. Abbildung 120: Leistungsabschätzung Schnellbahnen Km / Werktag Szenario S-Bahn U-Bahn Summe Anmerkung Analyse heutiger Fahrplan Prognose 2024 ohne Spiele Prognose 2024 mit Spielen heutiger Fahrplan, ergänzt um U4 Elbbrücken, S21 Kaltenkirchen, S4 Ahrensburg h HVZ, 4 h NVZ Für die Schnellbahnlinien wird ein Fahrplan angesetzt, der an vielen Stunden des Tages ein Angebot wie zu Hauptverkehrszeiten vorsieht. Gleichzeitig sind die Züge mit maximaler Kapazität zu fahren. Um diesen Fahrplan fahren zu können, müssen die dafür benötigten Fahrzeuge und das Personal vorhanden sein und zum anderen der Betrieb sicher durchgeführt werden können. Das heißt, dass die Strecken und Bahnhöfe leistungsfähig genug sind und auch bei Störungen den Betrieb schnell wieder aufnehmen können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 162

163 Schaffen weiterer Fahrzeugkapazitäten Konzeptbestandteil ist das Vorhandensein einer ausreichenden Anzahl von Fahrzeugen. Die beiden Schnellbahnsysteme U- und S-Bahn sind proprietäre Systeme. Es sind deshalb nur speziell auf die hier gültigen Maße und technischen Einrichtungen eingerichtete Fahrzeuge einsetzbar. Das schließt den Einsatz von Fahrzeugen aus anderen Städten aus. Maßnahmen: Vorgezogene Beschaffung neuer und Erhalt alter S-Bahn-Fahrzeuge A Leistungsfähigkeit Strecken und Bahnhöfe Zur Umsetzung des Fahrtenvolumens ist eine Reihe von Maßnahmen erforderlich. Neben der Bereitstellung der erforderlichen Fahrzeuge und der Betriebsdurchführung selbst sind dies Maßnahmen, die sowohl verkehrliche als auch betriebliche Effekte aufweisen. Alle Maßnahmenbeschreibungen und -begründungen sind im Stadium einer Projektidee und bedürfen vielfach noch der Prüfung hinsichtlich betrieblicher und technischer Machbarkeit. Dies kann dazu führen, dass Maßnahmen noch verändert, ergänzt oder gestrichen werden können. Die Maßnahmen sind im Einzelnen in der Anlage Maßnahmenliste aufgeführt und werden teilweise nachfolgend noch näher beschrieben. Sie lassen sich in fünf Gruppen zusammenfassen: Ertüchtigung S-Bahnnetz, z. B. Maßnahmen zur Erhöhung der Störfallsicherheit, Leistungsfähigkeitssteigerung der Stromversorgung, zusätzliche Weichenverbindungen, Ertüchtigung U-Bahnnetz, z. B. leistungsfähiges Signalsystem, Maßnahmen zur Erhöhung der Störfallsicherheit, zusätzliche Weichenverbindungen, Zusätzliche Kapitalkosten für die vorgezogene Anschaffung neuer U- Bahnfahrzeuge (39 DT6) A Ertüchtigung R-/S-Bahn-Stationen z. B. Hauptbahnhof (siehe auch Kap ), Bahnsteigverlängerungen bei einigen Stationen der Linie S1, Fortführen der Herstellung der Barrierefreiheit an S-Bahnhöfen, Ertüchtigung U-Bahn-Stationen, z. B. U Sternschanze (Neubau der vorhandenen Station), Hauptbahnhof Nord und die Zugangsanlagen, Jungfernstieg und die nutzbaren Bahnsteigbreiten, der Einbau von zweiten Zugängen oder Aufzügen an einigen Haltestellen (Messehallen, Feldstraße, Landungsbrücken, Rathaus, Hagenbecks Tierpark etc.), Maßnahmen: Barrierefreier Ausbau S- Bahn-Stationen A Nutzbare Bahnsteigfläche erweitern (Kiosk/ Nachrichtentechnikraum) A Erhöhung der Verfügbarkeit der bestehenden Aufzüge A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 163

164 Fortführen der Herstellung der Barrierefreiheit an S-Bahnhöfen, Ertüchtigung Busanlagen Erweiterungen an einigen Anlagen, damit dort zusätzliche Linienbusse aufgenommen werden können und/oder für Busse eines vorzusehenden Schienenersatzverkehres im Störungsfall. Fortführen der Herstellung der Barrierefreiheit Maßnahmen: Barrierefreier Ausbau U- Bahn-Stationen A Barrierefreier Ausbau ZOB A Störfallfestigkeit Die Nachfrage im Binnenverkehr ist sehr hoch. Die Infrastruktur und die Fahrzeuge werden entsprechend stark belastet. Es ist daher mit Störfällen auch im Schnellbahnnetz zu rechnen. Diese Störfälle reichen von aufgrund von Schäden an Triebfahrzeugen auf der Strecke liegengebliebenen Zügen bis hin zu Personen im Gleis, aufgrund derer die Strecke bis zur Klärung gesperrt werden muss. Wenn ein solcher Fall nicht vermieden werden kann, so ist aber das Ziel, wie im Regionalverkehr, innerhalb kürzester Zeit den Normalzustand wiederherzustellen und mindestens auf einem wesentlichen Teilnetz den Betrieb zu ermöglichen. Hierfür sind auch im Schnellbahnnetz Rückfallebenen aufzubauen (z. B. das Umlegen der Nachfrage auf andere U- oder S-Bahnstrecken, der schnellstmögliche Aufbau eines leistungsfähigen Schienenersatzverkehrs mit Bussen inklusive entsprechend erforderlichen Fahrzeugen und Personal). Maßnahme: Infrastruktur für Störfallkonzept A Nachfolgend werden einige zur Umsetzung des Fahrplankonzeptes besonders relevante Maßnahmen näher beschrieben. Handlungserfordernisse/Maßnahmen Ertüchtigung S-Bahnnetz Auf dem S-Bahnnetz werden jährlich 250 bis 300 Störungen verzeichnet, die zur zeitweiligen Sperrung des Betriebs führen. Umgerechnet auf den Zeitraum der Spiele würde dies etwa zehn Sperrungen mit jeweils durchschnittlich einer halben Stunde Dauer bedeuten. Dies wird über die Maßnahmen optimiert, da ein Stillstand des Betriebes und damit verbunden das "Überlaufen" von Bahnsteigen des Fern- und Nahverkehrs insbesondere aus Sicherheitsgründen nicht akzeptiert werden kann. Daher sind die für den Verantwortungsbereich der S-Bahn genannten Maßnahmen vorrangig darauf ausgelegt, Störfälle möglichst zu vermeiden und so sie doch vorkommen das System so schnell wie möglich wieder in den Normalzustand zurückzuführen. Sicherung Bahnbetriebsanlagen Die Anlagen der S-Bahn sind nur in kurzen Abschnitten gegen unbefugtes Betreten gesichert. Mehrmals wöchentlich muss derzeit der Strom abgestellt werden, weil Personen im Gleis sind. Dies führt zu weiträumigen Betriebsstö- Maßnahme: Sicherung Bahnbetriebsanlagen A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 164

165 rungen, da im betroffenen sowie den nächsten beiden Speiseabschnitten der Strom abgeschaltet werden muss. Konkret führt dies bei Personen im Gleis östlich des Hauptbahnhofes zu Sperrungen bis Sternschanze, Stadthausbrücke, Bergedorf, Hasselbrook und Wilhelmsburg. Streckenseitig sind mindestens 72 km zu sichern. Da bei Personen im Gleis diese Meldung durch geeignetes Personal persönlich überprüft werden muss, dauert eine Sperrung aufgrund des großen Zuschnitts der Speiseabschnitte jeweils mindestens eine halbe Stunde und führt so zu großen betrieblichen Störungen. Während der Spiele darf ein solcher Fall aufgrund der hohen Anforderungen an die betriebliche Stabilität nicht eintreten. Die Maßnahme ist in Ergänzung zum Umbau der Stromspeiseabschnitte der S- Bahn am Hauptbahnhof zwingend erforderlich, um einen stabilen Betrieb durchführen zu können und im Störungsfall die Auswirkungen auf den Betrieb durch Streckensperrungen so gering wie möglich zu halten. Umbau der Stromspeiseabschnitte Hauptbahnhof Im Störungsfall (z. B. wenn sich Personen in den Gleisanlagen befinden) werden Stromschienenabschnitte meist weiträumig ausgeschaltet. Dies führt im Knoten Hauptbahnhof dazu, dass im kompletten City-Tunnel, auf der ganzen Verbindungsbahn oder im Ostkopf des Hauptbahnhofes (einschließlich Hammerbrook, Berliner Tor und Tiefstack) kein Zugverkehr der S-Bahn stattfinden kann. Durch einen Umbau der Stromschienenanlage (Änderung der Speiseabschnitte durch Einbau mehrerer Schalter) können hier die betroffenen Bereiche wesentlich verkleinert werden, dadurch kann an deutlich mehr Stationen auch im Störungsfall ein S-Bahnverkehr durchgeführt werden. Ziel dabei ist das Heranführen der S-Bahn-Züge bis auf eine Station vor den Hauptbahnhof, z. B. bis Berliner Tor, Hammerbrook oder Dammtor. Die Maßnahme ist in Ergänzung zur o. a. Sicherung der Bahnbetriebsanlagen zwingend erforderlich, um einen stabilen Betrieb durchführen zu können und im Störungsfall die Störungen durch Streckensperrungen so gering wie möglich zu halten. Im Störungsfall können dann im engeren Umkreis um die stromlose Anlage noch Zugfahrten durchgeführt und im weiteren Netz vorhandene Kehranlagen genutzt werden. Maßnahme: Umbau Stromspeiseabschnitte Hamburg Hbf A Neubau eines Unterwerks Anpassung der Energieversorgung des Gleichstrom-S-Bahn-Netzes an die höheren Bedarfe. Während Olympia besteht auf folgenden Streckenabschnitten durch den Einsatz von Langzügen ein deutlich erhöhter Leistungsbedarf als im Regelbetrieb: Maßnahme: Bau eines Unterwerks (Stromversorgung) A Pinneberg Altona City Hauptbahnhof Harburg Rathaus; SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 165

166 Hauptbahnhof Bergedorf; Hauptbahnhof Ahrensburg ( Bad Oldesloe); Altona Neu Dammtor Hauptbahnhof. Da die Energieversorgung auf den Regelbetrieb bemessen wird, entsteht im Zeitraum der Spiele ein um 15 bis 30 Prozent höherer Energiebedarf. Hier wird die Einrichtung eines Gleichrichterunterwerks vorgesehen, welches die zusätzlich benötigte Energie in das Netz der S-Bahn einspeist. Neubau von Weichentrapezen Die Weichentrapeze sind zweifache Weichenverbindungen zwischen den Gleisen verschiedener Fahrtrichtungen. Sie bestehen daher aus zweimal zwei Weichen, einigen Metern Gleis dazwischen und den entsprechenden Signalen. Sie ermöglichen einen flexibleren Betrieb insbesondere in Störfällen, wenn die Fahrt an Zwischenbahnhöfen beendet werden muss. Vorgesehen ist der Einbau zusätzlicher Verbindungen an zwei Orten: Abbildung 121: Verlegung des Weichentrapezes Billwerder Moorfleet siehe Anlage Quelle: DB Netz AG Im Zuge einer Weichenerneuerung würde ein Weichentrapez zwischen Billwerder und Mittlerer Landweg ausgebaut. Als Ersatz hierfür würden zwei neue Trapeze zwischen Tiefstack und Billwerder (s. Abbildung 121) sowie zwischen Nettelnburg und Bergedorf (s. Abbildung 122) eingebaut, jeweils vollsignalisiert. Hier ist es heute durch die Lage des Trapezes bedingt nicht möglich, im Störfall wenigstens alle 20 Minuten eine Fahrt durchzuführen. Das Verschieben der Lage des einen Trapezes und der Einbau eines zusätzlichen Trapezes ermöglichen dann einen 20-Minuten-Takt im Gleiswechselbetrieb im Störfall. Maßnahme: Neuordnung Weichentrapeze A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 166

167 Abbildung 122: Einbau eines zusätzlichen Weichentrapezes Nettelnburg siehe Anlage Maßnahme: Einbau Weichentrapeze inkl. Signalisierung A Quelle: DB Netz AG Analog verhält es sich bei der Harburger S-Bahnstrecke. Dort wird die mögliche Einrichtung eines Gleiswechselbetriebs im 10-Minuten-Takt vorgesehen. Für die Spiele könnte das Trapez im Bereich Veddel zusätzlich die Möglichkeit eröffnen, im Störungsfall Züge von Süden auf der Veddel enden und beginnen zu lassen. Zu errichten sind zwei Weichentrapeze inklusive Signalisierung sowie Zugnummernmeldeanlagen (für S32 durchgehend in Harburg, Wilhelmsburg, Hauptbahnhof, Altona und Eidelstedt). Optimierung Signalsystem Harburg und Sternschanze Zwei Maßnahmen betreffen das Signalsystem der S-Bahn und helfen in Störfällen, das System schneller wieder in den Regelbetrieb überführen zu können. Maßnahme: Erneuerung/Optimierung Signalsystem A In der Haltestelle Bahnhof Harburg können heute signaltechnisch bedingt keine Züge enden. Daher müssen von Neugraben kommend im Störfall die Züge bereits S Harburg Rathaus enden, bieten dort aber keine Umsteigemöglichkeit zur Fern- und Regionalbahn. Von Norden kommend ist es zwar möglich, den Bahnhof anzubinden, aber alle Züge müssen bis Harburg Rathaus weiterfahren, auch wenn es verkehrlich nicht erforderlich sein sollte. Das Ziel besteht daher, in Harburg wenden zu können. Erreicht wird dies durch eine signaltechnische Einbeziehung der Haltestelle Bahnhof Harburg in den Bahnhofsbereich Harburg Rathaus. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 167

168 Abbildung 123: Umbau Signalisierung Sternschanze (Pfeile kennzeichnen vorhandene Weichenverbindungen) siehe Anlage Am Bahnhof Sternschanze kann heute aus Richtung Hauptbahnhof westlich hinter dem Bahnhof gekehrt werden. Aufgrund der Gleislage sind dafür zwei Personale erforderlich. Von Altona aus kann nur mit einer aufwendigen Sägefahrt über das westliche Gleis gekehrt werden. Ziel ist daher, bei einer Störung im Hauptbahnhof das Wenden der Züge aus Westen im Bahnhof Dammtor zu ermöglichen, um dort eine bestmögliche Verknüpfung mit dem übrigen Schnellbahnnetz (U1 Stephansplatz / Dammtor) zu bieten. Hierfür ist es erforderlich, die Signalisierung zur Weichenverbindung östlich des Bahnhofes Sternschanze (Weichen 101 bis 104) und am Dammtor so anzupassen, dass die Station Dammtor als Bahnhofsteil in den Bahnhof Sternschanze integriert wird. Für die Maßnahme müssen drei Signale neu errichtet und sieben Signale angepasst bzw. ausgetauscht werden. Maßnahme: Wendemöglichkeit Bf Sternschanze A Neubau Abstellanlage Halstenbek Durch den geplanten Einsatz von Langzügen (während der Spiele) auf der Linie S32 und der in Altona nicht möglichen Abstellung von S2-Langzügen ergibt sich die Notwendigkeit, diese Züge entlang der S3/S32 abstellen zu können. Außerdem sind zu diesem Zeitpunkt bereits Fahrzeuge der Linien S4- Ost und -West im Netz, deren Abstellanlagen jedoch noch nicht komplett erstellt sind. Maßnahme: Kapazitätserhöhung durch neue Abstellanlage Halstenbek A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 168

169 Abbildung 124: Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Halstenbek für eine neue S-Bahn-Abstellanlage siehe Anlage Quelle Basiskarte: Für die Linie S4 zwischen Altona und Ahrensburg-Gartenholz werden 20 Fahrzeuge ohne Reserve in der Prognose 2024 ohne Spiele im Vollzugbetrieb benötigt. Die geplanten Abstell-Kapazitäten umfassen in Gartenholz 14 und in Bahrenfeld acht Zugeinheiten, zusammen also 22 Züge. Für die während der Spiele erforderliche Ausstattung der Linie S4 mit Langzügen werden für diese Linie 30 Züge benötigt, ergänzt durch drei Reservezüge. Für den geplanten Westabschnitt der S4 bis Itzehoe und Wrist werden bis 2024 aus zulassungsrechtlichen Gründen bereits 15 Fahrzeuge beschafft, müssen aber in der Zeit der Betriebsruhe ebenfalls abgestellt werden können. In Gartenholz können durch einen weiteren Ausbau weitere sieben Züge abgestellt werden, es fehlen daher Abstellgleise für 19 Züge. Da die während der Spiele mit Langzügen betriebenen Linien S2 und S32 ihre gemeinsamen Linienenden im Nordwesten Hamburgs haben, bietet es sich an, dort auch Abstellanlagen einzurichten. Die vorhandenen Anlagen sind alle belegt, z. B. auch im Rahmen der Umsetzung der Ausbauvorhaben S21 und der zusätzlichen Linie S32. Allein die Fläche des ehemaligen Güterbahnhofes Halstenbek bietet sich zur Errichtung einer Abstellanlage an. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 169

170 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Ertüchtigung S-Bahn-Stationen Der Hauptbahnhof wird durch zusätzliche Verkehre und den damit verbundenen Ein-, Aus- und Umsteigeströmen sehr stark belastet. Die daraus resultierenden Maßnahmen wurden bereits weiter oben bei der Beschreibung der den Regionalverkehr betreffenden Maßnahmen erwähnt. Darüber hinaus sind Maßnahmen im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord erforderlich. Diese werden dort beschrieben. Bahnsteigverlängerungen S1 Während der Spiele werden auf den reinen Gleichstrom-Linien S2, S3 und S32 Langzüge eingesetzt. Im Störungsfall auf der Strecke Harburg (S3 und S32) ist ein Räumen und Aussetzen der Züge am Hauptbahnhof nicht möglich, die Züge müssen weitergeführt werden. Eine Linie (mit Langzug) davon würde nach Bergedorf geführt werden können. Da die Strecke der S4 wegen der Notwendigkeit des Einsatzes von Zweisystemzügen nicht genutzt werden kann, müssen die verbleibenden Züge (ein Voll- und ein Langzug) auf den Ostast der S1 geführt werden. Da nach dem Bau der S4 das Kehrgleis Hasselbrook entfällt, ist die erste Kehrmöglichkeit erst in Barmbek. Die drei vorhandenen Bahnsteige Wandsbeker Chaussee, Friedrichsberg und Barmbek bedürfen daher einer Adaptierung für den Einsatz von Langzügen. Maßnahme: Bahnsteige verlängern (S1 Hauptbahnhof Barmbek) A Handlungserfordernisse/Maßnahmen U-Bahnnetz Zusätzliche Fahrzeuge erfordern zusätzliche Abstellmöglichkeiten U-Bahn Für die Zeit der Spiele wird von einem deutlich erhöhten Fahrgastaufkommen ausgegangen. Es sind zusätzliche Fahrzeuge für die Abdeckung der Nachfrage erforderlich. Diese Fahrzeuge würden vorzeitig beschafft. Für die insgesamt 39 zusätzlichen Fahrzeuge müssen die erforderlichen Abstellgleise geschaffen werden (inkl. zusätzlicher Weichen, Stellwerksänderungen, Trennschalter etc.). Maßnahme: Zusätzliche Fahrzeuge erfordern zusätzliche Abstellmöglichkeiten U- Bahn A Optimierung des Signalsystems Durch die Lage der Veranstaltungsorte bedingt, wird von einer hohen Nachfrage auf dem U2-Westast (Messehallen / Hagenbecks Tierpark) sowie dem U4-Südast (HafenCity / Elbbrücken) ausgegangen. Die Modellierungsergebnisse zeigen für die beiden Abschnitte in der gemeinsamen Spitzenstunde (16 bis 17 Uhr) Messehallen Jungfernstieg der U2 bis zu Fahrgäste stadteinwärts, Überseequartier Jungfernstieg der U4 bis zu Fahrgäste stadteinwärts. siehe Anlage Maßnahme: Optimierung des Signalsystems Jungfernstieg Billstedt für 6 Züge in 10 Minuten A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 170

171 Für die Beförderung von Fahrgästen in einer Stunde reicht nach dem üblichen Bemessungsverfahren gemäß VDV-Vorgaben (Ausnutzung der stündlichen Kapazität zu maximal 65 Prozent zur Berücksichtigung von Nachfragespitzen innerhalb der Bemessungsstunde) ein Zugabstand von rechnerisch 4,5 Minuten aus (13 Züge pro Stunde), die Beförderung von Fahrgästen erfordert rechnerisch eine Zugfolge von 2,6 Minuten (23 Züge pro Stunde). Im Abschnitt Hauptbahnhof Nord Jungfernstieg ergeben sich in der Summe 36 Zugfahrten, die mindestens erforderlich sind. Dies entspricht einer Zugfolgezeit von 100 Sekunden. Hierbei wird es je nach aktueller Nachfrageverteilung zwischen den Linien erforderlich sein, einen passenden Fahrtenabstand umzusetzen. Um diese dichte Zugfolge zu ermöglichen, ist ein Ausbau des Signalsystems erforderlich. Bei diesem als GoA2 bezeichneten System handelt es sich um ein System, welches den halbautomatischen Betriebes ermöglicht (nach GoA 2 : Grades of Automation, wobei die 2 den halbautomatischen Betrieb kennzeichnet; der Fahrer ist für die Durchführung und Überwachung des Fahrgastwechsels zuständig, während das System den Fahrbetrieb selbst übernimmt). Erforderlich hierfür ist auch eine Anpassung der auf diesen Linien verkehrenden Fahrzeuge, da wesentliche Teile des vorher streckenseitigen Signalsystems künftig auf den Fahrzeugen abgebildet werden. Bisher beabsichtigte die Hamburger Hochbahn AG lediglich eine Ertüchtigung des vorhandenen konventionellen Signalsystems für Taktdichten bis zu 120 Sekunden. Für die Abwicklung der olympiabedingten Verkehre ist jedoch eine noch leistungsfähigere Teilautomatisierung unerlässlich. Kehrgleis Burgstraße Die o. g. Zugfolgezeit von den westlichen Streckenästen wird bis zur U-Bahn- Haltestelle Hauptbahnhof Nord benötigt. Östlich davon fahren beide Linien weiter bis Mümmelmannsberg bzw. Horner Geest, die Zugfolgezeit wird aber dort nicht in diesem Umfang benötigt. Aus wirtschaftlichen Gründen und um nicht unnötig Störpotenzial zu generieren, ist vorgesehen, an der Haltestelle Burgstraße eine Kehranlage zu errichten. Dadurch kann dort ein Teil der auf den westlichen Ästen benötigten Züge kehren. Maßnahme: Kehrgleis Burgstraße (U2/U4) A Abbildung 125: Einbau Kehrmöglichkeit U Burgstraße Quelle Basiskarte: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 171

172 Ausbau Moorkampkurve Zur Entlastung des von den U-Bahnlinien U2 und U4 gemeinsam befahrenen Abschnitts in der Innenstadt ist vorgesehen, dass im Regelbetrieb Züge der Linie U2 aus/in Richtung Hagenbecks Tierpark Niendorf im Bereich Schlump auf die Linie U3 wechseln und über den Südring der U3 in Richtung Innenstadt verkehren. Damit wird eine flexiblere Reaktion auf Nachfrage und insbesondere Störfälle möglich. Zur Abwicklung des Betriebes ist die bestehende nicht im Regelbetrieb mit Fahrgästen vorhandene Betriebsstrecke im oberirdischen Bereich zweigleisig auszubauen (Weichen, Signaltechnik und Brücke). Maßnahme: Zweigleisiger Ausbau Moorkampkurve (U2 /U3) A Abbildung 126: Ausbau Moorkampkurve Quelle Basiskarte: Anbindung Außengleise Saarlandstraße Während der Spiele wird eine erhöhte Nachfrage auf der Linie U3 erwartet. Hieraus resultieren erhöhte Anforderungen an die betriebliche Flexibilität. Um das Ein- und Aussetzen von Zügen und Zugtausch (Reinigung oder Schadzüge) bei gleichzeitig hoher Leistungsfähigkeit zu vereinfachen, sollen die betrieblichen Möglichkeiten an der bereits heute viergleisigen Haltestelle Saarlandstraße erweitert werden. Vorgesehen ist der Einbau von vier Weichen und Maßnahme: Anbindung Außengleise Saarlandstraße (U3) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 172

173 zwei Kreuzungen einschließlich der erforderlichen Zugsicherungstechnik (incl. der Einbindung des Stellwerks). Abbildung 127: Anbindung Außengleise Saarlandstraße Quelle: Einbau Gleiswechsel Osterstraße An der U-Bahnlinie U2 liegen mit der Messe/CCH/Millerntor zentrale Wettkampfstätten der Spiele. Gleichzeitig nutzt die Linie U4 ab der Haltestelle Jungfernstieg dieselben Gleise wie die U2 Richtung Hauptbahnhof. Durch die Lage der Veranstaltungsorte bedingt wird von einer hohen Nachfrage auf dem U2-Westast (Messehallen / Hagenbecks Tierpark) sowie dem U4-Südast (HafenCity / Elbbrücken) ausgegangen. Es ist eine Taktverdichtung für die Linien U2 und U4 erforderlich. Damit verkehren auf dem gemeinsamen Abschnitt im Innenstadtbereich bis zu sechs Züge in zehn Minuten. Mit dem Einbau des Gleiswechsels schafft man die Kehrmöglichkeit im Störungsfall, sichert die Betriebsstabilität und schafft die Voraussetzung für die erhöhten Anforderungen an die betriebliche Flexibilität für die Linien U2 und U4 in dem hierfür besonders belasteten Abschnitt. Maßnahme: Einbau Gleiswechsel Osterstraße (U2/U4) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 173

174 Abbildung 128: Einbau Gleiswechsel Osterstraße Quelle: Handlungserfordernisse/Maßnahmen Ertüchtigung U-Bahn- Stationen Neubau U Sternschanze Der U-Bahnhof Sternschanze ist eine von sechs Schnellbahnhaltestellen im Sportstätten-Schwerpunkt Messehallen. Er wurde 1912 gebaut, ist rund 90 Meter lang, liegt in einer Kurve, verfügt über nur einen Ausgang nach Süden und über eine feste Treppe mit 3,0 Metern Breite (s. Abbildung 129). Ab 2016 ist ein neuer barrierefreier Zugang von der Straße Sternschanze zu den Messehallen in Betrieb. Ein Aufzug ist allein am westlichen Bahnsteigende des S-Bahnhofes vorhanden. Die Spitzenstundenbelastung im Ein- und Ausstieg am U-Bahnhof beträgt während der Spiele rund Personen (siehe auch Abbildung 118). Dies zu bewältigen, ist mit der Treppe knapp ausreichend, jedoch ist der Bahnsteig hierfür zu schmal. Maßnahme: Neubau Haltestelle Sternschanze für Umsteigen S- Bahn und Südzugang (Messe) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 174

175 Abbildung 129: Zugangstreppe und Bahnsteig der U-Bahn-Station Sternschanze Da keine anderen Möglichkeiten der Ertüchtigung bestehen, wird der Neubau der Haltestelle empfohlen. Nur dann ist es möglich, sowohl die Fahrgastmengen bewältigen zu können als auch die Barrierefreiheit mit geraden Bahnsteigen, entsprechenden Bahnsteighöhen und einen Aufzug herzustellen. Diese Maßnahme ist relativ aufwendig und kostenintensiv, birgt aber auch einen hohen Nutzen sowohl während der Spiele als auch in der Nachnutzung. Mit Blick auf die Haltestellen im gesamten Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor wurden ergänzende Möglichkeiten gesucht, sowohl die Mengen zu bewältigen als auch die Barrierefreiheit herzustellen. Ertüchtigung weiterer Haltestellen zur Erschließung des Sportstättenschwerpunktes Messe/CCH/Millerntor Im Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor finden sehr viele Veranstaltungen statt. Sechs Messehallen, das CCH sowie Stadion und Nebenplatz Millerntor werden genutzt. Dieser Sportstätten-Schwerpunkt weist die meisten Veranstaltungen auf und eine durchgehend hohe Belastung. Die Bahnhöfe am Sportstätten-Schwerpunkt sind: S Sternschanze, U Sternschanze, U Schlump, U Feldstraße, U St. Pauli, U Messehallen, S Dammtor und U Stephansplatz. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 175

176 Abbildung 130: Ein-, Aus- und Umsteiger an den Haltestellen im Sportstätten- Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor (Prognose 2024 mit Spielen, Tageswert) U Schlump U Sternschanze S Sternschanze S Dammtor U Stephansplatz U Feldstraße U Messehallen U St. Pauli Quelle Basiskarte: Diese neben dem Neubau der Haltestelle U Sternschanze zusätzlich erforderlichen und im Folgenden näher beschriebenen Ertüchtigungsmaßnahmen sind: U Schlump: Bau eines direkten Zugangs von der Straßenebene zur U2, U Feldstraße: Bau eines zweiten Zugangs, U Messehallen: Einbau eines zweiten Aufzuges, U Stephansplatz: Einbau eines zweiten Aufzuges. Für alle hier beschriebenen Maßnahmen gilt, dass vertiefte Untersuchungen durchgeführt werden müssen, um die betriebliche und technische Machbarkeit zu prüfen. Für alle Bahnhöfe zusammen ist die Nachfrage in den drei verschiedenen Planfällen 2015, 2024 ohne und mit Spielen in der folgenden Grafik (Abbildung 131) erfasst. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 176

177 Abbildung 131: Darstellung der Gesamtnachfrage im Umfeld des Veranstaltungsclusters CCH/Messehallen/Millerntor siehe Anlage In der Gesamtschau über alle relevanten Haltestellen zeigt sich hier eine länger andauernde Spitzennachfrage am Nachmittag. Die Nachfragezahl der Prognose 2024 mit Spielen erhöht sich in der Spitzenstunde um Personen beziehungsweise 227 Prozent gegenüber dem Prognosefall 2024 ohne Spiele. Für den ganzen Tag ist während Olympia von einer 2,4-fachen Belastung des Sportstätten-Schwerpunkts Messe/CCH/Millerntor gegenüber einem "normalen" Werktag 2024 ohne Spiele auszugehen. Im Vergleich zu 2015 steigen die Zahlen der Ein-, Aus- und Umsteiger um das 2,7-fache. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 177

178 Zusätzlicher Aufzug Messehallen Abbildung 132: Mögliche Lage des zusätzlichen Aufzuges U Messehallen siehe Anlage Maßnahme: Einbau zusätzlicher Aufzug Messehallen A Quelle Basiskarte: Die U-Bahn-Haltestelle Messehallen ist die zentrale Haltestelle für den Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor mit zahlreichen Veranstaltungen. Die Haltestelle weist mit rund 25 Metern eine sehr große Tieflage auf. Die Haltestelle ist barrierefrei ausgebaut, es sind ein Schrägaufzug vom Bahnsteig zur Verteilerebene sowie ein Aufzug von der Verteilerebene zur Straßenebene vorhanden. Aufgrund der zu erwartenden erhöhten Nachfrage nach barrierefreiem Zugang vor allem während der Paralympischen Spiele an dieser Haltestelle ist der Neubau eines zusätzlichen Aufzuges mit direktem Zugang zur Straßenebene erforderlich. Im Bestand nutzen (außerhalb von Messen) rund Ein- und Aussteiger pro Tag diese Haltestelle, das Verkehrsmodell zeigt für die Spitzenstunde rund Ein- und Aussteiger. Während der Spiele zeigen die Modellierungsergebnisse allein für die Spitzenstunde rund Ein- und Aussteiger. In den der Haltestelle Messehallen zuzuordnenden Messehallen werden 545 Rollstuhlplätze angesetzt. Wird ein ÖPNV-Anteil von 50 Prozent unterstellt, ergibt sich eine Summe von 270 Rollstühlen pro Tag, was bei Annahme einer Anreisequote von 50 Prozent zwischen 9 und 12 Uhr rund 45 Rollstühle pro Stunde bedeutet. Die beiden Aufzüge haben nur eine Leistungsfähigkeit von 25 bis 30 Rollstühlen pro Stunde, was an der langen Umlaufzeit des Schrägaufzuges liegt. Hinzu kommt, dass nicht nur Rollstuhlfahrer die Aufzüge nutzen werden, dass sich die Nutzung über den Tag hinweg verändern und auch SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 178

179 gegenläufige Ströme umfassen wird. Daher muss an diesem Bahnhof ein weiterer Aufzug eingebaut werden. Zusätzlicher Aufzug Stephansplatz Die Haltestelle Stephansplatz bietet Zugang zu einem der zentralen Olympischen und Paralympischen Austragungsorte (Messe/CCH/Millerntor). In unmittelbarer Nähe zu der Haltestelle liegt der S-Bahnhof Dammtor, sodass die U-Bahn Haltestelle ebenfalls die Funktion einer wichtigen Umstiegshaltestelle im Schnellbahnnetz übernimmt. Maßnahme: Einbau zusätzlicher Aufzug Stephansplatz A Abbildung 133: Mögliche Lage des zusätzlichen Aufzuges U Stephansplatz Quelle Basiskarte: Die Haltestelle wird bis 2016 barrierefrei ausgebaut, dieser barrierefreie Zugang erfolgt am südlichen Haltestellenende mittels zweier nacheinander angeordneten Aufzüge. Während der Olympischen und vor allem während der Paralympischen Spiele ist mit einem erhöhten Aufkommen an mobilitätseingeschränkten Fahrgästen zu rechnen, die Gesamtzahl aller Fahrgäste steigt von auf am Tag. Um für eine verbesserte barrierefreie und direkte Anbindung an die Veranstaltungsstätten (vor allem auch während der Paralympischen Spiele) und den Bahnhof zu sorgen, ist ein zusätzlicher Aufzug am nördlichen Bahnsteigende SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 179

180 erforderlich. Damit verkürzen sich für die Nutzer die Wege zum CCH als Veranstaltungsort und zum Bahnhof Dammtor, zudem wird die Leistungsfähigkeit des barrierefreien Zuganges des gesamten Veranstaltungsclusters aus östlicher Richtung erhöht. Bei Vertiefung der Planung sind aufgrund des Status des Bahnhofes bzw. des nördlichen Einganges (es besteht Denkmalschutz) noch intensivere Betrachtungen erforderlich. Zusätzlicher Eingang Feldstraße Abbildung 134: Mögliche Lage des zweiten Zuganges U Feldstraße Maßnahme: Anlage zusätzlicher Zugang Feldstraße A Quelle Basiskarte: Die Haltestelle Feldstraße liegt in unmittelbarer Nähe und in westlicher Lage zum Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor. Die in Minus-1-Ebene angeordnete U-Bahn-Haltestelle Feldstraße hat nur einen Zugang, dieser ist aber mit zwei zueinander ausgerichteten festen Treppen ausgestattet. Die Zugangssituation in Richtung Heiligengeistfeld wird zwar auch heute bereits durch Sportveranstaltungen am Millerntor und den Hamburger Dom größeren Belastungen ausgesetzt, während der Spiele ist jedoch mit mengenmäßig höheren und stärker gegenläufigen Strömen zu rechnen. Die Maßnahme sieht den Neubau eines nördlichen Haltestellenzuganges bei Verlängerung des Bahnsteiges und Bau eines Ausgangsbauwerks mit Treppenanlage und Überdachung vor. Damit gelingen eine wirksame Fahrgastlenkung und die Entzerrung der Fahrgastströme (Veranstaltungsbesucher und SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 180

181 Anwohner), darüber hinaus wird das nördlich angrenzende Quartier noch besser erschlossen. Für diese Maßnahmen sind erhebliche Eingriffe im Bereich des Bestandstunnels (Bauwerk und Bahntechnik) und Anpassungen an der Oberfläche zum Erreichen des öffentlichen Wegenetzes erforderlich. Zusätzliches Zugangsbauwerk zur U2 Schlump Der U-Bahnhof Schlump als Umsteigebahnhof zwischen den Linien U2 und U3 weist bereits heute hohe Fahrgastzahlen auf. Der Zugang zur tiefer gelegenen Linie U2 erfolgt heute über die Bahnsteige der Linie U3 und führt damit zu Kapazitäts- und Leistungsfähigkeitseinschränkungen insbesondere bei großer Nachfrage. Maßnahme: Anlage zusätzlicher Zugang Schlump A Der Bahnhof liegt nah am von dort aus südlich gelegenen Sportstätten- Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor. Aufgrund der Veranstaltungsstätten an der U2 bzw. der U3 und den touristischen Zielen vor allem entlang der Linie U3 erfahren diese Linien und die Haltestelle während der Spiele eine erhöhte Nachfrage. Abbildung 135: Mögliche Lage des zusätzlichen Zugangsbauwerkes U Schlump siehe Anlage Quelle Basiskarte: Die Maßnahme sieht den Bau eines zusätzlichen direkten Zugangsbauwerkes am südöstlichen Ende des U2-Bahnsteiges der Haltestelle Schlump vor. Hierfür sind Treppenanlagen inkl. einer Verteilerebene sowie Aufzüge vorgesehen. Mit Errichtung eines neuen Zugangs dient der Bahnhof Schlump als weitere leistungsfähige Haltestelle für Veranstaltungen in den Messehallen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 181

182 Auch für den Zeitraum nach den Spielen ergibt sich durch die attraktive und direkte Erschließung der angebundenen Quartiere (vgl. auch die nordöstlich gelegenen Universitätsstandorte in diesem Bereich) ein dauerhafter und damit nachhaltiger Nutzen für Anwohner und Fahrgäste. Darüber hinaus entfällt für die Fahrgäste der Linie U2 die Notwendigkeit, den schmalen Bahnsteig der Linie U3 nutzen zu müssen. Aufzüge und Bahnsteige U-Bahnhöfe Hauptbahnhof Der Hauptbahnhof ist und wird insbesondere während der Spiele der zentrale Umsteigepunkt im Fern-, Regional- und Nahverkehr sein. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit, zur Verkürzung der barrierefreien Umsteigewege sowie zur Schaffung einer Redundanz innerhalb des Systems werden alle U- Bahnsteige am Hauptbahnhof mit einer zweiten barrierefreien Zugangsmöglichkeit nachgerüstet. Vorgesehen sind zusätzliche Aufzüge an den Haltestellen: Hauptbahnhof Süd (U1), Hauptbahnhof Süd (U3) und Maßnahmen: Einbau zusätzlicher Aufzüge Hauptbahnhof A Erweiterung Treppenaufgang Wandelhalle (Ost) + Aktivierung Tunnelröhren Hauptbahnhof-Nord A Hauptbahnhof Nord (U2/U4) Ostseite (2x). Im Übergang zu den U-Bahn-Linien U2 (mit Ziel Messehallen) und U4 (mit Ziel OlympiaCity) wird es zu einem erhöhten Fahrgastaufkommen am Hauptbahnhof kommen (vgl. Abbildung 107, Abbildung 108und Abbildung 109). Daraus ergeben sich zwei weitere Teilmaßnahmen: Der Zugang aus der östlichen Schalterhalle der U2/U4-Haltestelle Hauptbahnhof Nord in Richtung Wandelhalle (am Taxistand Hachmannplatz) ist zu eng und in direktem Zugang von der Wandelhalle allein mit zwei Fahrtreppen möglich. Vorgesehen wird daher der Einbau einer zusätzlichen festen Treppe. Die Seitenbahnsteige der U-Bahnhaltestelle Hauptbahnhof Nord sind für die erwarteten Fahrgastzahlen zu schmal. Hier ist die Herrichtung der heute nicht genutzten benachbarten Tunnelröhren für Fahrgäste erforderlich. Nur unter Nutzung dieser zusätzlichen Flächen erscheint es möglich, einen durch technische und personelle Verkehrslenkung unterstützten störungsfreien Betrieb durchführen zu können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 182

183 Dritter Zugang Rathaus Abbildung 136: Mögliche Lage des zusätzlichen Zuganges U Rathaus Maßnahme: Bau von zusätzlichen Mittelausgängen U Rathaus A Quelle Basiskarte: Die Haltestelle Rathaus wird eine der zentralen Haltestellen für Veranstaltungen und touristische Ziele in der Hamburger Innenstadt sein. Sie verfügt über zwei Seitenbahnsteige und (für ein während der Spiele deutlich höheres Fahrgastaufkommen als im Regelbetrieb) zu schmale feste Treppen an den beiden Bahnsteigenden. Die östlichen Zugänge bilden die Umsteige- Beziehung zu den Schnellbahnlinien an der Haltestelle Jungfernstieg ab. Daraus entstehen besondere Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Zugangsanlagen. Der westliche Zugang wird teilweise heute aus Sicherheitsgründen z. B. bei Demonstrationen durch die Polizei gesperrt. Der verbleibende Zugang reicht dann bei normaler Nachfrage aus, aber nicht bei olympiabedingt hohem Fahrgastaufkommen wegen in diesem auch touristisch bedeutsamen Bereich stattfindender Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen. Diese Haltestelle muss dann ohne Halt durchfahren werden. Sofern die bestehenden westlichen Ausgänge aus Sicherheitsgründen nicht genutzt werden dürfen, ein Halt an der Haltestelle jedoch erforderlich ist, sind die hier beschriebenen neuen mittleren Ausgänge zum Weiterbetrieb der Haltestelle erforderlich. Darüber hinaus sind die zusätzlichen Zugänge für eine Verbesserung der Fahrgastlenkung und Entzerrung der Fahrgastströme erforderlich. Mit dem Bau von ergänzenden Mittelausgängen wird die notwendige Kapazität geschaffen, um den zusätzlichen Fahrgästen während der Spiele gerecht zu werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 183

184 Barrierefreier Ausbau Landungsbrücken Abbildung 137: Mögliche Verlängerung der Bahnsteige U Landungsbrücken Maßnahme: Teilweiser Neubau Haltestelle (Ausgänge Hafentor) A Quelle Basiskarte: Während der Spiele wird eine erhöhte Nachfrage auf dem Südring der U- Bahnlinie U3 und insbesondere an der in besonderem Maße touristisch relevanten Haltestelle Landungsbrücken erwartet. Diese Nachfrage lässt sich nicht aus den Modellergebnissen ablesen, ist aber Ergebnis einer Einschätzung auf Basis vergangener Großveranstaltungen. Dabei verzeichneten die Linie U3 und deren Haltestelle Landungsbrücken beide von großem touristischen Wert eine deutlich höhere Nachfrage. Die Haltestelle Landungsbrücken ist auch heute schon bei Veranstaltungen wie z. B. dem Marathon oder dem Hafengeburtstag stark ausgelastet. Hier wird bereits heute mit Personal auf den Haltestellen zur Fahrgastlenkung gearbeitet, um gegenläufige Ströme zu vermeiden. Diese Situation wird im Zeitraum der Spiele noch verstärkt vorkommen. Die Bahnsteige und die festen Treppen sind zu schmal. Eine Erweiterung der vorhandenen Treppenanlagen ist baulich allerdings nicht möglich. Gemäß derzeitiger Planung verbleibt auch nach barrierefreiem Ausbau der Haltestelle im Jahr 2019 aufgrund der Bogenlage des Bahnsteiges ein erhöhtes Spaltmaß. Daher wird hier vorgesehen, die unmittelbar östlich an die Haltestelle anschließende Brücke "Hafentor" auszutauschen, dabei den Bahnsteig nach Osten zu verschieben und am östlichen Haltestellenende einen zusätzlichen Treppenzugang zu errichten. Nur dann läge der Bahnsteig in der Geraden, das Spaltmaß kann dadurch deutlich reduziert werden, womit der Bahnhof Landungsbrücken dann vollständig barrierefrei hergestellt wäre. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 184

185 Zweiter Zugang Hagenbecks Tierpark Abbildung 138: Lage eines zusätzlichen Zuganges U Hagenbecks Tierpark und Fußwegalternativen zur Sportstätte Sehr schmaler Fußweg Maßnahme: Anlage zusätzlicher Zugang Hagenbecks Tierpark A Zusätzlicher Zugang Quelle Basiskarte: Der U-Bahnhof verfügt über zwei Treppenanlagen: eine nördlich und eine südlich der Koppelstraße. Relevant für die Sportstätte Velodrom ist die südliche Treppe, von der aus ein für das erwartete Zuschaueraufkommen zu schmaler Weg auf kurzem Weg zum Veranstaltungsort führt. Alternativ ist ein deutlich längerer Fußweg zurückzulegen. Die Nachfrage steigt olympiabedingt von auf Fahrgäste pro Tag. Vorgesehen wird ein zweiter Zugang vom südlichen Bahnsteigende. Hierdurch können die Veranstaltungsbesucher direkt in Richtung des Velodroms gelangen. Zudem ist eine Entzerrung der Fahrgastströme sowie eine verbesserte Fahrgastlenkung möglich. Es sind hier auch noch Besucher von Hagenbecks Tierpark und Umsteiger von/zur Buslinie 22 zu den Arenen im Volkspark zu erwarten. Darüber hinaus verbessert die Maßnahme die Erschließung der Gebiete südlich der U-Bahn-Haltestelle nachhaltig. Im Falle einer Nichtrealisierung dieser Maßnahme wäre die feste Treppe auf der Südseite der Koppelstraße zu verbreitern. Ein Nutzen, insbesondere für die südlichen gelegenen Gebiete, wäre dann aber nicht gegeben. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 185

186 Erweiterung des taktilen Leitsystems Die auf den Bahnsteigen vorhandenen Rufsäulen werden derzeit nur bei umfassenden baulichen Maßnahmen an den Haltestellen an das taktile Leitsystem auf dem Bahnsteig angebunden. Damit sehbehinderte Personen sicher an die Säulen geleitet werden, muss eine Anpassung vorgenommen werden. Daher sollen insbesondere für die Paralympischen Spiele auf etwa 40 weiteren Haltestellen die Rufsäulen an das Bestandssystem angebunden werden. Maßnahme: Erweiterung des taktilen Leitsystems A Fazit Das Schnellbahnnetz 2015 und die geplanten Erweiterungen 2024 sind ausreichend, um sowohl die tägliche Nachfrage zu berücksichtigen als auch die Abwicklung von Veranstaltungsverkehren bei Großereignissen wie beispielsweise dem Hafengeburtstag zu ermöglichen. Eine über mehrere Wochen anhaltend außergewöhnlich und sehr hohe Nachfrage, wie sie die Spiele 2024 mit sich brächten, stellt für S-Bahn und U-Bahn eine besondere Herausforderung dar. Die insgesamt hohe Nachfrage während der Spiele betrifft innerhalb Hamburgs überwiegend die Schnellbahnlinien und hier insbesondere die S-Bahn- Strecke zwischen Stellingen und Harburg (Linie S3/S32) sowie die U-Bahn- Linien U2 und U4 zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg. Die jeweiligen Strecken und Haltestellen werden während der Spiele stark belastet. Die Infrastruktur ist daher an die prognostizierte Nachfrage passend zu erweitern. Ziel ist im Binnenverkehr wie schon im Schienenfernverkehr, diesen Anforderungen gerecht zu werden und das System dafür entsprechend auf- und auszurüsten gleichzeitig aber einen möglichst hohen Nutzen für die Zeit nach den Spielen zu generieren. Das Fahrtenangebot auf den Schnellbahnlinien wird über weite Teile des Tages auf das Niveau der Hauptverkehrszeit gehoben, die Züge verkehren überwiegend in maximaler Länge. Damit wird es möglich sein, sowohl die Fahrgäste ohne Olympiabezug insbesondere in der Früh-Hauptverkehrszeit als auch danach die Besucher am Vormittag befördern zu können. Die hohe Nachfrage insbesondere auf den S-Bahn-Relationen zwischen Stellingen und Harburg sowie den U-Bahnlinien U2 und U4 führt zu erheblichem Aufwand bei der Betriebsabwicklung und der Fahrgastlenkung. Dabei sind drei größere Maßnahmenpakete im Binnenverkehr (nachfolgend mit Maßnahmebeispielen) erkennbar: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 186

187 Leistungsfähigkeitserhöhung und Erhöhung der Robustheit des S-Bahn- Systems im Abschnitt zwischen Stellingen und Bahnhof Harburg, damit das System nach erwartbaren Störungen möglichst schnell wieder in einen normalen Betriebszustand zurückkehren kann Vermeiden von Betriebsstörungen durch Einfriedung der oberirdischen Gleisanlagen Änderungen der Speiseabschnitte für die Stromversorgung der S-Bahn- Anlagen im Hauptbahnhof zur Vermeidung von großflächigen Sperrungen bei Störfällen Einbau mehrerer zusätzlicher Weichenverbindungen bei S-Bahn (und U-Bahn), damit der Betrieb insbesondere in Störfällen flexibler reagieren kann Leistungsfähigkeitserhöhung der U-Bahn in der Innenstadt Einrichtung eines Signalsystems im Abschnitt Hauptbahnhof Nord Jungfernstieg, welches den Betrieb von sechs Zügen pro zehn Minuten ermöglicht Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen U-Bahn, damit der Betrieb insbesondere in Störfällen flexibler reagieren kann Um- bzw. Neubau des U-Bahnhofes Sternschanze, um ausreichend Kapazität für die Spiele anbieten zu können Erhöhen der Leistungsfähigkeit und Sicherstellen der Barrierefreiheit bei den U-Bahn-Haltestellen insbesondere im Sportstätten- Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor. Erweiterung von Bahnsteigen und Einbau zusätzlicher Treppen bei den U-Bahn-Verkehrsanlagen im Hauptbahnhof Intensivierung der Fahrgastinformation und -lenkung durch entsprechende Einrichtungen in den Bahnhöfen und den Zugängen Sind diese Maßnahmen umgesetzt, ist das Schnellbahnsystem in der Lage, den hohen Anforderungen gewachsen zu sein. Die Maßnahmen sind in folgenden Planungsphasen zu verifizieren, aufeinander abzugleichen und als Gesamtpaket weiter auszuarbeiten. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 187

188 Linienbus Allgemeines und Methodik Auch für die Linienbusse wird auf das allgemeine Kapitel zur Methodik in Kapitel verwiesen. Neben den Metrobuslinien, die die Hauptlast der Busverkehrsnachfrage tragen, ergänzen Stadtbuslinien das Netz als Zubringer- und Erschließungslinien. Schnell- und Eilbusse komplettieren das Angebot, nachts verkehren Nachtbusse. Liniennetz, Haltestellen und Fahrtenangebot der Hamburger Buslinien wurden mithilfe des HAFAS-Fahrplanes vom 16. Juli 2015 in das Netzmodell via Straßennetz übernommen. Für den Prognosefall ist aufgrund der bis 2024 veränderten Schnellbahnlinien (S4, S21, U4, Verlegung Fern- und Regionalbahnhof Altona) auch von einem angepassten Buslinien-Konzept auszugehen. Das Netzmodell beruht jedoch auf einem unveränderten Liniennetz. Im Prognosefall 2024 mit Spielen wird eine Ausweitung des Hauptverkehrszeit-Betriebsprogramms der Metrobuslinien vorgesehen. Wie bei den Bahnen stellt das aus heutiger Sicht die maximal darstellbare Kapazität dar. Hinzu kommen besondere Shuttleverkehre zu den Sportstätten, s. hierzu auch Kapitel und die Ausführungen im Kap. 7) Der Fahrgastzuwachs für die Grundbelastung beträgt auch beim Bus entsprechend dem allgemeinen Zuwachs bis zum Jahr 2024 auf allen Linien 15,5 Prozent. Die drei Planungsszenarien Analyse 2015, Prognosefall 2024 ohne Spiele und Prognosefall 2024 mit Spielen zeigen in den nachfolgenden Abbildungen die oben beschriebenen Fahrgastzuwächse. Durch die Abminderungsfaktoren (Ferien und Mobilitätsmanagement) verringert sich im Prognosefall 2024 mit Spielen jedoch auf einzelnen Streckenabschnitten die Nachfrage. Die Busverkehrsnachfrage wird in diesem Verkehrsmodell unterschätzt. Um die Busverkehrsnachfrage genauer modellieren zu können, müsste die Aggregationsebene des Modells verfeinert werden. Im Rahmen dieser Untersuchung war dies im Projektzeitraum nicht vorgesehen und machbar. Um die der Busverkehre detailliert abzubilden, ist daher eine vertiefende Untersuchung mit einem verfeinerten Netzmodell (zu einem späteren Zeitpunkt der konkreten Vorbereitung der Spiele) erforderlich. Angesichts der Vielzahl von Buslinien und Linienwegen sind Darstellungen in den für die Schnellbahnen benutzten Kartenausschnitten nur begrenzt aussagefähig. Deshalb wird in den nachfolgenden Abbildungen ein vergrößerter Kartenausschnitt für den zentralen Bereich Sternbrücke Schlump St. Pauli Jungfernstieg dargestellt: In diesem Bereich sind wichtige Buslinien mit den Standorten bedeutender Sportstätten (Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor) und weiterer Veranstaltungen (Triathlon) verknüpft. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 188

189 Analyse 2015 Die Busse befördern mit 431,9 Mio. Fahrgästen (HVV-Zahlenspiegel 2013) 38,8 Prozent aller Linienbeförderungsfälle im HVV-Gebiet und sind damit das nachfragestärkste Verkehrssystem. Überwiegend fahren die Busse auf den für Kraftfahrzeuge nutzbaren Fahrspuren, nutzen aber auch einige Busspuren in Seitenlage und Mittellage wie z. B.: für die stark genutzten Linien M4 und M5 entlang der Hoheluftchaussee, Grindelallee, Edmund-Siemers-Allee und Dammtordamm, für die Linien M3, 34, 120 und 124 in der Amsinckstraße (im Zulauf zur OlympiaCity), für die Linien 34 und 154 in der Billhorner Brückenstraße und der Veddeler Brückenstraße (in unmittelbarer Umgebung der OlympiaCity). Darüber hinaus besteht auf den wichtigsten Korridoren im Stadtgebiet eine Bevorrechtigung der Linienbusse an Lichtsignalanlagen. In Hamburg wurden mit Ausbau der Schnellbahn seit den 50er-Jahren besonders angelegte und ausgestattete Verknüpfungspunkte zwischen Schnellbahn und Bus eingerichtet (Busanlagen). Diese führen den Schnellbahnen Fahrgäste zu und halten die Innenstadt und die auf sie zuführenden Straßen von vielen direkt in die Stadt führenden Buslinien frei (gebrochener Verkehr). Dem Linienverkehr mit Bussen kommt in Hamburg neben der Erschließungsfunktion eine wichtige Verbindungsfunktion zu. Insbesondere die Metrobuslinien ergänzen das Hamburger Schnellbahnnetz mit radialen und tangentialen Verknüpfungen (vgl. Abbildung 139). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 189

190 Abbildung 139: Übersicht Schnellbahnnetz mit Ergänzungsnetz Metrobus / Stadtgebiet Hamburg / Liniennetz 2015 Abbildungen siehe Anlage Aus den folgenden Darstellungen wird deutlich, dass sich das Bus- Fahrgastaufkommen auf die Metrobuslinien (vgl. Abbildung 140) konzentriert. Hier ist insbesondere die Buslinie M5 zu nennen, welche eine der nachfragestärksten Buslinien Europas ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 190

191 Abbildung 140: Nachfrage Bus Analyse 2015 Werktag Werktag / Stadtgebiet Hamburg Die Fahrgastnachfrage für den Innenstadtbereich Sternbrücke Schlump St. Pauli Jungfernstieg als Tageswert und nachmittäglichen Spitzenstundenwert wird in Abbildung 141 und Abbildung 142 dargestellt. In dieser Spitzenstunde wird die Nachmittags-Lastrichtung und das große Fahrtenangebot/Fahrgastnachfrage der Metrobuslinien M4 und M5 (vgl. Abbildung 142 und Abbildung 144) deutlich. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 191

192 Abbildung 141: Nachfrage Bus Analyse 2015 Werktag / Bereich Sternbrücke Jungfernstieg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 192

193 In der Darstellung der nachmittäglichen Spitzenstunde ist die Lastrichtung der M5 Richtung Norden erkennbar: Abbildung 142: Nachfrage Bus Analyse 2015 Werktag / Spitzenstunde (Spät-HVZ) /Bereich Sternbrücke Jungfernstieg Abbildung 143: Angebot Bus Analyse 2015 Werktag Stadtgebiet Hamburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 193

