Swiss im Steigflug: Grosses Interview mit Christoph Franz

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1 CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 11, November 2007 SkyNews.ch Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt Swiss im Steigflug: Grosses Interview mit Christoph Franz Schweizer Maintenance- Firmenübersicht 2007 Highlights der Axalp- Fliegerdemonstration

2 SkyIntro INHALT INHALT SkyNews.ch, Nr. 11, November 2007, 4. Jahrgang Titelbild: Der in Zürich-Kloten startende Airbus A von Swiss versinnbildlicht den aktuellen Steigflug der Airline. Peter Lewis 4 SkyStory: Interview mit Swiss-CEO Christoph Franz 11 SkyNews: Neue Antonov An-2 in der Schweiz 12 SkyNews: Highlights der Axalp-Airshow SkySim: Mit der Beech Bonanza A36 unterwegs 17 SkyNews: Aerosuisse-Aviation Award verliehen 19 SkyHeli: Die News der Helitech aus Duxford 20 SkyPort: Airport-News aus Zürich-Kloten 22 SkyPort: Ryanair am EuroAirport gelandet 24 SkyPort: Geneva Classics mit DC-2 und DC-3 26 SkyForce: Report vom Nordic Air Meet SkyTech: Wie SR Technics weiter wächst 31 SkyTech: Schweizer Maintenance-Übersicht SkyClub: AirsideFoto Zürich unterwegs in Benelux 40 SkyPast: Schweizer Experimental-Pioniere 42 SkyTrip: Wasserflugparadies mit Schweizer Wurzeln 46 SkyShow: 50 Jahre WTD 61 in Manching gefeiert 48 SkyReg: September-News im HB-Register 50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Telefon , Fax , info@skynews.ch Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch Druckvorstufe: Team media GmbH, 6482 Gurtnellen team@teammedia.ch Layout/Bildbearbeitung: Monika Imholz-Walker, Roger Indergand Grafik/Konzept: Raini Sicher, Jason Hegetschweiler Korrekturteam: Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker Inserate: Publimag AG, Marianne Leimeroth, Europastrasse 30, 8152 Glattbrugg, Telefon , Fax , mleimeroth@publimag.ch Druck: AVD Goldach, Sulzstrasse 10, 9403 Goldach, Telefon , Fax , @avd.ch Abonnements: Schweiz: Jahresabo CHF 79. / D und OE: Jahresabo EUR 65. inkl. 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Leider kann nicht die ganze Schweiz über dieses Korsett für den Flughafen Zürich entscheiden. Dies wäre nicht mehr als fair, denn der Flughafen dient der ganzen Schweiz (inklusive Süddeutschland und Vorarlberg). Gerade in den vergangenen Herbstferienwochenenden hat sich einmal mehr gezeigt, wie viele Passagiere aus dem ganzen Land von Zürich aus in die Welt fliegen. Wir sind überzeugt, dass dem Flughafen mit den bestehenden Einschränkungen bereits ausreichend Grenzen gesetzt sind. Pistenveränderungen kommen immer vors Volk, so will es das kantonale Gesetz. Und mit Bewegungslimitationen alleine lässt sich die Fluglärmproblematik nicht lösen: In den vergangenen 20 Jahren ist der Zürcher Flughafen gemäss einer Studie von Avenir Suisse um 66 Prozent «leiser» geworden, und das bei stetig zunehmendem Flugverkehr. Diese Entwicklung wird sich dank neuer Triebwerkstechnologie weiter fortsetzen. Deshalb empfehlen wir allen Zürcher Stimmberechtigten, zweimal Nein in die Urne zu legen. Damit kann sich der Flughafen nachfragegemäss entwickeln und weiterhin begehrte Arbeitsplätze zu Tausenden anbieten. Wie sich die Swiss zu diesen Thema stellt, lesen Sie ab Seite 4 im grossen Interview mit Christoph Franz. Wir wünschen eine interessante Lektüre. Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger SkyNews.ch ist auch für das Jahr 2007 vom Verband Schweizer Presse mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden. PARTNER Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), (Vereinsorgan) Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, (Vereinsorgan) Airside Foto Zürich, (Vereinsorgan) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, (Partner) Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, (Partner) Super Constellation Flyers Association, (Partner) Probelpmoos, (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. TEAM Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeiter zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (SkyNews International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Daniel Gyolay (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews) 3