194 Abbildung 144: Angebot Bus Analyse 2015 Werktag / Spitzenstunde (Spät-HVZ) /Bereich Sternbrücke Jungfernstieg Die auf den Stadtlinien verkehrenden Busse sind bereits heute niederflurig und verfügen über ausklappbare Rampen. Fahrgastinformation findet sich sowohl im Fahrzeug als auch an der Haltestelle. Im Fahrzeug wird über die nächsten Haltestellen, die Uhrzeit und Verknüpfungsmöglichkeiten informiert, bei Bedarf werden teilweise auch Informationen zu besonderen Ereignissen, Baustellen und Umleitungen eingespielt. An den Haltestellen befinden sich neben den Aushängen über Linienführung, Fahrplan und Tarif auch vielfach dynamische Anzeigen. Auf diesen wird nicht nur die Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Busses je Linie eingeblendet, sondern bei Bedarf auch Informationen über Baustellen, Umleitungen oder Verspätungen gezeigt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 194

195 Prognose 2024 ohne Spiele Die Abbildung 145 und Abbildung 146 zeigen das Fahrgastaufkommen 2024 ohne Spiele als Tageswert und Spitzenstundenwert in der Spät-HVZ. Gegenüber der Analyse 2015 wird die prognostizierte Zunahme der Fahrgastnachfrage um 15,5 Prozent bis 2024 deutlich. Eine zusätzliche Nachfrage bedingt durch die Neubaumaßnahmen im Hamburger Schnellbahnnetz ist darüber hinaus im Busverkehr nicht zu erwarten. Diese neuen Infrastrukturmaßnahmen bei U- und S-Bahn (S21, S4, U4) werden aber mit einem späteren detaillierteren Buslinienkonzept einhergehen. Durch die neuen Bahnhöfe der S4 auf Hamburger Stadtgebiet und der Verlängerung der U4 kann von Verlagerungen von Nachfrage von Bus auf U- und S-Bahn ausgegangen werden. Abbildung 145: Nachfrage Bus 2024 ohne Spiele Werktag / Bereich Sternbrücke Jungfernstieg Abbildungen siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 195

196 Abbildung 146: Nachfrage Bus 2024 ohne Spiele Werktag / Spitzenstunde (Spät-HVZ) / Bereich Sternbrücke Jungfernstieg Im Jahre 2024 werden weitere Haltestellen für Niederflurbusse umgebaut sein, Busbuchten werden umgebaut zu Haltestellen am Fahrbahnrand oder zu Haltestellen-Kaps, ggf. werden einige Sonderspuren zusätzlich eingerichtet und weitere Signalanlagen mit Bevorrechtigung vorhanden sein. Im Rahmen der Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofes Altona wird eine neue Verknüpfungshaltestelle angelegt. Aufgrund der absehbaren Nachfragesteigerung auch im Busverkehr wird es zu Engpässen auf den Busanlagen kommen. Da einige Anlagen bereits heute an ihren Kapazitätsgrenzen arbeiten, werden hier Nachsteuerungen oder konzeptionelle Änderungen im Liniennetz erforderlich sein. Die Fahrgastinformation wird sich der allgemeinen Entwicklung in der Informationstechnologie folgend weiter hin zu dynamischen und mobil abrufbaren Informationen entwickeln. Der grundsätzliche Trend wird auch in Richtung verkehrsmittelübergreifender Echtzeitinformation führen. Damit wird es mittelfristig erforderlich sein, auch weiterhin stationäre Informationseinrichtungen, die zur Datenversorgung erforderlichen zentralen Einrichtungen sowie die entsprechende Organisation zu ertüchtigen (siehe auch Kapitel 5 zum Mobilitätsmanagement). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 196

197 Prognose 2024 mit Spielen Der Bus stellt Kapazitäten für die Anbindung von Veranstaltungsstätten ohne direkten Schnellbahnanschluss, für sonstige Shuttleverkehre (z. B. Unterkünfte Workforce, Anbindung P+R-Plätze) und für Schienenersatzverkehre im Störfall insbesondere auf den Schnellbahnlinien. In Abbildung 147 und Abbildung 148 sind die Umlegungsergebnisse der Fahrgastnachfrage für die Prognose 2024 mit Spielen als Tages- und Spitzenstundenwert der Spät-HVZ dargestellt. Gegenüber der Prognose 2024 ohne Spiele verringern sich die Bus-Nachfragezahlen aufgrund der angenommenen Abminderungsfaktoren des Verkehrsaufkommens (Ferien und Mobilitätsmanagement). Abbildung 147: Nachfrage Bus Prognosefall 2024 mit Spielen / Bereich Sternbrücke Jungfernstieg Abbildungen siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 197

198 Abbildung 148: Nachfrage Bus Prognosefall 2024 mit Spielen Spitzenstunde (Spät-HVZ) / Bereich Sternbrücke Jungfernstieg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 198

199 Im Prognosefall 2024 mit Spielen wird die Ausweitung des Hauptverkehrszeit- Betriebsprogramms der Metrobuslinien auf den ganzen (Olympia-)Tag unterstellt. In Abbildung 149 kann dieses verstärkte Betriebsprogramm der Metrobuslinien an den Linienverläufen von M3, M4, M5, M6 und M15 abgelesen werden. Abbildung 149: Angebot Bus Prognosefall 2024 mit Spielen Spitzenstunde (Spät-HVZ) / durchschnittl. Werktag Sternbrücke Jungfernstieg Während der Spiele wird ein Olympic Route Network eingerichtet, das strecken-, abschnitts- und zeitweise für den allgemeinen Verkehr gesperrt und der Olympischen Familie vorbehalten sein wird. Der parallel führende Busverkehr wird hier durch die Reduzierung der Leistungsfähigkeit der Straße Einschränkungen im Betriebsablauf vorfinden, die nach Möglichkeit durch verkehrslenkende Maßnahmen zugunsten des Linienbusses gemindert werden. Darüber hinaus finden eine Reihe von Straßenwettbewerben statt. Dies wird zeitweise Sperrungen von Straßenzügen erforderlich machen, wovon auch einige Buslinien betroffen sein werden. Die Routenplanung für die Straßenwettbewerbe berücksichtigt die Linienführungen soweit wie möglich; dennoch wird es Einschränkungen geben. Die Busverkehrsunternehmen sind mit vergleichbaren Situationen vertraut, da mehrmals im Jahr veranstaltungsbedingte Sperrungen stattfinden; Entsprechend eingespielte Umleitungswege und organisatorische sowie verkehrslenkende Maßnahmen sind eingeführt. Dies schließt besondere Anforderungen während der Paralympischen Spiele ein. Sowohl Fahrzeugpark als auch das Personal sind auf die erhöhte Anzahl von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen eingestellt, das Personal wird auch heute bereits besonders geschult. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 199

200 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Die städtischen Buslinien sind aufgrund der höheren Attraktivität des Schienenverkehrs und des anzunehmenden Verhaltens ortsfremder Besucher weniger von Nachfragesteigerungen im Olympiafall betroffen als die Schnellbahnen. Um die gleichwohl auftretenden Nachfragespitzen zu bewältigen, erscheint die geplante Ausweitung des Betriebsprogramms auf vielen Buslinien trotz der Ferienzeit dennoch sinnvoll. Dies und die Erfahrung der Busverkehrsunternehmen in der Einschätzung der Anforderungen sind auch die wesentlichen Gründe dafür, dass die für den Busverkehr zu treffenden Maßnahmen infrastruktureller Art gering sind und sich auf die Busanlagen als Verknüpfungsstationen zu den Schnellbahnlinien konzentrieren. Über die rein infrastrukturell ausgelegten Maßnahmen hinaus sind hier erforderlich und vorgesehen: Ausweitung des Betriebsprogramms durch Ausweiten des Fahrtenangebotes der Hauptverkehrszeit der Metrobuslinien das Sicherstellen eines reibungslosen Betriebes auch bei erhöhter Nachfrage oder hoher Belastung auf den Straßen auf einigen in der Nähe von Veranstaltungsorten verkehrenden Buslinien, der flexible Einsatz von Verstärkerfahrzeugen, der Einsatz von fahrgastlenkendem Personal an besonders nachfragestarken Haltestellen, die Herrichtung dynamischer und analoger mehrsprachiger Informationseinrichtungen zur Information der Fahrgäste. Maßnahmen: Zusätzlicher Betriebsaufwand A Zusätzlicher Aufwand Fahrgastlenkung Bus (inkl. Personal) A Erhalt alter Busse und Anmietung von Bussen, zusätzliche Abstell- & Wartungskapazitäten A Maßnahmen zur Stabilisierung des Betriebsablaufs Linie M13 im Bereich Veddel, Velodrom und Messehallen A, A, A Ergänzung von 50 FIMS- Anzeigen A Fahrgastinformation und -lenkung z. B. Beschilderung Umsteigeanlagen und wichtiger Haltestellen, Ansagen A, A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 200

201 Ertüchtigung Busanlagen Abbildung 150: Ertüchtigung Busanlagen Maßnahme: Ausbau Busanlagen A Einige der vorhandenen Busanlagen sind bereits heute am Rande ihrer Kapazität und können die durch Olympia zu erwartenden, zusätzlichen Verkehre nicht aufnehmen. Erforderlich ist z. B. die Schaffung zusätzlicher An- und Abfahrtsbereiche und Betriebshaltestellen sowie das Anpassen der Haltestelleninfrastruktur. Diese Busanlagen sind wesentliche Bausteine im Busverkehr innerhalb der Stadt Hamburgs, daher müssen sie für die hohe prognostizierte Nachfrage im gesamten ÖPNV-System und für eine mögliche Umsetzung eines Stör- und Notfallkonzeptes geeignet sein. Bau bzw. Anpassung von Anlagen an die Erfordernisse der Bus- Shuttleverkehre Für einige Veranstaltungsstätten ist die Einrichtung von Shuttleverkehren mit Bussen vorgesehen. Darunter sind zwei Linien, die bereits seit vielen Jahren mit dafür ausgelegter Infrastruktur bestehen: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 201

202 die Verbindung zwischen dem Volksparkstadion und der S-Bahnhaltestelle Stellingen und die Verbindung vom Volksparkstadion zum S-Bahnhof Othmarschen. Alle anderen Linien zu den Veranstaltungsorten sowie zwischen Großparkplätzen an den auf Hamburg zuführenden Autobahnen und der nächstgelegenen Schnellbahnhaltestelle bedürfen einer entsprechenden Infrastruktur. Vier Maßnahmen seien hier beispielhaft genannt: Zur Anbindung des Veranstaltungsortes Dove Elbe ist an der S-Bahnhaltestelle Mittlerer Landweg die Haltestellensituation für den Bus-Shuttle leistungsfähiger zu gestalten. Hier besteht nur ein schmaler Gehweg und keine ausreichende Wartefläche, die Straße ist im Zugangsbereich so anzupassen, dass Busse dort konfliktfrei mit den Fußgängerströmen ankommen und abfahren können. Ebenso ist am anderen Streckenende eine Wendemöglichkeit mit ausreichend großen Warteflächen für die Fahrgäste erforderlich. Zur Anbindung der Sportstätte Gut Kaden sind an den Bahnhöfen Ulzburg- Süd oder Ulzburg ausreichende und barrierefreie Zugangsanlagen für den Umstieg zur künftigen S21 erforderlich. Vorkehrungen für Schienenersatzverkehre, insbesondere für die S-Bahn im Bereich zwischen den Haltestellen Hammerbrook, Elbbrücken und Veddel sowie am nahe der OlympiaCity gelegenen Veddeler Marktplatz. Es wird davon ausgegangen, dass es auch Shuttleverkehre geben wird, für die keine infrastrukturellen Voraussetzungen zu erfüllen sind (Niederflurigkeit, Ansteuerung von LSA-Anlagen oder Informationseinrichtungen), wie z. B. bei den Busshuttles zu ggf. weiteren, außerhalb Hamburgs gelegenen Veranstaltungsorten. Maßnahmen: Anpassung von Haltestellen an Anforderungen Bus-Shuttles A S-Bahn-Station Mittlerer Landweg Leistungsfähigkeitserhöhung Busanbindung A Bau einer Buskehre an Regattastrecke Allermöhe A Fazit Der städtische Busverkehr wird in geringerem Maße als die Schienenverkehre von der Nachfragesteigerung betroffen sein. Die Nachfrage steigt während der Spiele 2024 vor allem auf den Schnellbahnlinien. Dies wird sich jedoch auch auf den Busverkehr auswirken, denn er hat wichtige Zubringerfunktionen. Hier ist vorzusehen, situativ und flexibel im Einsatz von Fahrzeugen und Personal zu (re-)agieren und entsprechende Kapazitäten zur Verfügung zu halten. Hier spielt die große Erfahrung der Busverkehrsunternehmen in der Organisation von Veranstaltungsverkehren, der Anpassung des Regelverkehrs und der flexiblen Reaktion auf die Anforderungen eine herausragende Rolle. Die auf den Busverkehr bezogenen Maßnahmen betreffen überwiegend die Sicherung eines stabilen Betriebsablaufes auf einigen Streckenabschnitten im Umfeld von Veranstaltungsorten. Darüber hinaus sind Maßnahmen zur intensiveren und noch besseren Fahrgastinformation vorgesehen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 202

203 Fähre Analyse 2015 Die Fähren befördern 10,6 Mio. Fahrgäste im Jahr. Das entspricht 1,0 Prozent der Linienbeförderungsfälle im HVV. Die HADAG Seetouristik und Fährdienst AG betreibt sieben Linien, die im HVV integriert sind. Auf 30 km Linienlänge stehen 24 Schiffe und 21 Anlegestellen zur Verfügung. Alle Schiffe sind für den Einmannbetrieb ausgelegt, sie verfügen beidseitig über eine ausklappbare Rampe für den (barrierefreien) Fahrgastwechsel. Die Anleger sind ebenfalls mit Rampen barrierefrei erreichbar, können jedoch tideabhängig unterschiedliche Steigungen aufweisen. Abbildung 151: Fahrtenhäufigkeit Fähren (Werktag / Analyse 2015) Abbildungen siehe Anlage Abbildung 152: Nachfrage Fähren (Werktag / Analyse 2015) Aufgrund des hohen Freizeitwertes dieser Linie treten Kapazitätsengpässe nur auf der Linie 62 (Landungsbrücken Finkenwerder) auf, häufig an Wochenenden und für Fahrgäste mit Fahrrädern. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 203

204 Prognose 2024 ohne Spiele Die Erweiterung der Fährlinie 72 in Richtung Baakenhafen zur wasserseitigen Anbindung der HafenCity im 15-Minuten-Takt ist unabhängig von den Spielen vorgesehen. Die Anleger dafür sind in das Olympia-Programm übernommen und in der Maßnahmen zur Infrastruktur enthalten. Diese Verlängerung mit vier weiteren Fährschiffen der HADAG ist Ausgangsbedingung für das Konzept zu den Spielen Prognose 2024 mit Spielen Zu den Spielen ist vorgesehen, die 2024 bereits vorhandene neue Fährlinie über den Baakenhafen hinaus zur OlympiaCity (s. auch Kapitel 6) zu verlängern. Drei zusätzliche Anlegestellen sind hierfür vorgesehen und die Beschaffung von sechs zusätzlichen Hafenfähren. Die Fähren übernehmen während der Spiele zusätzliche Aufgaben: Sie übernehmen die direkte visuelle Umsetzung des Mottos Spiele am Wasser und befördern Besucher von und zu den Eingängen 1 und 2 an der OlympiaCity, mit Blick auf die HafenCity und die Hafenanlagen in Steinwerder und dem westlichen Kleinen Grasbrook. Die Fähren ergänzen das Angebot zur Erreichbarkeit der OlympiaCity. Sie ermöglichen die Anbindung von temporären Parkplätzen und P+R- Anlagen während der Spiele im Hafen. Dabei entlasten sie das Straßennetz von Shuttle-Verkehren, die mit dem Bus eingerichtet werden müssten. Die temporären Hotelkapazitäten auf Kreuzfahrtschiffen im Hafen werden durch die Fähren angebunden. Darüber hinaus übernehmen sie auch eine wichtige Rolle bei der Beförderung von Besuchern, falls die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg oder die U-Bahn zwischen Jungfernstieg und Elbbrücken gestört oder überfüllt sein sollte. Die verlängerte Fährlinie 72 zur östlichen HafenCity wird mit einem verdichteten Angebot versehen. Geplant ist ein 3- bis 4-Minuten-Takt, d. h. bei 2- Mann-Betrieb eine Kapazität von bis Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Die auch ohne Spiele einzurichtende Verbindung bindet vier Schiffe, das zusätzliche Fahrtenangebot während der Spiele sechs zusätzliche Schiffe. Die für die Spiele relevanten Anleger befinden sich dann am Baakenhöft (direkt am Eingang 2) und am südlichen Ende der Norderelbbrücke am Kleinen Grasbrook (direkt vor Eingang 1). Letzterer Standort entlastet damit zudem das als Fußwegeverbindung vorgesehene Vorwegbrückenbauwerk zwischen U//S-Elbbrücken und dem Eingang 1. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 204

205 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Folgende Maßnahmen werden ergriffen, um die Attraktivität Hamburgs als Stadt am Hafen, am Wasser erlebbar zu machen: Verlängerung der Fährverbindung zwischen dem Baakenhafen und der OlympiaCity als Teil einer Fährlinie 72 von den Landungsbrücken zur OlympiaCity mit der Einrichtung von Fähranlegern, teilweise dauerhaft nutzbar, teilweise temporär eingerichtet, Verlängerung der Anleger auf 60 Meter Länge, damit zwei Schiffe parallel anlegen können, Verdichten des Betriebes auf den HADAG-Linien, insbesondere Linie 72, Beschaffung von sechs zusätzlichen Schiffen. Maßnahmen: Neubau Fähranleger A, C, A Verlängerung Fähranleger A Beschaffung 6 zusätzlicher Fähren A Fazit Taktverdichtung Fähren A Die Fähren im Hamburger Stadtgebiet sind mehr als ein Verkehrsmittel, sie sind touristische Attraktionen. Sie erschließen nicht nur Gästen, sondern auch Einheimischen immer wieder die besondere Schönheit Hamburgs. Während der Spiele bringen die Fähren die Fahrgäste auch über die Elbe zur Olympia- City. Dabei ist vorgesehen, die bis dahin bereits aufgebaute Fährverbindung zur östlichen HafenCity zu verlängern und zu verdichten. Die Fähren selbst können aufgrund ihrer begrenzten Leistungsfähigkeit nur einen Teil der verkehrlichen Anbindung der Verkehrsanbindung der Olympia- City bieten. Sie wären auch eine eher kleine Lösung, würden Störungen eintreten, und ein Schienenersatzverkehr für die Haltestellen U/S Elbbrücken notwendig werden.. In jedem Fall haben sie große Symbolkraft im Sinne der "Spiele am Wasser". SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 205

206 Tarif & Ticketing Rahmenbedingungen bei der Gestaltung von Tarif und Ticketing Zu den Spielen werden zahlreiche Gäste erwartet, die mit der Nutzung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) nicht vertraut sind entweder, weil sie nicht aus der Region stammen, oder weil sie den ÖV in ihrem Alltag nicht nutzen. Ein möglichst einfacher ÖV-Tarif idealerweise als Kombiticket bereits in die Olympia-Eintrittskarte integriert vermeidet Nutzungshürden und erhöht die Wahrscheinlichkeit, den nachhaltigen ÖV zu nutzen. Neben der Einfachheit aus Kundensicht sind ebenso monetäre Ziele bei der Gestaltung von Tarif und Ticketing zu berücksichtigen: Die Fahrgeldeinnahmen sollen dazu beitragen, einen möglichst großen Teil der Angebotsmehrleistungen während der Olympischen Spiele zu finanzieren. Für die beteiligten Verkehrsunternehmen ist ein kompletter Ausgleich der zusätzlichen Ausgaben erforderlich. Zusätzlich muss sich der Ticketverkauf an Olympia-Gäste entweder mit der vorhandenen ÖV-Vertriebsinfrastruktur oder im Rahmen eines Kombitickets ohne nennenswerte Zusatzkosten umsetzen lassen. Vor dem Hintergrund dieser Ziele wurden für Zuschauer, Olympische Familie, Volunteers, Workforce und weitere Gäste die möglichen Tarife und die Ausgestaltung des Ticketings skizziert. Schwerpunkt der Untersuchung bildete dabei die Gestaltung des (Kombi-)Tickets für die Zuschauer. Regionale Abgrenzung eines Olympia-Tarifs Für Fahrten mit dem ÖV in der Freien und Hansestadt Hamburg und den sieben direkt angrenzenden Kreisen und Landkreisen gilt der HVV-Tarif. Die allermeisten Spielstätten werden innerhalb dieses Gültigkeitsbereichs liegen, sodass der HVV einen Großteil der Verkehrsnachfrage von Zuschauern, Olympischer Familie, Volunteers, Workforce und sonstigen Gästen abdeckt. Infolge der begrenzten Unterbringungsmöglichkeiten in Hamburg und Umgebung ist jedoch zu erwarten, dass ein wesentlicher Teil der Gäste außerhalb des HVV-Gültigkeitsbereichs übernachten wird. Außerdem besteht der Wunsch, auch die außerhalb des HVV liegenden Spielstätten mit einem einfachen Tarif zu erreichen. Somit lassen sich in Anlehnung an die zonale Aufteilung des Besucheraufkommens (siehe Kapitel 2) mehrere zu betrachtende Verkehrsräume definieren (vgl. Abbildung 153). Dabei ist zu beachten, dass die Herkunftszonen der Besucher mit den derzeit vorhandenen Tarifgebieten nicht deckungsgleich sind. In diesem Wissen hat sich die Arbeitsgruppe aus HVV, Unternehmen und Beratern dennoch auf folgende Tarifzoneneinteilung verständigt: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 206

207 Zone 1 entspricht dem heutigen Gültigkeitsbereich des HVV. Zone 2 inkludiert neben dem Austragungsort Kiel vor allem relevante Unterbringungsorte von Olympischer Familie und Gästen in der Region. Zone 3 umfasst wichtige Unterbringungsorte mit einer bis zu 3-Stunden- Anreise per Zug nach Hamburg. Abbildung 153: Zonale Einteilung des Olympia-Tarifs Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: Innerhalb der Zone 1 werden vornehmlich kleinräumige Fahrten stattfinden (z. B. zu und von den Spielstätten). Daher sollte der Olympia-Tarif in der Zone 1 in allen Verkehrsmitteln des ÖV gelten und entspricht damit der Gültigkeit des HVV-Tarifs. Die Verkehre von/nach den Zonen 2 bzw. 3 umfassen hauptsächlich schnelle Fahrten im großräumigen An- und Abreiseverkehr. Aus diesem Grund gilt der Olympia-Tarif außerhalb des HVV bzw. in den Zonen 2 und 3 ausschließlich im Schienenverkehr (Regional- und Fernzüge) nicht im lokalen öffentlichen Busverkehr. Dies reduziert die Zahl der einzubindenden Vertragspartner deutlich. Tarifgestaltung und mögliche Preisniveaus Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten des Umgangs mit der Tarifgestaltung für einzelne Zielgruppen und/oder Verkehrsräume für Olympia 2024: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 207

208 Ein Kombiticket, d. h. die Eintrittskarte (Gäste) bzw. der Teilnahme- /Akkreditierungsausweis (Olympische Familie, Volunteers, Workforce, Medienvertreter) sind mit einem entsprechenden Aufdruck/Ticketelement versehen und gelten direkt als Fahrkarte am Tag der Veranstaltung bzw. für die Gesamtdauer der Teilnahme/Akkreditierung. Ein separater Kauf eines ÖV-Tickets ist nicht nötig, somit fällt auch kein Vertriebsvorgang an. Ein fakultativer Pauschaltarif, z. B. in Form einer einfachen Tageskarte oder Gruppentageskarte für einen speziell für Olympia definierten Verkehrsraum. Somit spielen die Grenzen der Verkehrsverbünde oder Bundesländer keine Rolle mehr, was gegenüber dem Regeltarif eine deutliche Vereinfachung darstellt. Ein solcher Pauschaltarif kann z. B. als großräumige Ergänzung eines Kombitickets im Nahbereich ausgestaltet werden. Es fällt weiterhin ein Vertriebsvorgang an, der aufgrund der deutlich reduzierten Komplexität des Tickets jedoch aufwandsarm abgewickelt werden kann (z. B. online, per App, über zahlreiche Vertriebspartner). Der Verweis auf den Regeltarif, d. h. die Olympia-Besucher bedienen sich aus dem bestehenden Sortiment von HVV (9-Uhr-Tageskarte, Ganztageskarte, 9-Uhr-Gruppentageskarte) und der Bahntarife (SH-Tarif, Niedersachsentarif, Ländertickets, DB-Tarif etc.). Diese Vorgehensweise wird insb. für Zaungäste greifen, die keine Eintrittskarte für Olympia- Veranstaltungen besitzen bzw. für sogenannte Ticketfloater, die mehrere Wettkämpfe an nicht zusammenhängenden Tagen besuchen und somit zwischendurch kein Kombiticket aufweisen können. Der Verweis auf den Regeltarif sollte dabei immer nur die Rückfallebene für Nischengruppen darstellen im Kernbereich Hamburg (HVV) ist es mit der bestehenden Vertriebsinfrastruktur unmöglich, an Millionen Olympia-Gäste, die keinerlei Erfahrung mit dem Hamburger Verkehrssystem haben, ein reguläres Ticket mit korrekter räumlicher Gültigkeit zu verkaufen. Daher ist es dringend anzuraten, soviel Gäste wie möglich in die Gültigkeit eines Kombitickets aufzunehmen, ggf. ergänzt durch stark vereinfachte, fakultative Pauschaltarife. Dabei gilt: Je größer das Gültigkeitsgebiet ausfällt, desto mehr müssen entfallende Erlöse den Verkehrsunternehmen über den Kombiticket- Preis ausgeglichen werden. Folgende Gestaltungsvarianten sind dabei überlegenswert: Maximalvariante: Die ca. 4 Mio. Olympia-Besucher können den ÖV in den Zonen 1, 2 und 3 als Kombiticket nutzen, gültig am Tag der Veranstaltung. Mitglieder der Olympischen Familie (ca Personen) sind dazu berechtigt, während der gesamten Spiele mit ihrem Ticket die Zonen 1 und 2 zu nutzen. Volunteers und die sog. Workforce es wird mit ca Personen gerechnet können an ihren Einsatztagen die Zonen 1 und 2 nutzen. Minimalvariante: Alle Zielgruppen Besucher mit Eintrittskarten, Mitglieder der Olympischen Familie, Volunteers und Workforce können ausschließlich die Zone 1 (Gesamtbereich HVV) nutzen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 208

209 Aufpreisvariante: Zuzüglich zum Kombiticket in Zone 1 (Minimalvariante) wird ein fakultatives Aufpreis-Tagesticket für die Zonen 2 und 3 angeboten. Dieses Produkt wird bereits beim Kauf einer Olympia-Eintrittskarte angeboten und kann mit demselben Zahlungsvorgang beglichen werden. In diesem Fall ist die Erweiterung auf Zonen 2 und 3 auf der Eintrittskarte notiert. Auf dem freien Markt wird dagegen ein leicht teureres Tagesticket angeboten, welches die Zonen 1-3 beinhaltet und somit auch für Zaungäste oder Ticketfloater in Frage kommt. Die Kosten des Kombitickets werden als Solidarticket über alle ÖV-Nutzer und Nichtnutzer errechnet. Dabei sollen alle im Regeltarif anfallenden Erlöse der Gäste berücksichtigt werden. Ziel ist es, die übliche Kostendeckung einer ÖV- Fahrt zu erreichen. Um zahlreiche Besucher frühzeitig zur Nutzung des ÖV zu bewegen, wird aus Sicht der Gutachter die Umsetzung der Maximalvariante empfohlen. Diese Variante ist insbesondere aus verkehrlicher und ökologischer Sicht zu begrüßen, da sie die breite Nutzung des ÖV auch für Personen ohne Tarifkenntnisse möglich macht und grundsätzlich die Attraktivität von weiteren (Tages)- Anreisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln durch die Besucher erhöht Ticketing und Vertrieb Generell ist der Vertriebsaufwand für alle Tickets so gering wie möglich zu halten. Dies gelingt am besten mit einem Kombiticket. Kombitickets werden nicht durch die Verkehrsunternehmen vertrieben, da der Kauf der Olympia- Eintrittskarten bereits lange im Vorfeld der Olympischen Spiele über existente, gut ausgebaute Vorverkaufskanäle abgewickelt wird. Das Kombiticket kann in nahezu jeder beliebigen Form ausgegeben werden (Papierversand, Selbstausdruck, App-basiert). Aufgrund des in Deutschland grundsätzlich offenen ÖV-Systems müssen ÖV-Fahrgäste keine spezifische Zugangskontrolle überwinden. Für die Kontrollierbarkeit der Tickets sind einfache Sicherheitsmerkmale wie z. B. genormte Aufdrucke oder 2D-Barcodes ausreichend. Ein nennenswerter Vertriebsaufwand fällt folglich nur bei pauschalen Aufpreistickets sowie den Regeltarifen an. Eine wichtige Rolle spielt hier der Vorverkauf, um Nachfragespitzen während der Spiele zu vermeiden. Außerdem sind bevorzugt digitale Medien für den Vertrieb einzusetzen. Die Benutzeroberflächen der Vertriebskanäle sollten entsprechend angepasst werden, z.b. um bei Ticketautomaten oder im Onlineshop auf der Startseite einen Störer mit dem Hinweis Olympia? Hier geht s zu Ihrem Ticket einzurichten. Generell hängt die Ausgestaltung auch von den dann gängigen Vertriebsmethoden, der Entwicklung des elektronischen Tickets bzw. der Einführung von Check-In/Check-Out oder Be-In/Be-Out-Systems ab. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 209

210 Ticketautomaten: Status quo und Eignung für Olympia Im Tarifgebiet des HVV sind im August 2015 rund 800 Ticketautomaten installiert, davon befinden sich ca. 650 Ticketautomaten in den Ringen A und B (Großbereich) und 150 in den Ringen C, D und E. Grundsätzlich sind die Ticketautomaten zweisprachig (Deutsch/Englisch), die Ticketautomaten der Deutschen Bahn lassen sich zusätzlich in Französisch, Italienisch, Spanisch und in Türkisch bedienen. Nach Einschätzung des HVV wird die Zahl der Automaten bis 2024 etwa gleich bleiben. Die vermutlich stärkere Nachfrage während Olympia ist mit den bereits vorhandenen Automaten abzudecken, da es ausreichend Ausweichmöglichkeiten über mobile Vertriebskanäle und Servicestellen geben wird. Eine Neuanschaffung von Automaten nur für Olympia ist wirtschaftlich dagegen nicht darstellbar. Service- und Vertriebsstellen: Status quo und Eignung für Olympia Mit Stand August 2015 können sich Kunden in 79 HVV-Servicestellen beraten lassen und Fahrscheine kaufen. Zusätzlich bieten 14 HVV-Vertriebsstellen ein eingeschränktes Sortiment, das für temporäre Gäste absolut ausreichend ist. Die Standorte konzentrieren sich in der Nähe von Schnellbahnstationen. Nach Einschätzung des HVV wird die Zahl der Service- und Verkaufsstellen bis 2024 beibehalten. Für die Spiele wird infolge der oftmals nicht ortskundigen Gäste ein deutlich höherer Beratungsbedarf erwartet. Die stärkere Nachfrage sollte durch längere Öffnungszeiten (vorzugsweise in den Abendstunden) sowie mobil eingesetztes Beratungspersonal abgedeckt werden. Ergänzend sind an besonders aufkommensstarken Punkten (z. B. Berlin, Hannover, Lüneburg, Kiel= gesonderte Informations- und Verkaufsschalter einzurichten) Onlineshop und HVV-App: Status quo und Eignung für Olympia Der Onlineshop und die HVV-App bieten Einzel-, Tages- und Wochenkarten sowie weitere Tickets des Gelegenheitssortiments. Im Onlineshop gekauft, werden die Tickets entweder ausgedruckt oder auf das mobile Endgerät geschickt. Im Onlineshop besteht darüber hinaus die Möglichkeit, Monatskarten und Abonnements zu erwerben. Kreditkarten werden alle akzeptiert, sodass auch Besuchern ohne deutsche Bankverbindung ein Onlinekauf möglich ist. Onlineshop und HVV-App sollen zur Entlastung der anderen Vertriebskanäle eine zentrale Rolle einnehmen. Es ist zu erwarten, dass bis 2024 ein Großteil der ÖV-Fahrkarten über solche digitalen Kanäle abgewickelt wird. Deren Kostenstruktur ist weitgehend unabhängig von der Zahl der verkauften Tickets. Insbesondere im Mittelstrecken- und Fernbereich (DB-Fernverkehr) wird sich der Online-/App-Vertrieb bis 2024 durchgesetzt haben. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 210

211 Ein weiterer Vorteil ist die vergleichsweise einfache Hinterlegung zahlreicher Sprachprofile: So wird es auch ausländischen Gästen aus den wichtigsten Herkunftsländern problemlos möglich sein, per Online-Shop oder App ein ÖV- Ticket zu kaufen. Externe Vertriebspartner Sofern ein besonders simples Pauschalticket (siehe Aufpreisvariante ) angeboten wird, ist auch ein papierbasierter Verkauf an externen Vorverkaufsstellen denkbar. Dieses maximal vereinfachte Ticket kann in kleineren Geschäften, Supermärkten etc. vom Block verkauft werden, ähnlich wie es z. B. bei Prepaid-Handykarten der Fall ist. Außer einer geringen Vertriebsprovision fallen kaum nennenswerte Kosten an Weitere Themen und Diskussionsbedarfe Im Rahmen dieses s konnten die grundsätzlichen Tarifierungs- und Ticketingmöglichkeiten andiskutiert und eine Empfehlung aus verkehrlicher Sicht ausgesprochen werden. Dabei wurden weitere Themenbereiche angeschnitten und Fragestellungen aufgeworfen, die bei der beabsichtigten Bewerbung für die Spiele zu vertiefen sind. Im Folgenden wird auf diese Themen und offen gebliebene Fragen kurz und in loser Reihenfolge eingegangen: Integration von Austragungsorten außerhalb der Zone 1: Einige Austragungsorte werden in den Zonen 2 und 3 abseits der Schienenstrecken liegen (z. B. in Kiel) oder gar außerhalb der Zonen 2 und 3 (z. B. Braunschweig, Wolfsburg und Markkleeberg). Eine Möglichkeit wäre, das Olympia-Kombiticket am Veranstaltungstag um den städtischen Nahverkehr des jeweiligen Austragungsorts zu erweitern Unklar ist jedoch, wie mit Verkehren außerhalb der Zonen 1-3 (z. B. im Fall von noch nicht festgelegten Wettkampfstätten, z. B. Fußball-Standorte) umzugehen ist. Eine Verknüpfung mit den Hamburger Spielstätten ist möglicherweise nicht notwendig, da die Zuschauer vornehmlich aus der Nähe der Austragungsorte und weniger aus Hamburg stammen werden. Eine tarifliche Lösung ist nicht nur für die Besucher der Spiele, sondern auch für die Olympische Familie, Volunteers, Workforce und ggf. für Zaungäste zu entwickeln. Bundesweite Gültigkeit des Olympia-Kombitickets: Zu diskutieren ist, ob das Olympia-Kombiticket am Austragungstag dazu berechtigt, alle Züge innerhalb Deutschlands zu nutzen. Damit würde die Intention nachhaltiger Spiele noch deutlicher hervorgehoben und die Kommunikation des Gültigkeitsbereichs vereinfacht werden. Sofern das Ticket nur am Austragungstag gilt, ist eine Intensivnutzung eher auszuschließen, denn die Spielstätten sind nur begrenzt aus allen Teilen Deutschlands innerhalb eines Tages hin und zurück zu erreichen. Demzufolge könnte eine Ausweitung über die Zone 3 hinaus sich nur SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 211

212 geringfügig auf die Kalkulation der ÖV-Komponente des Olympia-Kombitickets auswirken. Es ist zu erwarten, dass die Deutsche Bahn (oder andere Mobilitätsdienstleister) spezielle bundesweite Angebote für Zaungäste und Olympia-Zuschauer anbieten möchte (analog dem Weltmeister-Ticket und Weltmeister-Pass zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006). Die Angebotsgestaltung eines bundesweiten Olympia-Kombitickets sollte daher in enger Abstimmung mit diesen Mobilitätsanbietern erfolgen. Elektronisches Ticketing: Die Gestaltung des Olympia-Tarifs kann weitestgehend unabhängig von den derzeitigen Planungen eines e-ticketing-systems im HVV erfolgen, denn das e-ticketing-system richtet sich primär an regelmäßige Nutzer mit automatischer Fahrpreisfindung. Einfache Pauschalpreistickets wie z. B. die Tageskarten des HVV sind ausreichend, um die Mobilität der Kurzzeitgäste sicherzustellen. Dass der ÖV im HVV frei zugänglich ist und nicht wie andere Verkehrssysteme mit Zugangsbarrieren zur Ticketkontrolle ausgestattet ist, kann sogar als Vorteil ausgelegt werden: Bei der Gestaltung des Ticketings sind die Planer flexibel sie müssen sich nicht auf eine bestimmte Technik beschränken. Der aufwendige Prozess, Karten auszugeben, entfällt (sofern nicht das mobile Endgerät genutzt wird). Einbindung Hamburg Tourismus: Hamburg Tourismus wird eine wichtige Funktion bei der Kommunikation von Angeboten insb. für Zaungäste und Ticketfloater einnehmen. Um die Vertriebs- und Kommunikationsprozesse optimal zu gestalten ist Hamburg Tourismus bei den weiteren Ausarbeitungen intensiv einzubeziehen Fazit Das Kombiticket hat sich im HVV vielfach bewährt zum Beispiel zur Fußball- Weltmeisterschaft 2006, zum Kirchentag 2013 oder bei regelmäßigen oder unregelmäßigen Veranstaltungen der aktuellen Kooperationspartner des HVV. Bei Verkehrsverbund und Verkehrsunternehmen liegen dadurch Erfahrungen und ausgereifte Strukturen vor, ein Olympia-Kombiticket im Gültigkeitsgebiet des HVV zu etablieren. Neue Wege würden dagegen bei einem Olympia- Kombiticket beschritten, dessen Gültigkeit sich über den HVV hinaus erstreckt: Hierzu sind intensive Diskussionen hinsichtlich des erforderlichen Aufpreises und der Einnahmenaufteilung geboten. Die Aufteilung des Besucheraufkommens hat gezeigt, dass viele Gäste ihre Unterkunft außerhalb des HVV haben werden. Die Maximalvariante, die eine Nutzung des Kombitickets bis in die Zone 3 ermöglicht, würde das Kombiticket für alle Gäste bzw. Mitglieder der Olympischen Familie zwar verteuern, reduziert jedoch für weiter außerhalb untergebrachte Gäste/Akteure erheblich die Barriere, den öffentlichen Verkehr zu nutzen. Diese Steuerungswirkung SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 212

213 zugunsten des ÖV wird durch die Gutachter als ein zentraler Baustein des Verkehrskonzepts für Olympia 2024 in Hamburg erachtet. Die Freifahrtmöglichkeiten in den Zonen 1 und ggf. 2 für die Olympische Familie, für Volunteers und Workforce dagegen sollte ausschließlich durch das IOC finanziert werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 213

214 4.2 Straßenverkehr Stadtstraßennetz Methodik Für die olympiabedingten Verkehre im Stadtstraßennetz der Freien und Hansestadt Hamburg sind (fast) ausschließlich die Hauptverkehrsstraßen von Bedeutung. Für dieses Netz von Hauptverkehrsstraßen und viele weitere relevante Verkehrsstraßen liegt ein Verkehrsmodell vor in dem Verkehrsstärken aus dem Jahre 2014 hinterlegt sind. Für die Modellierung und Darstellung der Verkehrsstärken wurde das VISUM Verkehrsmodell von Argus Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg verwendet. Es deckt das Stadtgebiet von Hamburg ab. Dieses Verkehrsmodell ist die Grundlage für die Analyse Für das Prognosenetz des Jahres 2024 werden die Straßenbaumaßnahmen ins Netz eingepflegt, für die eine Umsetzung bis zum Jahr 2024 vorgesehen ist. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen im Jahr 2024 (ohne Spiele) wird ermittelt, indem das aggregierte Verkehrsaufkommen für alle bis dahin umgesetzten Strukturerweiterungen in Hamburg wie Neubauten mit Wohn- und Büronutzungen oder Strukturveränderungen im Hafen angesetzt wird. Für das prognostizierte Verkehrsaufkommen im Jahr 2024 (mit Spielen) wird vorausgesetzt, dass die Prämissen dieses es eingehalten werden und an keiner Sportstätte in Hamburg Stellplätze für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung stehen werden. Da die Spiele in den Schulferien Hamburgs stattfinden, wird das Personenverkehrsaufkommen geringer ausfallen als im Normalverkehr. Für den Straßengüterverkehr trifft dies nicht zu. Die Zusatzverkehre durch Olympia werden im Wesentlichen durch die Olympischen Spezialtransporte (OST) bestimmt. Um die Auswirkungen der Spiele im Stadtstraßennetz im Jahr 2024 abzuschätzen, werden die OST mit dem reduzierten Ferien-Verkehrsaufkommen und einem durch Mobilitätsmanagement weiter reduziertem Verkehrsaufkommen überlagert und im Verkehrsmodell umgelegt. Diese Umlegungsergebnisse werden im Themenbereich OST erläutert (vgl. Kapitel 4.2.3). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 214

215 Analyse 2015 Analysenetz Derzeit ist die Verkehrssituation in Hamburg gut mit der in anderen Städten dieser Größenordnung vergleichbar. Eine Besonderheit liegt im größten deutschen Seehafen, der eine große wirtschaftliche Bedeutung und eine deutliche Wirkung auf den Straßenverkehr hat. Ein leistungsfähiges Stadtstraßennetz und ein leistungsfähiges Netz von Hafenstraßen stehen zur Verfügung. Das Stadtstraßennetz ist geprägt durch die Anbindungen an das Netz der übergeordneten Bundesfernstraßen, die Hamburg im Osten (BAB A 1) und im Westen (BAB A 7) tangieren. Das Netz der Hafenstraßen wird in gleicher Weise durch diese beiden Bundesfernstraßen erschlossen. Die Hauptverkehrsstraßen umfassen ein Netz von etwa 550 km (einschließlich der 3 Ringe). Die Lage an der Elbe, die Breite des Stromes und die Anforderungen durch den Seeschiffsverkehr erfordern aufwändige Unter- bzw. Überquerungen des Elbstromes (z. B. Elbtunnel, Norderelbbrücken, Köhlbrandbrücke). Diese Punkte prägen das Netz der Stadt- und Hafenstraßen. Analyse Verkehrsstärken 2015 Das derzeit bestehende Verkehrsaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr wird mit dem makroskopischen VISUM Verkehrsmodell abgebildet. Es liegen ein Analysenetz und Verkehrsstärken für das Jahr 2014 vor. Diese Rahmenbedingungen bilden die Grundlage für die Analyse Das Hauptstraßennetz und wesentliche weitere verkehrswichtige Stadt- und Fernstraßen sind Bestandteil des Netzmodells. Alle olympiarelevanten Strecken sind ebenfalls im Netzmodell abgebildet. Für wichtige Straßenquerschnitte sind die Werte für die werktäglichen Verkehrsstärken in Kap abgebildet und den Prognosewerten an gleicher Stelle grafisch gegenübergestellt. Abbildungen mit den werktäglichen Verkehrsstärken für die Analyse 2015 finden sich in Abbildung 154 und Abbildung 155. siehe auch Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 215

216 Abbildung 154: Werktägliche Verkehrsstärken im Analysefall 2015 (Ausschnitt Innenstadt Nord) Abbildung 155: Werktägliche Verkehrsstärken im Analysefall 2014 (Ausschnitt Innenstadt Süd) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 216

217 Die Verkehrsstärken im Kraftfahrzeugverkehr sind auf den Hauptverkehrsstraßen hoch. Hier treten am Rande der Innenstadt im Zuge der Willy-Brand- Straße Werte von Kfz/24 h auf. Dieser Straßenzug übernimmt als Bundesfernstraße (B 4) neben der Erschließungsfunktion für die Innenstadt Hamburgs zusätzlich auch Verbindungsfunktionen für Regionalverkehre und den Wirtschaftsverkehr. Dies trifft auch für die Amsinckstraße mit Verkehrsstärken von Kfz/24 h zu. Dieser Straßenzug stellt ebenfalls eine wichtige Anbindung zwischen der Stadt und dem Hafen dar. Beide Straßen übernehmen eine wichtige Bündelungsfunktion für die Verkehre im Innenstadtbereich. Diese Verkehrsstärken sind für Innenstadtstraßen mit überwiegend drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung durchaus sehr hoch auch im Bundesvergleich. Diese hohen Verkehrsstärken bedeuten gleichzeitig sehr hohe Immissionen im Bereich Lärm und Luftschadstoffe. Noch höhere Verkehrsstärken treten im Zuge der Norderelbbrücken auf. Diese Brücken stellen den Übergang vom Fernstraßennetz in das Stadtstraßennetz von Süden her dar. Wie eingangs erläutert, sind diese Elbübergänge zudem wichtige strategische Konzentrationspunkte der städtischen Infrastrukturnetze Hamburgs. Hier treten derzeit Verkehrsstärken von Kfz/24 h auf. Die Werte entsprechen den Verkehrsstärken auf dem Mittleren Ring in München; es sind Werte, die den mittleren Verkehrsstärken der Bundesautobahnen im Hamburger Stadtgebiet (von Kfz/24 h) deutlich überschreiten und auch ansonsten nur auf wenigen BAB-Strecken im Bundesgebiet auftreten. Die hohe Bedeutung des Güterverkehrs bildet sich in hohen Lkw- Verkehrsstärken, insbesondere im Hafenumfeld, ab. Hier treten erwartungsgemäß sehr hohe Lkw-Verkehrsstärken und entsprechend hohe Lkw-Anteile auf. Im Hafen sind Straßen mit 20 Prozent Lkw-Anteil eher die Regel, während in den Stadtradialen Lkw-Anteile von 6 bis 7 Prozent anzutreffen sind Prognose 2024 ohne Spiele Prognosenetz 2024 Für die Prognose im Jahr 2024 ohne Spiele werden einerseits die Neubaumaßnahmen ins Netzmodell eingepflegt, deren Umsetzung bis zum Jahr 2024 vorgesehen sind. Andererseits werden die Strukturveränderungen, welche zu Mehrverkehr führen können, ebenfalls eingearbeitet und verändern die Nachfrage-Matrix des Verkehrsmodells. Maßnahme: Stadtstraße: Neubau der Freihafenelbbrücke A Die anstehende Sanierung der Freihafenelbbrücke wird ebenfalls bis zum Jahr 2024 abgeschlossen sein. Die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/B 75) nach Osten in eine neue bahnparallele Führung ist bis zum Jahr 2024 auch ebenfalls abgeschlossen. Maßnahme: Stadtstraße: Wilhelmsburger Reichsstraße: A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 217

218 Auch für den Binnenverkehr sind die in Kapitel 3.4 genannten Maßnahmen im übergeordneten Straßenverkehr von Beuteutung. Verkehrsstärken im Prognosefall 2024 ohne Spiele Das prognostizierte Verkehrsaufkommen im Jahr 2024 ohne Spiele wird ermittelt, indem das aggregierte Verkehrsaufkommen für alle bis dahin umgesetzten Strukturerweiterungen in Hamburg (wie Neubauten mit Wohn- und Büronutzungen oder Strukturveränderungen im Hafen) angesetzt wird. Die oben genannten Netzmodifikationen sind ebenfalls Bestandteil. Die Abbildung 156 und Abbildung 157 zeigen die Ergebnisse des Verkehrsmodells für den Innenstadtbereich. siehe auch Anlage Abbildung 156: Werktägliche Verkehrsstärken im Prognosefall 2024 ohne Spiele (Stadtgebiet Nord) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 218

219 Abbildung 157: Werktägliche Verkehrsstärken im Prognosefall 2024 ohne Spiele (Stadtgebiet Süd ) Die Ergebnisse für wichtige Straßenquerschnitte sind in Kapitel vergleichend gegenübergestellt. Die Prognose-Verkehrsstärke ohne Spiele für die Willy-Brand-Straße beträgt Kfz/24 h und für den Veddeler Damm Kfz/24 h. Diese Werte liegen deutlich über den Analyse-Werten für das Jahr In der Amsinckstraße und auf der Norderelbbrücke sind die Werte für den Prognosefall 2024 ohne Spiele mit Kfz/24 h und Kfz/24 h etwas höher als die Analysewerte. Die Freihafenelbbrücke wird dagegen beim Prognosefall ohne Spiele bereits erheblich höher belastet sein, als derzeit, weil bis dahin der östliche Teil der HafenCity (Baakenhafen) weitgehend umgesetzt sein wird. Die Verkehrsstärken für den Veddeler Damm weisen nur deshalb eine vergleichsweise geringe Zunahme auf, da die Fertigstellung der A 26 Ost bis zur Anbindung Hohe Schaar unterstellt ist. Für diesen Querschnitt gilt zu berücksichtigen, dass die Zunahme fast ausschließlich den Schwerverkehr betrifft. Die Prognosen für den Schwerverkehr im Hafen ermitteln für den Zeitraum zwischen 2013 bis 2025 eine sehr hohe Zunahme im Lkw-Hinterlandverkehr der Containertransporte von nahezu 60 Prozent. Die Ergebnisse für den Prognosefall 2024 ohne Spiele sind plausibel und stimmen in den Grundzügen mit den Aussagen aus dem Mobilitätsprogramm 2013 der BWVI überein: Dort zeigten sich in den Jahren zwischen 2000 und 2011 im Stadtgebiet durchaus Rückgänge bei den Verkehrsstärken ab. Ausnahmen waren die BAB und die Ring- und Tangentialstraßen, zu denen die Amsinckstraße und die Norderelbbrücken zählen: hier waren leichte Zunahmen der Verkehrsstärken zu verzeichnen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 219

220 Prognose 2024 mit Spielen Im Masterplan zum Kleinen Grasbrook wird der Ausbau der Infrastruktur ausführlich dargestellt und intensiv auf die Hauptnutzung nach den Spielen eingegangen. Die Infrastrukturmaßnahmen, die für die Hauptnutzung der OlympiaCity von Bedeutung sind, sind für die Spiele ebenfalls von hoher Wichtigkeit. Sie erhalten eine intensive Nutzung während der Spiele und nach den Spielen. Dabei können die Nutzungsarten während der Spiele und nach den Spielen durchaus variieren: die neue Brücke über die Norderelbe wird während der Spiele sehr intensiv als Fußgängerbrücke und nach den Spielen intensiv als Brücke zur Erschließung des Stadtteils OlympiaCity für alle Verkehrsarten genutzt. Prognosenetz 2024 mit Spielen Eine sehr wichtige Neubaumaßnahme ist die Südanbindung. Sie stellt eine direkte Anbindung der Haupthafenroute an das Fernstraßennetz im Osten des Hafens mit der A 252/A 1 dar. Sie führt als Tunnel vom Veddeler Damm direkt an die Anschlussstelle Hamburg-Georgswerder der A 252. Die Großmarktbrücke, die Freihafenelbbrücke und die Südanbindung stellen eine Parallelverbindung zur stark ausgelasteten Achse mit der Norderelbbrücke dar. Beide Verbindungen sind im als gegeben berücksichtigt, weil sie die Hauptanbindung von Hamburg nach Süden und eine der wichtigsten Hafenanbindungen bilden. Durch den Bau der Südanbindung kann zudem das Quartier der Veddel vom Hafenverkehr entlastet werden. Maßnahme: Stadtstraße: Verkehrsanbindung Veddeler Damm, AS HH-Georgswerder (Südanbindung) A Olympiarelevante Neubaumaßnahmen sind u. a. die Großmarktbrücke. Diese wird das Neubauquartier am Baakenhafen und die OlympiaCity an die Amsinckstraße und die Innenstadt anbinden. Maßnahme: Stadtstraße: Großmarktbrücke: ( A) Darüber hinaus wird eine neue Brücke über die Norderelbe in Verlängerung der bestehenden Baakenhafenbrücke gebaut. Sie dient in der Nach-Olympia- Nutzung vorrangig der Anbindung der OlympiaCity an die HafenCity und wird in starkem Maße den Rad- und Fußverkehr zwischen Innenstadt, HafenCity, OlympiaCity und Wilhelmsburg aufnehmen. Während der Spiele ist diese Brücke dem Fußverkehr zugeordnet. Nach der Eingangskontrolle auf dem Baakenhöft dient die Brücke dem Fußverkehr als einer der beiden Zuwegungen zum Olympiagelände. Maßnahme: OlympiaCity: Brücke Norderelbe (Baakenhöft Kleiner Grasbrook): A Die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/B 75) nach Osten in eine neue bahnparallele Führung ist bis zum Jahr 2024 sicher ebenfalls abgeschlossen. Maßnahme: Stadtstraße: Wilhelmsburger Reichsstraße: A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 220

221 Verkehrsstärken Prognosefall 2024 mit Spielen Für das Verkehrsaufkommen 2024 mit Spielen wird der Zeitraum in den Sommerferien angesetzt. Aus einigen Vergleichszählungen konnten für das Jahr 2014 Rückgänge von ca. 8 Prozent während der Sommerferien gegenüber dem Regelverkehr ermittelt werden. Für das Jahr 2024 wird dagegen mit einem etwas stärkeren Rückgang in der Sommerferienzeit gerechnet. Dabei werden Rückgänge von 10 Prozent während der Sommerferien gegenüber dem Regelverkehr im Verkehrsmodell angesetzt. Zusätzlich werden die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements greifen und werden während der Spiele 2024 zu einer weiteren Reduktion des Verkehrsaufkommens von etwa 10 Prozent gegenüber dem Normalverkehr führen. Dieser Ansatz erfolgt jedoch differenziert nur für Binnenverkehre von und nach Hamburg und ausschließlich für den Personenverkehr. Es wird angenommen, dass der Wirtschafts- und insbesondere der Hafenverkehr weiter in vollem Umfang unterwegs sein wird. Unter diesen Rahmenbedingungen wurde der Prognosefall 2024 mit Spielen erstellt. Für das Prognosenetz wird zusätzlich das ORN-Netz im Verkehrsmodell attribuiert und mit einer spezifischen OST-Matrix belegt. Die Aussagen dazu sind in Kap erläutert. Dort werden die Verkehrsstärken des Analysefalls 2015, des Prognosefalls 2024 ohne Spiele und des Prognosefalls 2024 mit Spielen vergleichend dargestellt. Eine Abbildung mit den werktäglichen Verkehrsstärken für den Prognosefall mit Spielen sind in der Anlage zu finden. Ziel eines weitsichtigen es ist es, die Konflikte zwischen den Straßenwettkämpfen und den anderen Verkehrsarten zu minimieren. Betroffen sind nicht nur der Kraftfahrzeugverkehr (und die OST), sondern auch der Bus- und Radverkehr, die gerade zu den Spielen störungsfrei abgewickelt werden sollen. Um diese Konflikte zu vermeiden, wurden bereits sehr frühzeitig Abstimmungen mit den Veranstaltungsplanern durchgeführt. Teilweise konnten die Veranstaltungsplaner modifizierte Straßenkurse entwickeln, teilsiehe Anlage Straßenkurse Während der Olympischen Spiele finden eine Reihe von Sportveranstaltungen auf Straßenkursen im Stadtraum und auf den Straßen in Hamburg (und Umgebung) statt. Dazu zählen die Veranstaltungen zum Triathlon, zum Straßenradrennen und zu den Marathonläufen. Für diese Veranstaltungen müssen die Straßen für einen verhältnismäßig kurzen Zeitraum gesperrt werden. Beim Marathon ist zu bedenken, dass olympische Marathon-Veranstaltungen nicht mit großen Volksläufen mit mehr als Teilnehmern vergleichbar sind. Erstens ist das Läuferfeld von der Laufgeschwindigkeit sehr homogen und schnell und zweitens laufen nur wenige Hundert Läufer. Daraus folgt, dass die Sperrzeiten für die von den Straßenkursen betroffenen Straßen nicht sehr lang sein müssen. Außerdem finden viele Straßenwettkämpfe am Sonntagmorgen statt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 221