3 Foto Peter Lewis Interview mit Christoph Franz, CEO Swiss International Air Lines «Plafond killt den Hub» Neun der elf derzeit für Swiss fliegenden Airbus A (Bild) werden ab 2009 durch neue und grössere A ersetzt. Wenn die Plafonierungsinitiative für den Flughafen Zürich angenommen wird, muss sich Swiss auf einen anderen Hub konzentrieren. Deshalb setzt sich CEO Christoph Franz auch vehement gegen eine künstliche Flugbewegungsbeschränkung ein. Warum sich die Swiss derzeit sehr positiv entwickelt, verrät der CEO im grossen Interview mit SkyNews.ch. Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi Würde Swiss ohne die Übernahme durch Lufthansa heute noch existieren? Wenn man die Entwicklung der Branche betrachtet, wäre denkbar, dass es die Swiss heute, auch ohne die Übernahme durch die Lufthansa, noch geben würde. Klar ist aber, dass wir das Wachstum der letzten beiden Jahre so nicht erreicht hätten. Ich gehe davon aus, dass wir eine schwarze Null hätten erzielen können, aber nicht das heutige Ergebnis, das eine ordentliche Kapitalverzinsung erlaubt. Damit hätte auch die Basis für den aktuellen Flottenausbau und des damit verbundenen substantiellen Personalaufbaus gefehlt. Weshalb ist Ihrer Meinung nach die Swissair gescheitert? Es sind mehrere Ursachen. Für mich als Aus- senstehender ist aber klar, dass die Swissair zahlreiche risikoreiche Minderheitsbeteiligungen an verlustbringenden Airlines mit viel Geld eingekauft und sich dementsprechend verschuldet hat. Dies hat nicht zur Wertschöpfung, sondern zur Kapitalvernichtung beigetragen. Der Schock des 11. Septembers hat dann dem «i» noch den Punkt aufgesetzt. Das war sicher der Auslöser für das Grounding, aber die Ursachen liegen woanders. Im Management der Swiss sitzen vorwiegend Deutsche. Ist das dem Einfluss der Lufthansa zuzuschreiben? Rund zwei Drittel der über 6700 Mitarbeiter sind Schweizer, das andere Drittel stammt aus 81 unterschiedlichen Nationen. Wir sind eine sehr internationale Gesellschaft, so wie es sich für eine international agierende Airline gehört. Aber Swiss hat mit der Schweiz eine Heimat und einen klaren Schwerpunkt. In der Geschäftsleitung sitzen einige deutsche Kollegen. Aber abgesehen von unserem neuen Technik-Chef hatten alle bereits vor der Übernahme durch die Lufthansa Einsitz in der Geschäftsleitung. «Swiss ist eine weitgehend eigenständige Airline. Wie ist heute der Einfluss der Lufthansa auf das Management? Swiss ist eine weitgehend eigenständige Airline. Wir sind in die normalen Entscheidungsprozesse des Lufthansa-Konzerns eingebunden und müssen demnach mit unseren grossen Vorlagen auch durch den Vorstand und Aufsichtsrat 4 November 2007