222 weise wurde das ORN angepasst. Aussagen zu den Lösungsansätzen finden sich in Kap Handlungserfordernisse/Maßnahmen Die Ergebnisse der Umlegungen und der Differenzenauswertungen zeigen, dass die Verkehrsstärken im Kraftfahrzeugverkehr zu den Spielen 2024 aufgrund der Sommerferien und der Wirkungen des intensiv geführten Mobilitätsmanagements bis auf wenige Ausnahmen nicht höher sein werden als im Prognosefall 2024 ohne Spiele. Die zusätzlichen olympiabedingten OST- Verkehre auf dem ORN kompensieren die Rückgänge durch das Mobilitätsmanagement zwar auf vielen Strecken, aber dennoch werden viele Netzabschnitte beim Vergleich zwischen Prognosefall 2024 ohne Spiele mit dem Prognosefall 2024 mit Spielen nicht zusätzlich belastet werden. Die resultierenden Verkehrsstärken werden dennoch hoch sein und werden in der Regel in etwa auf dem Niveau der derzeitigen Analysewerte liegen Leistungsfähigkeiten an Knotenpunkten Weitere Auswertungen des Prognosefalls 2024 ohne Spiele und des Prognosefalls mit Spielen in Hinsicht auf mögliche Engpässe und Störungspotenzial erfolgt über die Abbiegebeziehungen an den Knotenpunkten. Ausgewertet wurde dazu eine Untersuchung aller Abbiegebeziehungen im Netzmodell, die eine Zunahme von mehr als 400 Kfz/24 h zeigen. Eine zweite Betrachtung erfolgte über eine Auswertung aller Abbiegebeziehungen im Netzmodell, die eine Zunahme von mehr als 10 Prozentpunkten zeigen. Eine Fusion dieser Auswertungen und eine Beschränkung auf olympiarelevante Streckenzüge zeigen die folgenden potenziellen "Korridore kritischer Knotenpunkte" auf: Millerntorplatz, Kennedybrücke/Lombardsbrücke und der Streckenzug im Umfeld der Norderelbbrücke. Lösungsansätze liegen in dauerhaft bzw. temporär vorzunehmenden Veränderungen der LSA-Steuerungen, um einige olympiabedingt verstärkte Abbiegebeziehungen für den OST-Verkehr leistungsfähiger abwickeln zu können. Alternativ wären auch verkehrsregelnde Eingriffe an den betroffenen Knotenpunkte denkbar: z. B. das Aufheben von Abbiegebeziehungen. Während der Spiele werden in den zentralen Bereichen der Innenstadt und der Hafencity viele Veranstaltungen stattfinden und das Aufkommen an Passanten und Fußgängern hoch sein. Der Autoverkehr wird dort für die Zeit der Spiele weitestgehend reduziert und auf die Wirtschafts-, Liefer- und Anwohnerverkehre beschränkt. Dadurch könnten die Leistungsfähigkeiten gerade auf den ORN- Strecken im zentralen Bereich Hamburgs erhöht werden. Maßnahmen: Stadtstraßen: Dauerhafte sonstige Maßnahmen im Straßenraum im Hafengebiet (nach Olympia): C Stadtstraßen: Temporäre sonstige Maßnahmen im Straßenraum im Hafengebiet (vor/während Olympia): A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 222

223 Fazit Für die olympiabedingten Verkehre im Stadtstraßennetz der Freien und Hansestadt Hamburg sind (fast) ausschließlich die Hauptverkehrsstraßen von Bedeutung. Mithilfe eines Verkehrsmodells werden die Auswirkungen der Olympischen Spezialtransporte (OST) im erweiterten Hauptstraßennetz abgebildet. Das Verkehrsmodell dient dazu, die Verkehrsstärken sowohl für die Analysen im Jahr 2014 als auch für die Prognosen des Jahres 2024 zu ermitteln. Damit wird es auch möglich, die Engpässe und kritischen Knotenpunkte zu erkennen. Grundsätzlich ist die Verkehrssituation in Hamburg mit der in anderen Städten dieser Größenordnung vergleichbar. Der Hafen hat in Hamburg aber insbesondere durch seine wirtschaftliche Stellung eine große Bedeutung. Ein leistungsfähiges Stadtstraßennetz und ein leistungsfähiges Netz von Hafenstraßen stehen zur Verfügung. Während der Spiele wird ein striktes Baustellenmanagement als Bestandteil des Verkehrsmanagementsystems dafür sorgen, dass keine umfangreichen, planbaren Baustellen stattfinden. Im Jahr 2024 wird ein höheres Verkehrsaufkommen erwartet, weil bis dahin zahlreiche Neubaugebiete realisiert sein werden. Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass sich Verkehre räumlich etwas verlagern, weil Straßenbaumaßnahmen im Umfeld bis zum Jahr 2024 umgesetzt sein werden (z. B. die A 26-Ost). Eine erweiterte Verkehrsleitzentrale wird zusätzliche strategische Aufgaben eines Mobilitätsmanagements mit übernehmen (vgl. Kapitel 5). Damit soll es gelingen, die Verkehrsstärken in der Spitzenstunde um etwa 10 Prozent zu reduzieren. Diese Entlastungswirkung in Kombination mit der Wirkung der Sommerferien wird im Stadtstraßennetz deutlich spürbar sein, aber eine Kompensation durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen der OST ist möglich. Immerhin werden dadurch im Jahr 2024 auch während der Spiele nur in sehr wenigen Straßenzügen Mehrbelastungen auftreten. Die kritischen Knotenpunkte und Streckenabschnitte wurden mithilfe eines Verkehrsmodells identifiziert; die Auswirkungen können durch entsprechende (temporäre) Maßnahmen im Straßenraum abgefedert werden (z. B. durch Anpassungen von LSA-Steuerungen). Die wenigen vorgesehenen Neubauprojekte im Stadtstraßennetz wie z. B. der Bau der Großmarktbrücke oder die Südanbindung sind langfristig sinnvoll. Die vorgesehenen weiteren Maßnahmen im Straßennetz erhöhen die Leistungsfähigkeit des ORN; einige wenige Maßnahmen sind temporär (z. B. Markierungen für Olympiaverkehre). Insgesamt steht zu den Spielen 2024 ein leistungsfähiges Stadtstraßennetz zur Verfügung. Mit den wenigen Neubaumaßnahmen im Stadtstraßennetz kann das Verkehrsaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr abwickelt werden Dies ist möglich wenn die Maßnahmen im Rahmen des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements frühzeitig umgesetzt werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 223

224 Ausblick Wichtige Voraussetzung für die Abwicklung der Verkehre während der Spiele ist die wirksame Umsetzung der Maßnahmen des Mobilitätsmanagements. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 224

225 4.2.2 Olympisches Routennetz (ORN) Das Olympische Routennetz (Olympic Route Network = ORN) verbindet alle Sport-, Veranstaltungs- und Trainingsstätten während der Olympischen Spiele miteinander. Auf diesem Netz werden die Olympischen Spezialtransporte (OST) abgewickelt, also Transporte, die ausschließlich durch die Olympische Familie hervorgerufen werden. Hierzu wird eine spezielle Fahrzeugflotte vom Veranstalter zur Verfügung gestellt, die im Wesentlichen als Shuttlebusse im Linienbetrieb und als Pkw quasi im Taxibetrieb eingesetzt werden (vgl. Kap.4.2.3). Das ORN trägt im hohen Maße dazu bei, dass die Olympische Familie pünktlich zu den Sportstätten, Unterkünften usw. gelangt Methodik Basierend auf dem Sportstättenkonzept wurde das ORN entwickelt. Das ORN ist hierarchisch aufgebaut und in die Kategorien I bis IV gegliedert. Diese sind folgendermaßen definiert: Definition Olympisches Routennetz (ORN) Kategorie I - "Kernrouten" Kategorie II - "Wettkampfrouten" Kategorie III Trainingsrouten Kategorie IV Alternativrouten Routen zwischen Anreisezentren (Flughafen, Hbf), zentralem Hotelbereich, OlympiaCity, IBC/MPC, Medienunterbringungen und Hauptwettkampfstätten mit starker Nutzung durch die Olympische Familie Temporäre Routen, die nur bei Bedarf, also während der Wettkämpfe, genutzt werden Routen zwischen Trainingsstätten, Austragungsort und ggf. Unterkünften (sofern die Verbindungen nicht über die Kernrouten abgedeckt werden) Nutzung vor Beginn der Spiele (Wettkampfvorbereitung) und während der Spiele Routen, die alternativ genutzt werden können, wenn Kategorie I und II aus verkehrlichen Gründen nicht genutzt werden können Die Trainingsrouten (Kategorie III) werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt, sobald die Lage der Trainingsstätten bekannt ist. Bei der Entwicklung des ORN haben die folgenden Streckeneigenschaften der Stadtstraßen eine westliche Berücksichtigung gefunden: möglichst kurze Wege/Reisezeiten und damit geringe Verlustzeiten, stabile und möglichst vorhersehbare Verkehrslage, Potenziale zur verkehrlichen Beeinflussung (temporär betrieblich, baulich, organisatorisch), leistungsfähige Abwicklung des Alltagsverkehrs ggf. über Umleitungsstrecken, Verkehrsmengen, SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 225

226 Hierarchie des Streckennetzes (Baulastträger), Fahrbahnquerschnitte, Geschwindigkeitsniveau, Verkehrsfluss in den Spitzenstunden, Lichtsignalanlagen, Busrouten/Bussonderfahrstreifen, Parken am Fahrbahnrand/im Seitenraum, Furten im Zuge verkehrswichtiger Routen des Rad- und Fußverkehrs und Verknüpfungspunkte mit den ÖV-Haltepunkten Verlauf des ORN Die drei Sportstättenschwerpunkte OlympiaCity, Messehallen/CCH/Millerntor sowie Volkspark werden mit einer Kernroute verbunden. Diese verläuft ausgehend von OlympiaCity in Richtung Norden über die Freihafenelbbrücke, die Versmannstraße, und die bis 2024 noch zu errichtende Großmarktbrücke südlich der Amsinckstraße auf die Amsinckstraße (B 4). Die Kernroute wird im Zuge der B 4 in Richtung Westen u.a. über die Willy-Brandt-Straße bis zum Knotenpunkt St. Pauli fortgeführt. Dabei wird der Bereich Messe/CCH über die Glacischaussee angebunden. Die Kernroute verläuft nun über die Straße Reeperbahn weiter in Richtung Westen bis zum Knotenpunkt Reeperbahn/Pepermölenbek/Königstraße/Holstenstraße. Hier verläuft sie weiter über die Holstenstraße in Richtung Norden bis zum Knotenpunkt Kieler Straße (B 4)/Eimsbütteler Marktplatz (B 5)/Holstenkamp und geht auf die Straße Holstenkamp in Richtung Westen über. Am Knotenpunkt Holstenkamp/Schnackenburgallee/Bornkampsweg wird die Kernroute auf der Schnackenburgallee in Richtung Volksparkstadion/Arena fortgeführt. Im Bereich Volspark werden das Volksparkstadion über die August-Kirch-Straße und die Arena über den Hellgrundweg mit einer Kernroute angebunden. Neben der OlympiaCity werden das IBC/MPC über die Straße Veddeler Damm, die Medienunterbringung in Wilhelmsburg über die Harburger Chaussee sowie die bis 2024 errichtete Südanbindung ebenfalls mit einer Kernroute erschlossen. Alle diese Standorte im Umfeld von OlympiaCity sind mit einer Kernroute an den Flughafen angebunden. Diese Kernroute verläuft in Richtung Norden über die A 255, die Elbbrücken (B 4/B 75) auf die B 75 und am Knotenpunkt Lübecker Straße (B 75)/Landwehr (B 5)/Wartenau (B 5) weiter auf der B 5 in Richtung Norden zum Flughafen. Im Bereich der OlympiaCity verfügt das ORN somit über zwei parallele, jeweils sehr leistungsfähige Achsen. Damit ist das ORN in diesem zentralen Bereich extrem robust gegenüber Störungen. Der zentrale Hotelbereich ist ebenfalls mit einer Kernroute sowohl an die OlympiaCity als auch an den Flughafen angebunden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 226

227 Die weiteren Wettkampfstätten, sowohl im Stadtgebiet (z. B. Francop 5, Landesleistungszentrum (LLZ) Wilhelmsburg) als auch außerhalb des Stadtgebietes (z. B. Gut Kaden oder Luhmühlen) werden mit Wettkampfrouten angebunden, wobei letztere zumeist über Bundesautobahnen angebunden sind. Die Wettkampfrouten zu den außerhalb liegenden Sportstätten werden hauptsächlich über die zur Verfügung stehenden Bundesautobahnen geführt. Diese gelten als wenig störungsanfällig bzw. verfügen ohnehin über feste Umleitungsstrecken, weshalb auf gesonderte Alternativrouten verzichtet wird. Für jede der Kernrouten und Wettkampfrouten (ausgenommomen der oben genanntenen Ausnahmen) wird eine Alternativroute angeboten, die im Störfall genutzt werden kann. Die Steuerung dazu erfolgt über die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) und dynamische Anzeigetafeln an wichtigen Entscheidungspunkten (vgl. Kapitel 6). Der Umfang des OPN umfasst etwa 180 km. Das ORN muss immer (Kernrouten) bzw. an den entsprechenden Wettkampftagen (Wettkampfrouten) durchgängig befahren werden können. Die Streckenverläufe der Straßenwettbewerbe (vgl. Kapitel 7) sind auf das ORN abgestimmt Olympic Lanes Ziel ist es, den Nutzern des ORN eine gut kalkulierbare und verlässliche Fahrzeit zwischen den Sport- und Veranstaltungsstätten zu bieten. Dazu hat sich seit den Spielen in Sydney im Jahr 2000 die temporäre Einrichtung von Fahrstreifen, die den Verkehren der Olympischen Familie sowie Rettungs- und Einsatzfahrzeugen vorbehalten sind sogenannte Olympic Lanes (OL) für kritische Streckenabschnitte bewährt. Das IOC empfiehlt die Einrichtung von OL auf dem ORN, um Reisezeiten von maximal 30 Minuten zum Zielort zu ermöglichen. Die drei Sportstättenschwerpunkte OlympiaCity, Messehallen/CCH/Millerntor sowie Volkspark bilden einen stark belasteten Korridor im städtischen Straßennetz. Auf den am höchsten belasteten Teilabschnitten wird die Einrichtung von temporären OL empfohlen. Über dynamische Hinweistafeln werden diese OL je nach Bedarf für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr freigegeben. Erläuterungen dazu finden sich in Kapitel 5. Verkehrsmanagement. Die Abbildung 158 und Abbildung 159 zeigen den Verlauf des ORN inklusive OL im innerstädtischen Bereich und gesamten Stadtgebiet. Nachfolgend sind die Längen für die Abschnitte mit Kernrouten mit und ohne OL, die Wettkampfrouten und die Alternativrouten aufgeführt: siehe auch Anlage Kernroute mit OL Kernroute ohne OL Wettkampfroute Alternativroute ca. 20 km ca. 30 km ca. 80 km ca. 50 km SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 227

228 Gesamtlänge ca. 180 km Abbildung 158: Olympisches Routennetz (ORN) und Olympic Lanes (OL) Verlauf im innerstädtischen Bereich Abbildung 159: Olympisches Routennetz (ORN) und Olympic Lanes (OL) Verlauf im gesamten Stadtgebiet SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 228

229 Maßnahmen Im Zuge der Einrichtung des ORN bzw. der OL sind einige Maßnahmen im Straßenraum erforderlich, um eine reibungslose Abwicklung der Verkehre, die durch die Olympische Familie und die Besucher generiert werden, ermöglichen zu können: Netzanpassungen, LSA-Anpassungen, Ummarkierungen, Anpassung der Verkehrsführung, Sicherungsmaßnahmen im Stadtgebiet. Maßnahmen: Stadtstraße: Dauerhafte sonstige Maßnahmen im Stadtgebiet einschließlich Hafen A Stadtstraßen: Temporäre sonstige Maßnahmen im Straßenraum im Hafengebiet (vor/während Olympia) A Wirtschaftsverkehr Es wird sichergestellt, dass die Wirtschaftsverkehre in Hamburg während der Spiele in vollem Umfang durchgeführt werden können. Ggf. werden andere Zeitfenster für die Lieferungen erforderlich. Während der Spiele ist es angezeigt, verstärkt die Nachtzeiten zu nutzen. Im Wesentlichen sind damit die Wirtschafts- und die Hafenverkehre, die Lieferverkehre sowie Ver- und Entsorgungsverkehre gemeint, die zum einen die etwa 1,7 Millionen Einwohner Hamburgs sowie zusätzlich die etwa 7 Millionen Besucher und Zuschauer allein während der Olympischen Spiele betreffen. Eine ganz besondere Bedeutung hat der Hafen für den Wirtschaftsverkehr in Hamburg. Das Straßennetz im Hafengebebiet ist bereits heute stark mit Schwerverkehr, insbesondere im Zuge der Haupthafenroute, belastet. Nach neuesten Wirtschaftsprognosen werden die hafenbezogenen Hinterlandverkehre mit Lkws bis zum Jahre 2025 bezogen auf das Jahr 2013 um bis zu 60 % steigen. Deshalb ist es wichtig, auf die Einrichtung eines ORN im Zuge der Haupthafenroute, soweit dies möglich ist, zu verzichten, um insbesondere die Abwicklung der hafenbezogenen Wirtschaftsverkehre während der Spiele zu gewährleisten. Auf ein für die OST zuverlässiges ORN südlich der Elbe kann jedoch nicht verzichtet werden. Zum einen, weil eine der Hauptwettkampfstätten die OlympiaCity inklusive des Olympischen Dorfes sowie weitere Wettkampfstätten südlich der Elbe liegen und zuverlässig angebunden sein müssen. Zum anderen, weil eine zuverlässige Alternative zur Umfahrung des Innenstadtbereiches bei Störungen auf dem Kernroutennetz auf der Südseite sinnvoll ist. Im westlichen Teil der Haupthafenroute findet keine Überlagerung mit olympischen Verkehren statt, diese werden über die verlegte Wilhelmsburger Reichsstraße und A 26 Ost geführt. Im östlichen Teil (OlympiaCity) liegt dann eine leistungsfähige Alternative vor: Die Südanbindung, die eine Verbindung vom Veddeler Damm zur A 252 (AS Hamburg-Georgswerder) herstellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 229

230 Hierfür ist der geplante Ausbau der Südanbindung sowie der A 26-Ost für die Olympischen Spiele von höchster Bedeutung (vgl. Kap. 6) Verkehrsstärken Die werktägliche Verkehrsstärke für das Fernstraßen- und Stadtstraßennetz wurde bereits in den Kap. 3.4 Straßenfernverkehr und Kap Stadtstraßennetz behandelt. Sie wird in der Modellierung mit dem Programm VISUM für den Analysefall 2014, den Prognosefall 2024 ohne Spiele sowie den Prognosefall 2024 mit Spielen berücksichtigt. Für das Stadtstraßennetz wurde für einige ausgewählte Querschnitte eine Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen für den Analysefall 2014, den Prognosefall 2024 ohne Spiele sowie den Prognosefall 2024 mit Spielen vorgenommen. Im Prognosefall mit Spielen wurden die OST-Verkehre berücksichtigt, welche mithilfe einer Micro-Matrix generiert und in das Verkehrsmodell eingearbeitet wurden (vgl. Kap und ). Im Verkehrsmodell ist das ORN inklusive der Alternativrouten ausgestattet mit besonderen Attributen hinterlegt. Die Alternativrouten kommen zum Einsatz, wenn das Kern- und Wettkampfroutennetz überlastet ist bzw. Störungen auftreten. Die Spiele werden während der Sommerferien in Hamburg stattfinden. Dies bildet einen großen Vorteil ab, da es zu Reduzierungen des Verkehrs gegenüber dem Normalverkehr kommt. Die Reduzierung des Verkehrs wird im Verkehrsmodell berücksichtigt und liegt bei etwa zehn Prozent. Hinzukommen Reduzierungen von weiteren etwa zehn Prozent, die mithilfe von Mobilitätsund Verkehrsmanagement erreicht werden können (vgl. Kapitel 5 Verkehrsmanagement). Die Spitzenstunden an den Wettkampfstätten sind aus dem den Berechnungen zugrunde gelegten Veranstaltungskalender bekannt. Bei der Erstellung der Micro-Matrix für die OST haben diese bzw. ihre Überlagerung eine wesentliche Rolle gespielt. Im Verkehrsmodell wurde für die Modellierung der OST eine Spitzenstundenbetrachtung vorgenommen, in der die OST mit dem reduzierten Normalverkehr für das ORN überlagert wurden (vgl. Kap ). Zur Leistungsfähigkeit des Netzes verweisen wir auf Kapitel Fazit Das Olympische Routennetz (ORN) verbindet alle Sport-, Veranstaltungs- und Trainingsstätten während der Spiele miteinander. Auf diesem Netz werden die Olympischen Spezialtransporte (OST) abgewickelt, also Transporte die ausschließlich durch die Olympische Familie hervorgerufen werden. Basierend auf dem Sportstättenkonzept wurde das ORN entwickelt. Das ORN ist hierarchisch aufgebaut, hat eine Länge von rund 180 km im städtischen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 230

231 Bereich und ist in die Kategorien I bis IV gegliedert. Die Kategorie I beschreibt als höchste Kategorie die "Kernrouten". Das sind jederzeit verfügbare Routen zwischen den Anreisezentren (Flughafen, Hbf), zentraler Hotelbereich, OlympiaCity, IBC/MPC, Medienunterbringungen und Sportstättenschwerpunkten mit starker Nutzung durch die Olympische Familie. Die Kategorie II steht für "Wettkampfrouten", welche an Wettkampftagen alle anderen Wettkampfstätten im städtischen Gebiet sowie außerhalb davon verbinden. Die "Trainingsrouten" sind der Kategorie III zugeordnet und sollen zwischen Trainingsstätten, Austragungsort und ggf. Unterkünften vorgesehen werden, sobald die Lage der Trainingsstätten bekannt ist. Die Alternativrouten sind der Kategorie IV zugeordnet und können genutzt werden, wenn Routen der Kategorie I und II aus verkehrlichen Gründen nicht zur Verfügung stehen. Die Verkehrslenkung hierzu übernimmt die VLZ. Ziel ist es, den Nutzern des ORN eine gut kalkulierbare und verlässliche Fahrzeit zwischen den Sport- und Veranstaltungsstätten zu bieten. Dazu werden auf rund 20 km temporär Olympic Lanes (OL) eingerichtet Ausblick Zum derzeitigen Bearbeitungszeitpunkt ist die Lage der Trainingsstätten nicht bekannt und somit das ORN zu den Trainingsstätten in der vorliegenden Planungsunterlage nicht dargestellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 231

232 Olympische Spezialtransporte (OST) Grundlagen Olympische Spezialtransporte (OST) stellen das Transportsystem für die Olympische Familie dar. Nur die Olympische Familie hat Zugang zum OST. Die Fahrzeugflotte umfasst sowohl Shuttle-Busse (vorwiegend für Athleten und deren Betreuer) im Linienbetrieb als auch auf Anforderung verkehrende Pkw (vorwiegend IOC-/NOC-Offizielle) quasi im Taxibetrieb. Hinzu kommen weitere Pkw und Technik-Fahrzeuge der Medienvertreter. Die Fahrzeugflotte wird vom Veranstalter gestellt. Die OST verkehren zwischen den Sport- und Veranstaltungsstätten sowie den weiteren relevanten Zielen wie Olympisches Dorf, Flughafen, Hotelstandorte, Pressezentrum (IBC/MPC) und Mediendorf. Diese Standorte werden durch das Olympische Routennetz (vgl. Kapitel 4.2.2) leistungsfähig miteinander verknüpft Abschätzung der Flottengröße/E-Mobilität Die Abschätzung der Fahrzeugflotte basiert auf unterschiedlichen Ansätzen. Bei den Spielen in London waren etwa Fahrzeuge im Einsatz. Dieser Ansatz wurde als Größenordnung zunächst übernommen. Aus anderen vorliegenden Bewerbungsunterlagen für die Spiele ist die Zusammensetzung der Fahrzeugarten bekannt. Demnach werden etwa 65 Prozent der Fahrzeuge Personenkraftwagen (Pkw) und etwa 35 Prozent Kleinbusse und Busse sein. Um die Nachhaltigkeit zu fördern, werden während der Spiele im Jahr 2024 sicher alternative Antriebe zum Einsatz gelangen. Nach jetzigem Stand könnten das Hybrid-Antriebe oder sogar reine Elektroantriebe sein. Die Antriebsarten können in einem Anforderungsprofil bei der Ausschreibung vorgegeben werden. Je nach Anteil und Art der alternativen Antriebsarten müssen auch entsprechende Ladeinfrastrukturen aufgebaut werden: An den großen Sportstättenschwerpunkten und den anderen olympia-relevanten Zielen (Flughafen, Mediendorf, IBC/MPC) sowie vorrangig an den gesicherten Nacht- Parkplätzen. Bei der Abschätzung der Fahrzeugflotte wurde zunächst von einer Größenordnung von bis zu Fahrzeugen ausgegangen, die tagsüber mit sehr hoher Nutzung im ORN unterwegs und nachts auf gesicherten Parkplätzen an der Peripherie abgestellt sind. Im Rahmen der Abschätzung des Verkehrsaufkommens wurden weitere Parameter wie Fahrtzeiten, Fahrzeugumläufe und Besetzungsgrade abgeschätzt. Demnach erscheint der Wert von Fahrzeugen für die Flotte für die kompakten Spiele in Hamburg als eine Obergrenze. Bei genauerer Kenntnis weiterer Randbedingungen für den Einsatz der Fahrzeuge könnte zu einem späteren Zeitpunkt auch eine Fahrzeugflotte in geringerem Umfang zum Einsatz kommen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 232

233 Abstellmöglichkeiten Nachts müssen gesicherte Parkplätze an der Peripherie Hamburgs bereit stehen, um die Fahrzeugflotte aufzunehmen. Die Abstellmöglichkeiten sollten mit Zäunen gesichert sein. Dabei sind weitere Dienstleistungen und Services für die Fahrzeuge und das Fahrpersonal erforderlich: Es sind Aufenthaltsräume und Toilettenräume für das Fahrpersonal, Wartungs- und Reinigungsflächen für die Fahrzeuge, Ladeinfrastrukturen für alternative Elektro- bzw. Hybridantriebe und ggf. eine mobile Fahrzeugbetankung vorzusehen. Im Konzept und in den Maßnahmen ist die Einrichtung von Großparkplätzen vorgesehen. Am Standort Volkspark stehen große Parkplätze für Sondernutzungen zur Verfügung, da dem allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr konzeptbedingt keine Stellplätze angeboten werden. Hier könnte ein Standort sein, um Teile der OST-Fahrzeugflotte abzustellen Aggregation von Sportstätten Das Besucheraufkommen konzentriert sich sehr stark an den drei Veranstaltungs-Schwerpunkten (Volkspark/Messe/OlympiaCity). Gleichzeitig befinden sich dort bzw. in deren Nähe weitere relevante Olympia-Nutzungen wie Hotelstandorte und das Pressezentrum (IBC/MPC). Alle diese Ziele sind wichtige Quellen und Ziele für die OST. Die Verbindung der drei Veranstaltungs- Schwerpunkte erfolgt über einen Hauptkorridor, der von Kernrouten im Rahmen des ORN gebildet wird (vgl. Kapitel 4.2.2) Abschätzung des Verkehrsaufkommens Entsprechend der abgestimmten Konzeption wurde das ORN in das vorliegende Verkehrsmodell eingebaut und mit speziellen Attributen versehen. Anschließend wurde eine spezielle OST-Matrix für dieses Netzmodell entwickelt. Berücksichtigt wurde dabei die Verteilung der Zuschauernachfrage an den Sportstätten (über die prognostizierten Ticketverkäufe) und die Bedeutung der olympia-relevanten Quellen und Ziele (auf Basis der Abschätzung des Besucheraufkommens). Es wurde angenommen, dass nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sein können und dass ein Teil der Fahrzeuge später auf dem Trainingsnetz unterwegs sein wird (das momentan noch nicht konzipiert werden kann, weil die Trainingsplätze noch nicht bekannt sind). Von den Fahrzeugen, die gleichzeitig unterwegs sind, werden 50 Prozent vorrangig die Kernrouten und 50 Prozent die Wettkampfrouten nutzen. Das Vorgehen zum Aufbau einer OST-Verkehrsmatrix erfolgte iterativ, indem die Matrix mehrfach angepasst und modifiziert wurde. Diese Matrix wurde dann als Grundbelastung auf die im Verkehrsmodell eingefügten Streckenabschnitte des ORN umgelegt. Dadurch wird die Verkehrslenkung und Bündelung der OST auf das ORN abgebildet. Danach erfolgte sukzessiv die Umlegung des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs für das Gesamtnetz im Verkehrsmodell. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 233

234 Wie oben bereits geschildert, erfolgt die Verbindung der drei Veranstaltungs- Schwerpunkte von OlympiaCity über die Messe (mit CCH und Millerntor) bis zum Volkspark (mit den Arenen) über einen Hauptkorridor mit Kernrouten des ORN: Am Moldauhafen, Großmarktbrücke, Amsinckstraße, Willy-Brandt- Straße, Ludwig-Erhard-Straße, Reeperbahn, Kieler Straße, Holstenkamp und die Schnackenburgallee. Entsprechend hoch ist das resultierende Verkehrsaufkommen der OST auf diesem Hauptkorridor des ORN. Die Abbildung 160 zeigt die Verkehrsstärken des OST in der Spitzenstunde. Abbildung 160: Verkehrsstärken im Kraftfahrzeugverkehr für die OST während der Spiele 2024 (Kfz/h) Gleichzeitig werden während der Spiele zwei Effekte auftreten, die das Verkehrsaufkommen im allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr reduzieren: In Hamburg werden alle Schulen Sommerferien haben und es werden die Kampagnen des Mobilitätsmanagements im Sinne einer Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer wirken. Bei einer Umlegung der OST auf des ORN werden diese reduzierten Ansätze des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs in der Prognosematrix abgebildet. Die Ergebnisse dieser Überlagerung (reduzierte Ansätze des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs im Jahr 2024 plus OST; vgl. Kapitel 4.2.1) zeigen im Hauptkorridor sehr hohe Kraftfahrzeugverkehrsstärsiehe auch Anlage Überlagerung OST mit Prognosefall 2024 mit Spielen Während der Spiele 2024 überlagert sich der allgemeine Kraftfahrzeugverkehr mit den OST (vgl. Abbildung 161) SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 234

235 ken, die in der Regel jedoch sogar niedriger ausfallen als im Vergleichsfall (Prognosefall 2024 mit Spielen außerhalb der Sommerferien ohne OST) mit Ausnahme des Querschnittes Willy-Brandt-Straße. Abbildung 161: Verkehrsstärken im Kraftfahrzeugverkehr im Prognosefall 2024 mit Spielen siehe Anlage Im Folgenden sind die Kraftfahrzeugverkehrsstärken für fünf wesentliche Querschnitte der Kernrouten des ORN jeweils für die Analyse 2015, den Prognosefall 2024 ohne Spiele und den Prognosefall 2024 mit Spielen vergleichend dargestellt. Die aus den OST-Verkehren resultierenden Verkehrsstärken sind gesondert als "rote Balken" dargestellt. Die Amsinckstraße ist als Bundesfernstraße B4 eine Verbindungsachse durch die Innenstadt von Hamburg. Gleichzeitig bindet sie die Innenstadt (mit den Olympia-Sportstätten Messe/CCH/Millerntor) und weitere Sportstätten an den Standort OlympiaCity an. Die OST-bedingten Olympia-Verkehre kompensieren die Rückgänge durch Sommerferien und Mobilitätsmanagement fast vollständig. Der Prognosefall 2024 mit Spielen zeigt eine Verringerung der Kraftfahrzeugverkehrsstärken in der Amsinckstraße bezogen auf den Prognosefall 2024 ohne Spiele. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 235

236 Abbildung 162: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Amsinckstraße (B 4) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Die Willy-Brandt-Straße (und die Verlängerung Ludwig-Erhard-Straße) ist wie die Amsinckstraße ebenfalls Teil der Bundesfernstraße B 4. Sie bildet die wichtigste innenstadtnahe Ost-West-Achse und erschließt neben zentralen Bereichen der Innenstadt auch den Olympia-Sportstätten-Schwerpunkt Messe/CCH/Millerntor. Für den Straßenzug Willy-Brandt-Straße/Ludwig-Erhard- Straße gilt es, vorrangig auf eine weitere Reduzierung des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs mit Maßnahmen des Mobilitäts- und Verkehrsmanagements hinzuwirken. Parallel sollten besondere Maßnahmen erarbeitet werden, mit denen die Leistungsfähigkeit für ein annähernd so hohes Verkehrsaufkommen gewährleistet werden kann (z. B. über gesonderte LSA-Programme). Die OSTbedingten Olympia-Verkehre kompensieren die Rückgänge durch Sommerferien und Mobilitätsmanagement in diesem Straßenzug nicht. Der Prognosefall 2024 mit Spielen zeigt einen leichten Rückgang der Kraftfahrzeugverkehrsstärken in der Willy-Brandt-Straße bezogen auf den Prognosefall 2024 ohne Spiele. Abbildung 163: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Willy-Brandt-Straße (B 4) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 236

237 Die Freihafenelbbrücke übernimmt eine wesentliche Funktion als Anbindung der Haupthafenroute an das Straßennetz der Innenstadt. Mit der bis zu den Spielen 2024 fertiggestellten Großmarktbrücke wird die Freihafenelbbrücke eine wesentliche Parallelverbindung zur Norderelbbrücke darstellen und wird deshalb während der Spiele die Funktion einer Kernroute im ORN übernehmen. Damit bildet die Freihafenelbbrücke während der Spiele die zentrale Anbindung für die OST an den Standort OlympiaCity. Der Prognosefall 2024 mit Spielen zeigt eine leichte Erhöhung der Kraftfahrzeugverkehrsstärken auf der Freihafenelbbrücke bezogen auf den Prognosefall ohne Spiele. Abbildung 164: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Freihafenelbbrücke Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Die Norderelbbrücke ist die wichtigste (Innen-) Stadtzufahrt aus Richtung Süden. Als Bundesfernstraße B 4/B 75 bildet sie die Anbindung der A 1 bzw. der A 255 in Richtung Innenstadt und gleichzeitig die bedeutendste Elbquerung nach dem Elbtunnel. Die OST-bedingten Olympia-Verkehre kompensieren die Rückgänge durch Sommerferien und Mobilitätsmanagement teilweise. Der Prognosefall mit Spielen zeigt eine leichte Verringerung der Kraftfahrzeugverkehrsstärken im Zuge der Norderelbbrücken bezogen auf den Prognosefall ohne Spiele. Abbildung 165: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Norderelbbrücke (B 4/B 75) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 237

238 Der Veddeler Damm ist ein wesentlicher Bestandteil der Haupthafenroute. Er bildet für den Hafen und innerhalb des Hafens die Verbindung zwischen den beiden Bundesautobahnen A7 im Westen und A1 im Osten des Hafengebietes. Während der Spiele müssen der Hafen und seine Straßenanbindungen weiterhin in vollem Umfang in Funktion bleiben. Während der Spiele sind die Hafenrouten vom ORN weitesgehend ausgenommen. Nur der östlichste Abschnitt des Veddeler Damms übernimmt eine Anbindung für das Pressezentrum IBC/MPC und als Zufahrt für den VIP-Zugang. Im Hauptteil des Veddeler Damms werden keine OST vertreten sein. Abbildung 166: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Veddeler Damm (westlich Australiastraße) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Führung von Olympic Lanes Parallel zur Konzeption des ORN wurde die mögliche Führung von Olympic Lanes erarbeitet. Olympic Lanes bilden Sonderspuren, die zeitweise nur den OST vorbehalten sind. Es ist vorgesehen, nur Teilabschnitte der Kernrouten (die höchste Kategorie des ORN) mit Olympic Lanes auszustatten. Grundsätzlich sind die Olympic Lanes als linksliegende Sonderspuren vorgesehen. Die Beschilderung mit den Zeiten für eine Zuordnung der Olympic Lanes für die OST sollte in allen Abschnitten durch dynamische Anzeigetafeln veränderbar sein (vgl. Kap. 5). Damit wird eine sehr hohe Flexibilität erreicht und die Olympic Lanes stehen bei einer geringeren Nachfrage des OST dem allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung. Die mögliche Führung der Olympic Lanes wurde für die Kernroute zwischen der OlympiaCity und den Schwerpunkten Messe/CCH/Millerntor sowie Volkspark/Arena bereits konkret ausgearbeitet und mit der BWVI vorabgestimmt. Die Abbildung 167 zeigt ein Beispiel für eine mögliche Führung der Olympic Lanes am Knotenpunkt Millerntor/Reeperbahn. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 238

239 Abbildung 167: Mögliche Führung von Olympic Lanes am Beispiel Millerntorplatz/Reeperbahn Die Abbildung 168 zeigt die Differenzen der beiden Prognose-Planfälle 2024 mit Spielen gegenüber dem Prognosefall ohne Spiele im Stadtstraßennetz. Grün dargestellt sind die Rückgänge im Prognosefall 2024 mit Spielen gegenüber dem Prognosefall 2024 ohne Spiele. Diese Differenzenplots berücksichtigen bereits die oben beschriebene Einrichtung und "Reservierung" der Olympic Lanes für die OST auf der Kernroute des ORN zwischen OlympiaCity und Volkspark/Arena. Verdrängungseffekte aufgrund der verringerten Fahrstreifenanzahl für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr sind deshalb bereits mit berücksichtigt. Diese Differenzendarstellung zeigt die deutlichen Effekte der Reduzierung der Verkehrsstärken einerseits durch die Sommerferien und andererseits aufgrund der Maßnahmen des Mobilitätsmanagements. In einigen Straßenzügen werden diese Effekte allerdings überkompensiert und führen dann in der Überlagerung durch eine stark gebündelte Führung des OST zu Zunahmen gegenüber dem Prognosefall 2024 ohne Spiele. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 239

240 Abbildung 168: Differenz-Verkehrsstärken im Kraftfahrzeugverkehr für den Prognosefall 2024 mit Spielen als Differenz zum Prognosefall 2024 ohne Spiele siehe auch Anlage Eine Verdrängung des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs ins Nebennetz ist aus den Ergebnissen nicht erkennbar; das Hauptverkehrsstraßennetz übernimmt weiterhin die ihr zugedachte Funktion der Bündelung der Kraftfahrzeugverkehre Entfernungen/Reisezeiten Eine Übersicht mit den Entfernungen und Reisezeiten finden sich in einer umfangreichen Excel-Tabelle in den Anlagen. Die dort beigefügte Tabelle spiegelt einen Zwischenstand wieder und befindet sich in Fortschreibung. siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 240

241 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Das OCOG wird eine Fahrzeugflotte von ca Fahrzeugen leasen oder über Sponsorenverträge erhalten. Durch die Schaffung von neuen dauerhaften P+R-Parkplätzen und weiteren provisorischen P+R-Parkplätzen in den Außenbereichen kann auch Raum geschaffen werden, um die OST-Flotte gesichert abzustellen. Für die Ausschreibung der Fahrzeugflotte sollen Anforderungen formuliert werden, die alternative Antriebe im Sinne eines weitgehenden Immissionsschutzes vorsehen. Entsprechend müssen an den Abstellmöglichkeiten Ladeinfrastrukturen geschaffen werden. Maßnahmen: OCOG Transport: Beschaffung Shuttle-Bus und Pkw-Flotte für olympische Familie A Herstellung provisorischer Großparkplätze OA Das IOC und OCOG werden Werbepartner suchen. Bereits bei der Akquise sollten die Vorstellungen bzgl. einer Fahrzeugflotte mit alternativen Antrieben ausgelotet werden. Für die Suche nach temporär verfügbaren Flächen sollte z. B. auch leerstehende Gewerbe- oder Einzelhandelsstandorte in die Betrachtung einbezogen werden. Anforderungen an die Infrastruktur dieser Flächen sind im Text aufgeführt. Die Veranstaltungsplaner stellen Abstellmöglichkeiten für die OST an den Sportstätten zur Verfügung. In der Regel werden die Flächen innerhalb der Perimeter liegen Fazit Olympische Spezialtransporte (OST) stellen das Transportsystem für die Olympische Familie dar. Nur die Olympische Familie hat Zugang zum OST. Die Fahrzeugflotte umfasst sowohl Shuttle-Busse im Linienbetrieb als auch auf Anforderung verkehrende Pkw quasi im Taxibetrieb. Hinzu kommen weitere Pkw und Technik-Fahrzeuge der Medienvertreter. Die Fahrzeugflotte wird vom Veranstalter gestellt. Die OST verkehren zwischen den Sport- und Veranstaltungsstätten sowie den weiteren relevanten Zielen wie Olympisches Dorf, Flughafen, Hotelstandorte, Pressezentrum (IBC/MPC) und Mediendorf. Diese Standorte werden durch das Olympische Routennetz (vgl. Kapitel leistungsfähig miteinander verknüpft. Die Fahrzeugflotte besteht aus bis zu Fahrzeugen, die tagsüber mit sehr hoher Nutzung im ORN unterwegs und nachts auf gesicherten Parkplätzen an der Peripherie abgestellt sind. Das Besucheraufkommen konzentriert sich sehr stark an den drei Veranstaltungs-Schwerpunkten (Volkspark/Messe- /OlympiaCity). In der Nähe befinden sich auch weitere relevante Olympia- Nutzungen wie Hotelstandorte und das Pressezentrum (IBC/MPC). Entspre- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 241

242 chend hoch ist das resultierende Verkehrsaufkommen der OST auf diesem Hauptkorridor des ORN. Gleichzeitig werden während der Spiele zwei Effekte auftreten, die das Verkehrsaufkommen im allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr reduzieren: In Hamburg werden alle Schulen Sommerferien haben und es werden die Kampagnen des Mobilitätsmanagements im Sinne einer Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer wirken. Die Berechnungen mithilfe eines Verkehrsmodells zeigen zwar tatsächlich hohe Verkehrsstärken auf, die während der Spiele durch eine Überlagerung von OST und (reduziertem) allgemeinem Kraftfahrzeugverkehr entstehen. Allerdings sind diese Verkehrsstärken nicht höher als sie für das Jahr 2024 für einen normalen Werktag ohne die Spiele prognostiziert werden. Die OST füllen sozusagen die Verkehrsnachfragedelle, die durch das reduzierte Verkehrsaufkommen entstehen wird. Ein generelles Zusatzverkehrsaufkommen ist während der Spiele nicht erkennbar allerdings nur unter der Voraussetzung, dass keine Stellplätze an den Sportstätten angeboten werden und dass eine umfassende Kampagne zum Mobilitätsmanagement erfolgt Ausblick Erst wenn das Konzept der Trainingsstätten bekannt ist, kann das ORN um entsprechende Trainingsrouten erweitert werden. Damit verändern sich die Grundlagen für die Umlegung des OST in dem dann um die Trainingsstrecken erweiterten ORN. Hier gilt es dann auch, die OST-Matrix anzupassen, um die Trainingsstandorte mit in die Umlegung einbeziehen zu können. Die Flächensuche nach Großparkplätzen und temporären Abstellmöglichkeiten sollte frühzeitig erfolgen. Gleichzeitig können temporär verfügbare Zwischennutzungen z. B. leerstehende Gewerbe- oder Einzelhandelsstandorte in die Betrachtung einbezogen werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 242

243 4.3 Rad- und Fußverkehr Methodik Erklärtes Ziel des Senats ist die Entwicklung Hamburgs zur Fahrradstadt. Ziel ist eine Erhöhung des Radverkehrsanteils von 12,8 Prozent (2008) auf 25 Prozent in den 2020er Jahren. Erreicht werden soll dies durch den deutlichen Ausbau einer zukunftsfähigen Infrastruktur sowie ergänzende offensive Informations- und Serviceangebote für den Radverkehr. Ziel ist es, eine willkommenskultur für den Radverkehr zu schaffen. Der Rad- und Fußverkehr soll in Ergänzung zum ÖPNV eine tragende Rolle bei der Abwicklung der Verkehrsströme während der Spiele 2024 spielen und das nachhaltige Konzept der Spiele sichern. Ihm kommt auch die Aufgabe zu, den ÖPNV in den Spitzenstunden zu entlasten. Aus der Lage der OlympiaCity und den weiteren Sportstätten, von Fernbahnhöfen und bedeutsamen Schnellbahnhaltestellen sowie den verdichteten Wohngebieten wird ein Olympisches Rad- und ein Olympisches Fußverkehrsnetz entwickelt. Das Radverkehrsnetz baut möglichst auf den Velorouten und den Freizeitradwegen Hamburgs auf, das Fußverkehrsnetz in der zentralen Stadt auf den Fußverbindungen, die in das Fußgängerleitsystem einbezogen sind (hierzu weiter Kap ). Das heutige Aufkommen an Radverkehr und Fußverkehr wird für wichtige Netzabschnitte in diesem Analysenetz aus Daten der Hamburger Fahrradpegel und mit eigenen Zählungen ermittelt. Bei Befahrungen und Begehungen wurden Strecken und Knotenpunkte in den Olympischen Rad- und Fußverkehrsnetzen insbesondere im Hinblick auf die Breiten, Belag und Aspekte von Verkehrssicherheit, Komfort und Barrierefreiheit überprüft. Ergänzend wurden die Serviceangebote analysiert. Hieraus entwickeln die Berater Maßnahmenempfehlungen. Für das Radverkehrsnetz konzentrieren sich die Maßnahmen auf Abschnitte, die nicht im Netz der Velorouten liegen, da diese bis 2020 vollständig anforderungsgerecht ausgebaut sein werden. Auch für das Fußverkehrsnetz entwickeln die Bearbeitenden Maßnahmenempfehlungen für die Bereiche, in denen bis 2024 unabhängig von den Spielen nicht ohnehin Verbesserungen im Rahmen der Entwicklung Hamburgs zur Fahrradstadt geplant sind. siehe Anlage Analyse 2015 Radverkehrsaufkommen Nach den Werten der jährlich gezählten Fahrradpegel und eigenen Zählungen an ausgewählten Querschnitten treten, bezogen auf die werktägliche Nachmittagsspitze von Uhr, im innerstädtischen Bereich von Hamburg auf den meisten Strecken des Analysenetzes nicht über 300 Radfahrer in der Spitzenstunde (Rf/Sph) auf. Auf wenigen Teilabschnitten des Netzes wie entlang der Außenalster werden aber auch über 800 Rf/Sph erreicht. siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 243

244 Radverkehrsinfrastruktur Als wichtiges Netzelement des Analysenetzes bündeln die bezirksübergreifenden Velorouten den Alltagsradverkehr möglichst auf verkehrsarmen Straßen. An vielen Hauptverkehrs- und Bezirksstraßen wird der Radverkehr überwiegend heute noch auf Radwegen geführt. In den letzten Jahren werden jedoch verstärkt Führungen auf der Fahrbahn in Form von Radfahr- oder Schutzstreifen angewendet. Ebenfalls kommen verstärkt Fahrradstraßen zum Einsatz. Die Abbildung 169 zeigt den Ausbaustand der Velorouten. Im Verlauf der ausgebauten und bewegweisten Velorouten ist ein zügiges, komfortables und verkehrssicheres Vorankommen möglich. Abbildung 169: Veloroutennetz Quelle: BWVI Auch außerhalb der Velorouten kommen Radfahrer im Analysenetz auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder Radwegen an Hauptverkehrsstraßen, die wie etwa die Radwege am Heidenkampsweg in den letzten Jahren ausgebaut wurden, komfortabel und sicher voran. Auf einigen älteren Radwegen erlaubt die geringe Breite wie etwa an der südlichen Bürgerweide derzeit allerdings noch nicht, dass sich Radfahrer überholen. Der Belag und die niedrigen Kfz-Verkehrsstärken auf den meisten Erschließungsstraßen im Analysenetz erlauben ein komfortables Fahren. Auf einzelnen Teilabschnitten stehen Pflasterbeläge wie etwa in Schulterblatt und Eimsbütteler Straße dem Fahrkomfort entgegen. siehe Anlagen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 244

245 Die Abschnitte des Analysenetzes, die auf Freizeitrouten oder als selbstständige Wege unabhängig von den Velo- und den Freizeitrouten verlaufen, sind überwiegend gut befahrbar. Einzelne Teilabschnitte etwa am Yachthafen Moorfleet weisen einen schlecht befahrbaren Belag auf. Einzelne Teilabschnitte wie etwa auf dem Elberadweg zur Anbindung der Sportstätte Dove- Elbe sind nicht beleuchtet. Serviceangebote und Marketing An den Schnellbahnhaltestellen stehen über Bike+Ride-Plätze unterschiedlicher Art zur Verfügung. Etwa davon sind frei zugänglich, etwa sind als gesicherte Mietplätze nutzbar. Daneben besteht eine Fahrradstation mit Bike+Ride-Plätzen und ergänzenden Serviceangeboten am Bahnhof Bergedorf und eine weitere an der Universität, die vorrangig für Studierende Bedeutung hat. Zusätzlich zu den Bike+Ride-Anlagen stehen im öffentlichen Straßenraum stehen zahlreiche Fahrradstellplätze zur Verfügung. Alleine von 2011 bis 2014 wurden im Rahmen des Bügel-Programms etwa Abstellplätze eingerichtet. In Hamburg besteht das Fahrradverleihsystem StadtRAD mit derzeit 170 Stationen in den inneren Stadtteilen und an zahlreichen Schnellbahnhaltestellen, mit Rädern und etwa Fahrten pro Tag. Ein Ausbau auf 205 Stationen mit Rädern ist bis 2016 geplant. Im Bezirk Hamburg-Mitte werden Luftstationen angeboten. In ganz Hamburg bietet ein dichtes Netz von Fahrradhändlern und Reparaturwerkstätten Fahrräder und technischen Service an. Für Radfahrer stehen zwei Radroutenplaner von Hamburg.de und auf den Seiten des HVV zur Verfügung. Fußverkehr Mit eigenen Zählungen wurden die Fußverkehrsstärken auf wichtigen Verbindungen in der zentralen Stadt erhoben. Im Vordergrund standen Abschnitte, die in die Fußgängerwegweisung eingebunden sind, bei den Spielen als Verbindung zwischen den Sportstätten und zu wichtigen Bahnhöfen dienen könnten oder außerhalb der zentralen Fußgängerzonen als besonders attraktive Stadträume höhere Fußverkehrsstärken aufweisen. Bezogen auf die werktägliche Nachmittagsspitze Uhr, sind auf einzelnen Verbindungen zwischen der Hafencity und der Altstadt bis etwa 400 Fußgänger pro Spitzenstunde (Fg/Sph) unterwegs, zwischen der Hafencity und den Landungsbrücken sowie an der Esplanade schon über Fg/Sph und an den Landungsbrücken sowie an der Inneren Alster mehrere Tausend Fg/Sph unterwegs. Für den Fußverkehr bestehen in der Innenstadt Hamburgs neben einzelnen Fußgängerzonen und autofreien Plätzen in fast allen Straßen beidseitige versiehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 245

246 kehrssichere Gehwege in meist guter baulicher Qualität und oft bedingt durch die Breite des Straßenraumes aber nicht immer ausreichenden Breiten. Der barrierefreie Ausbau für Mobilitäts- und Sehbehinderte ist im Straßennetz noch wenig verbreitet, akustische Signale an Signalanlagen werden jedoch bereits häufig verwendet. An signalgeregelten Knotenpunkten bestehen grundsätzlich verkehrssichere Fußverkehrsführungen. Bei einzelnen großen signalgeregelten Knotenpunkten allerdings bestehen infolge fehlender Furten Umwege, mehrfache Wartezeiten oder unattraktive Unterführungen (z.b. Deichtorplatz Nordseite, Steinstraße an Klosterwall und Johanniswall). In der Innenstadt besteht ein Fußgänger-Leitsystem, mit dem zu wichtigen ÖV-Haltestellen, Sehenswürdigkeiten, Parkhäusern, Toiletten u. Ä. m. gewiesen wird. Das Leitsystem wurde schrittweise auf Altona, St. Pauli, St. Georg und die Hafencity ausgeweitet Prognose 2024 ohne Spiele Radverkehr Die folgende Abschätzung der Radverkehrsstärken baut auf den Zählwerten für auf und rechnet diese nach der politischen Zielsetzung des Senats hoch, den Radverkehr bis Ende der 2020er Jahre auf 25 Prozent Radverkehrsanteil gegenüber dem Anteil des Jahres 2008 zu verdoppeln. Berücksichtigt werden hierbei die Entwicklung der Radverkehrsstärken an den Hamburger Fahrradpegeln von Insgesamt ist eine Steigerung des Radverkehrsaufkommens um etwa 70 Prozent gegenüber den Zählwerten der Jahre 2013/2014 zu erwarten. An den meisten Netzabschnitten sind das im Querschnitt bis zu 400 Rf/Sph. An einzelnen Stellen an der Außenalster kann mit Belastungen bis zu Rf/Sph gerechnet werden. Die Verbesserung der Verhältnisse für den Radverkehr zur Entwicklung der Fahrradstadt Hamburg ist eines der herausgehobenen Ziele des Senats in dieser Legislaturperiode. Unter anderem sollen die Velorouten bis 2020 komplett umgesetzt und ausgeschildert sein. Das Radverkehrsnetz soll künftig hohe Radverkehrsstärken bewältigen können, sodass beim Ausbau der Velorouten ein Standard mit Überholmöglichkeit angestrebt wird. Ergänzend sollen die Velorouten auf Fahrbahnen von Erschließungsstraßen geführt werden, die dann möglichst als Fahrradstraßen ausgewiesen werden sollen. An den Hauptverkehrsstraßen sind vielfach weitere Verbesserungen der bestehenden Radverkehrsführungen in Planung. Nach den derzeit schon geplanten Maßnahmen sollen bis 2017 Radwege auf mindestens etwa 30 km Streckenlänge verbreitert und in der Linienführung verbessert werden (z. B. Knotenpunkt Mühlendamm/Lübecker Straße). Auch neue Radfahrstreifen und Schutzstreifen sind derzeit alleine bis 2017 auf mindestens etwa 26 km Streckenlänge an Hauptverkehrsstraßen vorgesehen. U. a. sollen beiderseits der siehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 246

247 Außenalster die Radverkehrsführungen erheblich verbessert werden (BWVI: Radverkehrsstrategie für Hamburg 2015). An den Bezirksstraßen sind bis 2017 Verbesserungen von Radwegen auf mindestens etwa 13 km Streckenlänge und in vergleichbarem Umfang auch neue Radfahr- bzw. Schutzstreifen vorgesehen. Über diese bereits konkret geplanten Verbesserungen hinaus ist es Ziel des Senats, den Bau, die Sanierung und die Widmung von Radverkehrsanlagen auf ein Niveau von 50 km pro Jahr zu steigern. Nicht mehr benötigte Radwege sollen rückgebaut werden. An signalisierten Knoten sollen bedarfsgerrechte Aufstellflächen eingerichtet werden. Bis 2024 ist beabsichtigt, pro Bezirk einen Radschnellweg mit höheren Qualitätsstandards angelehnt an die Hinweise der FGSV umzusetzen. Über deren Lage und Verlauf liegen noch keine konkreten Angaben vor. Ziel ist es, auch Anschlüsse an das Umland herzustellen und die Radschnellwege in ein regionales Netz zu integrieren. Über die bis 2017 bereits konkret geplanten Maßnahmen hinaus sollen bis 2020 weitere Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen ausgebaut bzw. saniert werden (Drucksache 21/898 und Drucksache 21/1502 vom 24. Juni 2015 am einstimmig in der Bürgerschaft angenommen). Auch die Freizeitrouten sollen bis 2024 weiter ausgebaut werden. Nach Umsetzung großer Teile des Bike+Ride-Entwicklungskonzeptes mit einer Erweiterung auf insgesamt etwa Bike+Ride-Plätze werden die Schnellbahnhaltestellen anforderungsgerechte Fahrradabstellanlagen besitzen. Neben der Erweiterung der Anzahl der Bike+Ride-Plätze sind ein Austausch von Vorderradhaltern an denen der Fahrradrahmen nicht angeschlossen werden kann und die daher nicht anforderungsgerecht sind gegen Anlehnbügel und ein größeres Angebot gesicherter Abstellplätze in Sammelschließanlagen vorgesehen. Es wird angestrebt, an einigen Bahnhöfen auch Fahrradparkhäuser zu errichten, zum Beispiel am Hauptbahnhof, an den Bahnhöfen Altona und Harburg sowie am Bahnhof Dammtor. Teils sollen diese durch Serviceangebote ergänzt werden. Ein Ausbau des StadtRAD-Systems über den Zuwachs bis 2016 hinaus ist ab 2019, mit einem dann neuen Betreibervertrag, geplant. Fußverkehr Für die Fußverkehrsstärken wird eine leichte Zunahme insbesondere aus der bis 2024 erfolgenden Neubebauung der Hafencity erwartet. An den Brücken aus der Hafencity und Speicherstadt zur Altstadt können in der werktäglichen Nachmittagsspitze bis zu etwa 500 FG/Sph im Querschnitt erwartet werden. Das Fußverkehrsnetz der inneren Stadt wird bis 2024 weitgehend barrierefrei ausgebaut sein. Das Bezirksamt Hamburg-Mitte plant am Millerntor eine Fußsiehe Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 247

248 gängerbrücke als Verbindung zwischen Bismarckdenkmal und Planten un Blomen, die eine kreuzungsfreie Fußgänger-Verbindung von den Landungsbrücken bis zum Bahnhof Dammtor herstellt. Mit dem geplanten Umbau am Congress Centrum Hamburg (CCH) kann diese Führung auch barrierefrei bewältigt werden, wobei einzelne Rampen in Planten un Blomen vergleichsweise steil bleiben. Die Hafencity soll bis 2024 auf dem Baakenhöft aufgesiedelt sein, sentlang des Norderelbeufers wird zwischen der Baakenhafenbrücke und der Zweibrückenstraße eine Promenade entstehen. Weitere konkrete Angaben zu bedeutsamen Umbauten im Fußverkehrsnetz liegen nicht vor. Das Fußgängerleitsystem soll nach der Erweiterung auf Altona, St. Pauli, St. Georg und die HafenCity mittelfristig ausgeweitet werden Prognose 2024 mit Spielen Verkehrsaufkommen Radverkehrsaufkommen Die Radverkehrsbelastungen während der Spiele wurden für die nachmittägliche Spitzenstunde am Tag 14 nach den in Kapitel 2.3 beschriebenen Zuschauerzahlen und der Verteilung auf die Stadtteile abgeschätzt: siehe Anlage Zwischen 17 und 18 Uhr fahren etwa Radfahrer zur OlympiaCity, etwa Radfahrer verlassen die OlympiaCity. Gleichzeitig verlassen etwa 300 Radfahrer das Sportstättencluster CCH/Messe, etwa 800 Radfahrer fahren dort hin. Die Fahrtrichtungen dieser Zuschauer sowie der radfahrenden Zaungäste wurden entsprechend der in Kapitel 2 beschriebenen Herkunft der Tagesgäste aus den einzelnen Stadtteilen Hamburgs auf das Radverkehrsnetz in der Innenstadt umgelegt. Zusätzlich wurden für die Spitzenstunde etwa 800 Fahrten von Mitgliedern der Workforce berücksichtigt, die zu anderen Sportstätten, Arbeitsstätten oder in ihrer Freizeit ebenfalls auf verschiedenen Netzabschnitten in der zentralen Stadt unterwegs sind. Zusammen mit den Hamburger Radfahrern, die unabhängig von den Spielen auf den verschiedenen Abschnitten erwartet werden können, werden die Radverkehrsbelastungen an einzelnen Stellen auf bis zu Rf/Sph im Querschnitt ansteigen. Fußverkehrsaufkommen Die in der zentralen Stadt zwischen der OlympiaCity und dem Sportstättencluster Messe/CCH/Millerntor zu erwartenden Fußverkehrsstärken werden auf SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 248

249 die nachmittägliche Spitzenstunde am Tag 14 bezogen und mit folgenden Annahmen abgeschätzt: Fast 40 Prozent der etwa in dieser Stunde bei der OlympiaCity zu Fuß An- und Abreisenden sind zwischen dem Hauptbahnhof und der OlympiaCity unterwegs. Etwa 35 Prozent flanieren zwischen den Landungsbrücken als einem der attraktivsten Stadträume Hamburgs und der OlympiaCity. Auch zwischen den Landungsbrücken und dem Cluster Messe/CCH/Millerntor flanieren 35 Prozent der in dieser Stunde An- und Abreisenden. Wegen der guten Erschließung durch Dammtor als Regional- und Fernbahnhof (siehe Kapitel 7) sind nur etwa 10 Prozent der Besucher zu Fuß zwischen Hauptbahnhof und diesem Cluster unterwegs. Auf den Landungsbrücken und am Jungfernstieg können unter diesen Annahmen bis FG/Sph erwrtet werden. Auch an derzeit wenig frequentierten Straßen wie etwa der Helgoländer Allee werden um 600 FG/Sph erwartet. siehe Anlage Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse bestehen zum einen in der Herrichtung eines Olympischen Radverkehrsnetzes und eines Olympischen Fußverkehrsnetzes. Weitere olympiabezogene Maßnahmen umfassen u. a. eine temporäre Wegweisung, einen temporären Ausbau des StadtRAD-Angebotes sowie die in Kap. 3.5 Anpassungen des Bike+Ride-Angebotes Olympisches Radverkehrsnetz Das Olympische Radverkehrsnetz zielt auf folgende Nutzer: Zuschauer auf Wegen von/zu und zwischen Sportstätten: zum einen Hamburgerinnen und Hamburger, zum anderen Auswärtige mit Unterkunft in Hamburg (auch StadtRAD-Nutzer). Netzangebote für die Zuschauer auf Wegen zwischen den Sportstätten sind nach Londoner Erfahrungen für die Besucher mit Tickets wichtig. Freiwillige Helfer und Beschäftigte von und zu den Sportstätten sowie zwischen den Sportstätten: Hamburgerinnen und Hamburger sowie Auswärtige mit Unterkunft in Hamburg (auch StadtRAD-Nutzer). Das Radverkehrsnetz der Spiele nutzt vorrangig die Velo- und Freizeitrouten. Die Verteilung des Radverkehrs im weiteren Stadtgebiet Hamburgs erfolgt stadtteilübergreifend über die bis 2020 ausgebauten Velorouten, die Feinverteilung auf den überwiegend im Konzept vorliegenden Radverkehrsnetzen der Bezirke. Voraussetzung für die Olympischen Radrouten ist das bis spätestens 2023 fertiggestellte Veloroutennetz. Weiterhin sind Voraussetzungen, dass eine komfortable Unterquerung der Bahnlinie am neuen Fernbahnhof SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 249

250 Altona und eine Überquerung über die A 7 geschaffen werden, was bei der Deckelplanung und der städtebaulichen Neunutzung auf dem Deckel zu beachten ist. Voraussetzung ist auch die geplante verbesserte Querung der Norderelbe. Abbildung 170: Das Olympische Radverkehrsnetz verbindet Innenstadt, OlympiaCity und alle weiteren Standorte siehe Anlage Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: Die bedeutsamste Fahrradroute entspricht der Verbindung von der Olympia- City zum Cluster Messe/CCH/Millerntor, den Velorouten 10 und 1, über Baakenhafenbrücke, Überseeallee, Osakaallee, Bei St. Annen, Brandstwiete, Alter Fischmarkt, Schmiedestraße, Bergstraße, Jungfernstieg, Gänsemarkt, Valentinskamp, Johannes-Brahms-Platz, Sievekingplatz, Feldstraße und Neuer Kamp. Die Standards für die Olympia-Routen orientieren sich zum einen an den künftigen Standards der Velorouten und beachten zum anderen aber auch das stark erhöhte Radverkehrsaufkommen bei den Spielen und einen angestrebten hohen Fahrkomfort: Ausreichende Überholmöglichkeiten bei Radwegen und Radfahrstreifen im Einrichtungsbetrieb Gemeinsame Führungen Rad- und Fußverkehr: Einsatz nur in begründetem Ausnahmefall bei geringem Rad- und/oder Fußverkehr auf kurzen Abschnitten. Nutzbare Breite in der Regel: 3,0 m, in begründeten Sonderfällen mindestens 2,5 m. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 250

251 An Knotenpunkten auf hohe Radverkehrsstärken angepasste Aufstellflächen und Signalschaltungen, ggf. auch temporäre Vorrangregelungen. Belag: Auf Velorouten, Hauptradverkehrsnetz, Stadtteilverbindungen: Regelbefestigung gemäß PLAST mit Asphalt bzw. Betonstein. Kennzeichnung der Routen mit deutlichen Markierungen. Bei Nutzung von Freizeitrouten sind wassergebundene Deckschichten in landschaftsräumlich sensiblen Abschnitten akzeptabel. In der Regel Beleuchtung. Ein einzelner unbeleuchteter Teilabschnitt auf dem Elberadweg zur Anbindung der Sportstätte Dove-Elbe ist dabei akzeptabel, da Beginn und Ende der Veranstaltungen nach derzeitiger Planung in der hellen Tageszeit liegen. Maßnahmen im Radverkehrsnetz Auf fast allen Abschnitten des Olympischen Radverkehrsnetzes, die auf den Velorouten verlaufen, können die bei den Spielen zu erwartenden Radverkehrsstärken mit den künftig angestrebten Standards sicher abgewickelt werden. Allerdings sind an einigen Stellen auch temporäre Maßnahmen erforderlich, um einen hohen Fahrkomfort zu gewährleisten. Auf den Abschnitten des Olympischen Radverkehrsnetzes, die auf Freizeitrouten oder unabhängig von den Velo- und Freizeitrouten verlaufen, sind Ausbaumaßnahmen insbesondere zur Steigerung des Fahrkomforts erforderlich. Sinnvoll ist der Ersatz von Pflasterstrecken in Schulterblatt und Eimsbütteler Straße durch fahrradgerechten Belag (Asphalt oder glattes Pflaster) für die neue Route zum Volkspark. Am neuen Fernbahnhof Altona ist eine komfortable Unterquerung der Bahnstrecke bei der Planung des Bahnhofs zu berücksichtigen (Ersatz des bisherigen, nicht anforderungsgerechten Tunnels am S-Bahnhof Diebsteich). Insgesamt 54 Einzelmaßnahmen im Radverkehrsnetz sind in einer Tabelle in den Anlagen aufgeführt. In der Osakaallee sind, auch wenn ein Teil der Zuschauer über die parallele Fahrradstraße "Am Lohsepark" zur bzw. von der OlympiaCity fährt, in der Spitzenzeit über Rf/Sph zu erwarten. Um diese Radverkehrsstärken sicher abzuwickeln, ist eine temporäre Verbreiterung des Radfahrstreifens oder alternativ eine temporäre Ausweisung als Fahrradstraße erforderlich. Maßnahme: Fuß/Fahrrad Einrichtung Olympic Bike Lanes A siehe Anlage Maßnahme: Fuß/Fahrrad Einrichtung Olympic Bike Lanes (temporär) A Olympisches Fußverkehrsnetz Das Olympische Fußverkehrsnetz zielt darauf ab, auf Entfernungen von bis zu etwa 2 km das Gehen als Hauptverkehrsmittel zu stärken, Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln anzubieten und Besuchern der Veranstaltungen zu ermöglichen, nach Veranstaltungsschluss die Schönheiten und Besonderheiten der Veranstaltungsstadt flanierend erleben zu können. Entsprechend werden diese Wege einerseits direkt geführt, z. B. über die Oberhafenbrücke zwischen OlympiaCity und Hauptbahnhof. Andererseits SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 251

252 werden attraktive Wegeführungen wie an den Promenaden der HafenCity und durch Planten un Blomen angeboten, die das Flair der Stadt vermitteln. Die verkehrliche Betrachtung der Sportstätten wird in Kapitel 6 und 7 dargestellt. Abbildung 171: Das Olympische Fußverkehrsnetz verbindet Innenstadt und OlympiaCity sowie Fernbahnhöfe und innenstadtnahe Sportstätten siehe Anlage Quelle: Eigene Darstellung; Kartengrundlage: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 252

253 Maßnahmen im Fußverkehrsnetz Im Fußverkehrsnetz sind außerhalb der direkten Zuwegungen zu den Sportstätten als wesentliche Maßnahmen temporäre Verbreiterungen mehrerer Gehwege sowie zusätzliche Rampen an Treppen am Wandrahmsteg erforderlich. Die Gehwege sollten mit mindestens 2,5 m nutzbarer Breite auch Begegnungen von Rollstuhlfahrern insbesondere bei den Paralympics ermöglichen, im Umfeld der OlympiaCity sind aber auch größere Breiten erforderlich. Im Zulauf von den Schnellbahnhaltestellen zu den Sportstätten bestehen darüberhinaus gehende Anforderungen (Kapitel 6 und 7). Eine Tabelle im Anlagenband stellt Maßnahmenempfehlungen für die betroffenen Gehwege zusammen. In Abschnitten, in denen die nutzbare Gehwegbreite durch gastronomische Sondernutzungen eingeschränkt wird, der Erhalt der Sondernutzungen zu Lasten temporärer Einschränkungen des Kfz- Parkens bevorzugt, um den Besuchern der Spiele das Flair Hamburgs zu vermitteln. Die hohen Fußverkehrsstärken, die zwischen der OlympiaCity bzw. den Marco-Polo-Terrassen und den Landungsbrücken zu erwarten sind, erfordern für eine Fortbewegung mit der QSV D eine mindestens drei Meter breite Fläche. Bei dieser QSV sind die Geschwindigkeitswahl und die Bewegungsfreiheit deutlich eingeschränkt. Die mittlere Geschwindigkeit sinkt erkennbar ab, die Kapazität des Gehweges ist aber noch ausreichend. Eine Breite von mindestens 3 m ist auch erforderlich, damit sich einzeln und zwei nebeneinander gehende Fußgänger begegnen können. Dies stellt insbesondere auf der westlichen Brücke der Niederbaumbrücke besondere Flächenanforderungen: Hier halten sich viele Flanierende auf und genießen den Blick auf die Elbe. Diese Aufenthalte engen den Raum für die Fortbewegung von Fußgängern ein. Zur Vermeidung von Sicherheitsgefährdungen für Fußgänger, die dann, wenn sich viele Personen auf der Brücke aufhalten, voraussichtlich auf die Fahrbahn ausweichen werden, sollte geprüft werden, ob die Fahrbahn für Kfz in die Hafencity temporär auf einen Kfz-Fahrstreifen (Ausweichroute des ORN) einzuengen ist und einen Teil der Fahrbahn der westlichen Brücke dem Fußverkehr vorbehalten werden kann. Diese temporäre Einengung könnte z. B. in den Stunden mit dem erwartet höchsten Fußgängeraufkommen, z. B. von der Nachmittagsspitze bis nach Veranstaltungsschluss in der OlympiaCity, erfolgen. Zwischen dem Hauptbahnhof und der OlympiaCity werden in der Spitzenstunde fast Fußgänger (Summe Hin- und Rückrichtung) unterwegs sein. Der etwa 3 m breite Gehweg auf der Ostseite Klosterwall kann diese nur eingeschränkt aufnehmen. Bei Begegnungen zwischen einzeln und zwei nebeneinander Gehenden etwa würden Fußgänger auf den Randbereich zum Radweg gehen oder auf den Radweg ausweichen und durch Radfahrer gefährdet. Für eine komfortablere und sichere Fortbewegung bietet sich auf der Ostseite daher eine Verbreiterung der Gehwege an (Abbildung 172). In Zu- Maßnahme: Fuß/Fahrrad Olympisches Fußwegenetz (Aufbau) A siehe Anlage Maßnahme: Fuß/Fahrrad Stärkung der fußläufigen Anbindung Hbf Deichtorplatz OlympiaCity A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 253

254 sammenhang mit städtebaulichen Neunutzungen sollten auch auf der Westseite vergleichbar breite Gehwege entstehen. Westseitig sollten auch vorliegende Planungen für einen Fußgängerüberweg über die Steinstraße umgesetzt werden. Auch die Signalanlagen und die Gehwegfurten an signalisierten Knoten sind auf starke Fußgängerströme hin anzupassen. Abbildung 172: Auf breiteren Gehwegen am Klosterwall lassen sich die prognostizierten Fußgängermengen zwischen OlympiaCity und Hauptbahnhof komfortabler und sicherer abwickeln Maßnahmen: Fuß/Fahrrad Olympisches Fußwegenetz (Aufbau): A Fuß/Fahrrad Olympisches Fußwegenetz (Rückbau und Anpassung) B Weitere Maßnahmen für den Rad- und Fußverkehr Wegweisung des Radverkehrs Das Radverkehrsnetz wird durch Radroutenplaner und entsprechende Apps bekannt gemacht. Die bestehende Fahrrad-Wegweisung wird durch Olympiabezogene Zielangaben und Routenhinweise ergänzt. Ein einheitliches Logo der Spiele im Kontext mit Kfz und ÖPNV soll bei einem Verlauf des Olympianetzes auf Velo-/Freizeitrouten Besucher mit temporären Einschubplaketten, Aufklebern und einer Abdeckung der Pfosten im bestehenden Wegweisungssystem mit dem Logo der Spiele zu den Sportstätten führen. Auf den Abschnitten, die außerhalb der Velo- oder Freizeitrouten verlaufen, ist eine Ergänzung mit neuen Wegweisern erforderlich. Temporäre Markierungen auf der Fahrbahn machen das Radverkehrsnetz noch deutlicher. Maßnahme: Fuß/Fahrrad Fahrradleitsystem/ Orientierungstafeln A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 254

255 Anpassungen des StadtRAD-Angebotes Insbesondere für auswärtige Beschäftigte, die eine Unterkunft in Hamburg, aber kein eigenes Fahrrad dabei haben, ist das StadtRAD ein wichtiges Angebot. Hierfür ist ein temporär deutlich erweitertes Angebot sinnvoll: Angenommen wird, dass zwei Drittel von etwa Rad fahrenden Personen der Workforce Auswärtige sind, die zwar in Hamburg Unterkunft haben, aber kein eigenes Fahrrad dabei haben. Von diesen etwa Personen der Workforce reisen an einem Tag bis zu etwa Personen zwischen 6 und 7 sowie zwischen 13 und 14 Uhr zeitlich konzentriert zu den Sportstätten an bzw. ab. Hierfür sind etwa StadtRÄDER erforderlich. Etwa Personen der Workforce sind im Tagesverlauf zu anderen Sportstätten oder anderen Arbeitsstätten unterwegs. Verteilen sich die Einsatzorte und -zeiten dieser Workforce so, dass in jeder Stunde 5 Prozent dieser Personen eine andere Sportstätte oder eine andere Arbeitsstätte aufsuchen, sind wegen der zeitlichen Überschneidung mit den o. g. Fahrten als Grundbedarf zusätzlich etwa 500 StadtRÄDER erforderlich. Für das restliche Drittel der Workforce wird angenommen, dass sie ihre Freizeit in der Stadt verbringen. Die Tagesganglinie von Freizeitradfahrten nach MiD 2008 weist nachmittägliche Spitzen zwischen 15 und 18 Uhr mit jeweils Prozent des Tagesradverkehrsaufkommens auf. Für diese Gruppe wären unter der vereinfachenden Annahme, dass ein StadtRAD in einer Stunde für mehrere Fahrten genutzt wird, als Grundbedarf also zusätzlich etwa StadtRÄDER erforderlich. Zusätzlich sind für auswärtige Zuschauer mit Unterkunft in Hamburg etwa 300 StadtRÄDER erforderlich. In der Summe sind damit etwa temporäre StadtRÄDER erforderlich. Der Bedarf in den einzelnen Stadtteilen ergibt sich zum einen aus der Herkunft der Zuschauer und der Workforce. Zum anderen werden sich die Mitglieder der Workforce auf Wegen zwischen den zentralen Sport- oder anderen Arbeitsstätten sowie auf Freizeitwegen sehr zentrumsorientiert bewegen, sodass in den zentralen Stadtteilen ein besonders hoher Bedarf an StadtRÄ- DERN zu erwarten ist. In den Stadtteilen, die heute schon ein StadtRAD- Angebot haben, ist daher temporär eine deutliche Ausweitung erforderlich. Im Anlagenband zeigt eine Tabelle den Bedarf an StadtRÄDERN nach Stadtteilen vor und schlägt Standorte für StadtRAD-Stationen in den Stadtteilen vor, die heute keine StadtRÄDER haben und in denen ein besonders hoher Bedarf an temporären Angeboten besteht. Die etwa zusätzlichen StadtRÄDER können nach den Spielen zum Teil für eine mögliche Erweiterung des StadtRAD-Angebotes genutzt werden. Die siehe Anlage Maßnahme: Fuß/Fahrrad Zusätzliche Erweiterung der Anzahl Stadträder A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 255

256 hierfür nicht erforderlichen StadtRÄDER können eingelagert und als Ersatz für Stadt-RÄDER dienen, die nach einigen Jahren Einsatz abgängig sind. Temporäre Abstellanlagen im Stadtraum Bis zu etwa 40 Prozent der knapp Besucher in der Nachfragespitze mit eigenem Fahrrad werden von den Sportstätten nach Veranstaltungsende nicht direkt nach Hause fahren, sondern noch das Flair Hamburgs genießen. Hierfür reichen die vorhandenen öffentlichen Abstellplätze nicht aus. Zusätzlich sind an den Stadtkursen für Triathlon, Marathon und Radrennen sowie am Fähranleger Teufelsbrück (Fähre Finkenwerder Landungsbrücken) Abstellplätze für Besucher mit eigenem Fahrrad erforderlich. Daher sollten zusammen mit dem temporär erweiterten Bike+Ride-Plätzen temporär mobile Fahrradabstellanlagen für etwa Fahrräder im Stadtraum aufgestellt werden. An einigen Stellen, an denen bereits das heutige Angebot kaum ausreicht, können auch feste Abstellplätze den Bestand dauerhaft ergänzen.das Kapitel im Anlagenband stellt Standorte temporärer Abstellanlagen an den Stadtkursen dar. Die Kapitel 6 und 7 stellen die Abstellplätze an den Sportstätten zusammen. Maßnahme: Fuß/Fahrrad Fahrradparken im sonstigen Straßenraum: A siehe Anlagen Ergänzende Serviceangebote Um die angestrebte hohe Fahrradnutzung der Workforce und der Zuschauer erreichen zu können, ist es von großer Bedeutung, dass Informationen zu den Entfernungen innerhalb des Stadtgebiets, zum Angebot der bis 2024 komfortabel ausgebauten Velorouten und Olympia-Radrouten und zu den weiteren Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen bereits frühzeitig an die Zielgruppen verteilt werden. Insbesondere für auswärtige Beschäftigte und Freiwillige empfiehlt sich, sie in Zusammenhang mit ihrer Registrierung beim IOC auch für das StadtRAD anzumelden. Fahrrad-affine Personen werden so bereits vorab das Fahrrad während des Olympia-Aufenthaltes in Hamburg als geeignetes Verkehrsmittel in Betracht ziehen. Das Radverkehrsnetz wird durch Radroutenplaner und entsprechende Apps bekannt gemacht. Erforderlich ist eine Ausweitung der englischsprachigen Informationsangebote. Die Betreiber der Fahrradstationen und weitere Private sollten während der Spiele ihre Mietrad-Angebote ausweiten und auch Sonderfahrräder wie etwa Erwachsenendreiräder oder Handbikes insbesondere auch für die Paralympics anbieten. Private sollten verstärkt auch Fahrradtaxen, Lastenräder und ergänzenden Service wie etwa Reparaturen oder Fahrradwaschanlagen anbieten. Die zunehmende Nutzung von Elektrofahrrädern macht auch mehr Lademöglichkeiten für Elektrofahrräder erforderlich. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 256

257 Maßnahmen für den Radverkehr außerhalb Hamburgs Die Landeshauptstadt Kiel plant eine Sicherung und einen Ausbau der ca. 2 km langen Wegeverbindung zwischen Kiel-Schilksee und -Friedrichsort im Zuge des Ostseeküstenradwanderwegs. Vorgesehen ist eine temporäre Aufstellung von mobilen Fahrradabstellanlagen für Fahrräder an der Sportstätte in Schilksee und den beiden mobilen Tribünen in Strande. Maßnahmen: Fuß/Fahrrad (Kiel) Sicherung und Ausbau Ostseeküstenradwanderweg: A Anpassung des Fußgängerleitsystems Das Olympische Fußverkehrsnetz baut auf dem bestehenden Fußgängerleitsystem auf. Temporär sollen Aufkleber und eine Abdeckung der Pfosten im bestehenden Leitsystem mit dem Logo der Spiele die Besucher zu den Sportstätten führen. Fuß/Fahrrad (Kiel) Fahrradparken A Fazit Erklärtes Ziel des Senats ist die Entwicklung Hamburgs zur Fahrradstadt. Ziel ist eine Erhöhung des Radverkehrsanteils von 12,8 Prozent (2008) auf 25 Prozent in den 2020er Jahren. Erreicht werden soll dies durch den deutlichen Ausbau einer zukunftsfähigen Infrastruktur sowie ergänzende offensive Informations- und Serviceangebote für den Radverkehr. Ziel ist es, eine Willkommenskultur für den Radverkehr zu schaffen.die kurzen Entfernungen zwischen den zentralen Sportstätten, eine günstige Topografie und die vielfältigen Angebote in der bis 2024 entwickelten Fahrradstadt eröffnen dem Radund dem Fußverkehr besondere Potentiale. Der Rad- und Fußverkehr soll in Ergänzung zum ÖPNV eine tragende Rolle bei der Abwicklung der Verkehrsströme während der Spiele 2024 einnehmen und das nachhaltige Konzept der Spiele sichern. Ihm kommt auch die Aufgabe zu, den ÖPNV in den Spitzenstunden zu entlasten. Mit einem ausgewiesenen Olympischen Radverkehrsnetz zu den Hamburger Sportstätten und einem Olympischen Fußverkehrsnetz zwischen der Olympia- City, den Fernbahnhöfen und den Sportstätten CCH/Messe/Millerntor und Rotherbaum wird ein Angebot geschaffen, das den Rad- und den Fußverkehr auf der Anreise zu den Sportstätten stärkt. Beide Netze bauen auf dem bis 2024 ausgebauten Bestand des Veloroutennetzes bzw. des Fußgänger- Leitsystems auf. Mit den Standards, die die Freie und Hansestadt Hamburg für den künftigen Ausbau der Velorouten ansetzt, kann der zu erwartende Radverkehr grundsätzlich sicher und komfortabel abgewickelt werden. Mit dem Ziel eines besonderen Fahrkomforts sind an verschiedenen Stellen - teils temporäre - Maßnahmen und bedarfsgerechte Anpassungen zur Ergänzung der 2024 bestehenden Velorouten erforderlich. Maßnahmen für den Radverkehr kommen einer dauerhaften Verbesserung von Radverkehrsanlagen zu Gute. So kann etwa die Olympiaroute vom Neuen Pferdemarkt zum Volkspark langfristig mit einer Abzweigung durch Bahrenfeld nach Osdorf sowie einer SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 257

258 Verlängerung nach Lurup und ggf. Schenefeld zu einer Veloroute aufgewertet werden. Das Olympische Fußverkehrsnetz zielt darauf ab, auf geeigneten Entfernungen von bis zu etwa 2 km das Gehen als Hauptverkehrsmittel zu stärken, Alternativen zu öffentlichen Verkehrsmitteln anzubieten und Besuchern der Veranstaltungen zu ermöglichen, nach Veranstaltungsschluss die Schönheiten und Besonderheiten der Veranstaltungsstadt flanierend zu erleben. Als Maßnahmen sind einzelne Rampen für Mobilitätseingeschränkte und an einzelnen Stellen Erweiterungen der verfügbaren Flächen sinnvoll. Konflikte zwischen dem Rad- und dem Fußverkehr sowie mit dem ORN und den Stadtkursen können vermieden werden. Das ausgebaute und um Standorte an den Sportstätten sowie im gesamten Stadtgebiet ergänzte Leihradsystem StadtRAD lädt auch auswärtige Beschäftigte und Gäste ein, die Sportstätten mit dem Fahrrad aufzusuchen Ausblick Nach der erforderlichen Konkretisierung des Veranstaltungsplans und des Beherbergungskonzeptes ist insbesondere auch der Einsatzplan für die Workforce zu konkretisieren. Dieser hat u. a. Einfluss auf die logistische Organisation des temporären StadtRAD-Angebotes. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 258

259 5 Verkehrskoordinierung 5.1 Allgemeines und Methodik Grundlage dieser Ausarbeitung sind Fachgespräche mit Akteuren, ein Workshop zum Thema und die Bearbeitung des Gutachtens "Verkehrsmanagement Hamburg" im Jahr 2011 durch SHP Ingenieure. In allen Arbeitspaketen zum wird die Bedeutung der Verkehrskoordinierung mit den Teilen Mobilitätsmanagement und Verkehrsmanagement hervorgehoben. Im Leitbild wird explizit auf die effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur als ein wichtiges Ziel verwiesen. Beim Besucheraufkommen wird vorausgesetzt, dass weit im Vorfeld der Spiele eine intensive Öffentlichkeitsarbeit im Rahmen eines Mobilitätsmanagements eingesetzt hat. Nur so können die angesetzten, hohen Anteile im Modal Split für den Öffentlichen Verkehr erreicht werden. Ohne solche Kampagnen und Maßnahmen wären die grundlegenden Rahmendaten für die Verteilung des Besucheraufkommens nicht haltbar. Beim Betrieb der Straßen- und Schienenverkehre während der Spiele ist ein Verkehrsmanagement unabdingbare Voraussetzung, um bei Störungen schnell und Verkehrsträger übergreifend Lösungen anbieten zu können. Der Alltags- und der Wirtschaftsverkehr muss auch während der Spiele sichergestellt werden; die Olympischen Spezialverkehre sollen störungsfrei abgewickelt werden. Dazu ist eine Verkehrskoordinierung zwingende Voraussetzung. Auch für die Fahrgast- und Besucherlenkung sind Verkehrsträger übergreifende Strategien erforderlich. An den Sportstätten sind ebenfalls koordinierende Eingriffe sinnvoll, um die vorhandenen Flächen optimal nutzen zu können und bei Störungen schnell Lösungen zu bieten. 5.2 Verkehrsmanagement Analyse 2015 Einführung Die Verkehrssysteme in Hamburg werden derzeit aus verschiedenen Leitzentralen heraus gesteuert. Die Leitzentralen befinden sich zudem alle an unterschiedlichen Orten, nur die Betriebsleitzentralen von Hochbahn und VHH sind in einem Gebäude untergebracht. In den Betriebsleitzentralen erfolgt die Steuerung des Öffentlichen Verkehrs, aus den anderen Zentralen werden die Anlagen für den Straßenverkehr gesteuert: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 259

260 Verkehrsleitzentrale (VLZ, Verkehrsdirektion und Polizei) Betriebsleitzentralen (BLZ) von HOCHBAHN, S-Bahn und VHH Tunnelbetriebszentrale (TBZ) der LSBG Hafenbetriebszentrale der HPA (Port Road Management Center, PRMC) Eine vereinfachende schematische Darstellung der Zuordnungen der momentanen Verkehrskoordinierung zeigt die Abbildung 173. Auch derzeit erfolgen bereits intensive Abstimmungen und der Austausch von Daten und Informationen. Gegenwärtig wird dieser Austausch insbesondere bei Großveranstaltungen intensiv genutzt. Abbildung 173: Schematisches Schaubild: Verkehrskoordinierung (2015; Legende: vgl. nächste Abbildung) Leitzentralen und Anlagen Die von der Verkehrsdirektion der Polizei betriebene Verkehrsleitzentrale (VLZ, Abbildung 174) arbeitet bereits seit Jahren intensiv mit anderen Akteuren zusammen und erhielt im Jahr 2013 einen Neubau. Die Zusammenarbeit ist insbesondere im Vorfeld und während laufender Großveranstaltungen besonders intensiv. Die Abstimmungsprozesse sind eingeübt und es liegen umfangreiche Erfahrungen vor. Die VLZ ist damit technisch und organisatorisch gut für die Aufgaben einer Verkehrskoordinierung aufgestellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 260

261 Abbildung 174: Verkehrsleitzentrale der Polizei in Hamburg Quelle: Polizei Hamburg, Verkehrsleitzentrale Die Verkehrsbeobachtung erfolgt mit etwa 80 Kamerasystemen. Die Erfassung von Verkehrslagedaten erfolgt automatisiert und soll ausgebaut werden. Aus der VLZ erfolgt die Steuerung der Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) auf der BAB A1 und A7 und die Steuerung der Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) an den strategischen Knotenpunkten im BAB-Netz. Bei den SBA erfolgt eine Steuerung des Verkehrs über fahrstreifenbezogene dynamische Anzeigetafeln, die z. B. situationsgerechte Geschwindigkeiten vorgeben oder auf ein drohendes Stauende hinweisen. Bei der NBA kommen sogenannte dwista- Tafeln zum Einsatz. Damit können aktuelle Textinformationen an Kraftfahrer übermittelt werden, die über Stauursachen informieren und konkrete aktuelle Umleitungsempfehlungen aussprechen. Weitere Kennzeichen der VLZ: Nutzung von Floating-Car-Data (FCD) Datenzulieferung zur A7 Nord-App mit Echtzeit-Reisezeitdaten LSA-Steuerung (verkehrsabhängig: 90 Prozent der LSA) Hamburger Adaptive Netzsteuerung (HANS) Die Tunnelbetriebszentrale (TBZ) des Landesbetriebs für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) steuert und überwacht den Verkehr im Elbtunnel und auf den Zulaufstrecken. Hier werden innerhalb des Tunnels die Geschwindigkeiten gesteuert und Fahrstreifen bei Stau oder Bauarbeiten dynamisch zugeteilt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 261

262 Die Hafenverkehrszentrale (Port Road Management Center, PRMC) steuert den Betrieb auf dem Netz der Hafenstraßen. Sie verfügt über eine große Anzahl an Detektoren (z. B. Dauerzählstellen, Bluetooth-Detektoren), die die Verkehrssituation erfassen und in eine Rechenzentrale übermitteln. Verschnitten mit weiteren Daten, wie z. B. Floating-Car-Data oder Baustellendaten, ergibt sich ein umfassendes Bild der Verkehrslage unter anderem bestehend aus Verkehrsmengen, Reisezeiten und Störungsmeldungen (Effiziente Verkehrslageermittlung, EVE). Diese Verkehrsinformationen werden auf sehr hochwertigen dynamischen Anzeigetafeln (DIVA), die auf einer Größe von bis zu 4,00 * 4,00 m grafische und textliche Anzeigen vermitteln können (siehe Abbildung 175), über On-Board-Units und über mobile Anwendungen (SPL 1.0) zur Verfügung gestellt. Die Tafeln geben Informationen zur aktuellen Verkehrslage, zum Status an den Containerterminals und bzgl. der beweglichen Brücken im Hafen. Derzeit entsteht ein Lkw-Parkraummanagement bei dem unter anderem Belegungsdaten erzeugt und bereitgestellt werden (smart Area Parking). Es umfasst auch die Umsetzung eines Parkplatzes, bei dem das Parken in den Prozess des Container-Transportes integriert wird (pre- PORT Parkplatz: Tankpark Moorfleet). Abbildung 175: DIVA-Tafeln im Hafen Hamburg Quelle: Hamburg Port Authority (HPA) Die Hochbahn verfügt seit 2007 über jeweils eine moderne Betriebsleitzentrale für den U-Bahn- (Abbildung 176) und Busbetrieb. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 262

263 Abbildung 176: Betriebsleitzentrale der Hochbahn Quelle: Hamburger Hochbahn Für die Steuerung und Überwachung des S-Bahn-Verkehrs in Hamburg ist seit 2013 eine neue Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) in Nutzung Prognose 2024 ohne/mit Spielen Die bestehende Tunnelbetriebszentrale steuert und überwacht bislang den Elbtunnel und deren Zulaufstrecken. Nach Fertigstellung des Deckels für die BAB A7 sollen auch diese Tunnelstrecken von der Tunnelbetriebszentrale mit gesteuert werden. Die Freie und Hansestadt Hamburg hat im Jahr 2011 ein Gutachten Verkehrsmanagement erarbeiten lassen. Die dort vorgestellte Rahmenarchitektur zum Thema Verkehrsmanagement wird zukunftsweisend weiterentwickelt. Themen bis zum Jahr 2024 könnten beispielsweise sein: Erweiterung Floating-Car-Data (FCD) Weiterentwicklung der Baustellenkoordinierung Nutzung neuer Technologien (Bluetooth, Einstieg in C2X) Ausbau Echtzeit-Reisezeitdaten Verknüpfung VLZ PRMC Für den Hafen Hamburg bildet Verkehrsmanagement einen wesentlichen Bestandteil des smartport Konzeptes, bei dem durch innovative und intelligente Lösungen Verkehrs- und Warenflüsse optimiert werden. Es ist geplant bis zum Jahr 2024 die Systeme, die heute eingerichtet werden (vgl. Analyse 2015), zu festen Bestandteilen des Verkehrs- und Warenstrommanagements im Hamburger Hafen zu machen. Ein IT System zur Echtzeiterfassung und -berechnung der Reisezeiten und der Verkehrslage bildet die Grundlage für die Information der Verkehrsteilnehmer über das aktuelle Verkehrsgeschehen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 263

264 Ein umfassendes und großräumiges Lkw-Parkraummanagement bindet das Parken in die logistischen Prozesse des Hafens ein, erhöht die Effizienz des Warenstroms, entlastet die Infrastruktur und liefert Informationen zur Parkraumverfügbarkeit in Echtzeit. Große Teile aller Verkehrsteilnehmer, Disponenten und Operateure werden über dynamische Anzeigen, Webanwendungen und mobile Apps über Verkehrs- und Warenströme informiert und erhalten bedarfsgerechte Handlungsempfehlungen. In einem übergreifenden Leitstand werden die Verkehrsinformationen aller Verkehrsträger verknüpft, verarbeitet und gesteuert. Die Entwicklungen des Verkehrsmanagements, der Informationstechnologie und der Fahrzeugindustrie (wie z. B. neue Detektions- und Kameratechniken, autonomes Fahren, Car-to-Car (C2C)- oder Car-to-X (C2X)-Kommunikation) stehen im Fokus bei der kontinuierlichen Weiterentwicklung des smartport Konzeptes. 5.3 Mobilitätsmanagement Aufgaben Bereits bei der Aufteilung des Besucheraufkommens wird von einer sehr starken Orientierung auf den Öffentlichen Verkehr ausgegangen; diese Annahmen bauen auf eine sehr intensive Öffentlichkeitsarbeit bereits im Vorfeld der Spiele. Diese Öffentlichkeitsarbeit im Sinne einer umweltbewußten, nachhaltig orientierten Verkehrsmittelwahl ist eine der Aufgaben des Mobilitätsmanagements. Grundsätzlich umfasst Mobilitätsmanagement die Bereiche Information, Kommunikation, Koordination und Organisation (siehe Abbildung 177). Wichtige Aufgaben beinhalten das Aufzeigen intermodaler Mobilität und die Vielfalt des Verkehrsangebotes, die Bereitstellung dynamischer Verkehrsdaten und die Verbreitung intermodaler Verkehrsangebote sowie zielgruppenbezogene Öffentlichkeitsarbeit. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 264

265 Abbildung 177: Einordnung des Mobilitätsmanagement im Planungsprozess Mobilitätsmanagement im Vorfeld der Spiele 2024 Angesprochen werden dabei einerseits die Zuschauer und die Beschäftigten bei den olympischen Sportveranstaltungen, aber auch die Einwohner in Hamburg und der Region um Hamburg. Lange vor und während der Spiele werden Informationen mit Handreichungen zur individuellen Verkehrsvermeidung sowie zur zeitlichen und räumlichen Verkehrsverlagerung aufbereitet. Das betrifft durchaus unkonventionelle Vorschläge, wie die Aufforderung an Beschäftigte, während der Spiele von zu Hause aus zu arbeiten oder deutlich früher (oder später) zur Arbeitsstätte anzureisen, um die Spitzenstunden zu entlasten. Andere Appelle betreffen ein verstärktes zu Fuß gehen auf dem letzten Kilometer. Damit können Spitzenlasten im ÖV gezielt entlastet werden, wenn diese Hinweise die aktuelle Betriebslage berücksichtigt. Diese fachlich begründeten Hinweise werden im Mobilitätsmanagement in Abstimmung mit der Verkehrskoordinierung erarbeitet und an die Öffentlichkeit vermittelt. Die Spiele in London 2012 haben dieses Instrument aufwendig umgesetzt und sehr erfolgreich betrieben. So wurden vorher 600 Betrieb in der City of London mit insgesamt etwa Mitarbeitern angeschrieben. Es gab konkrete Hinweise, wie die Mitarbeiter mit Änderungen ihres eigenen Mobilitätsverhaltens einerseits selber "besser fahren" und andererseits die Verkehrssysteme in London insbesondere während der Spiteznstunden entlasten können. Dazu wurde ein Progamm aufgelegt, um Betrieben und Mitarbeitern zu helfen, teilweise von zu Hause aus zu arbeiten anstatt während der SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 265

266 Spiele im Jahr 2012 in die City zu fahren. Ziele des Mobilitätsmanagement in London waren vier Strategien: Reduce (Verkehrsvermeidung): Arbeiten von zu Hause (home office), Nutzung von Urlaubstagen, Verfolgen der Spiele vom TV-Gerät aus Retime (Verkehrsverlagerung - zeitlich): Änderung der eigenen Anreisezeiten zur Arbeit und zurück Remode (Verkehrsverlagerung - modal) Änderung des eigenen Anreiseverkehrsmittels bei Wegen in die City und zurück Reroute (Verkehrsverlagerung - räumlich): Änderung der eigenen Anreiseroute bei Wegen in die City und zurück) Adressaten waren nicht nur die Betriebe, sondern auch Logistikunternehmen, die angehalten waren, ihre Warenanlieferungen außerhalb der kritischen Hauptverkehrszeiten zu organisieren. Und natürlich waren die Einwohner in London Adressaten. Sie wurden mit einer aufwändigen und humorvollen Plakataktion (die ihre Fortsetzung auch in den sozialen Medien zeigte) auf einige Widrigkeiten, die die Spiele ggf. mit sich bringen, eingestimmt. Die Kampagne begann bereits zwei Jahr vor den Spielen und verfolgte das Ziel, das individuelle Mobilitätsverhalten während der Spiele den prognostizierten Gegenheiten und Spitzenstunden anzupassen. Die angestrebten Verhaltensveränderungen der Einwohner Londons wurden nicht nur während der Spiele im Jahr 2012 durch intensiv betriebene Maßnahmen (travel demand management) erreicht, sondern sind auch jetzt Jahre danach noch wirksam. Zudem hat London den Fußverkehr in der City attraktiver gestaltet und mit einer neuen Wegweisung versehen. Viele Fahrgäste sind dann die letzte Meile zu Fuß gegangen und praktizieren das auch heute noch. Damit können ÖV-Linien mit einer hohen Auslastung zu den Spitzenstunden wirkungsvoll entlastet werden Mobilitätsmanagement während der Spiele 2024 Damit die Hinweise und Appelle zielgerichtet wirken können, sind gute Kenntnisse aktueller und prognostizierter Kapazitätsengpässe im öffentlichen Verkehrsnetz beziehungsweise der kritischen Betriebszeiten wichtig. Das gleiche gilt für den Kraftfahrzeugverkehr und dabei insbesondere für die OST- Verkehre der Olympischen Familie. Dabei zeigt sich, dass die Aufgabe nur Verkehrsträger übergreifend gelöst werden kann. Um möglichst viele Verkehrsteilnehmer zu erreichen, soll eine Olympia-Mobilitäts-App entwickelt werden, bei der Verkehrsinformationen multimodal aufbereitet und verbreitet werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 266

267 Das Mobilitätsmanagement richtet sich an alle Verkehrsteilnehmer und an die Nutzer aller Verkehrsarten. Auch der Rad- und Fußverkehr ist Adressat der Informationen. Das Mobilitätsmanagement ist zielgruppenspezifisch und individuell steuerbar. Olympia-Besucher können eigene Profile vorgeben (Zuschauer, Workforce, freiwillige Helfer, mobilitätseingeschränkte Person, ) und erhalten entsprechend individuelle Mobilitätsinformationen. 5.4 Koordinierungsstelle Verkehrskoordinierung 2015 Auch derzeit erfolgen bereits intensive Abstimmungen und der Austausch von Daten und Informationen zwischen der Verkehrsleitzentrale und der Betriebszentrale der Hochbahn. Genutzt wird dieser Austausch insbesondere bei Großveranstaltungen. Es haben sich bewährte Ablaufprozesse und Abstimmungsroutinen ergeben auf die aufgebaut werden kann Verkehrskoordinierung 2024 Es wird vorgeschlagen, für die vielfältigen Aufgaben der Verkehrsträger übergreifenden Abstimmungen eine neue Koordinierungsstelle einzurichten. Sie sollte in einer der bestehenden Leitzentralen angesiedelt werden; die neue Verkehrsleitzentrale könnte ggf. Räumlichkeiten bereitstellen und bietet entsprechend gute Voraussetzungen, um die technischen Systeme aufzurüsten Die Koordinierungsstelle soll den anderen Leitzentralen übergeordnet sein. Die Koordinierungsstelle muss alle Akteure im Verkehrsbereich erreichen und sie bereits in der Vorbereitungsphase intensiv einbinden, so dass insbesondere bei auftretenden Störfällen während der Spiele sofort wirksame Maßnahmen eingesetzt werden können. Es gibt bereits eingespielte Abläufe und Prozesse, die sich bei der Durchführung von Großveranstaltungen in den vergangenen Jahren bewährt haben. Bei regelmäßig stattfindenden Großveranstaltungen wie dem Hafengeburtstag und bei außergewöhnlichen Veranstaltungen wie der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 stimmen sich die Akteure im Verkehrsbereich ihre Aufgaben miteinander ab. Routinemäßig arbeiten dabei die Mitarbeiter der Verkehrsleitzentrale mit denen der Betriebsleitzentralen der Unternehmen zusammen. Durch die modernisierten Leitzentralen bestehen gute technische Möglichkeiten für einen Datenaustausch zwischen den Zentralen. Diese Austauschmöglichkeiten könnten noch verbessert werden, indem die Abläufe barrierefreier abgewickelt und weitere technische Schnittstellen bereitgestellt werden. Während der Spiele wird nicht nur die Verkehrssicherheit, sondern auch die Sicherheit der Veranstaltung insgesamt im Fokus stehen. Daher wird die Koordinierungsstelle eng mit den Einsatzstäben von Sicherheitskräften und für das Rettungswesen zusammen arbeiten. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 267

268 Darüber hinaus sind Schnittstellen erforderlich, um die Betriebsleitzentrale von DB Netz in Hannover für den Schienenfernverkehr und die Verkehrsmanagementzentrale Niedersachsen/Region Hannover in Hannover für die Anbindung des Straßenverkehrs zu erreichen. Eine vereinfachende schematisches Schaubild dazu zeigt die Abbildung Technische und personelle Ausstattung Für die Koordinierungsaufgaben ist zu einem die Technik, aber auch das Personal vorzuhalten. Es sind zusätzliche Arbeitsplätze mit jeweils mehreren Monitoren bereit zu stellen, die das Aufschalten von Kamerabildern aus der Verkehrsbeobachtung ermöglichen und den Zugriff auf die aktuelle Verkehrslage auf den Stadtstraßen in Hamburg und die Fernstraßen im Umfeld Hamburgs. Darüber hinaus ist der Zugriff auf die Betriebslage bei U- und S-Bahn und bei den Bussen zu ermöglichen. Während der Spiele muss im 24-Stunden-Betrieb Personal bereit stehen. Die Aufgabe in der Koordinierungsstelle ist es, bei Bedarf kurzfristig die jeweils wirksamsten der vordefinierten Strategien auszuwählen. Algorithmen technischer Software werden dabei zukünftig immer intensiver Hilfestellungen bieten können, die strategischen Entscheidungen müssen aber durch Personen getroffen werden. Die Mitarbeiter sind bereits im Vorfeld der Einrichtung der Koordinierungsstelle intensiv zu beteiligen. Die Koordinierungsstelle sollte im engen Informationsaustausch mit den genannten vorhandenen Leitzentralen stehen und den bestehenden Leitzentralen übergeordnet sein. Während der Spiele sind vermutlich auch Vertreter der Veranstalter (OCOG) in enge Abstimmungen einzubeziehen. 5.5 Handlungserfordernisse/Maßnahmen Koordinierungsstelle Die Handlungserfordernisse sind deutlich: Bereits weit vor der Veranstaltung der Spiele muss eine Verkehrskoordinierungsstelle eingerichtet werden. Ein schematisches Schaubild zeigt die Abbildung 178. Die Koordinierungsstelle ist dem Verkehrs- und Verkehrsmanagement übergeordent. Hier erfolgen Strategieentwicklung und von hier aus werden Informationen in Richtung Öffentlichkeit auf allen Kanälen ausgegeben (u. a. über eine spezielle Mobilitäts-App). Hier laufen Aufgaben des Mobilitäts- und des Verkehrsmanagements zusammen und werden Verkehrsträger übergreifend bearbeitet. Mehrere Monate vor den Spielen muss ein umfassendes Programm des Mobilitätsmanagements anlaufen, das kontinuierlich vor und während der Spiele Maßnahme: Aufbau eines Mobilitätsmanagementsystems A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 268

269 Verkehrsinformationen und Hinweise zu einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten liefert. Parallel werden in der Verkehrskoordinierungsstelle frühzeitig Strategien zur Verkehrslenkung, zur Besuchersteuerung, zum Baustellenmanagement und zur Vermeidung von Störfällen erarbeitet. Während der Spiele laufen hier die Informationsdrähte aus allen Verkehrsbereichen zusammen. Abbildung 178: Schematisches Schaubild: Verkehrskoordinierung mit Spielen (2024) In dem Schaubild sind die neuen für Olympia 2024 erforderlichen Elemente "rot" hervorgehoben: Die Verkehrsleitzentrale verfügt dann über ein Verkehrslenkungssystem mit einer Reihe von dyn. Anzeigetafeln (DAT) im Raum Hamburg und außerhalb Hamburgs, mobilen dyn. Anzeigetafeln (DAT auf Rädern) und Elementen der Car-to-X (C2X)-Kommunikation. Diese Vielzahl an Anzeigen laufen parallel auch über eine Mobilitäts-App. Damit können die Verkehrsinformationen bereits vor Fahrtantritt (pre trip) und dann weiter während der Fahrt (on trip) aktuelle verfolgt werden. Ein "rotes" Plussymbol verdeutlicht eine Erweiterung bereits bestehender Systeme. Im Hafen Hamburg werden die DIVA-Tafeln weiter verdichtet und damit das Verkehrsmanagement des Hafen weiter ausgebaut. Auch der Hafen hat bis zum Jahr 2024 eine Reihe von technologisch anspruchsvollen Konzepten im Verkehrsmanagement konkret geplant (vgl. Ziffer 5.2.2), die sich in diesem Schaubild nicht alle abbilden lassen. Das gesamte Störfallmanagement für die Bereiche ÖV und MIV (sowie Rad- und Fußverkehr) soll hier koordiniert werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 269

270 Eine spezifische Olympia-Mobilitäts-App wertet die Verkehrs- und Betriebslage aus und die VLZ stellt in Zusammenarbeit mit den Betriebsleitzentralen individualisierte Verkehrs- und Fahrgastinformationen bereit. Maßnahme: Mobilitätsmanagement Olympia-Mobilitäts-App A Basis ist eine Website, die die Mobilitätsinformationen zu den Spielen aktuell bereithält. Bei kurzfristig auftretenden Störungen können durchaus alle Verkehrsarten gleichermaßen betroffen sein: z. B. bei einer Brückensperrung. Hier können Kraftfahrer, Busse, der Rad- und der Fußverkehr zu Umleitungen gezwungen werden. Hinweise zur Fahrgastlenkung bei drohender Überfüllung eines Eingangsbereiches können ebenfalls über eine App gesteuert werden, indem den Fahrgästen andere Haltestellen als bessere Alternativen in den Reiseinformationen empfohlen werden. Darüber kann eine Beeinflussung über die Steuerung zu bestimmten Haltestellen bzw. Zugängen erfolgen. Die HVV- App bietet bereits heute ähnliche Funktionalitäten. Aktuelle Informationen zum Stand bei wichtigen Wettkampfentscheidungen sowie Wetterinformationen sollen die App anreichern und einen Mehrwert bieten. Eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit ist notwendig. Es sind umfassende Informationsmaterialien zu erstellen (Betreuung von Social Media-Seiten, Aufbau von Internet-Seiten, Druck von großformatigen Postern, von Faltblättern und weitere Werbemittel). Neben den Kosten für die Medien sind die Aufwendungen von Media-Agenturen für die Kampagnen zum Mobilitätsmanagement zu beachten. Maßnahme: Sonstiges: Sammelposition weitere Öffentlichkeitsarbeit A Maßnahmen für den Öffentlichen Verkehr Zur Abdeckung des erweiterten Informationsbedarfes im Busverkehr werden 50 zusätzliche dynamische Anzeiger (FIMS-Anzeiger) an Bushaltestellen installiert. Das sog. Fahrgast Informations- und Managementsystem (FIMS) ermöglicht es dem Kunden je nachdem, wie viele Buslinien angezeigt werden zu sehen, in wieviel Minuten welche Buslinie mit welchem Fahrtziel an der Haltestelle erwartet wird und wann der darauffolgende Bus der Linie eintreffen wird. Während der olympischen Spiele ist insbesondere auf den bereits heute stark nachgefragten Haltestellen von einer deutlichen Erhöhung der Fahrgastzahlen auszugehen. Um auf diesen Haltestellen eine effektive Fahrgastlenkung bzw. bei Erfordernis eine schnelle Räumung sicherzustellen, sollen die stark nachgefragten Haltestellen (z. B. Hauptbahnhof) mit einem dynamischen Fahrgastleit- und Räumungssystem ausgestattet werden. Das Projekt umfasst das Komplettpaket inkl. der vor Ort zu installierenden Anzeiger, des Hintergrundsystem sowie der erforderlichen Eingabesysteme. Es dient in hohem Maße auch der Sicherheit bei Störfällen. Die Zugzielanzeiger an den S-Bahn-Stationen sollen modernisiert werden. Damit wird es möglich, den Fahrgästen deutlich mehr Informationen zu bieten: z. B. zur Restwartezeit und zur Zuglänge. Zudem wird es möglich, die Maßnahme: Bus Fahrgastinformation und -lenkung; Ergänzung von 50 FIMS-Anzeigen A Maßnahme: U-Bahn allgemein: Neues dynamisches Fahrgastleit- und Räumungssystem A Maßnahme: S-Bahn: Zugzielanzeigen an allen S-Bahn-Station erneuern A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 270

271 nächsten zwei Züge mit Abfahrtszeiten anzuzeigen. Bei Störungen können deutlich detaillierte Fahrgastinformationen angezeigt werden. Das hat auch für die Spiele 2024 Vorteile, weil Sondertexte für die Spiele oder zu Umsteigerelationen möglich werden Maßnahmen für den Straßenverkehr Für die Abwicklung der olympiabedingten Kraftfahrzeugverkehre wird ein hierarchisch strukturiertes Olympisches Routennetz (ORN) umgesetzt. Hier verkehren die Olympischen Spezialtransporte (OST) mit Fahrzeugen einer gesondert bereitgestellten Fahrzeugflotte. Auf besonders kritischen Straßennetzabschnitten werden im Zuge der Kernrouten des ORN Olympic Lanes eingerichtet. Sie dienen den OST als Sonderfahrstreifen, um die Athleten und Begleiter sowie Pressevertreter pünktlich zu den Sportstätten zu transportieren. Sie werden als links liegende Sonderfahrstreifen gestaltet und temporär markiert. Die Reservierung der Olympic Lanes für die OST soll dynamisch übersteuert werden können, sofern die Verkehrslage es zulässt. Dann werden die Olympic Lanes mit Hilfe dynamischer Anzeigetafeln wieder für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr freigegeben. Dieses Prinzip wurde in London bei den Spielen 2012 ebenfalls angewendet (siehe Abbildung 179). Die Verkehrsdetektion soll gerade auf den Streckenabschnitten des ORN eine besonders hohe Zuverlässigkeit und Qualität aufweisen. Neue Technolgien mit Bluetooth-Erfassung und Bluetooth-Beacons werden eingesetzt. Diese Daten werden mit Verkehrslageinformationen über FCD fusioniert zu einer hochwertigen Aussage zur aktuellen Verkehrslage. Abbildung 179: Dynamische Freigabe von Olympic Lanes in London 2012 Quelle: Für die Umsetzung dieser Maßnahme sind eine Reihe von temporären Maßnahmen erforderlich, wie z. B. das Markieren der Olympic Lanes (mit Olympia-Piktogrammen), die Wegweisung des ORN und ggf. Anpassungen der Maßnahme: Stadtstraßen: Dauerhafte sonstige Maßnahmen (incl. Hafen) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 271

272 Verkehrsführung im Zuge der Olympic Lanes. Für die Führung der Olympic Lanes im Zuge der Kernroute zwischen der OlympiaCity und den Sportstätten- Schwerpunkten Messe/CCH/Millerntor sowie Volkspark/Arena wurden dazu bereits Vorabstimmungen mit der BWVI geführt. Einige Maßnahmen zur LSA- Anpassungen werden dauerhaft Bestand haben und die Verkehrssituation auch nach den Spielen nachhaltig verbessern. Analog zu den Maßnahmen im Zuge der Fernstraßen, bei denen eine Verdichtung und ein Ausbau der Detektion und Sensorik mit neuesten Technologien (Bluetooth-Beacons, Radar, Video) vorgesehen ist, ist dieser Ansatz auch im Strategischen Netz der Stadtstraßen sinnvoll. Das gilt insbesondere für Olympia für das ORN und hier speziell für die Kernrouten, auf denen ein störungsfreier Verkehrsfluss für die OST gewährleistet sein soll. Für Großveranstaltungen bietet sich eine mobile Verkehrsdatenerfassung im näheren Umfeld der Veranstaltung an. Damit können temporär an den "Brennpunkten" genaue Verkehrsdaten automatisiert erfasst und an die VLZ gesendet werden. Im Anschluss an die Spiele bietet sich ein Einsatz im Umfeld von Baustellen an, um das Baustellenmanagement mit aktuellen Verkehrsdaten zu beliefern. Car-to-Car (C2C) und Car-to-X (C2X)-Kommunikationswege werden bis zum Jahr 2024 eine sehr wichtige Funktion übernehmen. Damit lassen sich LSA- Steuerungen flexibler gestalten und weitgehendere Algorithmen zur Verkehrsbeeinflussung an den LSA im ORN für die OST-Verkehre umsetzen. Eine weitere Maßnahme, die auch Bestandteil der Empfehlungen im Gutachten Verkehrsmanagement ist, stellt ein dynamisches Parkleitsystem für Reisebusse dar. Diese Nutzergruppe lässt sich relativ gut einschränken. Hier gilt es, im Stadtgebiet Stellplatzflächen auszuweisen, die einerseits nah an den Attraktionen sind, andererseits aber auch über eine stadtverträgliche Erschließung verfügen. Während der Spiele (und insbesondere während der Paralympischen Spiele) werden sehr viele Reisebusse mit Schulklassen aus dem gesamten Bundesgebiet erwartet. Damit ließe sich dieses Reisebus- Parkleitsystem sehr gut in das einfügen. Weitere Maßnahmen zur Verkehrslenkung betreffen die strategische Wegweisung und Verkehrslenkung im Zuge des ORN für die OST. Für alle Kernrouten und Wettkampfrouten werden Alternativrouten angeboten. Je nach Verkehrslage kann die VLZ nun die entsprechenden Routen empfehlen. Dazu sind Informationstafeln im Straßenraum an den strategischen Entscheidungsstellen im Stadtstraßennetz vorgesehen. Angesetzt ist ein Umfang von etwa 25 dynamischen Anzeigetafeln für die OST und den Umweltverbund. Wie diese aussehen könnten, zeigt Abbildung 180. Mobile Anwendungen (vorgesehen als Olympia-Mobilitäts-App) erweitern die Erreichbarkeit der Nutzergruppen für die Verkehrslenkung, weil bereits vor Reiseantritt (pre trip) entsprechende Verkehrslage- bzw. Betriebslage- Informationen zugestellt werden können. Maßnahme: Verkehrsmanagement: Sammelposition Weitere Verkehrsmanagementmaßnahmen (einschl. Hafen) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 272

273 Abbildung 180: Strategische Wegweisung und Verkehrslenkung Quelle: Foto Holger Michelmann; Fotomontage Design-Gruppe Zusätzlich sind etwa 25 mobile dynamische Anzeigetafeln (siehe Abbildung 181 vorgesehen. Sie haben den Vorteil, dass sie mit einem Pkw als Zugfahrzeug bei Bedarf einfach an einen anderen Standort gebracht werden können. Die Ansteuerung der Anzeige erfolgt über Mobilfunk. Die Anzeigetexte werden aus der Verkehrsleitzentrale aktuell eingespielt und angezeigt. Abbildung 181: Mobile dynamische Anzeigetafel Maßnahme: Verkehrsmanagement: Dynamische wegweisende Beschilderung BAB + Stadtstraßen (einschl. Hafen) A Für die Metropolregion ist ein ähnliches Verkehrsleitsystem vorgesehen. Auch dort geben dynamische Anzeigetafeln an den strategischen Entscheidungspunkten im Netz aktuelle Verkehrsinformationen zur Verkehrslage (siehe Abbildung 182). Auch für den engeren Kreis der Metropolregion sind etwa 25 fest installierte und weitere etwa 25 mobile dynamische Anzeigetafeln vorgesehen. Maßnahme: Verkehrsmanagement: Metropolregionales Verkehrsleitsystem A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 273

274 Abbildung 182: Dynamische Anzeigetafel mit aktueller Verkehrslageinformation Damit die Kapazitäten der einzelnen P+R-Anlagen in den Außenbereichen gleichmäßig ausgelastet werden können, sollen die belegten und freien Stellplätze erfasst werden und Nutzer der P+R-Anlagen über dynamische Parkleitanzeiger über die Auslastung der P+R-Anlagen informiert und ggf. zu einer freien P+R-Anlage umgeleitet werden. Die Erfassung an ca. 50 P+R- Anlagen wird voraussichtlich bei der VLZ zusammenlaufen und dort verwaltet. Die Steuerungsstrategien für die Anzeigen sollten allerdings über die VLZ koordiniert werden, weil dort über eine Schnittstelle Informationen aus den Betriebsleitzentralen des ÖV vorliegen sollen. Dort kann eine Abstimmung der ca. 50 P+R-Anzeigen (mit jeweils min. zwei Anzeigetafeln, Abbildung 183) aufgrund aktueller Informationen zu Kapazitäten im ÖV vorgenommen werden. Maßnahme: Verkehrsmanagement: Regionales Parkleitsystem A Abbildung 183: Dynamische P+R-Anzeigetafel Quelle: Norbert Handke Im Rahmen des Regionalen Mobilitätsmanagements sollen freie Kapazitäten in P+R-Anlagen außerhalb Hamburgs erfasst und in Abhängigkeit der Kapazitäten im ÖV angeboten werden. Darüber hinaus gilt es, zusätzliche freie Kapazitäten in P+R durch Angebote an Dauerkunden zur Freihaltung ihrer P+R-Stellplätze während der Olympischen Spiele zu schaffen. Diese Maßnahme: Verkehrsmanagement: Regionales Parkleitsystem A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 274

275 Angebote könnten Bonusprogramme mit z. B. kostenfreien Nutzungen der P+R-Stellplätze für Zeiträume nach den Spielen oder Vergünstigungen der Parkgebühren sein. Zwischen der Entscheidung, das Hamburg der Austragungsort für Olympia 2024 sein wird und der Eröffnung der Spiele 2024 liegen sieben Jahre. In dieser Zeit werden viele Bauten in Hamburg entstehen. Einige der Bauten werden olympiabedingt errichtet, andere aber auch unabhängig von den Spielen. Die VLZ in der Verkehrskoordinierungsstelle mit dem Mobilitätsmanagement bilden ideale Strukturen zur Erweiterung einer Baustellenlogistik hin zu einem Baustellenmanagement für Olympia: Hier sind bereits viele Akteure eingebunden. Bis zum Jahr 2024 wird ein makroskopisches Verkehrsmodell für Hamburg vorliegen. Damit besteht die Möglichkeit, baustellenbedingte Straßensperrungen im Vorfeld abbilden und deren Auswirkungen vorab bewerten zu können. Einige LSA-Steuerungen an entsprechenden Protokollrouten sind bereits heute dafür ausgelegt, dass sich Funkstreifenwagen eine Koordinierung ("grüne Welle") für einen Fahrzeugkonvoi schalten können. Das Vorgehen wird in der Praxis allerdings nur selten angewendet. Eine Maßnahme besteht darin, diese Möglichkeit gezielt für einige LSA an Streckenabschnitten des ORN (vermutlich für Kernrouten bzw. Alternativrouten) auszubauen. Damit ließen sich zeitweise "virtuelle Olympic Lanes" schaffen, die nur bei Bedarf kurzzeitig durch ausgewählte Funkstreifenfahrwagen "geschaltet" werden. Maßnahme: Integrierte übergreifende Baustellenlogistik und übergeordnetes Baustellenmanagement außerhalb der OlympiaCity A Maßnahme: Verkehrsmanagement: Bevorrechtigte LSA- Schaltung für Funkstreifenwagen A Die VLZ setzt bereits heute etwa 80 Kameras zur Verkehrsbeobachtung ein. Kameras helfen massiv dabei, z. B. einen Störfall, der sich im Kamerabereich befindet, erheblich besser einordnen zu können. Ggf. lassen sich Unfallbeteiligte und Schäden bereits per Kamerabild in Ausgenschein nehmen. Rettungsmaßnahmen können schneller und zielgerichteter eingesetzt werden. Die Anschaffung einer GIS-Software für den Verkehrswarndienst ist bereits unabhängig von den Spielen vorgesehen. Für Olympia müssen allerdings zusätzlich alle Sportstätten mit ihren individuellen Verkehrsführungen digital eingebunden werden, um im Störfall über das Verkehrsmanagement entsprechende Warnmeldungen ausgeben zu können. Maßnahme: Verkehrsmanagement: Zusätzliche Verkehrsbeobachtungskameras A Maßnahme: Verkehrsmanagement: Georeferenzierte Software für den Verkehrswarndienst A Fazit Alle Maßnahmen zum Verkehrsmanagement erhöhen die Flexibilität der Steuerungsoptionen und erhöhen damit die Störfallfestigkeit im gesamten Verkehrssystem. Für die Spiele 2024 kann Hamburg sehr gut auf der Struktur der bestehenden Verkehrs- und Betriebsleitzentralen aufbauen. Eine intensive Zusammenarbeit im Rahmen einer übergeordneten Verkehrskoordinierung ist die Basis, um Störfallmanagement, Baustellenmanagement und die Verkehrslenkung im Vorfeld und während der Spiele erfolgreich durchführen zu können. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 275

276 An den Sportstätten in Hamburg werden keine Stellplätze angeboten, aber außerhalb der Innenstadt zeigen dynamische Anzeigetafeln freie Kapazitäten an P+R-Anlagen. Es wird ein Olympisches Routennetz (ORN) konzipiert, um den Athleten und ihren Betreuern zuverlässig kalkulierbare Reisezeiten für die Anreise zu den Sportstätten zu bieten. Einige wenige Straßen werden in Hamburg mit Olympic Lanes ausgestattet. Die Besonderheit: Die Verkehrsleitzentrale kann diese Olympic Lanes über dynamische Schilder kurzfristig für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr freigeben. Verkehrlich fundierte Öffentlichkeitsarbeit im Sinne einer umweltbewußten, nachhaltig orientierten Verkehrsmittelwahl ist eine der Aufgaben des Mobilitätsmanagements. Bereits viele Monate vor und andauernd während der Spiele sollen konkrete Hinweise zur Verkehrsvermeidung und zur zeitlichen und räumlichen Verkehrsverlagerung fachlich vorbereitet und vermittelt werden. Das Mobilitätsmanagement will die Kommunikation mit den Fahrgästen und Verkehrsteilnehmern vor und während der Spiele auf allen Informationskanälen verbessern. Zu den Medien zählt eine Olympia Mobilitäts-App, aber auch dynamische Anzeigetafeln für Fahrgäste von Bussen, U- und S-Bahn. Ohne eine intensive und langfristig angelegte Öffentlichkeitsarbeit aus dem Mobilitätsmanagement heraus können die ambitionierten Modal-Split-Anteile für den ÖV nicht erreicht werden. Dann wären grundlegende Randbedingungen der Abschätzungen für das Fahrgast- und Kraftfahrzeugaufkommen nicht zu halten. Mobilitätsmanagement ist deshalb eine zwingende Voraussetzung für die Funktion des es. Die Verkehrskoordinierung ist eine der wesentlichen Stützen für das. Die Aufgaben betreffen zum einen eine Verkehrsträger übergreifende Koordinierung aller Akteure im Verkehrsmanagement. Zum anderen ist das Mobilitätsmanagement einschließlich einer sehr intensiven Öffentlichkeitsarbeit zu verkehrlichen Themen unabdingbar für eine ressourcenschonende Verkehrslenkung. Ergänzt werden diese Punkte durch das Verkehrsmanagement die Steuerung von Lichtsignalanlagen und Anzeigen im Straßenraum. Mit dem hier vorgestellten Maßnahmenbündel zur Verkehrskoordinierung und zum Mobilitäts- und Verkehrsmanagement werden aktuelle Verkehrsinformationen und Mobilitätsempfehlungen an alle Nutzer, Einwohner von Hamburg, Zuschauer sowie Besucher der Spiele weitergeleitet. Damit ist Hamburg gut aufgestellt für die Durchführung der Spiele Ausblick Hamburg erarbeitet derzeit ein zukunftsweisendes Diskussionspapier zur weiteren Entwicklung des Verkehrsmanagements. Spätestens nach dem Zuschlag Hamburgs für die Spiele 2024 sollten die Anforderungen zwischen FHH und den Olympia-Forderungen gerade hinsichtlich der Einbindung moderner SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 276

277 Technologien bei der Detektion (Bluetooth) und der Kommunikation (C2X) miteinander abgeglichen werden. Für die Spiele 2024 sind zahlreiche Maßnahmen geplant, die das gesamte Spektrum des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements abdecken. Eine Netzbeeinflussungsanlage, die je nach Verkehrssituation die Zufahrten sowohl zur Innenstadt als auch zum Hafen verkehrsgerecht steuert, ist in Planung (NBA HH-Hafen/HH-Centrum). Eine solche Anlage hilft, die Alltags- und Wirtschaftsverkehrs in Hamburg auch während der Spiele zu steuern. Der Hafen Hamburg hat mit seiner smart PORT Initiative ein ambitioniertes Projekt vor, das schon heute erste positive Ergebnisse zeigt. Die Erfahrungen, die dort bereits jetzt vorliegen und in den kommenden Jahren noch gesammelt werden, bilden eine gute Basis für den Umgang mit modernsten Lösungen im Verkehrsmanagement. Sie kann den Ausgangspunkt für den erfolgreichen Technologieeinsatz beim Verkehrsmanagement für die olympischen Spiele 2024 bilden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 277

278 6 Standort Kleiner Grasbrook/OlympiaCity 6.1 Methodik Der Kleine Grasbrook wird während der Spiele 2024 der bedeutendste Sportstättenschwerpunkt sein und u. a. neben dem zentralen Olympiastadion auch das Olympische und Paralympische Dorf umfassen. Der Standort Kleiner Grasbrook wird deshalb im Folgenden als OlympiaCity bezeichnet. Der Masterplan Kleiner Grasbrook hat sich mit der städtebaulichen Entwicklung des Kleinen Grasbrooks beschäftigt. Im Masterplan wird neben der Entwicklung eines Konzeptes für die Spiele 2024 an diesem Standort auch ein Konzept für die Nachnutzung des Geländes entwickelt. Eine wirtschaftliche, städtebaulich und ökologisch nachhaltige Stadtentwicklung steht dabei im besonderen Fokus. Im Anschluss an die Spiele wird ein neuer Stadtteil für etwa Bewohner mit Arbeitsplätzen entstehen. Das hier vorliegende knüpft an dieser Stelle an den Masterplan Kleiner Grasbrook vom Juli 2015 an. Zahlreiche Aspekte, die im Masterplan erarbeitet wurden, wie z. B. die Lage und Art der Brückenbauwerke, die das Gelände an das umliegende Verkehrsnetz und somit an das übrige Stadtgebiet anbinden, werden somit zur wesentlichen Grundlage für das. Für den Masterplan haben Argus, Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg ein VISUM Verkehrsmodell eingesetzt. Im Folgenden wird auf die Zeitbereiche Analyse 2015, die Prognose 2024 ohne Spiele und die Prognose 2024 mit Spielen näher eingegangen. Dabei werden die Nutzung des Geländes und die verkehrliche Erschließung durch die verschiedenen Verkehrsträger näher beschrieben. Für den Zeitbereich der Spiele 2024 wird auch das zu erwartenden Besucheraufkommen umfangreich erläutert. Es wird ebenfalls für die Zeitbereiche der Spiele 2024 und anschließend für die Nachnutzung des Geländes auf die im Masterplan erarbeiteten Konzepte eingegangen. 6.2 Analyse Nutzung des Geländes Den Großteil der Flächen im Kleinen Grasbrook nehmen Anlagen des Hamburger Hafens, wie z. B. das Fruchtzentrum O'Swaldkai oder die HHLA Logistics ein. Das Quartier Kleiner Grasbrook, ehemals eine Binneninsel, grenzt an die Stadtteile Veddel, Steinwerder und im Süden an das dicht besiedelte Wohngebiet Wilhelmsburg. Auf der anderen Seite der Elbe im Norden liegt die ehemalige Insel Großer Grasbrook, die wiederum an die Hamburger Innenstadt grenzt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 278

279 Seit sich der Güterumschlag durch den Einsatz von Containern in die elbabwärts gelegenen Containerterminals verlagert hat, liegen einige Flächen brach, so dass eine Umnutzung des Gebiets geplant ist ( Sprung über die Elbe ) Kraftfahrzeugverkehr Der Bereich Kleiner Grasbrook und die Veddel sind räumlich gut über das übergeordnete Fernstraßennetz erschlossen. Im Osten verläuft die Verlängerung der A 1 (als Autobahneckverbindung A 255) in Richtung Innenstadt über die Norderelbbrücken. Über die Anschlussstelle Hamburg-Veddel erfolgt die Anbindung des Fernstraßennetzes an die Haupthafenroute. Diese Anbindung stellt derzeit einen Engpass im Straßennetz dar. Es ist aber geplant, diesen Engpass durch eine Umgestaltung der Verkehrswege kurzfristig aufzuheben. Mit der Freihafenelbbrücke, die im Süden an die Haupthafenroute und im Norden an die Versmannstraße anbindet, besteht eine zusätzliche Verbindung über die Norderelbe. Über die Zweibrückenstraße werden die beiden Nord- Südachsen (B 4/B 75 und Am Moldauhafen) nördlich der Elbe verbunden. Die Anbindung der Veddel an die A 252 ist über die Anschlussstelle Hamburg- Georgswerder und die Veddeler Straße gegeben. Durch die Veddeler Straße und die Harburger Chaussee (Hafenrandstraße) besteht eine Verbindung zwischen dem Hafengebiet und der A 252, die jedoch an Wohnbebauung vorbeiführt. Der Kleine Grasbrook ist derzeit ausschließlich über die Haupthafenroute erschlossen. Die Versmannstraße bildet die Anbindung von der HafenCity an den Kleinen Grasbrook. Die Straße ist derzeit baustellenbedingt nicht nutzbar. Die Führung erfolgt deshalb über eine Umfahrung parallel zur Baakenallee. Von Norden ist zudem die Zufahrt über die Freihafenelbbrücken gegeben, die in den nächsten Jahren grundlegend saniert und neu gebaut werden muss. Das Überseezentrum im nördlichen Bereich des Kleinen Grasbrooks wird über den Knotenpunkt Am Moldauhafen/Schumacherwerder/Rampenstraße erschlossen. Der zentrale Bereich des Kleinen Grasbrooks mit dem O'Swaldkai wird im Osten über den Knotenpunkt Am Moldauhafen/Sachsenbrücke und im Süden über den Knotenpunkt Veddeler Damm/Dessauer Straße an die Haupthafenroute angeschlossen. Die werktäglichen Verkehrsstärken für den Bereich um den Kleinen Grasbrook im Analysefall 2015 sind in der Abbildung 184 dargestellt. Sie sind dem Verkehrsmodell entnommen und für einige ausgewählte Querschnitte in Kapitel 6.3 den anderen beiden Planfällen vergleichend gegenübergestellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 279

280 Abbildung 184: Werktägliche Verkehrsstärken im Analysefall 2015 im Bereich OlympiaCity Siehe auch Anlage Schienenverkehr und ÖV Hafengleise führen vom Hafenbahnhof Hamburg-Süd zum Holthusenkai am Überseezentrum, zum O'Swaldkai und in den Bereich um die Straße Am Windhukkai (mit Schuppen 50: Bremer Kai). Die Erschließung im ÖV erfolgt maßgeblich über die S-Bahn-Station Veddel mit den Linien S3 und S31 (vgl. Abbildung 185). Für den Busverkehr übernimmt die Buslinie 256 die Erschließung in diesem Teil des Hafens Fähren im Linienbetrieb Eine Anbindung durch Fähren im Linienbetrieb findet in diesem Hafenbereich derzeit nicht statt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 280

281 Abbildung 185: Derzeitige ÖV-Anbindung des Kleinen Grasbrook Quelle: HVV Rad- und Fußverkehr Im Zustand 2015 sind Fuß- und Radverkehrsnetz nur rudimentär vorhanden, da in der HafenCity die Bebauung noch ansteht und auf dem Kleinen Grasbrook Hafennutzungen bestehen. Die stadtweiten Velorouten binden den Kleinen Grasbrook derzeit nicht direkt an. Über die Freihafenbrücke ist eine Anbindung an die Veloroute 10 gegeben. Zur Veddel bestehen Anbindungen durch drei Unterführungen unter der Fern- und S-Bahnstrecke. Auf den Erschließungsstraßen wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, ansonsten bestehen gemeinsame Geh- und Radwege mit geringer Nutzungsfrequenz. Es besteht eine Unterführung unter den Hafenbahngleisen, parallel zum Veddeler Damm, die aber nur über Treppen nutzbar ist Ver- und Entsorgung Die Fahrzeuge für die Ver- und Entsorgung nutzen die vorhandenen Anbindungen für den Kraftfahrzeugverkehr. Die vorhandenen Hafenbahngleise und die Kais bieten weitere Möglichkeiten für Transportrouten der Ver- und Entsorgung im Bahn- und Schiffsverkehr. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 281

282 6.3 Planungen und Prognose 2024 ohne Spiele Nutzung des Geländes Der Kleine Grasbrook wird, wenn die Spiele 2024 nicht in Hamburg stattfinden werden, weiterhin als Hafengebiet genutzt Kraftfahrzeugverkehr Planungen bis 2024 ohne Spiele Im Bereich des Kleinen Grasbrook sind Baumaßnahmen vorgesehen, die teilweise schon seit vielen Jahren in der Planung sind. Für den Masterplan Kleiner Grasbrook hat Argus ein Verkehrsmodell eingesetzt und verschiedene Erschließungsvarianten für die äußere Erschließung berechnet und bewertet. Das Prognose-Verkehrsmodell basiert auf dem vorliegenden Verkehrsmodell von Argus. Dafür gelten die folgenden Maßnahmen als bis dahin umgesetzt, unabhängig davon, ob die Spiele 2024 in Hamburg stattfinden werden: A 26-Ost (im Teilabschnitt von der A 7 bis Hohe Schaar) und Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße. An der Freihafenelbbrücke werden in den nächsten Jahren Bautätigkeiten erforderlich sein. Unter anderem entfällt im Zuge der Arbeiten das derzeit noch bestehende Gleis der Hafenbahn, das aufgrund der städtebaulichen Nutzung der HafenCity nicht mehr benötigt wird. Die Freihafenelbbrücke wird dann vier (statt derzeit drei) Fahrstreifen aufweisen. Eine Beschreibung der Maßnahmen wird in Ziffer vorgenommen. Prognosen bis 2024 ohne Spiele Die Prognosen für den Kraftfahrzeugverkehr im Umfeld des Kleinen Grasbrook werden wesentlich durch die Prognosen der Hafenverkehre bestimmt. Der Hafenentwicklungsplan 2025 stellt die strategische Hafenplanung für den zweitgrößten Containerhafen Europas dar. Er zeigt Entwicklungstendenzen und Güterverkehrsprognosen des Hafens auf. Nach neueren Untersuchungen wird der straßenseitige Hinterlandverkehr des Hafens bis zum Jahr 2025 sehr hohe Zuwächse gegenüber dem Jahr 2013 aufweisen (Zunahmen im Schwerverkehr um etwa 50 bis 60 Prozent). Zunahmen im Hafenverkehr und weitere Neubaumaßnahmen in der HafenCity bis zum Jahr 2024 bilden das Mengengerüst für die Prognose 2024 ohne Spiele. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen im Jahr 2024 (ohne Spiele) wurde ermittelt, in dem das aggregierte Verkehrsaufkommen für alle bis dahin umgesetzten Strukturerweiterungen in Hamburg wie Neubauten mit Wohnund Büronutzungen und die bis dahin absehbar umgesetzten Strukturveränderungen im Hafen angesetzt wurden. Neubauvorhaben im Umfeld sind die SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 282

283 weitere Bebauung der HafenCity bis zu den Elbbrücken (einschließlich Baakenhafen) und neue Bebauungsvorhaben im Bereich Rothenburgsort. Im Prognosefall ohne Spiele wird - wie oben dargestellt - weiter von einer Hafennutzung am Kleinen Grasbrook ausgegangen. Eine Entwicklung der Fläche in Richtung Wohnen wird dann nicht angesetzt. Die beiden oben genannten Netzmodifikationen sind ebenfalls Bestandteil (vgl. Ziffer 4.2.1). Die werktäglichen Verkehrsstärken im Bereich OlympiaCity für den Prognosefall 2024 ohne Spiele sind in Abbildung 186 dargestellt. Die Ergebnisse für einige wichtige Straßenquerschnitte in diesem Bereich sind in Ziffer und einige weitere in Ziffer vergleichend gegenübergestellt. Die Freihafenelbbrücke wird beim Prognosefall ohne Spiele bereits erheblich höher belastet sein, als derzeit, weil bis dahin der östliche Teil der HafenCity (Baakenhafen) weitgehend umgesetzt sein wird. Auch die Verkehrsstärken auf dem Veddeler Damm nehmen im Planfall 2024 ohne Spiele zu, weil sich die starke Entwicklung der Hafenverkehre auch auf dem Veddeler Damm, der Teil der Haupthafenroute ist, zeigt. Abbildung 186: Werktägliche Verkehrsstärken im Prognosefall 2024 ohne Spiele im Bereich OlympiaCity Siehe auch Anlage SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 283

284 6.3.3 Öffentlicher Verkehr Planungen bis 2024 ohne Spiele Bereits in Bau unabhängig von Olympia ist die Verlängerung der U-Bahnlinie 4 bis zum neuen U-Bahnhof Elbbrücken, nördlich der Elbe. Die Schnellbahnstationen U Elbbrücken und S Elbbrücken sind ebenfalls bereits in Bau bzw. in einem weit fortgeschrittenen Planungsstand. Sie dienen der Anbindung der neuen Baugebiete im Umfeld der HafenCity-Ost und dem Rothenburgsort, die bis zum Jahr 2024 weitgehend umgesetzt sein werden. Als Eröffnungsdatum für die genannten Infrastrukturen ist Ende 2018 benannt. Prognosen bis 2024 ohne Spiele Die Prognosen für den Öffentlichen Verkehr sind in großem Umfang bereits in Kapitel 4.1 aufgeführt. Dazu liegen dort und in den Anlagen verschiedene Abbildungen vor, die das Umfeld vom Kleinen Grasbrook mit abdecken Rad- und Fußverkehr Planungen bis 2024 ohne Spiele Die geplante Bebauung der Quartiere Baakenhafen und Elbbrücken wird dort bis 2024 eine städtische Fuß- und Radverkehrs-Infrastruktur geschaffen haben. Entsprechen dem Radverkehrskonzept HafenCity werden straßenbegleitende Radfahrstreifen entlang der künftigen Versmannstraße entstehen, auf der die Veloroute 10 verlaufen wird. Diese wird weiter über die Zweibrückenstraße zur Neuen Elbbrücke führen. Insofern wird der Kleine Grasbrook auch 2024 nicht durch eine Veloroute direkt angebunden sein. Der Elberadweg kann, sobald ein Brückenschlag zwischen dem östlichen Ende der Zweibrückenstraße und Entenwerder erfolgt ist, über die Promenade des Baakenhafenquartiers entlang der Norderelbe verlaufen. Prognosen bis 2024 ohne Spiele Soweit auf dem Kleinen Grasbrook weiterhin Hafennutzung stattfindet, wird sich an den Verhältnissen und dem Aufkommen für den Fuß- und Radverkehr gegenüber 2015 voraussichtlich nichts ändern. Nördlich der Elbe sind aus neuen städtebaulichen Nutzungen der HafenCity und aus einer generellen Zunahme des Radverkehrs höhere Stärken des Radund des Fußverkehrs zu erwarten (vgl. Kap ). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 284

285 6.4 Planungen und Prognose 2024 mit Spielen Nutzung des Geländes Der zukünftige Stadtteil OlympiaCity soll ein Bindeglied zwischen der Innenstadt und den südlich und östlich gelegenen Bereichen der Freien und Hansestadt Hamburg werden. Mit der Entwicklung dieses Geländes rückt deshalb ein langfristiges städtebauliches Ziel, der "Sprung über die Elbe" sehr viel näher. Das zukünftige Olympiagelände liegt innerhalb des Hafennutzungsgebietes und umfasst derzeit für Hafenlogistik genutzte Bereiche. Während der Spiele wird der Standort OlympiaCity auf und rund um den Kleinen Grasbrook die zentralen Einrichtungen für die Spiele umfassen. Hierzu gehören das Olympiastadion, das Olympische und Paralympische Dorf, die Olympia-Schwimmhalle, die Olympiahalle, das International Broadcast Center, Main Press Center (IBC/MPC) sowie ggf. weitere aufkommensstarke Einrichtungen. Während der Spiele erfolgt eine Trennung der OlympiaCity in öffentliche und nichtöffentliche Bereiche. Abbildung 187: Nutzung OlympiaCity im olympischen Modus Siehe auch Anlage Quelle: ARGUS-Gutachten Masterplan Kleiner Grasbrook, September 2015 Der Standort mit den olympischen Nutzungen ist als erster Schritt zur Entwicklung eines neuen urbanen Stadtquartiers in der Hauptnutzung zu betrachten. Auf die Hauptnutzung des Standortes nach den Spielen wird in Kapitel 6.6 näher eingegangen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 285

286 6.4.2 Zuschauerzahlen in der OlympiaCity OlympiaCity ist der Sportstättenschwerpunkt mit den meist verkauften Tickets. Es werden an dem am stärksten belasteten Tag (Tag 14) rund Tickets allein für OlympiaCity verkauft. Während der gesamten Spiele finden Wettkämpfe in verschiedenen Disziplinen statt, teilweise mehrere pro Tag. Dabei werden in den ersten Tagen deutlich weniger Wettkämpfe stattfinden als an den Tagen 9 bis 17. Hier sind an den Spitzentagen über Zuschauer gleichzeitig (Simultaneous Attendance) auf dem Gelände zu erwarten (vgl. Abbildung 188). Abbildung 188: Ganglinie für Gesamtzeitraum - OlympiaCity Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt An Tag 14 ist laut dem aktuellen Veranstaltungskalender mit anreisenden Personen (Access) zwischen und Uhr eine Anreise-Spitze zu erwarten. Die Abreise-Spitze (Egree) umfasst Personen zwischen und Uhr. Zwischen und Uhr ist neben einer hohen Anzahl anreisender Zuschauer auch eine hohe Anzahl abreisender Zuschauer zu erwarten. In Summe reisen in diesem Zeitbereich gleichzeitig Personen an und ab. Die Ganglinie zeigt zwei Anreisespitzen am späteren Morgen und zwei Anreisespitzen am frühen Abend, weitgehend außerhalb der normalen Hauptverkehrszeiten. Eine erste Abreise erfolgt ab Uhr und eine zweite größere Welle ab Uhr. Dargestellt ist dies in Abbildung 189. Zu beachten ist, dass diese Angaben noch nicht auf dem tatsächlich für Hamburg 2024 vorgesehenen Veranstaltungsplan beruhen, sondern auf einem Plan für London, umgelegt auf die aktuellen Sitzplatzzahlen für die Hamburger Sportstätten. Der Veranstaltungsplan für Hamburg 2024 war zum Zeitpunkt der Fertigstellung dieses es noch nicht bekannt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 286

287 Abbildung 189: Ganglinie an Tag 14 - OlympiaCity Der Großteil der Zuschauer wird durch den HVV mit einem Anteil am Modal Split von 76 Prozent befördert (vgl. Abbildung 190). In der Überlagerungsspitze bedeutet dies rund Zuschauer mit Ticket. Eine wichtige Rolle als ergänzendes Transportmittel spielt die Fähre. Es wird unterstellt, dass etwa drei Prozent der Zuschauer mit Ticket so zur OlympiaCity befördert werden können. Dies bedeutet in der Überlagerungsspitze zwischen und Uhr etwa beförderte Personen. Insgesamt können an Tag 14 jeweils etwa Personen mit der Fähre an- und abreisen. Zudem bieten die Fähren eine besonders erlebnisreiche Anreise zur OlympiaCity auf dem Wasser. Für den Radverkehr wird ein Anteil am Modal Split von sechs Prozent abgeschätzt. In der Überlagerungsspitze bedeutet dies etwa Zuschauer mit Ticket. Etwa sieben Prozent der Zuschauer mit Ticket werden die Sportstätte zu Fuß erreichen. Zuschauer, die mit einem anderen Verkehrsmittel anreisen und die letzten Meter als Fußgänger zurücklegen, sind hier nicht inkludiert. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV) wird ein Anteil am Modal Split von zwei Prozent angesetzt. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um mobilitätseingeschränkte Personen. In diesem Fall sind das Zuschauer, denen es nicht möglich ist, mit dem HVV anzureisen. Die Anteile für die Beförderung durch Taxi und Reisebusse liegt bei jeweils drei Prozent. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 287

288 Abbildung 190: Modal Split und Zuschauerzahlen an Tag 14 - OlympiaCity OlympiaCity Sportstätten Schwerpunkt Sitzplatzkapazität Spitzentag Tickets (max. * ) Zuschauer (max.) Tag Spitzenstunde Anreise- Spitze Abreise- Spitze Überlagerungs- Spitze Uhrzeit Uhr Uhr Uhr Zuschaueranzahl Modal-Split Abschätzung OlympiaCity Anreise Abreise Überlagerung Anteil Fern-/Regionalzüge % HVV % Reisebusse/Shuttlebusse % Taxi % Fähren % Radverkehr % Fußverkehr % MIV % Kraftfahrzeugverkehr Planungen bis 2024 mit Spielen Im Masterplan Kleiner Grasbrook werden Wirkungen unterschiedlicher Netzvarianten für die äußere Erschließung mit Hilfe des Verkehrsmodells berechnet und bewertet. Abgebildete Zeithorizonte sind das "Szenario 2024" während der Spiele und das "Szenario 2030". Für das "Szenario 2030" - mit der Hauptnutzung für die Zeit nach den Spielen zeigt sich, dass das bestehende Verkehrsnetz im Prognosefall keine ausreichende Qualität bietet. Die Wirkungen von vier Netzvarianten werden im Masterplan vergleichend gegenübergestellt. Für die äußere Erschließung sind dabei die folgenden neuen Bauwerke untersucht worden: neue Norderelbbrücke (in Verlängerung der Baakenhafenbrücke), Großmarktbrücke und Südanbindung als Tunnelbauwerk zwischen Veddeler Damm und AS HH- Georgswerder. Als Ergebnis zeigt sich für das "Szenario 2030", dass unter Berücksichtigung der Großmarktbrücke und der Südanbindung das Verkehrsaufkommen in der Tunnelstraße reduziert wird. Dafür erhält der Veddeler Damm eine höhere Verkehrsstärke, weil die Südanbindung dann die Anbindung der Haupthafenroute an das überregionale Straßennetz darstellt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 288

289 Der Masterplan beschreibt, dass eine Entwicklung des Kleinen Grasbrooks ohne Südanbindung nur denkbar sei, wenn der Bereich Tunnelstraße umfassend neu gestaltet werde. Mit der Führung der Hafenverkehre durch die Südanbindung werde die Verkehrssituation in der Veddel außerdem entschärft. Während der Spiele wird der Bereich der OlympiaCity einer der am stärksten nachgefragten Bereiche der Spiele sein. Hier werden hohe Zuschauerzahlen und ein hohes Verkehrsaufkommen im OST auftreten, weil sich viele Nutzungen und Funktionen im Bereich der OlympiaCity überlagern. Der Standort ist nicht nur einer der drei Sportstättenschwerpunkte für die Zuschauer und den Workforce, sondern auch Standort des Olympischen und Paralympischen Dorfs für die Athleten und deren Betreuer und zudem Standort des Pressezentrums (IPC/MBC). Damit erzeugt die OlympiaCity ein hohes Verkehrsaufkommen von OST-Verkehren der Olympischen Familie. Um einerseits diese OST-Verkehre während der Spiele verlässlich abwickeln zu können und andererseits eine leistungsfähige Anbindung der Hafenverkehre an das übergeordnete Straßennetz weiterhin sicherzustellen, ist die Umsetzung der Südanbindung und der Großmarktbrücke für die Spiele vorgesehen. Mit dieser Südanbindung können die OST-Verkehre und die Hafenverkehre auf der Haupthafenroute über den Veddeler Damm abgewickelt werden. Die Großmarktbrücke bindet die OlympiaCity über die Amsinckstraße an die innere Stadt an. Während der Spiele führt eine Kernroute des ORN über die Verbindung Amsinckstraße - Großmarktbrücke - Versmannstraße Ost - Freihafenelbbrücke - Am Saalehafen zur OlympiaCity. Maßnahme: Stadtstraße Großmarktbrücke A Die Südanbindung stellt die leistungsfähige Anbindung der Haupthafenroute an das übergeordnete Fernstraßennetz (A 252 und A 1) dar. Zusammen mit der Verbindung Großmarktbrücke Freihafenelbbrücke Am Saalehafen Südanbindung wird dadurch eine leistungsfähige Parallelachse zur Norderelbbrücke geschaffen. Für die Spiele ist diese Parallelachse verkehrlich wichtig, weil ansonsten die Hafenverkehre und die olympiabedingten Zusatzverkehre auf der Alternativstrecke AS Hamburg Veddel und Tunnelstraße nicht leistungsfähig abzuwickeln sind. Diese Parallelachse erhöht gleichzeitig die Störfallfestigkeit (Resilienz) für eine Anbindung der OlympiaCity an das übergeordnete Straßennetz. Maßnahme: Stadtstraße Südanbindung A Prognosen bis 2024 mit Spielen Während der Spiele überlagert sich der allgemeine Kraftfahrzeugverkehr in Hamburg mit den OST. Gleichzeitig werden während der Spiele zwei Effekte auftreten, die das Verkehrsaufkommen im allgemeinem Kraftfahrzeugverkehr reduzieren: In Hamburg werden alle Schulen Sommerferien haben und es werden die Kampagnen des Mobilitätsmanagements im Sinne einer Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer wirken (vgl. Kapitel 5). Beide Reduzierungsansätze gelten weder für den hafenbezogenen Schwerverkehr noch für den hafenbezogenen Pkw-Verkehr (Quelle und/oder Ziel im Hafen). Bei einer SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 289

290 Umlegung der OST auf das ORN werden diese reduzierten Ansätze des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs in der Prognosematrix abgebildet. Die Ergebnisse dieser Überlagerung (reduzierte Ansätze des allgemeinen Kraftfahrzeugverkehrs im Jahr 2024 plus OST; vgl. Ziffer 4.2.1) zeigen im Hauptkorridor zwischen den drei Sportstättenschwerpunkten OlympiaCity, Messe/CCH/Millerntor und Volkspark hohe Kraftfahrzeugverkehrsstärken, die in der Regel jedoch niedriger ausfallen als im Vergleichsfall (Prognosefall 2024 mit Spielen außerhalb der Sommerferien ohne OST, siehe Abbildung 191). Deutlich wird dabei im Umfeld von OlympiaCity, dass die OST-Verkehre einen umso größeren Anteil an den Gesamtverkehrsstärken einnehmen, je dichter es an OlympiaCity geht. Für den Bereich OlympiaCity mit seinem Hafenumfeld ist es besonders wichtig, dass der Veddeler Damm als Teil der Haupthafenroute nicht als ORN mit OST-Verkehren beaufschlagt wird - mit Ausnahme eines sehr kurzen Streckenabschnittes im östlichen Teil des Veddeler Damms von ca. 700 m Länge. Die weiteren Abschnitte des Veddeler Damms und weiterführender Strecken der Haupthafenroute im Hafen sind kein Bestandteil des Olympischen Routennetzes (ORN). Mit der neuen Südanbindung verfügen die Hafenverkehre über eine Zufahrt im Osten des Hafens, die weitgehend unabhängig ist von der Straße Am Moldauhafen/Am Saalehafen. Am Standort OlympiaCity werden keine Parkstände für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr angeboten, mit Ausnahme von Parkständen für mobilitätseingeschränkte Personen (vgl. Kapitel 6.5). Deshalb werden im Umfeld der OlympiaCity weitreichende Bewohnerschutzkonzepte zum Tragen kommen müssen. Das gilt für die Veddel und für Teile der zukünftigen Baakenhafen- Bebauung. Durch die Spiele werden deshalb im Umfeld der Sportstätten keine zusätzlichen Kraftfahrzeugverkehre angesetzt. Allein die Olympische Familie (Olympische Spezialtransporte; OST) und die Logistikbetriebe (für die Verund Entsorgung) erhalten mit Kraftfahrzeugen Zugang zu den Sportstätten, allerdings sind deren Parkplätze im Sicherheitsbereich - hinter dem Perimeter ("Zaun") - vorgesehen und nicht in den Straßenräumen im Umfeld der Sportstätten. Das gilt auch und ganz besonders für OlympiaCity. Die Ausschreibung von Logistikdienstleistungen im Rahmen der Spiele sollte Einschränkungen der Lieferzeiten zu den Olympiasportstätten formulieren, um zeitliche Überschneidungen zwischen Logistikverkehren und OST-Verkehren nach Möglichkeiten zu minimieren. Die Logistik sollte in den Tagesrandzeiten und außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgewickelt werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 290

291 Abbildung 191: Werktägliche Verkehrsstärken im Prognosefall 2024 mit Spiele im Bereich OlympiaCity Siehe auch Anlage Im Folgenden sind die Kraftfahrzeugverkehrsstärken für vier wesentliche Querschnitte der Kernrouten des ORN jeweils für den Analysefall 2015, den Prognosefall 2024 ohne Spiele und den Prognosefall 2024 mit Spielen vergleichend dargestellt. Die aufgezeigten Verkehrsstärken sind dem Verkehrsmodell entnommen. In Abbildung 192 ist dargestellt, welche Querschnitte gewählt wurden. In allen drei Belastungsfällen ist der jeweilige Querschnitt an der gleichen Stelle positioniert. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 291

292 Abbildung 192: Übersicht über die Querschnitt-Auswahl am Beispiel Prognosefall 2024 mit Spielen Die Versmannstraße Ost (hier im Abschnitt östlich der Großmarktbrücke) bindet die Quartiere Baakenhafen und OlympiaCity an die westlichen Bereiche der HafenCity an. Sie ist derzeit baustellenbedingt gesperrt, weswegen im Analysefall 2015 keine Verkehrsstärken abgebildet werden können (Abbildung 193). Die Pkw-Verkehrsstärken werden im Prognosefall 2024 mit Spielen gegenüber dem Prognosefall 2024 ohne Spiele deutlich sinken. Dies ist auf die Baumaßnahme Südanbindung zurückzuführen, die bis zu den Olympischen Spielen umgesetzt wird. Abbildung 193: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Versmannstraße (Ost) Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Die Südanbindung führt zu einer Entlastung im Schwerverkehr auf der derzeitigen Haupthafenroute (Veddeler Damm/Am Saalehafen). Die OST-Verkehre kompensieren die Rückgänge in Teilen, die Verkehrsstärke wird 2024 mit SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 292

293 Spielen insgesamt in einer ähnlichen Größenordnung liegen wie 2024 ohne Spiele. Die Verkehrsstärke in der Straße Am Saalehafen wird, ausgehend vom Analysefall 2015, durch die zahlreichen Neubauten im Umfeld und durch die Hafenentwicklung bis 2024 deutlich zunehmen. Während der Spiele greifen die Reduktionsansätze und die Südanbindung entlastet die Haupthafenroute zusätzlich. Die OST-Verkehre kompensieren die Rückgänge in Teilen, die Verkehrsstärke wird 2024 mit Spielen in einer ähnlichen Größenordnung liegen wie derzeit (Analysefall 2015, Abbildung 194). Ein Vergleich dieser Aussagen mit den Ergebnissen im Masterplan Kleiner Grasbrook zur Straße Am Saalehafen ist wegen der anderen Randbedingungen im vorliegenden zum Prognoseplanfall 2024 mit Spielen (Reduktion Sommerferien und Rückgang durch Mobilitätsmanagement) nicht 1 : 1 möglich. Abbildung 194: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Am Saalehafen Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Die Straße Veddeler Damm ist nur im äußersten östlichen Abschnitt Bestandteil des ORN, allerdings sind hier keine Olympic Lanes vorgesehen. Bei der Prognose 2024 ohne Spiele ist eine Zunahme der Verkehrsstärken sowohl im Pkw-Verkehr als auch insbesondere im Lkw-Verkehr erkennbar. Hier werden die prognostizierten Zunahmen im Containeraufkommen und dem Lkw-Anteil des Hinterlandverkehrs deutlich. Die nochmals deutliche Zunahme des Lkw-Verkehrs gegenüber der Prognose ohne Spiele ist eine - durchaus gewünschte Folge - der Südanbindung für diesen vergleichsweise wenig sensiblen Straßenraum. An anderer Stelle (z. B. auf der Veddel) werden dagegen Rückgänge im Lkw-Verkehr theoretisch möglich. An diesem Querschnitt erhöhen sich die Verkehrsstärken in der Prognose mit Spielen gegenüber den heutigen Werten deutlich und gegenüber den Werten der Prognose ohne Spiele ebenfalls (Abbildung 195). Der Lkw-Anteil beträgt - ohne den OST-Verkehr - etwa 40 Prozent. Hier zeigt sich auch die starke Bedeutung des Veddeler Damms für den Hafenverkehr. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 293

294 Abbildung 195: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Veddeler Damm (II), östlich Australiastraße Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h Die Südanbindung ist in der Prognose 2024 mit Spielen mit einer Verkehrsstärke von etwa Kfz/24 h angegeben (Abbildung 196). Ein großer Anteil ist Schwerverkehr (etwa 41 Prozent ohne Berücksichtigung des OST), der damit von anderen Strecken abgezogen wird. Ohne die Südanbindung würden u. a. die Straßen Am Saalehafen und die Tunnelstraße erheblich höhere Verkehrsstärken aufnehmen müssen. Das ließe sich gerade im Umfeld von OlympiaCity mit der Südanbindung leistungsfähig abwickeln. Die OST- Verkehre zeigen an diesem Querschnitt einen vergleichsweise geringen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen. Die OST-Verkehre werden an diesem Querschnitt geprägt durch Verkehrsbeziehungen z. B. zwischen der Medienunterbringung und dem Standort OlympiaCity mit dem Pressezentrum (IBC/MPC). Maßnahme: Stadtstraße Verkehrsanbindung Veddeler Damm, AS HH- Georgswerder (Südanbindung) A Abbildung 196: Kraftfahrzeugverkehrsstärken Südanbindung Legende Analyse 2015 Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 ohne Spiele Lkw/24 h Pkw/24 h Prognose 2024 mit Spielen OST/24 h Lkw/24 h Pkw/24 h SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 294

295 6.4.4 Öffentlicher Verkehr U-/S-Bahn Elbbrücken Im Rahmen des es für Olympia 2024 wird der öffentliche Nahverkehr das Rückgrat bilden; die künftige Schnellbahnanbindung über die neuen Bahnhöfe für U- und S-Bahn am nördlichen Ende der Elbbrücken ist ein entscheidender Baustein für die attraktive Erschließung des Olympiageländes. Sie wird die östlichen Quartiere der in Bau befindlichen HafenCity am Baakenhafen und die nördlichen Bereiche der Veddel in der Nach-Olympia- Nutzung attraktiv erschließen (Abbildung 187). Ergänzend hierzu wird die bis dahin voraussichtlich in Betrieb befindliche Verlängerung der Fährlinie 72 von den Landungsbrücken bis zum Baakenhafen weiter zur OlympiaCity geführt und im Angebotsumfang verdichtet. Die Angaben zu den Umlegungsergebnissen finden sich in Ziffer 5.1. Sie sind zusätzlich in den Anlagen dokumentiert Fuß- und Radverkehr Zwischen der OlympiaCity und den zentralen Stadtteilen sind während der Spiele erheblich höhere Stärken des Rad- und Fußverkehrs zu erwarten. Diese werden in Kapitel beschrieben. Das Olympische Radverkehrsnetz führt aus der HafenCity zu Abstellanlagen im Bereich Baakenhafen/Hafencity-Universität, aus östlicher Richtung über den Heidenkampsweg zu einer Abstellanlage am S-Bahnhof Veddel und aus Wilhelmsburg über die Freizeitrouten 6 und 11 zu einer Abstellanlage am S- Bahnhof Veddel. Das Fußverkehrsnetz bindet aus Richtung Innenstadt/HafenCity direkt an den Eingangsbereich vor der Norderelbbrücke an. 6.5 Handlungserfordernisse und Maßnahmen Für die Spiele werden die beiden Halbinseln mit dem Überseezentrum, dem Frucht- und Kühlzentrum und dem O`Swaldkai umgebaut und umgenutzt. Die heutige Erschließung und Anbindung folgt diesen Nutzungen. Derzeit werden als Folge der straßenverkehrlichen Erschließungen der nördlich der Elbe gelegenen östlichen HafenCity noch Verbindungen umgebaut, insbesondere am nördlichen Ende der Freihafenelbbrücke. Dort wird zudem die U-Bahnlinie 4 bis zum in Bau befindlichen U-Bahnhof Elbbrücken erstellt, ebenso ein mit dem U-Bahn-Bauwerk verbundener neuer S-Bahnhof Elbbrücken. Die für die Anbindung der OlympiaCity im Jahr 2024 vorhandene verkehrliche Infrastruktur wird nachfolgend beschrieben: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 295

296 6.5.1 Öffentlicher Verkehr Schnellbahn Zugangshaltestellen Elbbrücken (S-Bahn, in Planung, fertig bis 2018) Elbbrücken (U-Bahn, in Bau, fertig bis 2018) HafenCity Universität (U-Bahn) Veddel (S-Bahn) Linien S-Bahnlinie S3 (Pinneberg - Jungfernstieg - Hauptbahnhof - Elbbrücken - Veddel - Harburg - Stade) S-Bahnlinie S31 (Altona - Sternschanze - Dammtor - Hauptbahnhof - Elbbrücken - Veddel - Harburg) S-Bahnlinie S32 (Elbgaustraße - Stellingen - Sternschanze - Dammtor - Hauptbahnhof - Elbbrücken - Veddel - Harburg) U-Bahnlinie U4 (Billstedt / Horner Geest - Hauptbahnhof - Jungfernstieg - HafenCity Universität - Elbbrücken) Linienbus: Östlich an der OlympiaCity vorbei führen in Mittellage der Billhorner Brückenstraße die Buslinien 34 und 154, die von Süden (Wilhelmsburg) kommende Buslinie 13 endet am S-Bahnhof Veddel. Die Haltestelle Veddeler Marktplatz ist kreuzungsfrei erreichbar, allerdings nicht barrierefrei. Es ist keine signifikante Nachfrageänderung auf diesen Buslinien aus der Modellierung heraus erkennbar, die Schnellbahnen bieten ein häufigeres Angebot mit kürzeren Reisezeiten. Fähren Maßnahme: Fähre Neubau Fähranleger (dauerhaft: Baakenhöft, Elbbrücken) A Ein Bestandteil des es ist die Nutzung des Fähranlegers der Linie 72 am Baakenhöft (in der Nähe zum Eingang 2), am Afrikahöft, in unmittelbarer Nähe des Eingangs 1 an der Südseite der Elbe sowie am U- und S-Bahnhof Elbbrücken. Angefahren würden diese Anleger mit einer zu den Olympischen Spielen verlängerten Fährlinie 72 von den Landungsbrücken aus. Maßnahmen: Fähre Neubau Fähranleger (temporär: Afrikahöft) A Fähre Neubau Fähranleger (dauerhaft: OlympiaCity) C SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 296

297 Transportleistungen/Kapazität Die Schnellbahnlinien verkehren weite Teile des Tages mit dem Fahrtenangebot zur Hauptverkehrszeit. Darüber hinaus wird die Zuglänge auf das Maximum ausgedehnt, die Linien S3, S32 und U4 werden mit 9 (S-Bahn) bzw. 8 Wagen (U-Bahn) fahren und damit rund (S-Bahn) bzw. 800 (U-Bahn) Fahrgäste befördern können. Die S31 wird mit 6 Wagen rund Personen pro Zugfahrt befördern können. Die zum Einsatz vorgesehenen Fähren bieten jeweils 250 Plätze. Die Schnellbahnhaltestellen werden sehr stark nachgefragt. Die unbearbeitete Modellierung ergab für die S-Bahnhaltestelle Elbbrücken eine zu hohe Belastung, da diese hierfür nicht ausgelegt wird, sondern für normale Betriebszustände ohne Veranstaltungsverkehre. Hier wird mit Hilfe geeigneter verkehrslenkender Maßnahmen die Nachfrage auf die anderen Haltestellen verteilt. Eine besondere Rolle spielen dabei sowohl die U-Bahnhaltestelle HafenCity Universität als auch die S-Bahnhaltestelle Veddel. Die Haltestelle HafenCity Universität liegt in kurzer Entfernung zum Eingang 2 am Baakenhöft, die S- Bahnhaltestelle Veddel wird mit einem kreuzungsfrei angelegten "Skywalk" mit dem Eingang 1 verbunden. Insbesondere durch ein koordiniertes Nutzen der S-Bahnhöfe Elbbrücken und Veddel wird die große Nachfrage in geeigneter Form so verteilt, dass an keiner Stelle ein Engpass entsteht. Die Sperrung des Verbindungssteges zwischen S- und U-Bahn ist hierzu sinnvoll. Abschätzung der Leistungsfähigkeit der Haltestellen (mit Zuwegung) Die Gesamtnachfrage wurde auf die Eingänge 1 (Nordosten) und 2 (Nordwesten) sowie auf die für die OlympiaCity relevanten Haltestellen verteilt: U HafenCity Universität, U Elbbrücken, S Elbbrücken und S Veddel. Ohne die Berücksichtigung verkehrslenkender Maßnahmen ergeben sich Werte, wonach für den U-Bahnhof rund und für den S-Bahnhof rund Fahrgäste in der Spitzenstunde zu verzeichnen wären. Da absehbar ist, dass beide Systeme und Bahnhöfe dies nicht zulassen, wurde die Gesamtnachfrage neu verteilt und eine Aufteilung in ankommende und abgehende Besucher manuell vorgenommen. Dabei wurden die Kapazitäten berücksichtigt, die gemäß aktuellem Stand des Betriebskonzeptes bei U- und S- Bahn bereitgestellt werden können. Ebenso wurde bereits ein großer Teil der Besucher auf den Bahnhof Veddel gelenkt. Im Ergebnis zeigt dies folgende Stundenwerte für die nachmittägliche Spitzenstunde: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 297

298 Im S-Bahnhof Elbbrücken kommen vom Gelände auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Süden Fahrgäste an, gehen vom Gelände auf den Bahnsteig in Richtung Norden Fahrgäste, kommen von den Zügen auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Süden 800 Fahrgäste an und kommen von den Zügen auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Norden Fahrgäste an. Im S-Bahnhof Veddel kommen vom Gelände auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Süden Fahrgäste an, gehen vom Gelände auf den Bahnsteig in Richtung Norden Fahrgäste, kommen von den Zügen auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Süden 500 Fahrgäste an und kommen von den Zügen auf dem Bahnsteig in Fahrtrichtung Norden Fahrgäste an. Auf dem U-Bahn-Brückenbauwerk laufen in dieser Spitzenstunde (nur ÖPNV- Fahrgäste) Fahrgäste, die das Gelände verlassen und denen rechnerisch noch ankommende Besucher entgegenkommen. Auf dem Skywalk vom Bahnhof Veddel laufen danach Fahrgäste in Richtung Bahnhof und in Richtung Eingang. Diese Mengen sind für U- und S-Bahn und die vorgesehenen Zugangsbauwerke umsetzbar. Die Zuwegung zum Bahnhof Veddel wird über den Skywalk ermöglicht. Die Zuwegung zum U- und S-Bahnhof Elbbrücken erfolgt über das Vorwegbrückenbauwerk (U-Bahn-Brücke). Von diesem Bauwerk sind barrierefreie Zuwegungen herzustellen sowohl zum U-Bahnhof als auch zum etwas entfernteren S-Bahnhof, dessen Ausgänge sich an der Ostseite des Gebäudes befinden. Der vorgesehene Verbindungssteg zwischen U-Bahnhof und S- Bahnhof ist für die hier beschriebenen Fahrgastmengen zu eng und wird daher während der Spiele geschlossen bzw. ausschließlich Mobilitätseingeschränkten Personen vorbehalten sein. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 298 Maßnahmen: Fuß/Fahrrad Herstellen barrierefreie Anbindung S-Bahn-Station Elbbrücken an Querung Elbbrücken A OlympiaCity: Fußläufige Anbindung S-Bahnhof Veddel: A Maßnahme: U-Bahn U4 Olympiagelände U4 Vorwegbrückenbauwerk zur Fußgängerquerung der Norderelbe (inkl. Kragarme) A

299 6.5.2 Olympische Spezialtransporte (OST) OlympiaCity ist mit den anderen beiden Sportstättenschwerpunkten Messe/ CCH/Millerntor und Volkspark Arenen mit einer Kernroute des Olympischen Routennetzes (ORN) verbunden. Diese Kernroute verläuft ausgehend von OlympiaCity in Richtung Norden über die Freihafenelbbrücke, die Versmannstraße, die bis 2024 zu den Spielen noch zu errichtende Großmarktbrücke südlich der Amsinckstraße auf die Amsinckstraße (B 4). Die Kernroute wird im Zuge der B 4 in Richtung Westen u. a. über die Willy-Brandt-Straße zu den anderen beiden Sportstättenschwerpunkten fortgeführt (vgl. Abbildung 197). Neben der OlympiaCity werden das IBC/MPC über die Straße Veddeler Damm, die Medienunterbringung in Wilhelmsburg über die Harburger Chaussee sowie die bis 2024 gebaute Südanbindung ebenfalls mit einer Kernroute erschlossen. Alle diese Standorte im Umfeld von OlympiaCity sind mit einer Kernroute an den Flughafen angebunden. Diese Kernroute verläuft in Richtung Norden über die A 255, die Elbbrücken (B 4/B 75) auf die B 75 und am Knotenpunkt Lübecker Straße (B 75)/Landwehr (B 5)/Wartenau (B 5) weiter auf der B 5 in Richtung Norden zum Flughafen. Sie sind ebenfalls an den zentralen Hotelbereich mit einer Kernroute angebunden. Abbildung 197: Verlauf ORN im Bereich OlympiaCity Siehe auch Anlage Im Zuge der Versmannstraße Ost, der Freihafenelbbrücke, der Straße Am Moldauhafen bis zum Knotenpunkt Veddeler Straße/Südanbindung sind in beide Richtungen Olympic Lanes (OL) vorgesehen. Diese werden grundsätzlich innen, also auf dem linken Fahrstreifen, angeordnet und nur auf den ganz rechten Fahrstreifen herüber gezogen, wenn ein Rechtsabbiegen (wie z. B. am Knotenpunkt Am Saalehafen/Sachsenbrücke) für OST erforderlich ist. Ab dem Knotenpunkt Veddeler Straße/Südanbindung in Richtung Süden und in Richtung Westen werden keine OL vorgesehen. Hier kann aber durch Anpas- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 299

300 sung der LSA-Steuerung eine bevorrechtigte Freigabe bzw. eine virtuelle OL (durch ein eigenes Signal oder ein Strecken der Grünphase) für OST geschaffen werden. Nähere Informationen zur Abschätzung der Fahrzeugflotte der Olympischen Familie (OST) und der daraus resultierenden Verkehre werden in Kapitel genau erläutert. Die Haltebereiche für OST-Fahrzeuge werden innerhalb des Sicherheitsbereiches auf dem Kleinen Grasbrook angeordnet. Dies gilt es noch mit dem Veranstaltungsplaner abzustimmen bzw. die Positionen zu konkretisieren. Das OCOG fordert Stellplatzkapazitäten auf dem Gelände von OlympiaCity; die Abdeckung dieser Nachfrage wurde im Masterplan Kleiner Grasbrook behandelt. Es können auf dem Gelände je nach Nutzungsvariante zwischen und Stellplätzen bereitgestellt werden. Das sind Stellplätze, die von OST-Verkehren genutzt werden Flächenbedarf In Abstimmung mit dem Veranstaltungsplaner wurde der Flächenbedarf für den ruhenden Verkehr ermittelt. Es sind im Bereich OlympiaCity 16 Parkstände für Taxen außerhalb des Sicherheitsbereiches vorzusehen. Diese könnten in der Versmannstraße am Eingang 2 sowie in direkter Nähe zum Besucher- Kontrollbereich am Eingang 1 platziert werden. Des Weiteren wird ein Bedarf von etwa 500 Parkständen für mobilitätseingeschränkte Personen ermittelt. Darüber hinaus werden für Privat-Pkw keine Parkstände bereitgestellt. Nach Möglichkeit sind diese Parkstände auf den Parkplätzen in der OlympiaCity, am Rande des Sicherheitsbereiches, zu verorten (vgl. Abbildung 199). Dies ist jedoch noch mit dem Veranstaltungsplaner abzustimmen. Grund hierfür ist, dass die Wege für mobilitätseingeschränkte Personen möglichst kurz und vor allem barrierefrei gestaltet werden müssen. In direkter Umgebung des Kleinen Grasbrook, außerhalb des Sicherheitsbereiches, ist es problematisch, solche Bedingungen vorzufinden. Sollte es nicht möglich sein, eine Sonderregelung für mobilitätseingeschränkte Personen zu finden, so kommt die P+R-Anlage am S-Bahnhof Veddel mit 443 Parkständen im Parkhaus und weiteren 234 Parkständen als Parkplatz für mobilitätseingeschränkte Personen in Frage. Es muss in diesem Fall aufgrund der großen Entfernung zum Kleinen Grasbrook sowie wegen der zu überbrückenden Höhendifferenzen ein Busshuttle eingerichtet werden. Es sind zwölf Parkstände für Reisebusse sowie weitere Parkstände für Sonderbusse, die für die Evakuierung der Sportstätten bei Notfällen genutzt werden sollen, außerhalb des Sicherheitsbereiches einzuplanen (Sicherheitskonzept). Hierzu bietet sich die Fläche am Veddeler Marktplatz zwischen B 4/B 75 als Abstellanlage für die Busse an (vgl. Abbildung 199). Auch der Masterplan sieht hier einen Bus-Parkplatz während der Spiele vor. Der Veddeler Markt könnte während der Spiele zudem einen "Zwischenpuffer" für Warteflächen Maßnahme: Bus Anpassung von Haltestellen an Anforderungen Bus- Shuttle (Veddeler Markt) A SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 300

301 für Busse (Drop-on) an den Eingängen darstellen. Am Straßenzug Am Moldauhafen/Rampenstraße könnten darüber hinaus Drop-on-Bereiche bereitgestellt werden. Insbesondere dann, wenn die Neugestaltung der Rampenstraße bis zum Jahr 2024 nicht umsetzbar sein sollte. Zudem könnte ein Dropoff/Drop-on-Bereich in der Versmannstraße in Nähe des Besucher- Kontrollbereiches 2 vorgesehen werden. Für Fahrräder von Zuschauern wurde ein Bedarf von insgesamt Stellplätzen ermittelt. Zusätzlich sind für die Beschäftigten (Workforce), die mit einem StadtRad an- bzw. abreisen, in den An- und Abreisespitzen Flächen für etwa StadtRäder erforderlich. Fahrrad- und StadtRad-Stellplätze müssen ebenfalls außerhalb des Sicherheitsbereiches platziert werden. Es werden im Bereich der südlichen Zufahrt zur OlympiaCity an der Australiastraße zwei StadtRad-Anlagen, weitere Stellplätze (StadtRad, B+R und temporäre Abstellanlagen) an den S-Bahn- Bahnhöfen Elbbrücken und Veddel vorgesehen. Im nördlichen Bereich ist es geplant, zwei StadtRad-Anlagen sowie zwei temporäre Radabstellanlagen vorzusehen. Eine davon kann ein Ponton sein, der im Bereich des Baakenhafens und damit außerhalb des Elbstroms der Norderelbe platziert wird. Maßnahme: Fuß/Fahrrad Fahrradabstellanlagen vor Zugangspunkten am Olympiagelände A Abbildung 198: Flächenbedarf Ruhender Verkehr OlympiaCity OlympiaCity Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse Taxen Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 301

302 Abbildung 199: Konzeptplan OlympiaCity Siehe auch Anlage Ver- und Entsorgungsverkehre Auf dem Gelände des Kleinen Grasbrook ist ein Logistik-Loop vorgesehen, über den die notwendigen Verkehre für eine Ver- und Entsorgung, die Olympischen Spezialtransporte (OST) für Athleten, Olympische Familie und die mobilitätseingeschränkten Personen verlaufen. Um die motorisierten Verkehre vom Zuschaueraufkommen zu trennen, erfolgt die Straßenführung weitgehend auf dem geplanten Kaizonenniveau (ca. NN +5,50 m) und damit unterhalb der Geländeebene für die Sportveranstaltungen. Der Logistik-Loop ist im südlichen Bereich mit zwei Fahrstreifen im Einrichtungsverkehr und im nördlichen Bereich mit drei Fahrstreifen im Zweirichtungsverkehr geplant. Er verbindet die Versorgungsbereiche der Sportstätten sowie die Transportbereiche der Olympischen Familie und der Athleten mit den Anbindungen an das Straßennetz. Die Verbindung zwischen IBC/MPC und dem Veddeler Damm dient schwerpunktmäßig der Medienlogistik. Die Ver- und Entsorgung soll nur nachts erfolgen, um eine zeitliche Entzerrung von den Hauptverkehrszeiten der anderen Verkehrsströme zu erreichen. Diese Forderung muss dann Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen für die Anbieter von Logistikdienstleistungen werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 302

303 Abbildung 200: Logistik-Loop während der Olympischen Spiele Quelle: ARGUS-Gutachten Masterplan Kleiner Grasbrook, Juli 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 303

304 6.6 Hauptnutzung Stadtteil OlympiaCity Nutzung des Geländes Bereits bei den derzeit laufenden Planungen zu den Spielen 2024 werden die Grundstrukturen der Bebauung und der verkehrlichen Erschließung für die nach den Spielen 2024 vorgesehene Hauptnutzung angelegt. Nach den Spielen wird der neue Stadtteil OlympiaCity auf dem Kleinen Grasbrook auf der Grundlage der bereits jetzt im Masterplan vorgesehenen Strukturen aufgebaut sein. In der OlympiaCity wird eine gute Nutzungsmischung aus Wohnungen, Arbeitsstätten, Geschäften und Freizeitangeboten, aus sozialen Angeboten und Bildungseinrichtungen angestrebt, um einen lebendigen, nachhaltig stabilen und feinkörnig gemischten Stadtteil zu schaffen. Etwa Arbeitsplätze sollen dort angeboten werden. Darüber hinaus werden in der Hauptnutzung etwa Wohnungen im Stadtteil OlympiaCity entstehen. Abbildung 201: Nutzung OlympiaCity im nach-olympischen Modus Siehe auch Anlage Quelle: ARGUS-Gutachten Masterplan Kleiner Grasbrook, September 2015 Durch die Überschneidung verschiedener Straßenentwicklungsmaßnahmen und der Hafenentwicklung werden deutliche Mehrverkehre im Jahr 2030 erwartet, welche unabhängig von der Entwicklung des Kleinen Grasbrooks sind. Neben der konzeptionellen Planung des Olympischen und Paralympischen Areals steht im Kleinen Grasbrook eine wirtschaftliche, städtebauliche und SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 304

305 ökologisch nachhaltige Stadtentwicklung im Fokus. Um dies zu erreichen, gilt es die entsprechende Infrastruktur auszubauen sowie das bestehende Verkehrsnetz im Umfeld an die zukünftigen Anforderungen anzugleichen. Der Stadtteil soll durch eine umfassende Rad- und Fußverkehrsvernetzung, sowie einer guten ÖPNV-Anbindung geformt werden. Dies wird durch innovative Mobilitätsangebote, wie bspw. Carsharing und ein effizientes Stellplatzkonzept von 0,4 Stellplätzen je Wohneinheit bewerkstelligt. Dies wirkt sich einerseits positiv auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung aus, andererseits ist es eine passende Größenordnung für den Bau eingeschossiger Tiefgaragen Kraftfahrzeugverkehr Neben dem Szenario 2030 für die Hauptnutzung wurde ebenso ein Szenario 2024 für die Olympischen Spiele erstellt. Die Hauptnutzung stellt jedoch einen maßgebenden Fall für die Erstellung des infrastrukturellen Ausbaus dar. Für den Kleinen Grasbrook wird in der Hauptnutzung ein Verkehrsaufkommen von etwa Kfz-Fahrten je 24 h angesetzt (Quelle: Olympische und Paralympische Spiele 2024, Masterplan Kernbereich Kleiner Grasbrook Hamburg; ). Angesetzt ist ein Ansatz eines Modal-Split-Anteils von 25 Prozent für den MIV. In der Hauptnutzung ist das Verkehrsaufkommen für das Stadion sowie die Olympiahalle als Kreuzfahrtterminal unberücksichtigt, da es sich ausschließlich um temporäre Verkehrsspitzen handelt. Es wird im Ergebnis deutlich, dass das momentane Verkehrsnetz im Prognosefall keine ausreichenden Ressourcen für die Hauptnutzung im Szenario 2030 bietet und dass durch die städtebaulichen Entwicklungen im Umfeld deutliche Mehrverkehre zu erwarten sind. Dementsprechend wäre spätestens für die Hauptnutzung ein Ausbau mit großmaßstäblichen Netzelementen unumgänglich. In Ziffer wird allerdings gezeigt, dass bereits zu den Spielen 2024 eine Umsetzung der Baumaßnahmen für die äußere Erschließung erforderlich ist. Hierzu ist u. a. eine zusätzliche Norderelbbrücke in Verlängerung zur Baakenhafenbrücke zu nennen. Diese Vernetzung mit dem Umfeld stellt neben der benötigten Erschließungsfunktion nach den Spielen auch eine wesentliche Qualitätsverbesserung für den Radverkehr dar, da für die Brücke neben zwei Fahrstreifen für Kfz-Verkehr auch attraktive Radfahrstreifen und beidseitige Gehwege vorgesehen sind. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 305

306 Abbildung 202: Querschnitt Neue Norderelbbrücke in der Hauptnutzung (oben) und während der Olympischen Spiele (unten) Quelle: ARGUS-Gutachten Masterplan Kleiner Grasbrook, Juli Öffentlicher Verkehr Darüber hinaus ist eine Erweiterung der U-Bahnlinie U4 geplant, um die Anbindung des Kleinen Grasbrooks an den ÖPNV zu gewährleisten. Die geplante Haltestelle liegt im östlichen Bereich inmitten des Kleinen Grasbrooks und die Verlängerung der U-Bahn erfolgt parallel zur Freihafenelbbrücke auf dem dann bereits während der Spiele vorhandenen und für den Fußgängerverkehr genutzten Vorwegbrückenbauwerk. Die geplante Brücke soll ebenfalls als Bindeglied für den Rad- und Fußverkehr genutzt werden. Allerdings soll sie aus Sicherheitsgründen erst nach den Olympischen Spielen in Betrieb genommen werden, während der Spiele soll sie als Zuwegung zwischen der Haltestelle Elbbrücken und Olympiagelände fungieren (vgl. Abbildung 203). Die spätere Fortführung der U-Bahnlinie im Kleinen Grasbrook erfolgt in Hochlage bzw. auf entsprechenden Viadukten. Der Fährverkehr wird mit Linie 72 und Anleger an der OlympiaCity und am U- und S-Bahnhof Elbbrücken durchgeführt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 306

307 Abbildung 203: U-Bahnbrücke über die Elbe in der Hauptnutzung (oben) und während der Olympischen Spiele (unten) Quelle: ARGUS-Gutachten Masterplan Kleiner Grasbrook, Juli Rad- und Fußverkehr Der Masterplan Kleiner Grasbrook sieht zusätzlich zu den Nebenflächen in den dargestellten öffentlichen Straßenräumen ein feinmaschiges Netz für den nicht-motorisierten Individualverkehr (Rad- und Fußverkehr) vor. Dieses Netz umfasst neben privaten Wegen auch Wege durch Parkanlagen sowie die Promenaden auf den Kaizonen. Für ein attraktives Fußwegenetz sind Zäsuren (z.b. durch die Platzgestaltung) im Abstand von 150 bis 200 Metern zu integrieren, die dem Fußgänger eine Neuorientierung gestatten und somit die Bereitschaft erhöhen, Wege zu Fuß zurückzulegen. Die zentrale Lage des Kleinen Grasbrook bietet gute Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilität. Der für Hamburg angestrebte Radverkehrsanteil von 25 Prozent kann z. B. in der Verbindung zwischen dem neuen Stadtteil und den umgebenden Stadtteilen leicht erreicht werden. Alleine für die neue Norderelbbrücke werden etwa Radfahrer/Tag erwartet. Der städtebauliche Masterplan sieht eine diagonale Achse von der Norderelbbrücke zur Dessauer Straße und Veddeler Damm vor. Diese verbindet die Innenstadt über die Veloroute 10 mit Wilhelmsburg über die Hafenerlebnisroute, die Freizeitrouten 6 und 11 sowie die Veloroute 10. Der für Olympia vorgesehene Ausbau des S-Bahnhofs Veddel bietet die Chance, mit einem barrierefreiem Ausbau der Fußgängerunterführung unter den S- und Regional-/Fernbahngleisen die Hafenerlebnisroute komfortabler an die Velo- und Freizeitrouten nach Wilhelmsburg anzubinden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 307

308 Die für Olympia vorgesehene fußläufige Anbindung an die angrenzenden Quartiere (Prielstraße/Tunnelstraße) vernetzt den neuen Stadtteil mit den bestehenden Quartieren in der Veddel. Für den Radverkehr kann sich hierüber und über die Veloroute 10 zugleich eine Verbindung nach Rothenburgsort ergeben. Im Freizeitradverkehr hat dies auch Bedeutung für eine Anbindung an die Freizeitrouten 6 und 11 sowie an den Alster-Elbegrünzug. 6.7 Fazit Derzeit findet auf den Flächen am Kleinen Grasbrook Hafennutzungen statt. Die Freie und Hansestadt Hamburg plant seit vielen Jahren unter dem Motto "Sprung über die Elbe" eine Erweiterung des Stadtgebietes in Richtung Süden. Die Spiele bieten die Chance für diese Erweiterung durch die Anlage des neuen Stadtteils OlympiaCity. Das Gelände ist derzeit für den Kraftfahrzeugverkehr gut erreichbar (kurze Wege zur Anschlussstelle Hamburg Veddel an der A 255). Es liegt direkt an der Haupthafenroute. Mit der Südanbindung wird der Straßenzug Am Moldauhafen/Am Saalehafen und das Quartier Veddel von hafenbezogenem Schwerverkehr entlastet. Die Südanbindung bildet dann mit der Freihafenelbbrücke und der Großmarktbrücke eine Parallelverbindung zur Norderelbbrücke und bietet eine erhöhte Störfallsicherheit. Die Umsetzung von Südanbindung und Großmarktbrücke sind für die Abwicklung des Verkehrsaufkommens in diesem zugrunde gelegt worden. Durch den derzeit bereits laufenden Neubau einer U-Bahn- und einer S-Bahn- Station nördlich der Norderelbe wird das Gebiet bis zum Jahr 2024 gut an das Netz des Öffentlichen Nahverkehrs angebunden. Eine neue Norderelbbrücke in der Verlängerung der Baakenhafenbrücke schafft eine attraktive Anbindung in Richtung Innenstadt und HafenCity insbesondere für den Rad- und Fußverkehr. Neue Wegeverbindung in Richtung Osten binden die S-Bahn-Station Veddel und das Quartier Veddel besser an die OlympiaCity an. Die Flächenanforderungen für die wesentlichen verkehrlichen Anforderungen sind zusammengestellt. Im nächsten Schritt müssen die Flächen dann sinnvoll zugeordnet und räumlich aufeinander abgestimmt werden. Maßnahme: OlympiaCity Fußläufige Anbindung Prielstraße/Tunnelstraße A Mit dem Ansatz für eine Verkehrsmittelwahl für den MIV von nur 25 Prozent, der guten Anbindungen für den Rad- und Fußverkehr an die HafenCity und die Innenstadt und einem zukunftweisenden Konzept für die Hauptnutzung, das bereits jetzt in die Planungen einfließt, ist der Stadtteil OlympiaCity im Sinne des Leitbildes (vgl. Ziffer 2) Vorbild für klimafreundliche und verkehrssparsame Mobilität. Die Chancen stehen gut, dass die Spiele damit als Katalysator für eine nachhaltig orientierte Mobilität in Hamburg wirken. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 308

309 6.8 Ausblick Ein Logistikkonzept sollte in enger Verzahnung mit der Verkehrsplanung für den Masterplan Kleiner Grasbrook erfolgen. Hier werden wichtige Rahmenbedingungen formuliert, die das gesamte Verkehrsaufkommen beeinflussen. Für das Sicherheitskonzept sollten in der Nähe weitere Flächen bereitgehalten werden, z. B. für Sonderbusse für die Evakuierung in Notfällen. Die hohen Ziele für einen nachhaltig orientierten Modal-Split für den MIV im Stadtteil OlympiaCity von 25 Prozent sollten in alle Planungen einfließen und dort festgeschrieben werden (z. B. in einer Stellplatzsatzung). SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 309

310 7 Verkehrliche Betrachtung der Einzelstandorte 7.1 Methodik Durch den Veranstaltungsplaner wurden verschiedene Wettkampfstätten für die Olympischen Spiele vorgegeben. Für die Paralympischen Spiele lag die Zuordnung des Veranstaltungsplans zu Wettkampfstätten nicht vor, deshalb beziehen sich die Aussagen im Folgenden nur auf den Teil Olympische Spiele. In der Summe werden während der Paralympischen Spiele allerdings deutlich weniger Tickets vertrieben als zu den Olympischen Spielen (ca. 40 Prozent). Die Dimensionierungen beziehen sich daher ebenfalls auf die Olympischen Spiele. Um deren verkehrliche Situation im Status Quo einschätzen zu können, wurden an den jeweiligen Standorten Ortsbesichtigungen durchgeführt. Der Fokus lag dabei auf der verkehrlichen Bestandsaufnahme der infrastrukturellen Voraussetzungen und verkehrsorganisatorischen Abläufe. Etwaige Konfliktpunkte wurden in einem Bestandsplan kartiert. Darauf aufbauend wurden unter Berücksichtigung des ermittelten Besucheraufkommens und der Annahmen zum Modal Split Vorschläge für die Erschließung der Standorte sowie Flächenbedarfe für die ruhenden Verkehre erarbeitet. Die Maßnahmen wurden in mehreren Iterationsschritten mit Fachleuten von Verkehrsunternehmen, HPA und BWVI im Rahmen von Workshops und PG-Sitzungen diskutiert und bewertet. Die daraus abgeleiteten Handlungserfordernisse wurden in Konzeptpläne für die einzelnen Standorte überführt. Alle nachfolgenden Pläne und Wochenganglinien siehe Anlagenband 7 Die im Folgenden vorgestellten Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten und Leistungsfähigkeiten des Hamburger Verkehrssystems sind in Kap. 4 in den Themenbereichen Öffentlicher Verkehr, Stadtstraßenverkehr und Radund Fußverkehr erläutert. Alle sind in der Maßnahmenliste aufgenommen. siehe Maßnahmen in Kapitel 4 und in der Anlage Maßnahmenliste 7.2 Standorte in Hamburg Messe/CCH/Millerntor Der Standort Messe/CCH ist aufgrund der geografischen Lage im Zusammenhang mit dem Standort Millerntor zu betrachten. Diese drei Sportstätten bilden gemeinsam einen von insgesamt drei Sportstättenschwerpunkten. Ab dem 2. Tag der Olympischen Spiele werden in diesem Bereich kontinuierlich Wettkämpfe in verschiedenen Disziplinen ausgetragen (vgl. Abbildung 204). Herausforderungen für das Erschließungskonzept ergeben sich insbesondere durch die zeitliche Überlagerung der Wettkämpfe. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 310

311 Abbildung 204: Wochenganglinie City/Messe/Millerntor Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Pro Tag werden bis zu Besucher in diesem Bereich erwartet. Die Hauptlast wird dabei vom ÖPNV mit einem Modal-Split-Anteil von 79 Prozent getragen (vgl. Abbildung 205). Abbildung 205: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde City/Messe/Millerntor City/M esse/m illerntor M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 626 Taxi 3% 760 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% Fußverkehr 7% MIV 2% Analyse und Handlungsbedarf Messe/CCH Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 206) Fußverkehr Nach einer deutlichen Verbesserung der Situation für den Fußverkehr in den letzten Jahren werden sich weitere Verbesserungen vor allem durch die neue Unterführung am Bahnhof Sternschanze ergeben, die derzeit in Bau ist und 2016 in Betrieb genommen werden soll. Im Zuge der Neuge- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 311

312 staltung sind vor den neuen Messehallen im Bereich Messeplatz/Karolinenstraße großzügige Freiflächen entstanden. Einzig die Aufenthaltsbereiche direkt vor dem Eingang Süd sind räumlich eingeschränkt. Besondere Wegequalitäten sind insbesondere über die Verbindung durch Planten un Blomen zum S-Bahnhof Dammtor und dem U-Bahnhof Stephansplatz entwickelbar. Defizite hinsichtlich Führung und Überquerungsstellen bestehen bei der Vernetzung der Messeeingänge untereinander (vgl. Abbildung 206). Radverkehr ÖPNV-Anbindung Die Radverkehrsanbindung zeigt sich qualitativ unausgewogen. Die Radverkehrsanlagen entlang der Hauptverkehrsstraßen entsprechen nur teilweise den Regelanforderungen. Das Radverkehrspotenzial ist durch die benachbarten Wohnquartiere gegeben und sollte konsequenter erschlossen werden. Auch bei den Fahrradabstellanlagen besteht Handlungsbedarf. Durch die Bahnstationen S-Dammtor, U-/S-Sternschanze, U-Messehallen und U-Stephansplatz ist eine hervorragende Erreichbarkeit im Hamburger Schnellbahnnetz gegeben. Bis auf die U-Bahn-Station Sternschanze sind alle Bahnstationen über Aufzüge und Rampen barrierefrei erreichbar. Durch die in Bau befindliche Gleisunterquerung am Bahnhof Sternschanze wird sich die Verbindung zwischen den U-/S-Bahnstationen und den Messehallen (v.a. Eingänge West und Mitte) deutlich verbessern. Die Busanbindung erfolgt über die Schnellbuslinie 35 und die Metrobuslinie 3 mit ihren Haltestellen vor den Gerichten und am U-Bahnhof Feldstraße. Im Busverkehr ist kein signifikanter Handlungsbedarf erkennbar. MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Die Straßenverkehrsanbindung erscheint insofern problematisch, da praktisch alle Zufahrten zur Messe hohe bis sehr hohe Kfz-Belegungen von Kfz/Tag oder mehr aufweisen (vgl. Abbildung 206). Hier ist unter normalen Verkehrsbedingungen mit Stauerscheinungen zu rechnen. Zudem ist die Kfz-Führung aufgrund des engmaschigen Netzes zum Teil mit Einrichtungsführung für Auswärtige erschwert. Durch den Bau des Parkhauses an der Lagerstraße hat sich die Parksituation entspannt. Zusätzliche größere Parkplatzkapazitäten finden sich in der CCH Tiefgarage. Engpässe im ruhenden Verkehr bestehen aber dennoch bei Großmessen, insbesondere wenn die Kapazitäten am Heiligengeistfeld durch den DOM wegfallen. Im Bereich des Messeplatzes gibt es einige Ein und Ausstiegsplätze für Reisebusse, es fehlt aber sowohl für die Reisebusse, als auch für das Fahrradparken ein strukturiertes und transparentes Konzept (vgl. Abbildung 206). Der Status quo lässt sich als ein Nebeneinander verschiedener Leitsysteme, die in Systematik und Gestaltung voneinander abweichen beschreiben. Die bestehenden Systeme wurden nicht sinnvoll mit in die Installation der neuen Hamburger Fußwegweisung eingebunden. Eine Radwegweisung fehlt weitgehend, da in Hamburg derzeit vorrangig die Velorouten ausgeschildert werden. Positiv hervorzuheben ist das Parkleitsystem, wobei es hier sowohl dynamische als auch stationäre Anzeigen gibt. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 312

313 Abbildung 206: Bestandsplan Messe/CCH-Halle Millerntorstadion Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 207) Fußverkehr Die besten Führungen für den Fußverkehr verlaufen über das Heiligengeistfeld. Sowohl von der U-Bahn Station St. Pauli als auch von der nördlich gelegenen U-Bahn Station Feldstraße können hier direkte, kurze und Kfz-freie Wege mit großer Kapazität realisiert werden. In der Zuwegung der Wettkampfstätten existiert kein Leitsystem, ein solches erscheint jedoch aufgrund der guten Sichtbarkeit des Stadions auch nicht zwingend erforderlich. Die Wege sind außerhalb der DOM Zeiten auch nahezu uneingeschränkt nutzbar, gleichwohl die Wegequalität partiell Schäden aufweist. Eine Kanalisierung der Fußgängerströme würde die Leistungsfähigkeit der Zuwegung erhöhen. Die Fußanbindung aus dem Westen bzw. über die Budapester Straße sollte überprüft werden. Aufgrund von Bauarbeiten am und um das Stadion ist hier derzeit keine Status-quo-Bewertung sinnvoll. In diesem Zusammenhang ist jedoch auf die beengte Zuwegung zum Eingang der Haupttribüne und die eingeschränkte bzw. fehlende Zugänglichkeit des Stadions auf der nordwestlichen Seite hinzuweisen. Radverkehr Nach einer deutlichen Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr im Umfeld des Heiligengeistfeldes sind vor allem die neu angelegten Radfahrstreifen im Verlauf der Glacischaussee und im Straßenzug Feldstraße Neuer Kamp positiv hervorzuheben. Durch die Komplexität der verkehrlichen Abläufe, das hohe Verkehrsaufkommen und die Überlagerung von Ansprüchen an den Verkehrsraum verbleiben Konflikte, die eine klare Prioritätensetzung zur Auflösung erfordern. Insbesondere in den Straßenzügen Neuer Kamp Feldstraße und Budapester Straße Neuer Pferdemarkt kommt es zu Überlagerungen von fließenden Verkehren, SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 313

314 Lieferverkehren, Parksuchverkehren und querenden Fuß- und Radverkehrsströmen. ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Die U-Bahn-Stationen St. Pauli und Feldstraße (U3) sorgen für eine gute ÖPNV-Anbindung. Zusätzlich liegt die U-Bahn-Station Messehallen (U2) im fußläufigen Einzugsbereich. Als Bestandteil der ältesten Hamburger U- Bahn-Linie (Ringlinie) entsprechen die Stationen der U3 nicht mehr vollumfänglich modernen Anforderungen- insbesondere hinsichtlich der Bahnsteigkapazitäten. Dies führt laut Hamburger Hochbahn AG auch in Spitzenzeiten des DOMs bereits zu Einschränkungen/Engpässen im Zuund Abgang. Der Zugang zum S-Bahnsystem erfolgt über die Station S- Reeperbahn. Neben der Schnellbahn sind das Heiligengeistfeld und das Stadion auch über Metro- und Stadtbuslinien erreichbar, die vor allem die westlichen Stadtquartiere mit anbinden. Die in West-Ost-Richtung verkehrende Metrobuslinie 3 ist in das Programm zur Busbeschleunigung eingebunden. Das Straßennetz im Stadion-Umfeld ist durch hohe Kfz-Belegungen geprägt. Hervorzuheben sind hier der Zugangsbereich nach St. Pauli über die Straßen Reeperbahn und Simon-von-Utrecht-Straße und der Straßenzug Stresemannstraße Neuer Pferdemarkt Budapester Straße (B4) als einer der am stärksten belegten Hauptverkehrsstraßen in Hamburg. Vor allem die Knoten Budapester Straße/Ludwig- Erhard-Straße und Neuer Pferdemarkt/Stresemann-Straße/Neuer Kamp zeigen an Werktagen zeitweise sehr hohe Auslastungen auf. Die Orientierung ist vor allem für Ortsfremde schwierig. Das Heiligengeistfeld stellt ungenutzt eine große potenzielle Parkplatzfläche ggf. auch exklusiv für das Stadion dar. Um diese nutzen zu können, wäre die Herrichtung einer Parkplatzordnung mit Klärung der Zu- und Abfahrt notwendig. Weitere Parkplätze im Nahbereich mit größeren Stellplatzkontingenten sind durch die umliegenden Parkhäuser und Tiefgaragen gegeben. Im südlichen Stadionumfeld liegen diese im Bereich S.-von-Utrecht-Straße und Reeperbahn, im nördlichen Umfeld an der Straße Neuer Kamp. Zu beachten ist, dass alle diese Parkplätze für andere Nutzungszwecke vorgesehen sind und deshalb unterschiedliche Vorbelegungen aufweisen. Die Parkplätze direkt am Stadion (auch vom Schwimmbad) weisen nur geringe Kapazitäten auf und sind als Besucherparkplätze ungeeignet. Sie schränken zudem die Zuwegung und Aufenthaltsqualität am Stadion ein. Angebote für das Fahrradparken gibt es nicht in ausreichender Zahl und Qualität. Die B+R Stellplätze sind an Werktagen überbelegt und bieten allenfalls am Sonntag ein zusätzliches Kapazitätspotenzial. Leitsystem Das Fußwegeleitsystem zum Millerntorstadion stützt sich auf die Hamburger Fußwegweisung. Hier besteht Ergänzungs- und Optimierungsbedarf. Bei der Radwegweisung ist wiederum nur die Veloroute ausgeschildert, kleinräumige bzw. quartiersbezogene Verkehrsziele wie das Millerntorstadion fehlen. Da es sich bei den Kfz-Parkplätzen um verschiedene private Betreiber mit unterschiedlichen technischen Ausrüstungsstandards handelt, gibt es kein integriertes und dynamisches Parkleitsystem, sondern nur stationäre Wegweiser im Nahbereich. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 314

315 Abbildung 207: Bestandsplan Millerntor Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Zur Erschließung des Standorts CCH/Messe wird auf das dichte umliegende Stadtschnellbahnnetz zurückgegriffen. In unmittelbarer Nähe besteht über verschiedene Bahnhöfe Zugang zu den S-Bahnlinien 11, 21 und 31 (sowie künftig 32) sowie zu den U-Bahnlinien 1, 2 und 3. In zentraler Lage befindet sich der U-Bahnhof Messehallen (vgl. Abbildung 209). Um diesen von dem hier erwarteten Hauptstrom an Besuchern zu entlasten und somit möglichen Sicherheitsrisiken zu entgehen, sind durch fahrgastlenkende Maßnahmen ausschließlich die umliegenden Bahnhöfe in den entsprechenden Informationssystemen auszuweisen. Die U-Bahnhöfe Messehallen und Stephansplatz sind insbesondere im Hinblick auf die paralympischen Spiele mit zusätzlichen Aufzügen umzurüsten. Die Nutzung des U-Bahnhofs Sternschanze steht in Abhängigkeit einer grundhaften Ertüchtigung. Andernfalls kann der Bahnhof nicht für die Olympischen Spiele genutzt und muss während der Spiele gesperrt werden, die Fahrgäste müssen dann auf andere Schnellbahnhöfe umgeleitet werden. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist der U-Bahnhof Feldstraße mit einem zweiten Zugang auszurüsten. Zur Entzerrung der Fahrgastströme ist an den Bahnsteigen eine Richtungstrennung vorzusehen. Reisebusse An diesem Standort wird mit einem hohen Aufkommen an Reisebussen gerechnet. Neben potenziellen Standorten für einen zweiten Fernbusterminal in Harburg oder Altona sind insbesondere im Umfeld des Standortes Aufstell- und Abstellflächen notwendig. Hierzu sind die bestehenden Flächen im Umfeld des Bhf. Dammtor und der Tiergartenstraße in Betracht zu ziehen. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob das Heiligengeistfeld in Abhängigkeit des Public-Viewing-Konzepts bzw. des DOM für Reisebusse nutzbar ist. Als Drop on und Drop off Flächen werden die Marseiller Stra- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 315

316 ße sowie die Fläche am Eingang West der Messehalle vorgeschlagen (vgl. Abbildung 209 und Abbildung 210). ORN Der gesamte Sportstättenschwerpunkt Messe/CCH/Millerntor ist mit einer Kernroute angebunden (vgl. Abbildung 209 und Abbildung 210). Die weitere Zugänglichkeit für die OST zum Veranstaltungsort Messe wird über die Straßen Glacischaussee, Bei den Kirchhöfen, St. Petersburger Straße und Karolinenstraße gegeben. Bei Störungen auf der Kernroute kann der Bereich Messe über die Straßen Holstenwall und den Straßenzug Schröderstiftstraße/Edmund-Siemens-Straße alternativ erreicht werden. Der Veranstaltungsort CCH wird über die Tiergartenstraße (Wettkampfroute) an die Karolinenstraße angebunden. Zwischen den Hallen A und B existiert ein Versorgungstunnel, der mit Kfz befahrbar ist. Dieser könnte auch für die OST genutzt werden. Das Millerntorstadion ist über die B 4 mit einer Wettkampfroute angebunden. Es wird empfohlen, die Straßen Bei den Kirchhöfen, St. Petersburger Straße und Karolinenstraße während der Veranstaltungen von normalen Kfz-Verkehren freizuhalten bzw. diese zu sperren. Hierdurch ergibt sich, zum Beispiel in der Karolinenstraße, eine wesentlich bessere Interaktionsmöglichkeit zwischen den Hallen A und B im Fußgängerverkehr und insbesondere für die Olympische Familie. Kfz-Verkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Pkw-Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Dabei wäre ein integriertes Leitsystem Messe CCH Heiligengeistfeld/Millerntorstadion zu prüfen, da die Parkierungsanlagen hier zum Teil kombiniert genutzt werden können. Zusätzliche Flächen für den ruhenden Verkehr (insbes. VIP- Parken, Medien, Reisebusse) ließen sich durch temporäre Sperrungen der Straßen Holstenglacis und/oder St.-Petersburger-Straße aktivieren. Der konventionelle MIV ist durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Dies ist auch notwendig, da im Umfeld des Standortes zahlreiche Straßen aufgrund des hohen Fußgänger- und Fahrradaufkommens bei Veranstaltungen für den MIV gesperrt werden müssen. Dies betrifft die Straßen Bei den Kirchhöfen, St. Petersburger Straße und Karolinenstraße. Rad- und Fußverkehr Aufgrund der weiträumigen Nutzung von Stadtschnellbahnhöfen und den daraus resultierenden langen Fußwegen ist eine attraktive Gestaltung der Zuwegung erforderlich. Neben baulichen Modernisierungen kann insbesondere durch begleitende Attraktionen der Erlebnischarakter entlang der Fußstrecke gefördert werden Der Standort kann über die Veloroute 2 erreicht werden (vgl. Abbildung 209 und Abbildung 210). Die Feld- und Sternstraße sind aufgrund der Nutzungskonflikte mit dem MIV nicht für den Radverkehr einzuplanen. Ggf. ist die Feldstraße zumindest zeitweise für den MIV zu sperren. In diesem Fall kann die Feldstraße für die Zuwegung des Rad- und Fußverkehrs genutzt werden. Da die vorhandene Treppenanlage im U-Bahnhof Feldstraße der voraussichtlichen Nachfrage nicht allein gewachsen sein wird, ist der Bau eines zusätzlichen Zugangs zum U-Bahnhof Feldstraße nördlich der Feldstraße vorgesehen. Damit entschärfen sich auch potenzielle Konflikte im Straßenraum, da die Feldstraße von den Besuchern der Messehallen nicht überquert werden muss. Ein weiterer Engpass für den Radverkehr ist die Unterführung am Bhf. Dammtor, da in diesem Bereich mit einem hohen Fußgängerandrang zu rechnen ist. Dieser neuralgische SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 316

317 Punkt ist für das Radroutennetz auszuschließen. Für den Radverkehr sind in diesem Bereich ca Stellplätze zu schaffen. Im Zuge der Umbaumaßnahmen der CCH-Halle werden zusätzliche Fahrradabstellanlagen am S-Bhf. Dammtor errichtet. Weitere Fahrradstellplätze sollen durch Umnutzung des Erdgeschosses vom Parkhaus "Mitte" sowie auf der Freifläche südlich der Karolinenstraße entwickelt werden. Bei Sperrung der St. Petersburger Straße während Veranstaltungen ist auch die temporäre Einrichtung von Fahrradabstellanlagen in Randlage zu den Zufahrten für die Olympische Familie und der Logistik möglich Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 208: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Messe/CCH/Millerntor M esse/cch/m illerntor Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 208 zu entnehmen: Flächenbedarfe Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse Taxen Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 317

318 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 209: Konzeptplan Messe/CCH-Halle Abbildung 210: Konzeptplan Millerntor SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 318

319 7.2.2 Volksparkstadion und Arena Der Volkspark vereinigt die Barclaycard-Arena und das Volksparkstadion an einem Standort. Beginnend am 2. Tag der Olympischen Spiele werden kontinuierlich Wettkämpfe in den Sportarten Rugby, Fußball und Volleyball im Volkspark ausgetragen (vgl. Abbildung 211). Abbildung 211: Wochenganglinie Volkspark Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt In der Spitzenstunde sind bis zu Besucher abzuwickeln. Insgesamt werden bis zu Besucher erwartet. Die Hauptlast wird dabei vom ÖPNV mit einem Modal-Split-Anteil von 79 Prozent getragen. (vgl. Abbildung 212) Abbildung 212: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Volkspark Volkspark M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% Taxi 3% Fähren 0% 0 Radverkehr 6% Fußverkehr 7% MIV 2% 792 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 319

320 Analyse und Handlungsbedarf Die Barclaycard-Arena und das Volksparkstadion sind als Orte für Großveranstaltungen über Jahre etabliert und bieten bereits einen hohen verkehrlichen Qualitätsstandard sowie eingespielte Strukturen der Mobilitätsangebote. Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 213) Fußverkehr Radverkehr Der Fußverkehr spielt aufgrund der im nordöstlichen Umfeld des Standortes verdichteten Wohngebiete insbes. bei der inneren Erschließung in Verbindung mit dem ÖPNV eine wesentliche Rolle. Durch zahlreiche Fußwegeverbindungen in das angrenzende Stadtgebiet, zu den ÖPNV- Bezugspunkten sowie großzügigen Bewegungs- und Aufenthaltsflächen im direkten Umfeld der Arenen sind keine Kapazitätsprobleme oder Konfliktbereiche zu erwarten. Eine zeitparallele Doppelbelegung beider Arenen kann zeitweise zu Engpässen bei den Besucherströmen führen. Die am stärksten frequentierte Fußverbindung verläuft von der S-Bahn- Station Stellingen zu den Arenen. Durch die räumliche Lage der Arenen ist aus den angrenzenden Wohnquartieren das Fahrrad als Zubringer prädestiniert. Spezielle Führungsangebote für den Radverkehr, auch im Hinblick auf eine Entflechtung von Fuß- und Radverkehr sind noch nicht vorhanden. Positiv sind die guten Angebote an Radabstellmöglichkeiten in direkter Nähe zu den Zugängen hervorzuheben. ÖPNV-Anbindung Rückgrat der ÖPNV-Anbindung bildet die S-Bahn-Strecke Pinneberg Hamburg mit dem Hauptzugang über die Station Stellingen und alternativ die Station Eidelstedt. Von den genannten Stationen befinden sich die Arenen in einer 20-minütigen Fußwegedistanz. Bei Großveranstaltungen werden ab dem S-Bhf. Stellingen Bus-Shuttle zum Volksparkstadion angeboten. Einen weiteren Bus-Shuttle gibt es vom S-Bhf. Othmarschen. Der Shuttlebetrieb beginnt in Stellingen in der Regel 3 Stunden vor Veranstaltungsbeginn und ab Othmarschen 2,5 Stunden vorher. Neben der Bahnanbindung gibt es die regulären Linienbusverbindungen, die bei Veranstaltungen teilweise kapazitätstechnisch erweitert werden (größere Fahrzeuge, dichtere Fahrtenfolgen). Bezugshaltestellen sind im Norden Schnackenburgallee und Hellgrundweg sowie im Südwesten die Stadionstraße. MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Die äußere Anbindung erfolgt über die gut ausgebauten Straßenzüge Luruper Chaussee, Farnhornweg und Schnackenburgallee, an denen auch Parkplätze liegen. Die direkte Zufahrt zu den Arenen erfolgt über den Hellgrundweg sowie die zentrale Achse Sylvesterallee (Zufahrt nur mit Berechtigung). Vor und nach den Veranstaltungen sind regelmäßig Stauerscheinungen im Umfeld des Arenageländes festzustellen, die teilweise auch ergänzende Verkehrsregelungen durch Polizei und Ordnungspersonale erfordern. Im Umfeld der Arenen stehen umfangreiche Parkplatzangebote zur Verfügung. Für Besucher sind direkt an den Arenen die Parkplätze Grau und Rot und im weiteren Umfeld die Parkplätze Braun (direkt an der A7- Abfahrt Volkspark) und Grün (beide Parkplätze mit wassergebundenem Belag) vorhanden. Zudem gibt es Stellplätze für Behinderte, VIPs und Reisebusse. Die Parkplatzkapazitäten sind bei Vollbesetzung des Volksparkstadions erschöpft, bei Doppelveranstaltungen kommt es zu Engpäs- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 320

321 sen und Parksuchverkehr. Leitsystem Trotz Anschluss der Parkplätze an ein dynamisches Leitsystem wird die Verkehrslenkung und -organisation bei Großveranstaltungen durch Ordnungskräfte unterstützt. Durch die klare Struktur der Führung zum Arena-Gelände ist ein vermehrter Lenkungsbedarf erst im Nahbereich geboten. Dieser wird unterstützt durch großformatige Infotafeln von den Anlagen und ihren Zugängen. Verbesserungspotenzial besteht bezüglich der Fußwegweisung sowie Sauberkeit und Sichtbarkeit der Schilder. Beim Radverkehr existiert keine ausreichende Wegweisung zu den Arenen. Abbildung 213: Bestandsplan Volkspark Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Aus dem im Vergleich zu Fußballbundesliga- und Länderspielen höheren ÖV-Anteil ergeben sich besondere Anforderungen an die Dimensionierung des ÖV-Angebots und die Gestaltungen von baulichen Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs. Für die zu erwartende hohe Nachfrage zum Volkspark wird ggf. ein temporär eingerichteter zweiter Zugang am S-Bahnhof Stellingen errichtet. Ob dieser tatsächlich erforderlich ist, muss unter Berücksichtigung der fahrgastlenkenden Maßnahmen unter Einbeziehung der Bahnhöfe Eidelstedt und Othmarschen im Rahmen der weiteren Konkretisierung des Konzeptes geklärt werden. Shuttlebusse Von den S-Bhf. Stellingen und S-Bhf. Othmarschen werden jeweils direkte Shuttle-Bus-Angebote zum Volkspark eingerichtet, wie heute bereits vielfach und regelmäßig bewährt durchgeführt. Die Linienführung vom S- Bhf. Stellingen folgt analog zu den bestehenden Veranstaltungen im Volksparkstadion der Lederstraße, Ottensener Straße, Schnackenburgal- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 321

322 lee und Sylvesterallee (vgl. Abbildung 215). Die Aufstellfläche für die Shuttlebusse ist in der Sylvesterallee vorzusehen sowie am S-Bahnhof in der vorhandenen Haltestellenanlage. Vom S-Bhf. Othmarschen soll ein Shuttleangebot über Ebertstraße, Luruper Straße und Stadionstraße sowie in Rückrichtung über die August-Kirch-Straße eingerichtet werden. In der Stadionstraße auf Höhe des Hellgrundwegs ist eine Aufstellfläche vorzuhalten. Der S-Bhf. Eidelstedt wird nicht durch ein Shuttle-Angebot erschlossen. ORN Die Erschließung dieses dritten Sportstättenschwerpunktes erfolgt ebenfalls mit einer Kernroute, die im Bereich der Sportstätte in der Schnackenburgallee platziert ist (vgl. Abbildung 215). Abzweigend von dieser Hauptzuwegung wird das Volksparkstadion von Süden über die August- Kirch-Straße und die Barclaycard-Arena von Norden über die Straße Farnhornstieg sowie den Hellgrundweg erschlossen. Bei Störungen auf der Schnackenburgallee, kann das Gelände alternativ über die Kieler Straße bzw. Volksparkstraße erreicht werden. Um dies zu ermöglichen, muss jedoch das Linksabbiegen aus der Kieler Straße in die Volksparkstraße eingerichtet werden. Eine Anpassung der Signalsteuerung ist hierfür erforderlich. Eine großräumige Umfahrung von Störungen im ORN ist über die A 7 möglich. Die Sportstätte wird dann über die Anschlussstelle HH-Stellingen oder HH-Volkspark erreicht. Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Im Sinne der Nachhaltigkeit bildet der MIV lediglich eine Ergänzung des Erschließungskonzeptes für den Volkspark. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Es werden im Besucherverkehr lediglich Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte angeboten. Aufgrund der zu erwartenden hohen Fußgängerströme im Zu- und Ablauf der Sportstätten ist eine Trennung von Fuß- und Radverkehr zwingend geboten. Insbesondere entlang des Weges zwischen S-Bhf. Stellingen und Am Volkspark sind Nutzungskonflikte zu erwarten. Entsprechend ist dort die Einrichtung einer Radroute nicht zu empfehlen. Stattdessen wird die Ergänzung einer Radroute von Süden aus Richtung Innenstadt über die August-Kirch-Straße vorgeschlagen (vgl. Abbildung 215). Im Umfeld des Volksparkes ist ein Bedarf von bis zu Fahrradstellplätzen ermittelt worden. Dabei kann zunächst auf die vorhandenen Abstellanlagen zurückgegriffen werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 322

323 Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 214 zu entnehmen: Abbildung 214: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Volkspark Volkspark Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse Taxen Pkw (mob.) Rad Flächen für Shuttle-Busse sind hier wie im bisherigen Umfang bei Großveranstaltungen vorzusehen Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 215: Konzeptplan Volkspark SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 323

324 7.2.3 Klein Flottbek Am Derbypark Klein Flottbek werden zwischen Tag 7 und 14 Wettkämpfe in den Disziplinen Spring- und Dressurreiten ausgetragen. Dabei wird pro Tag mit bis zu Besuchern gerechnet, die hauptsächlich (zu 79 Prozent) mit dem ÖPNV anreisen (vgl. Abbildung 216 und Abbildung 217). Abbildung 216: Wochenganglinie Klein Flottbek Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 217: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Klein Flottbek Klein Flottbek M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 213 Taxi 3% 259 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 415 Fußverkehr 7% 522 MIV 2% 150 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 324

325 Analyse und Handlungsbedarf Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 218) Fußverkehr Durch die umgebende Parklandschaft besteht ein engmaschiges Fußwegnetz in die Stadträume. Die Hauptroute für Besucherströme orientiert sind nach Norden zur S-Bahn-Station Klein Flottbek. Die Fußwegführung ist aufgrund der räumlichen Rahmenbedingungen nicht immer geradlinig und beinhaltet Engstellen. Als schwierig wird aber lediglich der Zu- und Abgang an der S-Bahn-Station angesehen, zumal eine weitere Hauptroute über die Gleisunterquerung verläuft. Eine strategisch interessante Alternativroute ist die Verbindung zum Fähranleger Teufelsbrück. Hier sind noch rund 15 Minuten Fußweg durch teilweise schmale Waldwege oder entlang der Straße einzuplanen. Radverkehr ÖPNV-Anbindung Die Einbettung in einen hochwertigen Landschaftsraum und die umgebende Wohnbebauung deuten auf ein signifikantes Radverkehrspotenzial hin. Allerdings kann dieses durch die geringe Verdichtung des Siedlungsraumes und die Topografie (starkes Gefälle hin zum Elbufer) nicht voll ausgeschöpft werden. Das gesamte Hamburger Elbufer ist ein wichtiges Ziel für den Radfreizeitverkehr; die Velofreizeitrouten 11 und 1 (unmittelbar nördlich des Derbyparks in Ost-West-Richtung) verlaufen in diesem Bereich. Im direkten Umfeld des Derbyparks erfolgt die Zuwegung für den Radverkehr über Tempo-30-Zonen oder andere Straßen mit geringer Kfz-Belegung. Eine Barriere stellt dabei die S-Bahnstrecke dar, die im Verlauf der Baron-Voght-Straße oder direkt an der S-Bahn-Station (gemeinsam mit dem Fußverkehr) gequert werden kann. Die Hauptanbindung im ÖPNV erfolgt über die S-Bahn-Station Klein Flottbek, die direkt nördlich der Derbyanlage liegt. Der Zu- und Abgang zum/vom Bahnsteig ist zur Sportstätte hin aufgrund der dort weitgehend historischen Bahnhofsumfeldgestaltung beengt. Zusätzlich ist die S-Bahn-Station über die Metrobuslinien M 15 und M 21 angebunden, die bis Niendorf Nord und Rotherbaum (Tennisstadion) verkehren und damit wichtige ergänzende Direktverbindungen darstellen. An der Bahnstation bestehen Kapazitäten für überliegende Busse. Ein besonderes verkehrliches und touristisches Highlight sind die in den HVV integrierten Fährlinien, die den Anleger Teufelsbrück bedienen. Hierdurch bestehen sowohl zum Hamburger Stadtzentrum als auch Richtung Finkenwerder und Blankenese/Wedel Linienverbindungen über das Wasser. MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Die Hauptzufahrten im MIV erfolgen aus nördlicher Richtung über den Straßenzug Osdorfer Landstraße/B 431 (mit Anbindung BAB A 7, AS Bahrenfeld) Heinrich-Plett-Straße und aus südlicher Richtung über Elbchaussee Baron-Voght-Straße. Beide Straßen stellen die zentralen Straßenachsen in das östliche Hamburger Stadtgebiet dar und weisen entsprechend hohe Kfz-Belegungen auf, insbesondere während der Spitzenstunden. Die Elbchaussee ist dazu Hauptzubringer von Freizeitverkehren zum Elbufer. Stauerscheinungen treten aber allenfalls temporär auf. Das Parken im Umfeld des Derbyparks ist das zentrale verkehrliche Problem. Insbesondere an Wochenenden in der Sommersaison sind aufgrund der Verkehrsströme zum Elbufer, zum Botanischen Garten und zu den Parkanlagen die Parkraumkapazitäten regelmäßig erschöpft. Größere Parkplatzkontingente bieten die nördlich der S-Bahnstrecke gelegenen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 325

326 Parkplätze am Biozentrum und am Botanischen Garten sowie die P+R- Anlage, wobei hier die eventuellen Vorbelegungen bzw. Hauptnutzungen speziell an Werktagen zu beachten sind. Für Reisebusse bestehen eingeschränkte Parkmöglichkeiten in der Ohnhorststraße, ggf. können auch einige Überliegerplätze der VHH mit genutzt werden. Fahrradabstellplätze gibt es nur direkt an der S-Bahn-Station, wobei diese in der Woche überbelegt sind. Leitsystem Ansätze einer Wegweisung gibt es für den Fuß- und Radverkehr bereits, wobei der Derbypark noch nicht als Ziel ausgewiesen ist. Die Wegweisung befindet sich teilweise in einem pflegebedürftigen Zustand. Abbildung 218: Bestandsplan Klein Flottbek Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Die Wettkampfstätte liegt im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs Klein Flottbek, der von den S-Bahnlinien 1 und 11 angebunden wird. Diese verbinden den Standort mit der Innenstadt und dem Hamburger Hauptbahnhof. Shuttlebus./. Fähranbindung In Ergänzung des S-Bahnangebots besteht eine Fähranbindung über Teufelsbrück (vgl. Abbildung 220). Diese ist insbesondere für Besucher aus Richtung Süden von Finkenwerder vorteilhaft. Aufgrund der langen Fahrzeit und begrenzten Leistungsfähigkeit - insbesondere hinsichtlich der Fahrradmitnahme - soll dieses Angebot jedoch nicht in die offizielle Wegeleitung des Olympischen Routennetzes aufgenommen werden. Weitere Einschränkungen ergeben sich aus der beschränkten Kapazität SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 326

327 des Anlegers auf der anderen Elbseite. Entsprechend ist das Fährangebot ausschließlich als touristisches Angebot im Kontext der "Spiele am Wasser vorzuhalten und ggf. zu vermarkten. ORN Die Sportstätte wird über die Elbchaussee, die als Wettkampfroute ausgewiesen wird, von der Innenstadt kommend angebunden. Von dort aus erfolgt der direkte Anschluss über die Baron-Voght-Straße (Wettkampfroute) in Richtung Norden zum Haupteingang in der Jürgensallee (vgl. Abbildung 220). Bei Störungen auf der beschriebenen Wettkampfroute kann die Sportstätte alternativ von Norden über die B 431 und Heinrich-Plett-Straße erreicht werden. Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Im direkten Umfeld des Derbyparks existieren wenige Parkmöglichkeiten. Entsprechend ist der Kfz-Verkehr als Ergänzung des Erschließungskonzepts für Klein Flottbek anzusehen. Die Verfügbarkeit der bestehenden P+R-Anlage am Bahnhof Flottbek ist zu prüfen (vgl. Abbildung 220). Von dort können die Kfz-Nutzer und das olympische Rad- und Fußwegenetz aufgenommen werden. Ausgehend von der S-Bahnstation Klein Flottbek wird die Sportstätte über einen 200 Meter langen Fußweg erreicht. Vom Anleger Teufelsbrück wird auf Basis der Erfahrungen bestehender Veranstaltungen im Derbypark die Wegeführung über den Jenischpark vorgeschlagen, da diese im Vergleich zur Führung an der Baron-Voght- Straße über mehr Potenzial verfügt, attraktiver gestaltet zu werden (vgl. Abbildung 220). Die Sportstätte kann mit dem Fahrrad über die Veloroute 1 in der Jürgensallee, der Straße Hochrad sowie über die Baron-Voght-Straße erreicht werden (vgl. Abbildung 220). Die Grünflächen des Jenischpark im Umfeld des Süd-Ost Eingangs vom Derbypark erscheinen prädestiniert für das Fahrradparken und die temporäre Einrichtung einer Stadtrad-Station. Fürs Fahrradparken werden insgesamt etwa 900 Stellplätze benötigt Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 219 zu entnehmen: SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 327

328 Abbildung 219: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Klein Flottbek Klein Flottbek Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 220: Konzeptplan Klein Flottbek SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 328

329 7.2.4 Stellingen (Velodrom) Am Standort Stellingen werden zwischen Tag 7 und Tag 15 Wettkämpfe in den Disziplinen BMX und Bahnradrennen durchgeführt. Dabei wird pro Tag bei mehreren Veranstaltungen mit bis zu Besuchern gerechnet, die hauptsächlich (zu 79 Prozent) mit dem ÖPNV anreisen (vgl. Abbildung 221 und Abbildung 222). Abbildung 221: Wochenganglinie Stellingen Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 222: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Stellingen Stellingen M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 74 Taxi 3% 89 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 143 Fußverkehr 7% 180 MIV 2% 52 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 329

330 Analyse und Handlungsbedarf Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 223) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Durch die städtebauliche Umgebung konzentrieren sich die Hauptfußwege auf die U-Bahn-Station Hagenbecks Tierpark und die Anbindung der südlich des Brehmweges gelegenen Wohngebiete. Der kürzeste und zudem Kfz-freie Fußweg verläuft in Nord-Süd-Richtung ausgehend von der U-Bahn-Station unmittelbar westlich der U-Bahngleise entlang. Verbesserungsbedarf besteht bei durch Grün überwachsenen Engstellen von ca. 1,5 m Restbreite, der Qualität des wassergebundenen Belages (Pfützenbildung) und der nicht durchgehenden Beleuchtung. Aufgrund der angrenzenden Grundstücke ist eine Verbreiterung der Flächen nur bedingt möglich. Eine alternative Führung stellt die Hagenbeckstraße dar, die jedoch ebenfalls infrastrukturelle Defizite aufweist. Grundsätzlich steht dem Radverkehr die Route entlang der Bahngleise zur Verfügung. Aufgrund der räumlichen Rahmenbedingungen ist lediglich die Radroute über die Hagenbeckstraße, die sich im Norden über Koppelstraße/Lokstedter Grenzstraße und im Süden über Brehmweg in die benachbarten Wohngebiete verzweigt, nutzbar. Die Radverkehrsanlagen weisen im gesamten Umfeld des Velodroms großes Verbesserungspotenzial auf. Die U-Bahn-Station Hagenbecks Tierpark ist der maßgebliche ÖPNV- Knoten am Velodrom. Neben der U2 binden hier auch einige Buslinien an, u. a. die Metrolinie M22 mit Direktverbindung zu den Arenen am Volkspark und zum Derbypark Klein Flottbek. Da die Hagenbeckstraße nicht vom Linienbus bedient wird und von der östlich gelegenen Julius- Vosseler-Straße durch die Gleisanlage keine Anbindung an das Velodrom gegeben ist, ist die U-Bahn-Station die zentrale ÖPNV-Schnittstelle. Die Stationsanlage und der Vorplatz mit den Bushalten sind relativ großzügig angelegt, so dass hier auch größere Besucherströme bewältigt werden können. Allerdings steht für den direkten Weg zur Sportstätte nur eine einzige feste Treppe vom Bahnsteig zur Straßenebene zur Verfügung. Die Hauptanbindung für den Kfz-Verkehr erfolgt über die gut ausgebaute 4-spurige Koppelstraße/B 431. Diese bildet eine wichtige städtische Ost- West-Achse mit Zubringerfunktion zur BAB A 7 (AS Stellingen). Stauerscheinungen traten in der Vergangenheit vor allem im Zusammenhang mit Bauarbeiten im Umfeld des Siemersplatzes auf. Derzeit sind diese lediglich in den Spitzenstunden zu verzeichnen. Die negativen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss sind begrenzt. Direkt am Velodrom und beim benachbarten Curling Club gibt es Parkkapazitäten von ca. 130 und ca. 40 Plätzen. Im gesamten Verlauf der Hagenbeckstraße kann beidseitig am Straßenrand in Längsaufstellung geparkt werden. Weitere Stellplatzkontingente bestehen südlich am Stadtpark Eimsbüttel und nördlich mit dem großen Parkhaus am Hagenbecks Tierpark (gleichzeitig auch P+R), wobei hier in der Regel nur geringe Freikapazitäten zur Verfügung stehen. Fahrrad-Abstellanlagen gibt es an der U-Bahn-Station (B+R), wochentags bestehen aber Kapazitätsengpässe. Ausgewiesene Parkplätze für Reisebusse gibt es am Hagenbecks Tierpark. Für das Velodrom besteht kein Wegeleitsystem. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 330

331 Abbildung 223: Bestandsplan Stellingen Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Der Standort liegt in unmittelbarer Nähe zum U-Bahnhof Hagenbecks Tierpark, der durch die U-Bahnlinie U2 mit der Hamburger Innenstadt und dem Hauptbahnhof verbunden ist. In Anbetracht der moderaten Zuschauermengen, die gemäß Modal Split auf den ÖPNV zurückgreifen werden, wird das vorhandene Angebot als ausreichend erachtet. Um jedoch die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu erhöhen, wird in Richtung Veranstaltungsstätte ein zweiter Zugang am südlichen Bahnsteigende errichtet (vgl. Abbildung 225). Shuttlebus ORN Aufgrund der unmittelbaren Nähe des U-Bahnhofs Hagenbecks Tierpark zum Velodrom ist eine zusätzliche Bereitstellung von Shuttlebussen nicht erforderlich. Die Sportstätte wird von Süden aus mit einer Wettkampfroute über die Kieler Straße (B 4), den Basselweg und die Koppelstraße angebunden. Die OST gelangen dann über die Hagenbeckstraße direkt zum Haupteingang der Sportstätte (vgl. Abbildung 225). Treten Störungen in der Kieler Straße, im Basselweg oder im vorgelagerten Teil des ORN auf, so kann die Sportstätte von Norden aus über die BAB A 7 Anschlussstelle HH-Stellingen und dann über die Straße Sportplatzring erreicht werden. Kfz-Verkehr Aufgrund der hervorragenden ÖPNV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 331

332 mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohngebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. Rad- und Fußverkehr Radfahrer erreichen die Sportstätte über die Veloroute 2, die westlich des Geländes in Nord-Süd-Ausrichtung im Straßenzug Högenstraße - Spannskamp - Basselweg verläuft (vgl. Abbildung 225). Der Anschluss an die Veloroute 2 ist über die Koppelstraße und die Hagenbeckstraße vorgesehen. In der Hagenbeckstraße sind jedoch die Radverkehrsanlagen zu ertüchtigen. Es können die vorhandenen Radabstellanlagen B+R sowie StadtRad direkt an der U-Bahn-Station genutzt werden. Zusätzlich sind temporär weitere Radabstellanlagen am Haupteingang des Velodroms vorzusehen, um den Bedarf zu decken. An dieser Sportstätte werden insgesamt etwa 260 Stellplätze für Fahrräder erforderlich. Der kürzeste und zudem Kfz-freie Fußweg verläuft in Nord-Süd-Richtung ausgehend von der U-Bahn-Station Hagenbecks Tierpark unmittelbar westlich der U-Bahngleise entlang (vgl. Abbildung 225). Dieser Weg ist jedoch weiter auszubauen bzw. zu attraktiveren. Eine Ergänzungsroute im Fußverkehr wird, ausgehend von der U-Bahn-Station Hagenbecks Tierpark über die Koppelstraße und anschließend über die Hagenbeckstraße vorgesehen. Dieser Weg ist ebenfalls bezüglich der Führung zu attraktivieren Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 224: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Stellingen Stellingen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 224 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 332

333 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 225: Konzeptplan Stellingen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 333

334 7.2.5 Stadtpark Zwischen Tag 1 und Tag 10 der Olympischen Spiele werden im Stadtpark Sportveranstaltungen im Bogenschießen stattfinden. Pro Tag werden an diesem Standort mehrere Wettkämpfe ausgetragen. Durch den daraus resultierenden Zuschauerwechsel werden täglich maximal Zuschauer erwartet, die hauptsächlich (79 Prozent) mit dem ÖPNV anreisen werden (vgl. Abbildung 226 und Abbildung 227). Bei der Festlegung des Angebotskonzepts sind potenzielle Pläne zum Stadtpark-Open Air zu berücksichtigen. Abbildung 226: Wochenganglinie Stadtpark Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 227: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Stadtpark Stadtpark M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 58 Taxi 3% 71 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 113 Fußverkehr 7% 142 MIV 2% 41 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 334

335 Analyse und Handlungsbedarf Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 228) Fußverkehr Aufgrund der stadträumlichen Rahmenbedingungen, insbesondere mit der im Norden angrenzenden City Nord und der Barrierewirkung der in Hochlage verlaufenden S- und U-Bahnanlagen, konzentrieren sich die Hauptzuführungen im Fußverkehr auf wenige Wegeverbindungen, die über die Schnellbahnstationen verlaufen: Von Norden erfolgt die Hauptzuwegung über die U-Bahn-Station Alsterdorf und die Hindenburgstraße, von Süden über die U-Bahn-Station Borgweg und den Borgweg, von Südosten über die U-Bahn-Station Saarlandstraße und die Straßenzüge Saarlandstraße/ Südring von Osten über die S-Bahn-Station Alte Wöhr und die Straßenzüge Saarlandstraße/ Südring. Von Westen aus gibt es eine weitere, in der Bedeutung aber deutlich abgestufte Route, über die Hudtwalckerstraße und Ohlsdorfer Straße. Mit Ausnahme der großzügig dimensionierten Zuführung von der U-Bahn- Station Saarlandstraße weisen alle Fußweganbindungen deutliche Verbesserungsbedarfe auf, mit besonderem Fokus auf die Verbindung über Alte Wöhr und den Vorbereich der U-Bahn-Station Borgweg (Überlagerung diverser Konfliktpotenziale). Im Bereich des Stadtparkes besteht ein dichtes Netz an Fußwegen überwiegend mit wassergebundener Decke. Hervorzuhebende innere Erschließungswege laufen parallel zur Otto- Wels-Straße, über den Rhododendronpfad und parallel zum Südring. Radverkehr ÖPNV-Anbindung Der Radverkehr spielt für den Stadtpark eine große Rolle, da die angrenzenden verdichteten Wohnquartiere mit dem Fahrrad gut erreichbar sind. Neben der östlich des Stadtparks über die Saarlandstraße verlaufenden Veloroute 5, sind die auch für den Fußverkehr wichtigen Verbindungen über Borgweg und Alte Wöhr, sowie die Radverbindungen über den Südring und den Jahnring von übergeordneter Bedeutung. Defizite bestehen hinsichtlich der Breiten der Radverkehrsanlagen und bei den Überquerungsstellen. Mit zwei bzw. drei U-Bahn-Stationen und einer S-Bahn-Station ist der Stadtpark prinzipiell sehr gut über das Schnellbahnnetz erreichbar und große Besucherströme sind gut zu organisieren. Zusätzlich erfolgt die Anbindung über mehrere Metro- und Stadtbuslinien, die teilweise in dichten Takten verkehren und sowohl wichtige Nord-Südals auch Ost-West-Verbindungen herstellen. Die zentrale Anbindung des Stadtparks erfolgt über eine Buslinie (179) über die Otto-Wels-Straße. An den U-Bahn-Stationen Borgweg und vor allem Alsterdorf stehen ausreichend Überliegerplätze für eventuelle Shuttle-Verkehre zur Verfügung. Die in den letzten Jahren umgebauten und sanierten U-Bahn-Stationen weisen gute Qualitätsstandards auf, nur die U-Bahn-Station Saarlandstraße ist nicht barrierefrei (kein Aufzug zum Bahnsteig). Die bereits barrierefreie S-Bahn-Station Alte Wöhr wird ab 2016 modernisiert und neu gestaltet. MIV-Anbindung Durch die integrierte stadträumliche Lage und die hohe Nutzungsdichte im Umfeld des Stadtparks bestehen auf allen Straßen der äußeren Er- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 335

336 schließung hohe Kfz-Belegungen. Durch die großzügig dimensionierten Straßenräume insbesondere Jahnring, Saarlandstraße und Hindenburgstraße ist die Gefahr von anhaltenden Verkehrsstörungen jedoch gering. Neuralgische Punkte bzw. Straßenabschnitte befinden sich im weiteren Umfeld (z.b. Hudtwalckerstraße, Barmbeker Straße Süd, Deelböge). Mit dem Ring 2 im Norden (Jahnring) und der B5 im Süden (Barmbeker Straße) verlaufen zwei bedeutende Straßenachsen über den Stadtpark, die auch die Funktion der großräumigen Anbindung abdecken. Ruhender Verkehr Durch die gesamtstädtische Bedeutung als Freizeit- und Naherholungsraum und dem damit verbundenen großen Einzugsbereich sind vor allem an Sommerwochenenden die Parkplatzkapazitäten weitgehend erschöpft. Bei zusätzlichen Events treten regelmäßig Kapazitätsengpässe auf. Das Parken findet fast ausschließlich im Straßenraum statt, es gibt keine größeren Parkplätze/P+R-Anlagen an den Schnellbahnstationen. Durch Sperrungen der Otto-Wels-Straße im Rahmen von Großveranstaltungen konnten Parkplätze für Reisebusse gewonnen werden. Fahrradabstellplätze sind punktuell vorhanden, Verbesserungsbedarf besteht bei der Kapazität. Das Wildparken ist daher sehr verbreitet. Die B+R-Anlagen an den U-Bahn-Stationen weisen Kapazitätsengpässe auf. Leitsystem Am Stadtpark gibt es mehrere qualitativ unterschiedliche externe und interne Leitsysteme, die nicht untereinander koordiniert sind. Dynamische Wegweiser oder ein dynamisches Parkleitsystem existiert derzeit nicht. Abbildung 228: Bestandsplan Stadtpark SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 336

337 Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Shuttlebus ORN Die östlich und nördlich des Standorts befindlichen Schnellbahnhöfe werden auch unter Berücksichtigung der Parallelveranstaltungen in der Sporthalle Hamburg nicht in das Erschließungskonzept und somit auch nicht in die Wegeleitung für diesen Standort aufgenommen. Aufgrund der Lage des Veranstaltungsortes in einem hoch verdichteten Stadtgebiet mit einer hervorragenden ÖPNV-Erschließung ist ein zusätzliches Angebot mit Shuttlebussen nicht notwendig. Die Sportstätte wird über zwei Wettkampfrouten angebunden. Die eine verläuft südlich des Stadtparks über den Südring, die andere nördlich des Stadtparks über den Jahnring. Beide Wettkampfrouten werden im östlichen Bereich an die Flughafenroute, die als Kernroute ausgebildet ist und im Zuge der Saarlandstraße verläuft, angebunden (vgl. Abbildung 230). Im westlichen Bereich des Stadtparks werden zwei alternative Routen für die OST angeboten, die im Zuge der Straßen Braamkamp und Grasweg angeordnet sind. Diese Alternativen stellen sicher, dass die OST die Sportstätte auch dann erreichen können, wenn Störungen im Kern- und Wettkampfroutennetz auftreten. Kfz-Verkehr Aufgrund der hervorragenden ÖPNV-Erschließung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Durch Voll- oder Teilsperrungen für den fließenden Verkehr insbesondere in den Straßen Otto-Wels-Straße, Südring und Saarlandstraße können zusätzliche Parkraumkapazitäten aktiviert werden. Der MIV ist durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohngebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. Rad- und Fußverkehr Östlich des Stadtparks verläuft in Nord-Süd-Ausrichtung die Veloroute 5, von der ausgehend durch den Stadtpark und über den Jahnring von Norden aus die Sportstätte erreicht werden kann. Die Anbindung im südlichen Bereich ist über den Südring und dann über die Otto-Wels- Straße möglich (vgl. Abbildung 230). Zu einer Entflechtung der Verkehrsmittel Fuß, Rad und Kfz in der Otto-Wels-Straße wird vorgeschlagen, diese Straße ggf. temporär für den normalen Kfz-Verkehr zu sperren. An dieser Sportstätte werden insgesamt etwa 230 Abstellplätze für Fahrräder benötigt. Die vorhandenen Radabstellanlagen in der direkten Umgebung können zwar genutzt werden, das Angebot reicht aber nicht aus. Es sind weitere Abstellplätze für Fahrräder im Bereich des Einganges zur Sportstätte vorzusehen. Die Hauptzuwegungen sind ausgehend von den U-Bahn-Stationen Lattenkamp und Alsterdorf nördlich, Borgweg südlich des Stadtparks sowie ausgehend von der S-Bahn-Station Alte Wöhr durch den Stadtpark definiert. Eine Ergänzungsroute kann ausgehend von der U-Bahn-Station Saarlandstraße südöstlich des Stadtparks vorgesehen werden (Abbildung 27). Die Wege durch den Stadtpark erfordern eine Ertüchtigung, ebenso der zu schmale Weg vom U-Bahnhof Borgweg zum Stadtpark. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 337

338 Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 229: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Stadtpark Stadtpark Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 229 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 230: Konzeptplan Stadtpark SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 338

339 7.2.6 Sporthalle Hamburg In der Sporthalle Hamburg im Stadtteil Alsterdorf werden während der Olympischen Spiele zwischen Tag 2 und Tag 10 durchgehend Wettkämpfe in den Disziplinen Fechten und Moderner Fünfkampf durchgeführt. An den Veranstaltungstagen werden zahlreiche voneinander unabhängige Wettkämpfe absolviert. Entsprechend ist bei maximal Besuchern ein hoher Zuschauerumlauf zu erwarten (vgl. Abbildung 231). Die Hauptlast des Erschließungskonzepts wird mit 79 Prozent vom ÖPNV getragen (vgl. Abbildung 232). In der Spitzenstunde sind im ÖPNV über Personen zu befördern. Abbildung 231: Wochenganglinie Sporthalle Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 232: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Sporthalle Sporthalle M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 56 Taxi 3% 67 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 108 Fußverkehr 7% 136 MIV 2% 39 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 339

340 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 233) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Die Hauptfußverkehrsrouten für die Sporthalle Hamburg ergeben sich durch die Verbindung zu den zugeordneten HVV-Schnellbahnstationen. Die bei Veranstaltungen am stärksten frequentierte Route verläuft von der U-Bahn-Station Lattenkamp über die Straße Lattenkamp und den Braamkamp zum Haupteingang in der Krochmannstraße. Neuralgische Abschnitte sind die erforderliche doppelte Querung am Knoten Braamkamp/Alsterdorfer Straße und die Führung entlang des Braamkamps (ca. 2,0m Fußwegbreite). Die Alternativroute von/zur U-Bahn-Station Alsterdorf ist durch die Barrieren des Bahndamms und der polizeilichen Einrichtungen länger und in Teilen beengter. Der Anschluss an die Veloroute 4 (über die Alsterdorfer Straße) bindet die Sporthalle gleichfalls an die nördlich und südlich angrenzenden verdichteten Wohnquartiere Alsterdorf und Winterhude an. Von Bedeutung sind ferner eine Nord-Süd-Verbindung über die Bebelallee, zum Teil mit Radfahrstreifen versehen, und eine Ost-West-Route über Braamkamp Jahnring. Der dort verlaufende Radweg ist teilweise nur einen Meter breit. Die U-Bahn-Station Lattenkamp bildet den zentralen ÖPNV-Zugangspunkt zur Sporthalle (Ausweisung der Sporthalle auch im Haltestellennamen). Über die U1 besteht eine leistungsfähige Schnellbahnanbindung nach Norden und Süden. Stadtbuslinien verlaufen in Nord-Süd-Richtung über Bebelallee und Alsterdorfer Straße mit Haltestellen am Braamkamp und an der U-Bahn-Station Lattenkamp. Die An- und Abfahrt für den Kfz-Besucherverkehr erfolgt ausschließlich über den Ring 2/Braamkamp, der durch eine hohe Kfz-Belegung und einen guten Ausbauzustand gekennzeichnet ist. Die direkte Anfahrt zu den Parkplätzen ist nur über die nördliche Fahrbahn möglich, Kfz aus Richtung Deelböge müssen im Braamkamp wenden. Der ruhende Verkehr stellt seit Bestehen der Sporthalle die größte Herausforderung dar. Durch den Bau eines Parkdecks unter der neuen Leichtathletik-Halle hat sich die Situation entspannt, angrenzende Wohnstraßen müssen jedoch bei Veranstaltungen gesperrt werden, um dort Parksuchverkehre und einen noch höheren Parkdruck zu vermeiden. Die kleinere P+R-Anlage am Lattenkamp ist meist belegt, weitere potenzielle Parkflächen auf dem Gelände der Polizei sind nicht frei zugänglich. Fahrradabstellanlagen (B+R) stehen an den beiden U-Bahn-Stationen Lattenkamp und Alsterdorf zur Verfügung. Zur Sporthalle gibt es von den U-Bahn-Stationen eine einfache Fußwegweisung, für das Parken bestehen stationäre Hinweistafeln zu den Parkplätzen direkt an der Sporthalle. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 340

341 Abbildung 233: Bestandsplan Sporthalle Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Shuttlebus ORN Da die Bahnhöfe Lattenkamp und Alsterdorf lediglich über je einen Zugang verfügen und da zahlreiche voneinander unabhängige Veranstaltungen pro Tag durchgeführt werden, wird eine Nutzung im Richtungsbetrieb vorgeschlagen. Dadurch werden die Zuschauerströme entzerrt und ein ungestörter Fußgängerfluss sichergestellt. Aufgrund der kurzen Fußwegedistanz zwischen Bahnhöfen und Sportstätte wird von der Einrichtung eines Shuttleangebots abgesehen. Die Sportstätte wird über eine Wettkampfroute angebunden. Sie verläuft nördlich des Stadtparks über den Jahnring, den Braamkamp und die Krochmannstraße. Die Wettkamproute ist im östlichen Bereich an die Flughafenroute, die als Kernroute ausgebildet ist und im Zuge der Saarlandstraße verläuft, angebunden (vgl. Abbildung 235). Im westlichen Bereich des Stadtparks werden zwei alternative Routen für die OST angeboten, die im Zuge der Straßen Braamkamp und Grasweg angeordnet sind und durch eine Alternativroute über die Bebelallee verbunden sind. Diese Alternativen stellen sicher, dass die OST die Sportstätte auch dann erreichen können, wenn Störungen im Kern- und Wettkampfroutennetz auftreten. Kfz-Verkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohngebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 341

342 Rad- und Fußverkehr Westlich der Sportstätte verläuft in Nord-Süd-Ausrichtung die Veloroute 4. Ausgehend von dieser ist die Sportstätte über den Straßenzug Carl- Cohn-Straß - Krochmannstraße sowie über den Braamkamp angebunden (vgl. Abbildung 235). Im Bereich der Sporthalle werden insgesamt 230 Abstellplätze für Fahrräder benötigt. Da die vorhandenen Anlagen in der Umgebung nicht ausreichen, werden zusätzliche Stellplätze im Erdgeschoss des Parkhauses sowie in Form einer temporären Stadtrad-Station im Umfeld der Sporthalle geschaffen. Im Zu- und Ablauf der Sporthalle haben sich bewährte Mobilitätsrouten gebildet. So nutzen die Besucher von Lattenkamp kommend anstelle der längeren Führung auf den Gehwegen am Braamkamp den kürzeren Weg über den Parkplatz zu den Eingängen der Sporthalle (vgl. Abbildung 235). Entsprechend ist das sichere Queren des Parkplatzes durch die Besucher der Sportveranstaltung ggf. auch durch zusätzliche Parkverbote sicherzustellen. Zwischen Alsterdorf und Sporthalle ist insbesondere in der Bilser Straße und Carl-Cohn-Straße in Anbetracht der schmalen Gehwege und in Erwartung der hohen Zuschauerströme, bei Durchführung der Richtungstrennung die Öffnung der Fahrbahnen des Kfz-Verkehrs für den Fußgängerverkehr zu prüfen. (Dabei ist jedoch auf die Trennung vom Radverkehr zu achten, da partiell eine Veloroute parallel führt.) Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 234: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Sporthalle Sporthalle Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 234 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 342

343 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 235: Konzeptplan Sporthalle SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 343

344 7.2.7 Rotherbaum Der Standort Rotherbaum wird für Tennisveranstaltungen zwischen dem 2. und 10. Tag genutzt. Pro Tag werden bis zu Zuschauer erwartet (vgl. Abbildung 236). Eine Herausforderung ergibt sich aus den zahlreichen sich zeitlich überschneidenden Wettkämpfen. Die Hauptlast des Besucheraufkommens wird mit 79 Prozent vom ÖPNV getragen (vgl. Abbildung 237). Abbildung 236: Wochenganglinie Rotherbaum Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 237: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Rotherbaum Rotherbaum M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 326 Taxi 3% 395 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 634 Fußverkehr 7% 798 MIV 2% 229 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 344

345 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 238) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Die angrenzenden, überwiegend verkehrsberuhigten Wohnstraßen sorgen für Fußwegverbindungen in allen Himmelsrichtungen. Die Hauptfußwegroute mit allen wichtigen ÖPNV-Schnittstellen für die Besucher verläuft in Ost-West-Richtung über die Hallerstraße. Dazu gehören vor allem die U-Bahn-Station Hallerstraße, die Bushaltestellen U-Hallerstraße und Alsterchaussee und zuletzt der Fähranleger Fährdamm (Alsterschifffahrt). Vor Herausforderungen stellen unter anderem die mit rund 1,5m schmalen Fußwege in der Hallerstraße und die Querungen am Knoten Hallerstraße / Rothenbaumchaussee, beengte Verhältnisse für Fußgänger in der Alsterchaussee durch den ruhenden Verkehr und der insgesamt schmalen Straßenraum (dennoch sehr geringe Kfz-Belegung) sowie die teilweise unübersichtliche und konfliktträchtige Situation vor dem Medienzentrum mit dem Einzelhandel und der Außengastronomie. Die Zuführung im Radverkehr erfolgt über die Hallerstraße (Ost-West- Achse) mit Anschlüssen an die Nord-Süd-Achsen über die Grindelallee (mit Schutz- bzw. Radfahrstreifen) und das Alsterufer (Fahrradstraße im Verlauf der Veloroute 4). Nebenrouten verlaufen über die Rothenbaumchaussee und den Mittelweg. Für den Radverkehr (insbes. Westl. Abschnitt Hallerstraße) besteht eine unübersichtliche und konfliktträchtige Gesamtlage durch kaum gesicherte Radführungen bei hohem Kfz- Aufkommen und zusätzlichem Straßenrandparken (z.t. auch in zweiter Reihe) sowie durch die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen oder gemeinsamen Geh- und Radwegen. Analog gilt dies für die Rothenbaumchaussee und den Mittelweg. Die zentrale ÖPNV-Anbindung erfolgt über die U-Bahn-Station Hallerstraße, die bis 2015 barrierefrei ausgebaut wird und auch größere Besucherströme aufnehmen kann. Die Metrobuslinie M15 stellt die Hauptverbindung in Ost-West-Richtung her (Linie verläuft vom Mittelweg bis zum Derbypark Klein Flottbek), die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Stadtbuslinie 109 bietet zudem eine potenzielle Entlastung der U-Bahnlinie 1. Die Anbindung des Kfz-Verkehrs erfolgt über ein dichtes Straßennetz, alle maßgebenden Straßen zum Tennisstadion weisen mittlere bis hohe Kfz- Belegungen auf. Mit Verkehrsstörungen muss in diesem Umfeld immer gerechnet werden. Die zentrale verkehrliche Herausforderung ist der Ruhende Verkehr. Bei voller Belegung des Tennisstadions ergibt sich Parkdruck bis in die angrenzenden Wohngebiete, der sich bei einer Erweiterung der Anlage verstärken dürfte. In der näheren Umgebung gibt es keine Flächenpotenziale für zusätzliche Parkplätze in nennenswerter Größenordnung. Die Möglichkeiten der Erweiterung des Parkplatzangebotes gilt es im Rahmen des es weiter zu prüfen. Es gibt in Bezug auf die Tennisanlage kein schlüssiges und koordiniertes Leitsystem. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 345

346 Abbildung 238: Bestandsplan Rotherbaum Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Die Hauptlast der ÖPNV-Anbindung zum Rotherbaum wird von der U- Bahnlinie 1 getragen. Der Zugang zu den Tennisplätzen erfolgt über den Bahnhof Hallerstraße (vgl. Abbildung 240). Wegen der zu erwartenden Zuschauerströme und der sich zeitlich überschneidenden Wettkämpfe ist eine Richtungstrennung innerhalb des Bahnhofes über die zwei vorhandenen Zugänge zwingend erforderlich. Neben Rotherbaum liegen auch die Standorte Sporthalle Hamburg und Stadtpark an der U1. Entsprechend ist die Leistungsfähigkeit des ÖV- Angebots im Zusammenspiel mit den Veranstaltungen in der Sporthalle und Stadtpark zu bewerten. Gegebenenfalls ist ein Versatz der Veranstaltungszeiten mit dem zuständigen Veranstaltungsplaner abzustimmen. Shuttlebus ORN Grundsätzlich ist aufgrund der kurzen Fußwegedistanz zwischen Bahnhof und Tennisplätzen kein Shuttlebus-Angebot notwendig. Um jedoch den potenziellen Fahrgastdruck von der U1 abzumindern, ist die Einrichtung eines ergänzenden Shuttlebus-Angebots zum Hauptbahnhof und Dammtor zu prüfen, um die Fahrgäste nach Veranstaltungsende weiträumig im Netz zu verteilen. Die Sportstätte ist mit einer Wettkampfroute angebunden, die von der Edmund-Siemers-Straße aus Süden kommend in der Rothenbaumchaussee und dem östlichen Teil der Hallerstraße zum Haupteingang verläuft (vgl. Abbildung 240). Alternativ kann bei auf den Kern- und Wettkampfrouten auftretenden Störungen die Sportstätte aus Westen über die Hallerstraße und aus Norden über die Rothenbaumchaussee erreicht werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 346

347 Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohngebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. Die Erschließung im Radverkehr aus Westen kommend erfolgt über die Hallerstraße sowie die Straßen Grindelberg und Grindelallee. Im östlichen Bereich verläuft im Zuge der Straße Harvestehuder Weg die Veloroute 4 (vgl. Abbildung 240). Diese ist als Fahrradstraße ausgebaut und bietet eine sehr attraktive Radverkehrsverbindung. Ausgehend von der Fahrradstraße kann die Sportstätte über die Hallerstraße erreicht werden. Für den Radverkehr werden auf der Südseite der Hallerstraße Abstellflächen vorgesehen. Darüber hinaus ist die Möglichkeit des Fahrradparkens auf dem Schulhof der Grundschule am Turmweg zu prüfen. Insgesamt werden für diese Sportstätte Stellplätze für Fahrräder benötigt. Die Fußwegerschließung erfolgt über die Hallerstraße, welche direkt vom Bahnhof zum Veranstaltungsort führt (vgl. Abbildung 240). Eine Ergänzungsroute wird in der Nord-Südachse der Rothenbaumchaussee vorgesehen Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 239: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Rotherbaum Rotherbaum Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 239 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 347

348 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 240: Konzeptplan Rotherbaum SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 348

349 7.2.8 Wilhelmsburg In der Schwimmhalle Wilhelmsburg werden ab Tag 3 bis zum Ende der Olympischen Spiele Wettkämpfe im Wasserball absolviert. Aufgrund der zahlreichen täglichen Begegnungen werden bis zu Besucher am Tag erwartet (Abbildung 241). Entsprechend sind Vorkehrungen zur Trennung der Besucherströme zu treffen. Die Hauptlast des Besucheraufkommens wird mit 79 Prozent vom ÖPNV getragen (vgl. Abbildung 242). Abbildung 241: Wochenganglinie Wilhelmsburg Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 242: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Wilhelmsburg Wilhelmsburg M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 64 Taxi 3% 78 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 125 Fußverkehr 7% 157 MIV 2% 45 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 349

350 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 243) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Im Zuge der IBA entstanden, bietet das weitläufige Fußwegnetz wichtige Verbindungen über attraktiv gestaltete, Kfz-freie Routen. Die Hauptanbindung für Veranstaltungen in der Schwimmhalle wird zur S-Bahn- Station Wilhelmsburg als zentralem ÖPNV-Knoten verlaufen, welcher von den Abmessungen her großzügig gestaltet, durchgehend beleuchtet und nahezu durchgängig barrierefrei (mit Ausnahme kleinerer Defizite im taktilen Leitsystem) ist. Zudem bestehen fußläufige Verbindungen in die benachbarten Wohnquartiere von Wilhelmsburg. Die Situation für Fußgänger ist als vorbildlich zu bewerten. Zum Teil, entlang der Hauptverkehrsstraßen verlaufend, bestehen im Radverkehr gute Anbindungen in die Nachbarquartiere. In der direkt an die Schwimmhalle angrenzenden Neuenfelder Straße ist ein Radschutzstreifen angelegt und bietet dem Radverkehr eine komfortable Anbindung in Ost-West-Richtung. Es besteht eine vergleichsweise gute Radverkehrsführung bis nach Hamburg-Harburg. Die zentrale ÖPNV-Anbindung erfolgt über die S-Bahn-Station Wilhelmsburg und den angrenzenden ZOB des Stadtverkehrs. Von dort bestehen gute Verbindungen sowohl in angrenzende Wohngebiete als auch über die direkt an die S-Bahn angebundenen zentralen ÖPNV-Knoten Hauptbahnhof und Harburg in das übrige Hamburger Stadtgebiet und die angrenzenden Landkreise. Zusätzlich gibt es in der Neuenfelder Straße direkt an der Schwimmhalle die Bushaltestelle Inselpark. Von dort aus bestehen über eine Metrobuslinie und fünf Stadtbuslinien direkte Busverbindungen Richtung Wilhelmsburg/Kirchdorf, Veddel, Harburg und Steinwerder. Die Anbindung im Straßennetz erfolgt über die nördlich der Schwimmhalle verlaufende Neuenfelder Straße, die in kurzer Entfernung an die Hauptachse B 4/B 75 Wilhelmsburger Reichsstraße anbindet (mit Weiterführung zur BAB A 1 und BAB A 7) und Direktverbindungen insbesondere nach Harburg und in das südliche Hamburger Umland herstellt. Von Süden bestehen kleine Zuwegungen für berechtigte Verkehre, z.b. Verund Entsorgungsverkehre, die Zufahrt Richtung Westen (Am Inselpark) ist durch versenkbare Poller abgetrennt. Für die Besucher der Schwimmhalle gibt es ein Parkhaus und einen kleineren Parkplatz, die beide ihre Zu- und Abfahrt von/zur Neuenfelder Straße haben und gebührenpflichtig sind. Temporär steht auch der Parkplatz am Behördenzentrum zur Verfügung Für das Fahrradparken stehen direkt vor der Schwimmhalle rund 140 Stellplätze an Rahmenbügeln sowie weitere Stellplätze im näheren Umfeld zur Verfügung. An der S- Bahn-Station Wilhelmsburg gibt es ein P&R-Parkhaus sowie eine B&R- Anlage einschließlich abschließbarer Fahrradstellplätze und Fahrradboxen. Derzeit bestehen Leiteinrichtungen an der Bahnstation sowie ein eigenständiges Stelen-Leitsystem für das Areal des Inselparks. Einen Hinweis auf die Schwimmhalle gibt es ausschließlich am Inselpark (an der Neuenfelder Straße). Zusätzlich werden Infotafeln mit einem Lageplan zum IBA-Gelände vorgehalten, in dem die Schwimmhalle als Piktogramm eingetragen ist. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 350

351 Abbildung 243: Bestandsplan Wilhelmsburg Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Der Standort Wilhelmsburg wird durch die S-Bahnlinien 3, 31 und 32 angebunden (vgl. Abbildung 245). Es sind keine Maßnahmen vorgesehen. Shuttlebus ORN Für diesen Standort ist kein Shuttlebus-Angebot vorgesehen, da durch die Nähe zum S-Bahnhof eine ausreichende Erschließung gewährleistet ist. Die Sportstätte ist im Konzeptplan (da keine Karte für den neuen Verlauf der Wilhelmsburger Straße vorliegt) mit einer Wettkampfroute von Norden aus über die heutige Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/B 75), die Neuenfelder Straße und dann direkt über die Straße Am Inselpark angebunden (vgl. Abbildung 245). Wenn Störungen im Verkehrsablauf im nördlichen Teil des ORN auftreten, dann kann der OST die Sportstätte alternativ von Süden aus über die Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/B 75) sowie die BAB A 26 erreichen. Es ist zu beachten, dass die Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/B 75) in Richtung Osten verlegt wird. Sie wird westlich des Gleiskörpers parallel zu diesem verlaufen. Das ORN verläuft 2024 auf der zukünftigen Trasse (vgl. Gesamtübersicht ORN). Kfz-Verkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohn- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 351

352 gebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. Rad- und Fußverkehr Zum Teil entlang der Hauptverkehrsstraßen verlaufend, bestehen im Radverkehr gute Anbindungen in die Nachbarquartiere (vgl. Abbildung 245). In der direkt an die Schwimmhalle angrenzenden Neuenfelder Straße ist ein Radschutzstreifen angelegt und bietet dem Radverkehr eine komfortable Anbindung in Ost-West-Richtung. Westlich der Sportstätte besteht Anschluss an die Veloroute 11 (geplant). Die Fläche des Verwaltungsgebäudes der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSU) ist hinsichtlich der Einrichtung für temporäre Fahrradabstellanlagen zu prüfen. Insgesamt werden an dieser Sportstätte etwa 280 Stellplätze für Fahrräder benötigt. Die fußläufige Hauptanbindung für Veranstaltungen in der Schwimmhalle wird zur S-Bahn-Station Wilhelmsburg als zentralen ÖPNV-Knoten verlaufen, welcher von den Abmessungen her großzügig gestaltet, durchgehend beleuchtet und nahezu durchgängig barrierefrei (mit Ausnahme kleinerer Defizite im taktilen Leitsystem) ist. Zudem bestehen fußläufige Verbindungen in die benachbarten Wohnquartiere von Wilhelmsburg Maßnahmen Flächenbedarfe/Quantifizierungen Abbildung 244: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Wilhelmsburg Wilhelmsburg Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 244 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 352

353 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 245: Konzeptplan Wilhelmsburg SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 353

354 7.2.9 Dove-Elbe Am Standort Dove-Elbe werden ab dem zweiten Tag der Olympischen Spiele bis Tag 16, mit einer Ausnahme, kontinuierlich Wettkämpfe in den Disziplinen Rudern und Kanu-Kajak stattfinden. Dabei werden bis zu Besucher täglich erwartet (vgl. Abbildung 246). Der ÖPNV wird mit einem Modal Split von 79 Prozent angenommen (vgl. Abbildung 247). Abbildung 246: Wochenganglinie Dove-Elbe Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 247: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Dove-Elbe Dove-Elbe M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 164 Taxi 3% 199 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 319 Fußverkehr 7% 401 MIV 2% 115 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 354

355 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 248) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung Die periphere Lage verhindert eine sinnvolle Anbindung an den Fußverkehr; zuführende Straßen verfügen nicht über ausreichend breite Fußwege, die keine Aufnahme größerer Fußgängermengen zulassen. Innerhalb des Geländes gibt es ein Kfz-freies Fußwegenetz und ausreichend Aufenthaltsflächen. Der Zugang zum Wasser ist über die Uferkante möglich. Die Schwimmstege erscheinen für größeren Publikumsverkehr jedoch ungeeignet. Engpässe bei größeren Fußgängerströmen sind die Schwimmbrücke, die eine Verbindung zum Südufer der Dove-Elbe herstellt und die Brücke über den Zufahrtskanal zum Bootsliegeplatz des Wassersportzentrums. Die umgebenden Straßen bilden zum Teil wichtige Freizeitrouten im Ausflugsgebiet der Vier- und Marschlande (z.b. Moorfleeter und Allermöher Deich). Auf beiden Straßen wird der Radverkehr derzeit in der Fahrbahn geführt, die Befahrbarkeit ist unter Berücksichtigung des Belagszustandes und der geringen Kfz-Belegung als befriedigend zu bezeichnen. Der Wasserpark ist direkt über die Buslinie 321 angebunden, die zwischen den S-Bahn-Stationen Mittlerer Landweg und Nettelnburg etwa im Stundentakt verkehrt. Die nächstgelegene Schnellbahnanbindung erfolgt über die S-Bahn-Station Mittlerer Landweg. Von hier bestehen Direktverbindungen im 5- oder 10-Minuten-Takt zum Hamburger Hauptbahnhof und nach Bergedorf. Die Entfernung zum Wassersportpark beträgt 2 Kilometer. MIV-Anbindung Die Hauptanbindung im Straßennetz ist über die BAB A 25 Hamburg Geesthacht komfortabel, die BAB A 25 weist im Vergleich zur angrenzenden BAB A1 eine moderate Kfz-Belegung auf, kann also weitere Fahrzeuge aufnehmen. Die zugehörige Anschlussstelle HH-Allermöhe ist durch das angrenzende Gewerbegebiet mit relativ viel Schwerverkehr belastet. Die direkt an den Wasserpark angrenzenden Straßen Moorfleeter Deich und Allermöher Deich sind in ihrer Leistungsfähigkeit durch schmale Fahrbahnen und Kurvenlagen eingeschränkt, Begegnungsverkehre Lkw- Lkw sind teilweise nur mit reduzierter Geschwindigkeit möglich. Teilweise sind Straßenschäden zu verzeichnen. Insgesamt erscheinen diese Straßen für die Aufnahme größerer Verkehrsmengen derzeit eher ungeeignet. Ruhender Verkehr Leitsystem Die Parkplätze für Besucher können im Wesentlichen über den Moorfleeter Deich erreicht werden. Die dortigen unbefestigten Parkplätze sind durch ungeordnetes Parken, einige Schlaglöcher und eine teilweise Übergrünung gekennzeichnet. Auf dem Gelände des Wassersportparks befinden sich Freiflächen, die grundsätzlich als Parkplätze geeignet sind. Diese werden bereits bei Veranstaltungen für das Camping durch Teilnehmer/innen und als Busvorfahrt genutzt. Zudem gibt es Parkplätze für die vor Ort Beschäftigten und das Betreuungspersonal. Zu Veranstaltungen werden Infotafeln mit Führungshinweisen an den Hauptzuwegungen aufgestellt. Ansonsten gibt es Fragmente einer älteren stationären Parkplatzinformation, die derzeit nicht nutzbar ist. Weitere Leiteinrichtungen fehlen. Auf kleinräumige Fußwegweisungen kann aufgrund der Übersichtlichkeit des Geländes möglicherweise verzichtet oder diese auf ein Minimum reduziert werden. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 355

356 Abbildung 248: Bestandsplan Dove-Elbe Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Der Standort Dove-Elbe wird mittelbar mit den S-Bahnlinien 2 und 21 über den Bahnhof Mittlerer Landweg angebunden(vgl. Abbildung 250). Durch die Linien wird eine direkte Anbindung zum Hamburger Hauptbahnhof und dem Olympiastandort Messehallen/ CCH vorgehalten. Shuttlebus Zur Feinerschließung der Wettkampfstätte wird vom Bahnhof Mittlerer Landweg ein Shuttlebus-Angebot angeboten (vgl. Abbildung 250). Voraussetzung für die Einrichtung des Shuttle-Angebots ist die bauliche Einrichtung einer Kehranlage an der Haltestelle Pumpwerk Allermöhe direkt an der Sportstätte sowie eine bauliche Herrichtung des Haltestellenbereiches am S-Bahnhof. Fähranbindung./. ORN Die OST können die Sportstätte über die BAB A25, die als Wettkampfroute definiert ist, erreichen. Ausgehend von der Anschlussstelle HH- Allermöhe wird die Sportstätte dann über den Straßenzug Hans-Dunker- Straße/Allermöher Deich direkt angebunden (vgl. Abbildung 250). Bei auf der BAB A 25 auftretenden Störungen im Verkehrsablauf, kann die Sportstätte alternativ über die BAB A 1 Anschlussstelle HH-Moorfleet sowie den Straßenzug Amandus-Stubbe-Straße/Wilhelm-Iwan-Ring durch die OST weiterhin erreicht werden. Kfz-Verkehr Aufgrund der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Die an der Sportstätte verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen sowie für die Olym- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 356

357 pische Familie vorzuhalten. Rad- und Fußverkehr Für diesen Bereich bestehen attraktive Fuß- und Radverbindung im Wasserpark Dove-Elbe, die dem Leitbild der Spiele am Wasser gerecht werden. In unmittelbarer Nähe zum Wassersportzentrum sind jedoch eventuell auftretende Nutzungskonflikte mit den Sportausrüstungen der Athleten zu beachten. Eine weitere Verbindung im Fuß- und Radverkehr verläuft über die Straße Mittlerer Radweg, ausgehend von der S-Bahn- Station Mittlerer Landweg (vgl. Abbildung 250). Die Verbindung muss allerdings attraktiver gestaltet werden. Für die Zuschauer steht überdies der vorhandene Steg am Wassersportzentrum zur Querung der Dove- Elbe zu Verfügung. Dieser muss jedoch verbreitert werden. An dieser Sportstätte werden etwa 870 Stellplätze für Fahrräder benötigt. Ein Angebot direkt an der Sportstätte ist nicht vorhanden, weshalb eine zumindest temporäre Radabstellanlage errichtet werden muss Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 249: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Dove-Elbe Dove-Elbe Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 249 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 357

358 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 250: Konzeptplan Dove-Elbe SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 358

359 Marco-Polo-Terrassen Die Marco-Polo-Terrassen werden während der Olympischen Spiele für die Disziplin Beach-Volleyball umgenutzt. Im Tagesverlauf ist in den Spitzentagen mit weit über Zuschauern zu rechnen. Die Veranstaltungen werden beginnend mit Tag 2 bis Tag 14 ausgetragen (vgl. Abbildung 251). Die Hauptlast des Besucheraufkommens trägt mit 79 Prozent der ÖPNV (vgl. Abbildung 252). Abbildung 251: Wochenganglinie Marco-Polo-Terrassen Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 252: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Marco- Polo-Terrassen Marco-Polo-Terrassen M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 167 Taxi 3% 167 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 333 Fußverkehr 7% 389 MIV 2% 111 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 359

360 Analyse Der Standort Marco-Polo-Terrassen zeichnet sich durch eine integrierte und zentrale stadträumliche Lage und durch seine unmittelbare Nachbarschaft zur OlympiaCity aus. Des Weiteren ist aus verkehrlicher Sicht die fuß- und radläufige Anbindung an die Hamburger City und den zentralen Einkaufsbereich als sehr positiv zu bewerten. Insgesamt sprechen die verkehrlichen Rahmenbedingungen für einen insgesamt hohen Verkehrsmittelanteil des Umweltverbundes (Fuß-Rad-ÖPNV). Allerdings sind die Marco-Polo-Terrassen auch von der dicht bebauten Hafen- City umgeben, was zu einer entsprechend hohen Auslastung der Verkehrsinfrastruktur im Bestand führt. Durch die aktuelle Bautätigkeit werden sich zudem noch weitere städtebauliche und verkehrliche Veränderungen ergeben (u.a. Fertigstellung der Mahatma-Gandhi-Brücke, Neugestaltung Umfeld Amsterdamer Platz etc.). Der Standort hat allerdings bei anderen Großveranstaltungen, wie dem Hafengeburtstag oder den Cruise-Days, bereits nachgewiesen, dass dort die Abwicklung größerer Besucherströme definitiv machbar ist. Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 253) Fußverkehr Die Hauptfußwegroute für die Besucher verläuft in Ost-West-Richtung und verbindet die Marco-Polo-Terrassen mit den beiden nächstgelegenen U-Bahn-Stationen Überseequartier (U4) und Baumwall (U3). Die Verbindung zwischen der U-Bahn-Station Überseequartier und den Marco-Polo- Terrassen ist aufgrund der geringeren Entfernung und des attraktiven Umfeldes prädestiniert. Nördlich des Grasbrooks verläuft die Route über einen breiten unabhängigen Fußweg sowie über die von Kfz nur gering frequentierte Straße Am Grasbrookpark. Hier erscheint eine Sperrung für Kfz-Verkehre unproblematisch. Eine attraktive Route zum U-Bhf. Baumwall verläuft am Wasser entlang des Dalmannkais. Bei größeren Besucherströmen erreicht die Route unter anderem auch aufgrund der dort bestehenden außengastronomischen Einrichtungen und der daraus resultierenden Nutzungskonflikte allerdings die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Eine Alternativführung ist über die Straße Am Kaiserkai gegeben. Auch in diesem Bereich ist eine Sperrung für den Kfz- Verkehr zu prüfen. Eine für Fußgänger unattraktive Verbindung zur U- Bahn verläuft entlang der durch Kfz stark frequentierten Kehrwiederspitze mit Querung über die Niederbaumbrücke. In Richtung Norden bzw. City/Mönckebergstraße verläuft die Fußgängerroute über den Großen Grasbrook zunächst als straßenbegleitender Fußweg und dann als Fußgängerbrücke (Kibbelsteg) bis zur Hauptverkehrsstraße Bei den Mühren. Hier ist eine durchgehende Mindestbreite von 4 Metern gegeben. Radverkehr Die Routen im Radverkehr verlaufen ebenfalls hauptsächlich in Ost-West- Richtung mit der Anbindung des Hafenrandgebietes und Altonas im Westen und der Wohngebiete Rothenburgsort/Veddel im Osten. Im unmittelbaren Umfeld der Marco-Polo-Terrassen verläuft die Radführung ausschließlich auf der Fahrbahn, was aufgrund der geringen Kfz- Belegung ausreichend ist. Für die äußere Anbindung der Sportstätte erscheinen vor allem die Stra- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 360

361 ßenzüge Baumwall Vorsetzen (im Westen), Überseeallee (im Osten) sowie Am Sandtorkai und Bei den Mühren (im Norden) prädestiniert. Jedoch sind in Anbetracht des hohen Kfz-Aufkommens im Bereich Kehrwiederspitze, Am Sandtorkai und Kibbelsteg Optimierungen der Radverkehrsführung erforderlich. ÖPNV-Anbindung Die ÖPNV-Anbindung erfolgt über die U-Bahn-Stationen Überseequartier (U4) und Baumwall (U3). Die beiden U-Bahn-Linien stellen wichtige Direktverbindungen in mehrere Hamburger Stadtteile her. Hervorzuheben ist die Linie U4, die mit den neuen, barrierefreien und großzügig gestalteten Stationen und der direkten Bedienung der Haupt- ÖPNV-Knoten Jungfernstieg, Hauptbahnhof und Berliner Tor besonders gut geeignet für den Besuchertransport sind. Zusätzlich stellen die Buslinien M6 und 111 Verbindungen Richtung Hauptbahnhof, Altona und Winterhude her. MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Die Anbindung des Kfz-Verkehrs erfolgt über ein dichtes Straßennetz, wobei alle für die äußere Anbindung maßgebenden Straßen hohe bis sehr hohe Kfz-Belegungen aufweisen. Mit Verkehrsstörungen muss in diesem Umfeld gerechnet werden. Insbesondere die Anbindungen über Baumwall Landungsbrücken und die Willy-Brandt-Straße (B 4) sind zeitweise störungsanfällig. Es gibt in der HafenCity und im Umfeld der Marco-Polo-Terrassen mehrere Parkplätze. Diese sind an Werktagen bereits gut ausgelastet und somit nur begrenzt für die Aufnahme zusätzlicher Nachfrage geeignet. Alle Parkplätze sind bewirtschaftet. In den Straßenräumen gibt es zudem Parkstände am Seitenrand. Hier übersteigt die Nachfrage bereits heute die Kapazität. Für Großveranstaltungen sind diese Parkstände nicht geeignet. Es gibt in der HafenCity derzeit kein schlüssiges und koordiniertes Leitsystem, sondern eine Kombination aus städtischer Fußwegweisung, städtischer Radwegweisung und einem gesonderten Infosystem für die HafenCity (v.a. Infotafeln und Infostelen). Die Marco-Polo-Terrassen sind zudem in der Fuß- und Radwegweisung nicht als Ziel ausgewiesen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 361

362 Abbildung 253: Bestandsplan Marco-Polo-Terrassen Handlungserfordernisse und Maßnahmen Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der verschiedenen Netze sind potenzielle Veranstaltungen in der Elbphilharmonie, Hafen City und im Stadion sowie Passagiere der am Kreuzfahrtterminal anliegenden Kreuzfahrtschiffe zu berücksichtigen. Auch innerhalb der Marco-Polo-Terrassen wird aufgrund der hohen Frequenz an Wettkämpfen ein starker Zuschauerumlauf erwartet. Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Für die Erschließung dieses Standortes wird auf die vorhandene U- Bahnlinie 4 über den U-Bahnhof Überseequartier zurückgegriffen (Abbildung 255). Da die U-Bahnlinie 4 während der Spiele stark durch Veranstaltungen in der OlympiaCity ausgelastet ist, sind hier keine Kapazitätsreserven vorhanden. Eine Entlastung der U4 kann jedoch durch die U3 gewährleistet werden, deren Bahnhof Baumwall in fußläufiger Entfernung liegt. Shuttlebus ORN Der Standort ist mit den vorhandenen U-Bahnlinien und ergänzenden öffentlichen Buslinien hinreichend erschlossen. Ein zusätzliches Busshuttle-Angebot wird als nicht erforderlich angesehen. Die Sportstätte wird mit einer Wettkampfroute angebunden, die im Zuge der Straßen Großer Grasbrook, Am Sandtorkai, Brooktorkai, über die Oberbaumbrücke zum Deichtorplatz angebunden ist (vgl. Abbildung 255). Dort wird sie auf die Kernroute, die die drei Sportstättenschwerpunte verbindet, geführt. Bei Störungen im Verkehrsablauf sind sowohl im Norden als auch im Westen alternative Routen über die Straßenzüge Doovenfleet/Zippelhaus/ SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 362

363 Bei den Mühren, Bei den Mühren/Kajen und von Westen über den Sandtorkai vorhanden. Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Pkw-Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der konventionelle MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken um Umfeld des Standortes ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. In diesem Bereich besteht ein attraktives Fuß- und Raderschließungsnetz am Elbufer, das dem Leitbild der Spiele am Wasser folgt (vgl. Abbildung 255). Entsprechend sind ausreichende Fahrradabstellanlagen im Umfeld des Standortes zu errichten. In der HafenCity wird ein Ponton mit Stellplätzen vorgesehen. Bei gleichzeitigen Veranstaltungen in der Elbphilharmonie und den Marco-Polo-Terrassen werden sowohl Kapazitätsengpässe als auch daraus resultierende Sicherheitsrisiken in der Zuwegung über Am Sandtorkai und Kaiserkai gesehen Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 254: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Marco-Polo-Terrassen Marco-Polo-Terrassen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 254 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse Taxen 4 60 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 363

364 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 255: Konzeptplan Marco-Polo-Terrassen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 364

365 Francop 5 In Francop 5 werden an Tag 17 und 18 der Olympischen Spiele Wettkämpfe im Mountain Bike ausgetragen. Der Standort weist eine vergleichsweise schlechte Anbindung mit dem ÖPNV auf, daher wird hier mit einem hohen MIV-Anteil am Modal Split (42 Prozent) gerechnet (vgl. Abbildung 257). Dies ist aufgrund des geringen Besucheraufkommens von maximal Zuschauern und der wenigen Wettkampftage jedoch als unkritisch zu erachten (vgl. Abbildung 256). Der Anteil der Shuttlebusse am Modal Split liegt bei 47 Prozent. Für Reisebusse werden 3 Prozent angesetzt. Abbildung 256: Wochenganglinie Francop 5 Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 257: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Francop 5 Francop 5 M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV/Shuttlebusse 47% 438 Reisebusse 3% 28 Taxi 3% 28 Fähren 0% 0 Radverkehr 5% 47 Fußverkehr 0% 0 MIV 42% 391 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 365

366 Analyse Der Standort Francop ist der städtische Olympia-Standort mit der ungünstigsten verkehrlichen Anbindung. Durch die periphere Lage an der Schnittstelle zwischen dem südlichen Hafengebiet und den Vier- und Marschlanden liegen konfliktträchtige und insbesondere für den Umweltverbund schwierige Rahmenbedingungen vor. Auch mit flankierenden Maßnahmen, lässt sich die Verkehrsqualität anderer Standorte nicht erreichen. Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 258) Fußverkehr Aufgrund der peripheren räumlichen Lage und den daraus resultierenden Distanzen ist eine äußere Fußverkehrsanbindung unattraktiv. Die vorhandene Fußgängerverbindung verläuft vom Standort-Zugang Richtung Osten über die Brücke der Alten Süderelbe bis zur Straße Aue Hauptdeich. Dort befinden sich sowohl die nächstgelegenen Bushaltestellen als auch eine potenzielle Parkfläche. Dieser Weg ist allerdings nicht für größere Fußgängerströme ausgelegt. Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem In der Umgebung des Standortes befinden sich einige Freizeitrouten und qualifizierte Radwanderwege, die im Wesentlichen über die Hohenwischer Straße und über den Straßenzug Osterfelddeich/Finkenwerder Süddeich verlaufen. Zwischen den Straßen An der alten Süderelbe und Hohenwischer Straße gibt es einen Fuß-Rad-Verbindungsweg, über den auch die städtische Freizeitroute 11 verläuft. Entlang der Straße An der alten Süderelbe verläuft ein gemeinsamer Geh- und Radweg. Die in Bezug auf den Standort-Zugang nächsten ÖPNV-Haltestellen befinden sich in m Entfernung in der Hohenwischer Straße (Linie 257) und in 700 m Entfernung im Aue Hauptdeich (Linien 146, 150, 251). Von dort bestehen direkte Verbindungen nach Harburg und Altona. Eine direkte Schnellbahnanbindung ist nicht vorhanden. Der nächste Fähranleger befindet sich in Finkenwerder mit den Fährlinien 62 und 64. Die Straßenanbindung im Nahbereich erfolgt über die neugebaute Straße An der alten Süderelbe, im Weiteren wird das Hafengebiet durchquert. Die Zuständigkeit für das Straßennetz liegt hier bei der Port Authority. In etwa 3 km Entfernung ist die BAB A 7 erreicht (AS HH-Waltershof). Es besteht ein hohes Aufkommen an Schwerverkehr. In Teilbereichen ist eine speziell für Ortsfremde etwas unübersichtliche Verkehrsführung (z.b. in der Zuwegung zur Autobahn) zu verzeichnen. In unmittelbarer Nähe zum Standort befinden sich keine Parkmöglichkeiten. In mittelbarer Nähe existieren Parkierungsanlagen bspw. auf dem Airbusgelände und auf einem Lkw-Parkplatz an der Finkenwerder Straße (Höhe Aluminiumhütte). Letztere erscheint insbesondere als Parkplatz für Reisebusse prädestiniert. Derzeit werden auch im Zufahrtsbereich der ehemaligen Aluminiumhütte Parkplätze angelegt Es gibt in Bezug auf den Standort kein Leitsystem, im Umfeld des Standortes befinden sich aber sowohl Straßen- als auch Radwegweiser. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 366

367 Abbildung 258: Bestandsplan Francop Handlungserfordernisse und Maßnahmen Aufgrund des geringen zu erwartenden Besucheraufkommens wird dieser Standort als unkritisch eingeschätzt. Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Der Standort Francop 5 wird mittelbar mit den S-Bahnlinien 3 und 31 über die Stationen Neugraben und Neuwiedenthal angebunden (vgl. Abbildung 260). Die Linien stellen eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof und der Innenstadt her. Die Feinerschließung ist aufgrund der großen Entfernungen mit einem HVV-Shuttlebus-Angebot zu leisten. Shuttlebus Für die Erschließung der Wettkampfstätte Francop ist zwingend ein Shuttle-Angebot vorzuhalten. Die Einrichtung des Shuttle-Angebots wird am Bahnhof Neuwiedenthal vorgeschlagen, da dort bereits ausreichende Aufstellflächen für die Busse vorhanden sind. Der Bahnhof hat sich bereits bei Shuttleverkehren im Rahmen anderer Veranstaltungen bewährt (vgl. Abbildung 260). Ein Shuttleangebot vom Bahnhof Neugraben wird aufgrund der fehlenden leistungsfähigen Straßenanbindung zur Wettkampfstätte nicht weiterverfolgt. Auch eine exklusive Anbindung zum Bahnhof Altona wird aufgrund des parallelen Busangebots der Linie 150 nicht in Betracht gezogen. Fähranbindung Eine potenzielle Fähranbindung nördlich des Standortes wurde in Betracht gezogen. Aufgrund der geringen Leistungsfähigkeit - insbesondere hinsichtlich der Fahrradbeförderung - und des fehlenden Anlegers wird der Nutzen eines potenziellen Fährangebots vor dem Hintergrund des Umfangs der Veranstaltung als gering bewertet. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 367

368 ORN Der OST kann die Sportstätte am Francop über die neu zu errichtende BAB A 26 und die BAB A 7, die als Wettkampfroute vorgesehen wird, erreichen. Von der Anschlussstelle HH-Waltershof ausgehend erfolgt ein direkter Anschluss über den Finkenwerder Knoten und die Finkenwerder Straße (vgl. Abbildung 260). Bei Störungen im Verkehrsablauf auf der BAB A 7 kann die alternative Route, die im westlichen Bereich der Autobahn im Straßenzug Vollhöfner Weiden/Waltershofer Straße/Moorburger Hinterdeich verläuft, genutzt werden. Kommt es zu Störungen im Zuge der BAB A 26 oder anderen südlich der Elbe definierten ORN-Abschnitten, kann die Sportstätte über das ORN nördlich der Elbe und dann von Norden kommend über die BAB A 7 erreichen. Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Aufgrund des hohen Modal-Split-Anteils ist eine ausreichende Anzahl an Stellplätzen für Pkw durch Ausbau des vorhandenen Parkplatzes, ggf. auch durch eine temporäre Errichtung zu schaffen. Es besteht Bedarf für über 260 Pkw-Stellplätze sowie weitere 10 Pkw-Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte. In diesem Zusammenhang ist auch die vorhandene P+R- Anlage am Bahnhof Neuwiedenthal zu beachten. Von dort kann das Shuttlebus-Angebot genutzt werden. In der Umgebung des Standortes befinden sich einige Freizeitrouten und qualifizierte Radwanderwege, die im Wesentlichen über die Hohenwischer Straße und über den Straßenzug Osterfelddeich/Finkenwerder Süddeich verlaufen. Zwischen den Straßen An der alten Süderelbe und Hohenwischer Straße gibt es einen Fuß-Rad-Verbindungsweg, über den auch die städtische Freizeitroute 11 verläuft (vgl. Abbildung 260). Entlang der Straße An der alten Süderelbe verläuft ein gemeinsamer Geh- und Radweg. Die Entfernungen zu den nächsten verdichteten Wohngebieten in Neugraben betragen mindestens 6 km. Stellplätze für Fahrräder werden deshalb nur in einem Umfang von 78 Stück erforderlich. Es ist eine temporäre Radabstellanlage im Eingangsbereich einzurichten. Aufgrund der peripheren Lage und der geringen Siedlungsdichte ist der Fußverkehr für diesen Standort zu vernachlässigen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 368

369 Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 259 zu entnehmen. Darüber hinaus sind Flächen für Shuttle-Busse vorzusehen. Abbildung 259: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Francop 5 Francop 5 Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw Pkw (mob.) Rad Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 260: Konzeptplan Francop 5 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 369

370 Billbrook In Billbrook werden zwischen Tag 3 und Tag 7 der Olympischen Spiele Wettkämpfe im Kanu-Slalom veranstaltet. Dabei werden über Zuschauer täglich erwartet (vgl. Abbildung 261). Die Hauptlast des Erschließungskonzepts wird mit 79 Prozent vom ÖPNV getragen (vgl. Abbildung 262). Abbildung 261: Wochenganglinie Billbrook Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 262: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Billbrook Billbrook M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV 79% Reisebusse 3% 110 Taxi 3% 110 Fähren 0% 0 Radverkehr 6% 219 Fußverkehr 7% 256 MIV 2% 73 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 370

371 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 263) Fußverkehr Der Fußverkehr am Standort beläuft sich zum allergrößten Teil auf die Anbindung an die S-Bahn-Station Billwerder-Moorfleet, da keinerlei dichte Wohnbebauung vorhanden ist. Durch den fehlenden durchgehenden Fußweg entlang des Unteren Landweges kommt als Fußverkehrsführung nur der Alte Landweg in Frage, der u.a. durch die relativ geringe Kfz- Belegung besser geeignet ist. Nachteilig ist die fehlende Barrierefreiheit. Grundsätzlich ist die generelle Führungsqualität im Gebiet verbesserungswürdig. Radverkehr Unmittelbar südlich des Standortes verläuft die städtische Veloroute 9, die eine Verbindung mit dem Stadtteil Rothenburgsort und Hamburgs City im Westen und den Stadtteilen Bergedorf und Allermöhe im Osten ermöglicht. Die Entfernungen liegen teilweise deutlich über 5 Kilometer. Die Situation für den Radverkehr ist unterschiedlich ausgeprägt. Kritisch sind die zum Teil auch nicht barrierefreien Überquerungsstellen und die Teilführung an Straßen mit hohem Kfz-Aufkommen und Schwerverkehrsanteil. ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Die zentrale ÖPNV-Anbindung erfolgt über die S-Bahn-Station Billwerder- Moorfleet, die allerdings bisher nicht barrierefrei zugänglich ist und einer Modernisierung bedarf. Genauso weist das Umfeld der Station Mängel hinsichtlich der Aufenthalts- und Freiraumqualität auf. Die S-Bahn-Station verfügt über eine Stadtbusanbindung (Linie 230), die eine zusätzliche Direktverbindung nach Billstedt und der dort verkehrenden U-Bahnlinien 2 und 4 herstellt. Die Anbindung des Kfz-Verkehrs erfolgt im Wesentlichen über die BAB A 1, die sowohl wichtige städtische Gebiete (mit Weiterführung über die B 5 und BAB A 225) als auch die südliche und nordöstliche Metropolregion anschließt. Im betreffenden Abschnitt weist die BAB A 1 bereits eine hohe Vorbelastung auf, durch den Ausbau auf 6 Fahrstreifen werden aber zusätzliche Kapazitäten geschaffen. Die Führungsqualität bei Routen durch das westlich gelegene Hafen- und Gewerbeareal weist Defizite auf. Die den Standort umgebenden Straßen sind für die Aufnahme von zusätzlichem ruhendem Verkehr nicht geeignet. Die wenigen Parkplätze sind bereits ausgelastet bzw. durch P+R-Nachfrage überbelegt. Der nächstgelegene größere Parkplatz befindet sind am IKEA-Möbelmarkt in etwa einem Kilometer Entfernung. Es gibt in Bezug auf den Standort bisher kein Leitsystem. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 371

372 Abbildung 263: Bestandsplan Billbrook Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Durch den bestehenden S-Bahnhof Billwerder-Moorfleet, der durch die S- Bahnlinien 2 und 21 bedient wird, ist die Erschließung des Standorts Billbrook sichergestellt (vgl. Abbildung 265). Der Bahnhof ist für die Olympischen Spiele barrierefrei umzurüsten. Shuttlebus ORN In Anbetracht der kurzen Fußwegedistanz und der fehlenden Kehrmöglichkeiten wird von der Einrichtung eines Busshuttles abgesehen. Die Anbindung der Sportstätte wird über die BAB A 1 und die Straße Unterer Landweg sichergestellt (vgl. Abbildung 265). Die Route ist als Wettkampfroute eingestuft. Alternativ kann bei Störungen im Verkehrsablauf auf der BAB A 1 bzw. BAB A 255 die Sportstätte über den Stadtteil Rothenburgsort und Billwerder erreicht werden. Hierfür ist der Straßenzug Billhorner Röhrendamm/ Vierländer Damm/Ausschläger Allee/Andreas-Meyer-Straße als Alternativroute ausgewiesen. Kfz-Verkehr Rad- und Fußverkehr Aufgrund der hervorragenden ÖV-Anbindung und der begrenzten öffentlichen Stellflächen dient der MIV lediglich als Ergänzung des Erschließungskonzepts. Die verfügbaren Parkplätze sind insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen vorzuhalten. Entsprechend ist der MIV durch verkehrslenkende Maßnahmen frühzeitig auf alternative Verkehrsangebote umzuleiten. Das widerrechtliche Parken in umliegenden Wohngebieten ist durch ordnungsrechtliche Maßnahmen zu unterbinden. Die Rad- und Fußwegeführung erfolgt über den Unteren Landweg (vgl. Abbildung 265). Es ist zu beachten, dass entlang dieser Strecke infrastrukturelle Anpassungen und verkehrsorganisatorische Maßnahmen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 372

373 notwendig sind, um den Weg sowohl leistungsfähig als auch attraktiv zu gestalten. Mögliche Maßnahmen sind unter Berücksichtigung der potenziellen Nachnutzung dieses Standortes nach Maßgabe der Nachhaltigkeit abzuwägen. Direkt am Zugang der Sportstätte ist eine Radabstellanlage, ggf. temporär zu errichten. Insgesamt werden an dieser Sportstätte etwa 440 Stellplätze für Fahrräder benötigt Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 264: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Billbrook Billbrook Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 264 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 373

374 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 265: Konzeptplan Billbrook SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 374

375 7.3 AP 7200 Stadtkurse In der Hamburger Innenstadt werden während der Olympischen Spiele die Disziplinen Marathon, Triathlon, Gehen und Radrennen stattfinden. Die Wettkämpfe werden an mehreren Tagen innerhalb des gesamten Veranstaltungszeitraums ausgetragen. Es ist davon auszugehen, dass bis zu Besucher den Wettkämpfen beiwohnen werden. Auf Basis der Erfahrungen der in Hamburg regelmäßig stattfindenden Straßenwettbewerbe werden wegen der weiträumigen Streckenführungen (vgl. Abbildung 266, Abbildung 267 und Abbildung 268) und der daraus resultierenden Dezentralität des Besucheraufkommens im Öffentlichen Personenverkehr keine Kapazitätsengpässe erwartet, wenngleich die Nachfrage auf den Buslinien während der Spiele höher sein wird als heute. Eine Herausforderung ergibt sich dagegen für die Erreichbarkeit parallel stattfindender Wettkämpfe, da sich die Wettkampfstrecken teilweise mit dem geplanten ORN überlagern. Hier sind insbesondere die bestehenden Rückfallkonzepte des HVV bei Sperrungen durch Großveranstaltungen zu beachten, um bewährte Alternativrouten zu generieren. Mit dem Veranstaltungsplaner sind überdies potenzielle Pläne zu "Allympia" abzustimmen, bei dem die Besucher der Olympischen Spiele selbst an Jedermannwettkämpfen teilnehmen können. Derartige Maßnahmen können das Ausmaß der Einschränkungen für die OST maßgeblich beeinflussen. Beim Marathon ist zu beachten, dass der beim Einlauf in das Olympiastadion zu überwindende Zugang auf den kleinen Grasbrook ein potenzieller Engpass ist. Die geplante Streckenführung über die Baakenhafenbrücke und die neue Norderelbbrücke wird kritisch gesehen, da in der Zeit des Marathons der Zuund Abgang auf den Kleinen Grasbrook eingeschränkt wird. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund der Entfluchtung relevant. Entsprechend ist eine veränderte abweichende Streckenführung über Freihafenelbbrücke zu prüfen, da hier der Zugang eingeschränkt nutzbar bliebe. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 375

376 Abbildung 266: Streckenführung Triathlon Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 376

377 Abbildung 267: Streckenführung Marathon Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 377

378 Abbildung 268: Streckenführung Straßenradrennen Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 378

379 7.4 AP 7300 Standorte im Umland Garlstorf Garlstorf gehört zu den externen Wettkampfstätten im Sportstättenkonzept der Olympischen Spiele. Hier werden von Tag 2 bis Tag 11 Wettkämpfe in der Disziplin Schießen ausgetragen. Dabei werden bis zu Zuschauer täglich erwartet (vgl. Abbildung 269). Im Vergleich zu den Sportstätten innerhalb der Grenzen Hamburgs liegt der MIV-Anteil am Modal Split mit 42 Prozent deutlich höher. Der Anteil für Shuttlebusse liegt entsprechend bei 47 Prozent, da kein sonstiges ÖPNV-Angebot vorhanden ist (vgl. Abbildung 270). Für Reisebusse wird ein Anteil von 3 Prozent gewählt. Abbildung 269: Wochenganglinien Garlstorf Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 270: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Garlstorf Garlstorf M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV/Shuttlebusse 47% 855 Reisebusse 3% 55 Taxi 3% 55 Fähren 0% 0 Radverkehr 5% 91 Fußverkehr 0% 0 MIV 42% 764 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 379

380 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 271) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Aufgrund der räumlichen Lage ist einzig aus der benachbarten Ortschaft Garlstorf der Fußweg von der Entfernung (mit 1,30 km) her noch zumutbar, die Führung ist wenig attraktiv. Für den Radverkehr besteht die Anbindung grundsätzlich über das Straßennetz, die Führung ist aufgrund der schmalen Straßenquerschnitte und einiger Kurvenlagen teilweise konfliktträchtig. Aufgrund der Entfernungen kommt im Wesentlichen nur Garlstorf als Quellgebiet in Frage Die ÖPNV-Anbindung erfolgt über Regionalbusse und die an der L212 gelegenen Haltestellen Winsener und Lüneburger Landstraße durch einen etwa 1,2 km langen Fußweg. Die Busfahrpläne sind hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet und für Besucherverkehre nur bedingt geeignet. Mit der Linie 4406 besteht Richtung Salzhausen und Winsen etwa ein Stundentakt, die Linie 5200 bietet werktags 3-4 Fahrtenpaare von/nach Lüneburg. In fußläufiger Entfernung zur Schießanlage liegt die für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecke Winsen - Bispingen mit dem Bahnhof Garlstorf. Derzeit laufen Untersuchungen für eine Reaktivierung dieser Bahnstrecke auch in Abstimmung mit der BWVI, das Ergebnis wird jedoch aus wirtschaftlichen Gründen voraussichtlich negativ ausfallen. Die Anbindung für den Kfz-Verkehr erfolgt im übergeordneten Straßennetz über die L212 mit kurzer Zuwegung zur BAB A 7 (Anschlussstelle Garlstorf). In Garlstorf zweigt die direkte Zuwegung über Wohnstraßen und im weiteren über untergeordnete Erschließungsstraßen (z.t. mit dem Charakter von Wirtschaftswegen) ab. Die Fahrbahnen sind insgesamt schmal, zum Teil sind Begegnungsverkehre Pkw-Lkw kritisch. Direkt an der Anlage gibt es einen kleinen Parkplatz mit wassergebundener Decke, das Parken erfolgt weitgehend ungeordnet. Der Parkplatz ist bei Vollauslastung der Anlage größtenteils belegt und somit zur Aufnahme größerer Besucheraufkommen ungeeignet. Es gibt kleinere Hinweisschilder und Pfeilwegweiser zur Schießanlage an den relevanten Abzweigen, aber keine systematische Zielwegweisung insbesondere aus dem übergeordneten Straßennetz. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 380

381 Abbildung 271: Bestandsplan Garlstorf Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Shuttlebus ORN Kfz-Verkehr Es werden keine Maßnahmen vorgesehen. Für die Erschließung der Wettkampfstätte Garlstorf ist zwingend ein Shuttle-Angebot vorzuhalten. Als Ausgangspunkt eignet sich Winsen (Luhe), da dort Anschluss zu den Regionalbahnlinien RB 31 und RE 3 besteht. Über diese ist die Sportstätte an den Hamburger Hauptbahnhof angebunden. An der Sportstätte ist ferner eine Kehrmöglichkeit für die Busse zu schaffen. Die Sportstätte wird, ausgehend von Hamburg, über die BAB A 7 angebunden. Ausgehend von der Anschlussstelle Garlstorf kann der OST dann über den Straßenzug L 216/Zur Osterheide die Sportstätte direkt erreichen (vgl. Abbildung 273). Eine Alternativroute zur Autobahn wird nicht angeboten. Aufgrund des hohen Modal-Split-Anteils ist in Garlstorf eine ausreichende Anzahl an Stellplätzen für Pkw durch Ausbau des vorhandenen Parkplatzes, ggf. auch durch eine temporäre Errichtung zu schaffen. Es besteht Bedarf für ca. 440 Pkw-Stellplätze sowie weitere etwa 25 Pkw-Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte. Um neben dem Verkehrsaufkommen im MIV auch den Shuttlebusverkehr und Radverkehr sicher und störungsfrei abwickeln zu können, ist der Ausbau der Zufahrtstraße notwendig. Rad- und Fußverkehr Um Nutzungskonflikte auf der Zufahrtstraße zu vermeiden, wird der Fußverkehr von den übrigen Verkehrsarten getrennt und über einen separaten Weg geführt, der allerding zu attraktivieren ist (vgl. Abbildung 273). Für den Radverkehr ist eine temporäre Radabstellanlage mit etwa 130 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 381

382 Stellplätzen zu installieren Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 272 zu entnehmen: Abbildung 272: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Garlstorf Garlstorf Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw Pkw (mob.) Rad Flächen für Shuttle-Busse sind hier wie im bisherigen Umfang bei Großveranstaltungen vorzusehen Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 273: Konzeptplan Garlstorf SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 382

383 7.4.2 Luhmühlen Luhmühlen gehört zu den externen Wettkampfstätten im Hamburger Sportstättenkonzept für die Olympischen Spiele. Der Standort wird während der Spiele an vier Tagen genutzt. Dabei werden pro Tag bis zu Zuschauer erwartet (vgl. Abbildung 274). In Luhmühlen werden Wettkämpfe auf einem weitläufigen Gelände im Vielseitigkeitsreiten ausgetragen. Im Vergleich zu den Sportstätten innerhalb der Grenzen Hamburgs liegt der MIV-Anteil am Modal Split mit 42 Prozent deutlich höher. Der Anteil für Shuttlebusse liegt entsprechend bei 47 Prozent, da kein sonstiges ÖPNV-Angebot vorhanden ist (vgl. Abbildung 275). Für Reisebusse wird ein Anteil von 3 Prozent gewählt. Abbildung 274: Wochenganglinie Luhmühlen Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 275: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Luhmühlen Luhmühlen M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV/Shuttlebusse 47% Reisebusse 3% 368 Taxi 3% 368 Fähren 0% 0 Radverkehr 5% 614 Fußverkehr 0% 0 MIV 42% SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 383

384 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 276) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Aufgrund der peripheren Lage beschränkt sich der Fußverkehr auf den direkten Nah- bzw. Erschließungsbereich und ggf. auf die Verbindung von der Reitanlage zur L 216 als nächste Hauptverkehrsstraße mit ÖPNV- Bedienung. Für den Radverkehr sind die nachfragerelevanten Entfernungen zu den Siedlungsbereichen mit Ausnahme der Gemeinde Luhmühlen relativ lang. Dennoch gibt es hier durchaus ein Potenzial aus Richtung Salzhausen. Die Radverkehrsanlagen sowohl in der Gemeinde Luhmühlen als auch die Verbindung zur Reitanlage sind verbesserungsbedürftig. In der direkten Zuwegung von der L 216 zur Reitanlage wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, was bei erhöhtem Verkehrsaufkommen im Rahmen der Veranstaltungen für Konflikte sorgen kann. Mit der Regionallinie 5200 Hanstedt Lüneburg ZOB, die etwa im Stundentakt verkehrt, besteht eine ÖPNV-Anbindung, zumal das Oberzentrum Lüneburg inklusive des dortigen Bahnanschlusses direkt angebunden ist. Die übrigen Buslinien sind Schülerverkehrslinien mit entsprechend ausgerichtetem Fahrplan. In der Zufahrt zur Reitanlage ist keine Haltestelle vorhanden. Die Straßenanbindung erfolgt ausschließlich über die L 216, die eine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweist. Die Zuwegung ist allerdings mit etwa 5,5 m Fahrbahnbreite im Mittel relativ knapp bemessen, für den Begegnungsverkehr Pkw-Pkw aber ausreichend. Unmittelbar an der Anlage befindet sich ein Parkplatz mit fast 400 Stellplätzen, der bei Bedarf noch räumlich erweiterungsfähig wäre. Es gibt 35 Stellplätze für Fahrräder vor dem Eingang der Anlage. Leitsystem Ein Leitsystem ist nicht vorhanden, lediglich am Knotenpunkt L 216/ Westergellerser Straße ist der Tunierplatz in der Straßenwegweisung aufgenommen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 384

385 Abbildung 276: Bestandsplan Luhmühlen Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Shuttlebus Es werden keine Maßnahmen vorgesehen. Für die Erschließung der Wettkampfstätte Luhmühlen ist zwingend ein Shuttle-Angebot vorzuhalten. Hierzu kann auf bewährte Konzepte zurückgegriffen werden. Als Ausgangspunkt eignet sich Lüneburg, da dort Anschluss zu den Regionalbahnlinien RB 31, RB 32, RB 83 und RE 3 sowie zum Fernverkehr (ICE/IC Halte) besteht. Von Lüneburg verkehren die Linien RB 31 und RE 3 zum Hamburger Hauptbahnhof. In Luhmühlen sind die Zufahrtstraßen für den Begegnungsfall von Bussen auszubauen oder eine Einbahnstraßenregelung einzurichten (vgl. Abbildung 278). Ggf. ist eine Vor-anmeldung für das Shuttlebus-Angebot zweckmäßig, um die zu bewältigende Nachfrage besser abschätzen zu können. ORN Kfz-Verkehr Die Sportstätte wird, ausgehend von Hamburg, über die BAB A 7 angebunden. Ausgehend von der Anschlussstelle Garlstorf kann der OST über den Straßenzug L 216/Westergellerser Straße die Sportstätte direkt erreichen (vgl. Abbildung 278). Eine Alternativroute zur Autobahn wird nicht angeboten. Aufgrund des hohen Modal-Split-Anteils im MIV ist in Luhmühlen eine ausreichende Anzahl an Pkw-Stellplätzen durch Ausbau der vorhandenen Parkflächen und durch Ausweisung ggf. zusätzlicher temporärer Flächen zu schaffen. Es besteht Bedarf für ca Stellplätze sowie weitere etwa 150 Pkw-Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte. Um neben dem Verkehrsaufkommen im MIV auch den Shuttlebusverkehr und Radverkehr sicher und störungsfrei abwickeln zu können, ist der SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 385

386 Ausbau der Zufahrtstraße notwendig. Rad- und Fußverkehr Aufgrund der peripheren Lage und der großen Distanz zu den nächstgelegenen Siedlungsflächen ist der Fußverkehr zu vernachlässigen. Für eine gute Anbindung im Radverkehr sind die vorhandenen Radverkehrsanlagen zu optimieren. In unmittelbarere Nähe zur Wettkampfstätte sind zusätzliche Fahrradabstellanlagen (ggf. temporär) zu errichten, insgesamt werden Stellplätze für Fahrräder benötigt Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Abbildung 277: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Luhmühlen Luhmühlen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 277 zu entnehmen: Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw Pkw (mob.) Rad Flächen für die Ankunfts- und Abfahrtsbereiche der Shuttle-Busse sind hier wie im bisherigen Umfang bei Großveranstaltungen vorzusehen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 386

387 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 278: Konzeptplan Luhmühlen SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 387

388 7.4.3 Gut Kaden In Gut Kaden werden während der Olympischen Spiele ab Tag 7 Golfturniere ausgetragen. Dabei werden bis zu Zuschauer täglich erwartet (vgl. Abbildung 279). Im Vergleich zu den meisten Sportstätten innerhalb der Grenzen Hamburgs liegt der MIV-Anteil am Modal Split mit 44 Prozent deutlich höher. Der Anteil für Shuttlebusse liegt entsprechend bei 47 Prozent (vgl. Abbildung 280). Für Reisebusse wird ein Anteil von 3 Prozent angenommen. Abbildung 279: Wochenganglinie Gut Kaden Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Abbildung 280: Modal Split und Anzahl Zuschauer Abreise-Spitzenstunde Gut Kaden Gut Kaden M odal-split Abschätzung Anteil Zuschauer Fern-/Regionalzüge 0% 0 HVV/Shuttlebusse 47% Reisebusse 3% 322 Taxi 3% 322 Fähren 0% 0 Radverkehr 3% 322 Fußverkehr 0% 0 MIV 44% SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 388

389 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 281) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Leitsystem Aufgrund der räumlichen Lage und der Entfernungen in die nächstgelegenen verdichteten Wohngebiete ist eine äußere Fußverkehrsanbindung nicht gegeben. Eine vorhandene Verbindung für den Fußverkehr verläuft als gemeinsamer, nicht beleuchteter Fuß- und Radweg entlang der Kadener Straße (L 75) bis in die benachbarten Siedlungsbiete von Alveslohe und Henstedt-Ulzburg. Die Zuführung im Radverkehr erfolgt hauptsächlich ebenfalls über die Kadener Straße/L 75. Die Situation für den Radverkehr ist aber insbesondere in der Weiterführung in Henstedt-Ulzburg unattraktiv, da ausreichende Qualitäten bei den Radverkehrsanlagen fehlen und die Route über die Hamburger Straße durch hohes Kfz-Aufkommen beeinträchtigt wird. Verbessernde Maßnahmen im Radverkehr sind derzeit in Vorbereitung. Eine direkte ÖPNV-Anbindung des Standortes besteht nur mit der HVV- Regionalbuslinie 6541, deren Fahrplan aber nur auf den Schülerverkehr ausgerichtet ist und somit keine Funktion als Besucher-Zubringer übernimmt. Die nächstgelegenen Bahnstationen befinden sich in Henstedt-Ulzburg (Stationen Ulzburg Süd, Henstedt-Ulzburg) und in Alveslohe. Die AKN- Station Ulzburg Süd, welche ab 2020 nach bestehender Planung durch die S-Bahn mindestens im 20-Minuten-Takt aus Richtung Hamburg bedient wird, ist als Zugangsknoten besonders gut geeignet, da hier dann die S-Bahnlinie S21 sowie 2 AKN-Linien zusammentreffen, eine Busanbindung besteht und zudem Parkplätze auf der zugehörigen P+R-Anlage vorhanden sind. Auch die Anbindung des Kfz-Verkehrs erfolgt über die L 75, wobei hier die Erreichbarkeit aufgrund der geringen Belegung als gut zu bewerten ist. Kritischer ist die Anbindung auf den Routen zu den Anschlussstellen Quickborn (von/nach Süden einschließlich Hamburg) und Henstedt- Ulzburg (von/nach Norden) auf denen jeweils Straßen mit eingeschränkter Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit befahren werden müssen. Besonders konfliktträchtig ist hier die Hamburger Straße. Direkt an der Sportstätte befindet sich ein Besucherparkplatz mit etwa 150 Stellplätzen. Dieser weist Erweiterungspotenzial auf. Die darüber hinaus nächsten Parkmöglichkeiten wären an den o.g. Bahnstationen gegeben. Es gibt in Bezug auf das Gut Kaden Hinweisschilder in der Straßenwegweisung, allerdings nur kleinräumig und nicht systematisch. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 389

390 Abbildung 281: Bestandsplan Gut Kaden Handlungserfordernisse und Maßnahmen Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV-Anbindung Shuttlebus Das Gut Kaden ist über die Bahnhöfe Henstedt-Ulzburg und Ulzburg Süd im 20-Minuten-Takt angebunden (vgl. Abbildung 283). Aus der Entfernung zwischen Sportstätte und Bahnhof mit vier Kilometern ergibt sich die Notwendigkeit zum Aufbau eines Shuttleverkehrs. Grundsätzlich ist sowohl der Bahnhof Henstedt-Ulzburg als auch der Bahnhof Ulzburg-Süd für die Einrichtung eines Shuttle-Angebots geeignet. Aufgrund der im Vergleich kürzeren Entfernung zum Standort und der dadurch kürzeren Reisezeit ist das Busangebot am Bahnhof Ulzburg- Süd zu bevorzugen (vgl. Abbildung 283). Dies ist auch mit den hohen zu erwartenden Verkehrsmengen aus Richtung Norden zu begründen, die erfahrungsgemäß zu starken Stauerscheinungen und daraus resultierenden betrieblichen Einschränkungen im Zulauf der Ortsdurchfahrt Henstedt führen. An der Station Ulzburg Süd müssen die Zuwegungsmöglichkeiten zum Bahnsteig umgestaltet werden, da der Fußverkehr heute ebenerdig die Gleise der verschiedenen Bahnlinien kreuzt. Die Anbindung über Henstedt-Ulzburg ist alternativ zu berücksichtigen. Am Gut Kaden ist eine Kehrmöglichkeit für die Shuttlebusse baulich einzurichten. ORN Kfz-Verkehr Die Sportstätte wird mit einer Wettkampfroute angebunden. Die Anbindung erfolgt über die BAB A 7 von Hamburg kommend. Von der Anschlussstelle Quickborn wird die Wettkampfroute über den Straßenzug L 76/L 234/K 24/Kadener Straße (L 75) bis zur Sportstätte fortgeführt (vgl. Abbildung 283). Eine Alternativroute wird für diesen Standort nicht vorgesehen. Aufgrund des vergleichsweise hohen Modal-Split-Anteils sind ausreichen- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 390

391 de Stellflächen für über Kfz vorzuhalten sowie weitere etwa 120 Pkw-Stellplätze für Mobilitätseingeschränkte. In diesem Zusammenhang sind auch die Potenziale der vorhandenen P+R-Anlage am Bahnhof Ulzburg, die einen direkten Umstieg zu den Shuttle-Angeboten zulässt auszuschöpfen (vgl. Abbildung 283). Rad- und Fußverkehr Die Zuführung im Radverkehr erfolgt hauptsächlich über die Kadener Straße (L 75) (vgl. Abbildung 283). Aufgrund der peripheren Lage ist der Fußverkehr für diesen Standort zu vernachlässigen Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Die Anzahl an notwendigen Stellplätzen und daraus resultierende Flächenbedarfe für die betrachteten Verkehrsmittel sind der Abbildung 282 zu entnehmen. Flächen für Shuttle-Busse sind hier wie im bisherigen Umfang bei Großveranstaltungen vorzusehen. Abbildung 282: Flächenbedarf Ruhender Verkehr Gut Kaden Gut Kaden Flächenbedarf Stellplätze [Anzahl ] Fläche [m²] Reisebusse 2 80 Taxen 2 30 Pkw Pkw (mob.) Rad SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 391

392 Maßnahmen Verkehrsfunktionales Erschließungskonzept Abbildung 283: Konzeptplan Gut Kaden SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 392

393 7.5 Standort Segeln Kiel-Schilksee Im Olympiazentrum Kiel-Schilksee sollen Wettkämpfe im Segeln ausgetragen werden. Für diesen besonderen Standort hat die Landeshauptstadt Kiel selbst ein herausgearbeitet, das Bestandteil der Bewerbung für die Olympischen Spiele in Hamburg sein wird. Laut dem aktuellen Veranstaltungskalender beginnen die Wettkämpfe an Tag 3 und enden an Tag 16 (vgl. Abbildung 284). In diesem Zeitraum werden täglich etwa Besucher mit Ticket erwartet, die im Olympiazentrum und in Strande auf Tribünen die Wettkämpfe verfolgen können. Darüber hinaus werden täglich weitere Besucher ohne Ticket (Zaungäste) zu den Segelwettbewerben erwartet. Voraussichtlich werden sich die Besucher ohne Ticket auf die öffentlich zugänglichen Flächen rund um den Olympiahafen und die Zuschauerbereiche in Schilksee und Strande verteilen. Insgesamt werden täglich etwa Besucher in Kiel-Schilksee und Strande erwartet. Abbildung 284: Wochenganglinie Kiel Quelle: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt Für die Aufteilung der Besucher auf die unterschiedlichen Verkehrsarten (Modal Split) werden im der Landeshauptstadt Kiel folgende Annahmen getroffen: Angebot eines Kombitickets mit kostenloser Nutzung des Öffentlichen Personenverkehrs (Bus, Bahn und Schiff) zumindest in Hamburg und im gesamten Schleswig-Holstein, Angebot eines privat betriebenen und nicht öffentlich bezuschussten Leihradsystems, Zufahrtsbeschränkungen für den MIV für Schilksee und Strande und SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 393

394 Erhöhung und Erweiterung des Fährangebots auf der Kieler Förde. Es wird davon ausgegangen, dass mit Hilfe dieser Maßnahmen der individuelle Kfz-Verkehr gesenkt und gleichzeitig die Nutzung des Umweltverbundes gesteigert wird. In der Abbildung 285 werden kombinierte Verkehre nicht berücksichtigt. D. h. derjenige, der mit dem Zug anreist und dann weiter mit einem Fördeschiff oder Fahrrad nach Schilksee/Strande fährt, wird dem SPNV zugeordnet. Die Hauptlast des Besucheraufkommens wird mit 35 Prozent durch den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und zu 33 Prozent durch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) getragen. Es wird davon ausgegangen, dass die Kielerinnen und Kieler hauptsächlich mit dem städtischen ÖPNV, dem Fahrrad oder zu Fuß nach Kiel-Schilksee anreisen werden. Die Anteile am Modal Split liegen hier bei 13 Prozent im städtischen ÖPNV, 9 Prozent Rad- und 3 Prozent Fußverkehr. Die Anreise mit Bussen wird auf einem Anteil von 2 Prozent am Modal Split festgelegt. Des Weiteren wird die Beförderung von Besuchern mit der Fördeschifffahrt (SFK) mit einem Anteil von 5 Prozent berücksichtigt. Abbildung 285: Verkehrsaufteilung der Zuschauer, ohne kombinierte Verkehre Quelle: O24K, der Landeshauptstadt Kiel, 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 394

395 Analyse Vorhandene Erschließung (vgl. Abbildung 286) Fußverkehr Radverkehr ÖPNV-Anbindung Fördeschifffahrt MIV-Anbindung Ruhender Verkehr Fußläufig ist der Standort nur aus dem Kieler Stadtteil Schilksee und der Nachbargemeinde Strande erreichbar. Die äußere Anbindung in die Ortslagen Schilksee und Strande erfolgt vor allem über die Kfz-freie Strandpromenade. Die wichtigste Zuwegung zum Areal erfolgt von der Straße Tempest aus, an der sich die maßgebende ÖPNV-Haltestelle und der größte Parkplatz befinden. Untergeordnet ist eine zweite Zuwegung im Norden über die Straße Soling (auch Hauptzufahrt für Nichtbesucher). Im Bereich des Olympiazentrums gibt es im Wesentlichen die Fußgängerführung am Ufer des Seglerhafens und über die Terrassenanlage am Gebäudetrakt, welche sich durch Engstellen, Führungsversätze und die anliegenden Einrichtungen wie Gastronomie, Schwimmbad etc. auszeichnen, was die Leistungsfähigkeit und Führungsqualität einschränkt. Die Hauptanbindung für den Radverkehr erfolgt über die Veloroute 1, die entlang der Fördestraße als abgetrennter gemeinsamer Geh- und Radweg verläuft und über die Kanalhochbrücke in die Kieler Innenstadt und weiter bis Flintbek führt. Diese Route gehört zu den attraktivsten und am stärksten frequentierten Radrouten der Region Kiel. Der Ostseeküstenradweg verläuft künftig voraussichtlich über die Straße Tempest Richtung Friedrichsort über Kfz-arme Straßen, mit überwiegender Führung auf der Fahrbahn. Einen Zwangspunkt in der Anbindung bildet die Überquerung des Nord-Ostsee-Kanals, die derzeit über die weniger attraktive Route der Kanalhochbrücke oder alternativ über die Fähre Holtenau (im Verlauf der Veloroute 5) erfolgt. Bei der Kanalfähre sind die eingeschränkten Betriebszeiten und Fährkapazitäten zu beachten. Die ÖPNV-Anbindung Schilksees erfolgt über die Stadtverkehrslinien 501/502 der KVG, die etwa im 10-Minuten-Takt verkehren (verdichtet durch die Linie 33): Im Regionalverkehr des Kreises Rendsburg- Eckernförde besteht eine direkte Verbindung ins Kieler Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof sowie nach Strande, wobei die Fahrzeit zum Kieler Hauptbahnhof Minuten (je nach Linienverlauf) beträgt. Aufgrund der stadträumlichen Barrierewirkung der Kieler Förde spielt die Fördeschifffahrt für die Personenbeförderung in der Region, insbesondere für die Ost-West-Verkehrsrelationen im nördlichen Bereich der Förde eine wichtige Rolle. Direkt am Olympiazentrum befindet sich ein Anleger der Fördeschifffahrt, von dem aus Linienverbindungen ans Ostufer (Laboe) angeboten werden. Eine direkte Verbindung in die Kieler Innenstadt ist nach den aktuellen Planungen für Olympia 2024 vorgesehen. Die Hauptzufahrt erfolgt über die Bundesstraße B503, die in südlicher Richtung an die weiterführenden Verbindungen Richtung Kiel (Zentrum), nach Hamburg sowie zu weiteren Ober- und Mittelzentren wie Lübeck, Neumünster, Rendsburg, Eckernförde und Plön anbindet. Die kleinräumige Anbindung Schilksees bildet die Fördestraße (K16/17), welche auch über die nördlich gelegene Anschlussstelle der B503 (über Strande) erreichbar ist, für den von Süden kommenden Hauptverkehrsstrom am Kieler Flughafen von der B503 abzweigt und das Olympiaareal von Westen her erschließt. Die Parkplatz-Anbindung erfolgt über die Straßen Tempest Drachenbahn Soling. An der Straße Tempest liegt ein Großparkplatz, der an normalen Ver- SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 395

396 kehrstagen mit einem hohen Aufkommen im Freizeitverkehr eine relativ hohe Auslastung aufweist. Weitere Parkplätze befinden sich nördlich und südlich der Straße Soling und in der Drachenbahn (hier Straßenrandparken), wobei diese Parkplätze auch von Anwohnern und Gästen der Ferienwohnungen genutzt werden und zum Teil auch für Berechtigte und Teilnehmer/innen von Veranstaltungen reserviert sind. Westlich der Fördestraße gibt es einen kleineren und unbefestigten Parkplatz, der hauptsächlich zur Kieler Woche aktiviert wird. Die Parkplätze direkt am Yachthafen sind nur mit einem Park- bzw. Berechtigungsausweis nutzbar, der z.b. für Eigentümer und Mieter von Bootsliegeplätzen ausgestellt wird. Weitere Parkplätze in den Ortslagen von Schilksee und Strande sind für Großveranstaltungen eher ungeeignet (nicht für größere Verkehrsmengen ausgelegt). Im weiteren Umfeld bestehen Flächenpotenziale für die Einrichtung von P&R-Plätzen mit Shuttleverkehren. Das Fahrradparken ist derzeit noch wenig entwickelt, kleinere Anlagen befinden sich im Bereich der Uferpromenade und im Umfeld der Gebäude. Leitsystem Schilksee verfügt über mehrere nicht koordinierte Leitsysteme für die verschiedenen Verkehrsarten, die Optimierungsbedarf aufweisen: ein stationäres Parkleitsystem, eine Radwegweisung im gesamten Verlauf der Veloroute 1 und ein Fuß- und Zielleitsystem im Nahbereich des Olympiazentrums mit Infotafeln und Wegweisern. Abbildung 286: Bestandsplan Kiel Schilksee SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 396

397 Handlungserfordernisse und Maßnahmen Das Olympiazentrum Schilksee ist an die innerörtlichen Verkehrsträger des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs sowie des ÖPNV zu Land und Wasser schon heute schnell angebunden und zuverlässig erreichbar. Allerdings wird das Angebot für die einzelnen Verkehrsmittel entsprechend der getroffenen Leitthemen und Ziele des es angepasst. Handlungserfordernisse und Maßnahmen ÖPNV/Shuttle- busse Die Sportstätte Kiel-Schilksee ist weder mit einer Stadtschnellbahn noch mit anderen Schienengebundenen Verkehrsmitteln angebunden. Kiel- Schilksee und Strande sind aber mit dem städtischen Linienbus erreichbar. Um Engpässe im normalen Linienverkehr zu vermeiden und die Umlaufgeschwindigkeit zu erhöhen, ist geplant, zusätzliche Einsatzbusse auf den bestehenden Linien sowie Schnellbusse vom Hauptbahnhof mit maximal einem Stopp im Stadtgebiet einzusetzen. Die Schnellbusse sollen dabei auch als Shuttle für die Bahnreisenden eingesetzt werden, die nicht über die Förde nach Schilksee fahren möchten. Zusätzlich wird in Betracht gezogen, Buslinien von den Fährterminals abfahren zu lassen, falls von den Reedereien ein entsprechender Bedarf für Ihre Schiffsreisenden angemeldet wird. Damit wird gewährleistet, dass alle Olympiagäste zügig und bequem den Olympiahafen in Schilksee oder eine der mobilen Zuschauertribünen in Strande erreichen. Als Andienpunkt für die mobilen Tribünen am Strand in Strande ist die bestehende Bushaltestelle Strande, Siedlung angedacht. Für die Bülker Huk ist eine temporäre Haltestelle vorgesehen. Zur Bedienung der Haltestelle werden die Shuttlebusse temporär über das Klärwerksgelände im Ringverkehr geleitet. Ergänzend zum Angebot des ÖPNV besteht auch die Möglichkeit, mit dem Taxi von und nach Schilksee und Strande zu fahren. Für die Rückfahrt werden temporär entsprechend zentrale Abfahrtpositionen eingerichtet und während der Veranstaltungszeit vorgehalten. Fördeschifffahrt Zusammen mit dem ÖPNV wird die Fördeschifffahrt als Rückgrat der Besucherbeförderung gesehen. Zudem bildet es ein einmaliges Erlebnis bei der Überfahrt zur Sportstätte. Derzeit werden für die Fahrgastschifffahrt auf der Förde fünf Fahrgastschiffe und zwei Kombischiffe eingesetzt. Für die Olympischen Spiele wird zur Erhöhung der Transportkapazität ein zusätzlicher Einsatz von Fähren ab den Anlegern Kiel Hbf und Laboe erforderlich. Es werden sechs weitere Schiffe für die Beförderung von Besuchern im Shuttlebetrieb (zwei Schiffe zwischen Laboe und Schilksee/Strande, vier zwischen Hbf/Hörn und Schilksee/Strande) eingeplant (vgl. Abbildung 288). Davon müssen drei neu angeschafft werden. Ergänzend hierzu sehen die Planungen Abfahrten von den Anlegern in Schöneberg und Marina Wendtorf vor. Reisebusse Für organisierte Busreisen zu den Olympischen Segelspielen besteht die Möglichkeit, nach vorheriger Anmeldung mit einer entsprechenden Genehmigung über die Olympischen Routen nach Schilksee zu fahren. Dort besteht zeitgleich die Aufstellmöglichkeit für etwa 20 Reisebusse auf dem SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 397

398 Parkplatz Tempest, so dass für das Ein- und Aussteigen ausreichend Positionen zur Verfügung gestellt werden können (Drop-on/Drop-off- Zone). Zusätzlich wird in Abhängigkeit von den Anmeldungen ggf. ein Überlaufparkplatz westlich der Fördestraße für Reisebusse in Schilksee eingerichtet. (vgl. Abbildung 287). ORN Der Standort Kiel-Schilksee ist mit einer Wettkampfroute angebunden, die von Hamburg ausgehend über die BAB A 7, BAB A 215, B 76 sowie B 503 geführt wird. Weiterhin ist es ist vorgesehen, die OST in einem Ringverkehr über die B 503, die Dänischenhagener Straße (K 18) bis zum Strander Kreisel und die Fördestraße (K 17) zu leiten. Für die Dänischenhagener Straße und die Fördestraße bedeutet dies, dass diese Straßen zu bestimmten Tageszeiten in eine oder beide Richtungen in Abschnitten auch für den Bewohnerverkehr zu sperren sind. Kfz-Verkehr Alle mit dem eigenen Kfz anreisenden Personen, die nicht im Besitz einer Sondergenehmigung für die Einfahrt in den gesperrten Bereich sind, werden auf einen temporären Park & Ride Parkplatz geleitet (etwa Pkw-Stellplätze vorsehen). Von diesem werden Shuttlebusse direkt zur Sportstätte sowie zu den mobilen Zuschauertribünen in Strande fahren. Die Shuttlebusse werden dabei auf der für die Olympiaverkehre vorgesehenen Route (ORN) fahren. Zur Bülker Huk erfolgt die Führung ebenfalls im Ringverkehr über die Betriebsstraße des Klärwerks sowie über das eigentliche Klärwerksgelände, die während der Wettkämpfe für die Shuttlebusse geöffnet sein werden. Rad- und Fußverkehr Radfahrerinnen und Radfahrer können von der Kieler Innenstadt über mehrere Velorouten in Richtung Holtenauer Hochbrücke oder zur Fähre Kiel- Holtenau fahren (vgl. Abbildung 289). Mit der zunehmenden Verfügbarkeit von Pedelecs und E-Bikes sind Entfernungen von mehr als 10 km auch für ungeübte Radfahrer zukünftig kein Problem mehr. Auf dem Parkplatz Tempest werden zusätzliche temporäre Abstellmöglichkeiten für mindestens 600 Fahrräder geschaffen. Darüber hinaus sind auch zwei Abstellanlagen an den zusätzlichen Zuschauerbereichen (Tribünen) in Strande vorgesehen. Die genauen Positionen der Standorte werden erst im Rahmen des weiteren Planungsprozesses unter Berücksichtigung der genauen Tribünenstandorte bestimmt werden. Die integrierte Mobilitätsstrategie für Olympia setzt bei der Beförderung der Besucherinnen und Besucher auf Multimodalität. So ist es auch vorgesehen am Hauptbahnhof, auf den geplanten P&R Parkplätzen sowie in Schilksee ein privat organisiertes Leihradsystem anzubieten. Angedacht werden kann hier z. B. eine Ausweitung des bereits in Kiel bestehenden Angebots von campusrad. Damit stehen auch auswärtigen Besucherinnen und Besuchern Fahrrädern und Pedelecs zur Verfügung, um den gesamten Weg oder nur in der Hin- oder Rückrichtung per Zweirad zurück zu legen und ggf. ein weiteres Transportsystem zu nutzen. SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 398

399 Abbildung 287: Verkehrsführung zu den Olympischen Segelwettbewerben in Kiel Quelle: O24K, der Landeshauptstadt Kiel, 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 399

400 Abbildung 288: Wasserverbindungen zu den Olympischen Segelwettbewerben in Kiel Quelle: O24K, der Landeshauptstadt Kiel, 2015 Abbildung 289: Radverkehrsverbindungen zu den Olympischen Segelwettbewerben in Kiel Quelle: O24K, der Landeshauptstadt Kiel, 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 400

401 Maßnahmen Flächenbedarf/Quantifizierungen Zur Bestimmung des Flächenbedarfs für die Einrichtung eines P&R- Parkplatzes wurde mit einem Besetzungsgrad von 2,2 Personen pro PKW gerechnet. Weiterhin wurde angenommen, dass sich die ohne Ticket anreisenden Zuschauer in Ihrer Ankunft über den gesamten Tag verteilen. Daraus ergibt sich ein rechnerischer Bedarf von rund Stellplätzen für Pkw. Dies entspricht einen Bedarf für die parkenden Kfz von etwa 10 ha. Die Zielerreichung des es ist an die Umsetzung verschiedener Maßnahmen gebunden. Diese für Olympia notwendigen Maßnahmen wurden nach dem Zeitraum ihrer Nutzung in zwei Kategorien unterteilt: dauerhaft und temporär. Als dauerhafte Maßnahme ist die Sicherung und Ausbau der Wegeverbindung für den nichtmotorisierten Verkehr zwischen Kiel-Schilksee und Kiel- Friedrichsort an der Förde vorgesehen (1). Für die Umsetzung der Maßnahme ist ein planungsrechtlicher Vorlauf von 3 Jahren vorzusehen. Als temporäre Maßnahme sind folgende Maßnahmen geplant: Herrichtung eines P&R Parkplatzes an der Boelkestraße von bis zu 10 ha (2), Aufstellung einer mobilen Lichtsignalanlage zur Verkehrssteuerung der Zufahrt zum P&R Parkplatz (2), Temporäre Aufstellung von mobilen Fahrradabstellanlagen in Schilksee (3) und Strande (4 u. 5), Temporäre Herrichtung einer Drop off & Drop on Zone für 20 Reisebusse und ggf. eines Überlaufparkplatzes für Reisebusse in Schilksee (3), Herrichtung von 20 temporären Taxiständen an der Sportstätte in Kiel- Schilksee (3) und den mobilen Tribünen in Strande (4 u. 5), Einrichtung von bis zu 10 Verkehrsposten zur Überwachung der Zufahrtsbeschränkungen, Busshuttle mit 40 Bussen vom P&R Parkplatz und vom Hbf. Kiel nach Schilksee und Strande, Zusätzlicher Fährpendelverkehr auf der Förde mit 6 Schiffen, Temporärer Einsatz von bis zu zwei privat betriebenen Fahrgastschiffen auf der Ostsee zwischen Schönberg bzw. Marina Wendtorf und Schilksee/ Strande. Temporärer Einsatz einer an den Querungsbedarf von Fußgängern und Radfahrern orientierten größeren Fähre über den Nord-Ostsee-Kanal zwischen Kiel-Wik und Kiel-Holtenau. Die dauerhafte Maßnahme und die temporären Maßnahmen sind in der nachfolgenden Abbildung verortet. Die Nummern in Klammern entsprechen der SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 401

402 Nummerierung im Lageplan. Für den Fall, dass die Segelspiele wieder in das Programm für die Paralympischen Spiele mit aufgenommen werden, sind die Zeiträume entsprechend zu verlängern und der Bedarf für diesen Zeitraum an die Nachfrage anzupassen. Abbildung 290: Olympiabedingte Maßnahmen Standort Kiel Quelle: O24K, der Landeshauptstadt Kiel, 2015 SHP/KCW/PGV, November 2015 Seite 402