4 SkyStory der Lufthansa. Aber entscheidend ist, wo die wesentlichen Beschlüsse vorbereitet werden, wo die Ideen geboren werden, und wo die Entscheidungen auch umgesetzt werden. Das findet alles hier in der Schweiz statt. Trotzdem pflegen wir sehr enge und gute Beziehungen zur Lufthansa. Ein Beispiel ist die Netzentwicklung, die wir aufeinander abstimmen. Aber die Ideen dazu werden bewusst aus der eigenen Marktkenntnis heraus geboren. Foto Hansjörg Bürgi Weshalb erfolgte der Entscheid für die Milliarden-Investition in die neue A330- Flotte just zwei Monate vor der Zürcher Flughafenabstimmung? Diese Investitionsentscheidung erfolgte nicht kurzfristig, der Zeitpunkt der Kommunikation bestimmte sich durch die Entscheidungsprozesse bei Swiss und Lufthansa. Dass wir uns jetzt für eine Erneuerung der A330-Flotte entschieden haben, hängt auch damit zusammen, dass die Leasingverträge für die alten A in den nächsten Jahren auslaufen. Aufgrund der sich gut entwickelnden Ergebnislage haben wir jetzt dazu die finanziellen Möglichkeiten. Zudem wollen wir mit der Erhöhung des Eigentumsanteils an den Maschinen die Risikostruktur der Swiss verbessern. Wir ersetzen unsere ältesten Langstreckenjets mit grösseren und moderneren, um der gesteigerten Nachfrage gerecht zu werden, aber auch, um den CO2-Ausstoss weiter zu senken. «Ein Unternehmer, der nicht an den eigenen Standort glaubt, hat ein ganz grundlegendes Problem. Sie glauben also an die Zukunft des Standortes Zürich? Ein Unternehmer, der nicht an den eigenen Standort glaubt, hat ein ganz grundlegendes Problem. Das bedeutet aber nicht, dass alles selbstverständlich ist und wir uns zurücklehnen können. Ich glaube, wir müssen auch für diesen Standort kämpfen. Ich habe mich in den letzten Monaten verstärkt für das verkehrspolitische Umfeld in der Schweiz und speziell den Standort Zürich eingesetzt, beispielsweise zum Thema Plafonierung. Das bin ich den Mitarbeitenden und dem Unternehmen, aber auch dem Wirtschaftsstandort Schweiz schuldig. Möchten Sie mit dem Ausbau der First Class und den neuen Lounges in die Business Aviation abgesprungene Fluggäste zurückgewinnen? Der Hauptgrund ist, dass wir uns weltweit sehr deutlich als Top-Qualitätsairline positionieren. Seit 2004 wirkt Christoph Franz als Swiss-CEO. Wenn man sich fragt, welche Differenzierungsmerkmale man in einer Industrie hat, die im Wesentlichen auf zwei Flugzeughersteller zurückgreift, dann merkt man, dass man die Akzente an Bord nur begrenzt setzen kann. Auch wenn unser fliegendes Personal tagtäglich ausgezeichnete Arbeit leistet. Aber man kann die Akzente vor allem am Boden setzen. Wir haben das Glück, dass wir von einem gut funktionierenden Heimatflughafen aus operieren. Das können wir aber noch verbessern, deshalb investieren wir in die Lounges in Zürich die bislang in Spitzenzeiten zu klein waren aber auch in Genf. Wenn man sich an Bord auch differenzieren will, ist die Chance, eine First Class auf allen Langstrecken anzubieten, eine reizvolle Perspektive. In Europa finden Sie keine andere Airline vergleichbarer Grösse, die noch eine First Class besitzt. Wir werden künftig die einzige Interkontinental-Fluggesellschaft sein, die auf allen Destinationen drei Klassen anbietet. Das ist für uns eine Chance, an die Top- Klientel in Europa heran zu kommen. Wir haben in der Schweiz eine überdurchschnittlich gute Basis dafür. Aber deswegen werden wir nicht unsere Business Class vernachlässigen. Sie ist alleine vom Volumen her das noch wichtigere Standbein als die First. Wir müssen also auch in der Business Class wettbewerbsfähig sein. Das ist unser Spagat, denn schliesslich kostet das Fläche, auf der nicht andere Sitze stehen können. Wir müssen schauen, dass wir das Optimum aus allen drei Klassen herausholen. Herrscht auch eine grössere Nachfrage in der Business und First Class? Wir haben erstaunliche Zuwachsraten in der Business und First Class, die Nachfrage ist ganz klar vorhanden. Dass wir uns eine Zeitlang nicht bewegen konnten und unser Produkt quasi einfrieren mussten, hat im Wettbewerbsvergleich dazu geführt, dass die Swiss ZUR PERSON Christoph Franz Der 1960 geborene Christoph Franz ist seit 2004 Chief Executive Officer der Swiss International Air Lines AG. Er ist mit einer Französin verheiratet, Vater von fünf Kindern und wohnt in Zürich. Nach Studien in Deutschland, Frankreich, den USA und dem Abschluss als Doktor der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften (Dr. rer. pol.) an der Technischen Universität Darmstadt trat er in die Deutsche Lufthansa ein, wo er zuerst in Projekten zur Strategie, des Verkaufs und Controllings in Deutschland, Frankreich und der Türkei mitarbeitete. Zwischen 1992 bis 1994 wirkte er im Stab, der unter dem damaligen CEO Jürgen Weber den Turnaround der nach dem Golfkrieg angeschlagenen Lufthansa plante und begleitete. Nach erfolgreichem Abschluss der Sanierung wechselte Christoph Franz 1994 zur Deutschen Bahn AG, wo er während neun Jahren verschiedene Funktionen innehatte. Zuletzt war er Mitglied des Konzernvorstands und Verantwortlicher für den Personenverkehr mit Mitarbeitenden. 5

5 zurückgefallen ist. Da haben wir einen gewissen Nachholbedarf. Das widerspiegelt sich auch in der kompletten Neubestuhlung der Europaflotte, aber auch im Service an Bord und eben in der neuen Interkontinentalflotte. Mit den neuen A werden wir nicht nur drei Klassen, sondern auch ein neues Produkt anbieten. Mit dem Ausbau geht auch ein erhöhter Personalbedarf einher. Wie lange können sie das gegenwärtige tiefe Lohnniveau noch halten? Grundsätzlich sind wir ein attraktiver Arbeitgeber. Wir bezahlen wesentlich mehr an Gehalt, auch im Einstiegsbereich, als nur wenige Kilometer nördlich in Deutschland bezahlt wird. Zudem melden sich auf jede Stelle, die wir neu anbieten, drei Bewerber, das gilt insbesondere für die Flugbegleiter. Ich bin aber der grundsätzlichen Auffassung, dass wenn es dem Unternehmen gut geht, es auch den Mitarbeitern gut gehen muss. Deshalb haben wir mit den Gewerkschaften ein Gewinnbeteiligungsmodell vereinbart, wonach die Mitarbeitenden, die unter einem Gesamtarbeitsvertrag arbeiten, bis zu zehn Prozent des Jahresgehaltes zusätzlich verdienen können. Für alle Mitarbeitenden bedeutet dies einen «dicken Batzen», der weit über einen Inflationsausgleich hinausgeht. Gleichzeitig haben wir mit dem einvernehmlichen Verzicht auf den Inflationsausgleich und Wie Swiss ihren Steigflug fortsetzt einer zweijährigen Verlängerung der Gesamtarbeitsverträge eine stabile Planungsbasis für die nächsten Jahre gewonnen. Darauf lässt sich gut aufbauen. Wir haben ein tolles Team an Bord. Die veränderte Lage des Unternehmens hat auch dazu geführt, dass das Ansehen der Swiss in der Öffentlichkeit gestiegen ist. Das spüren auch unsere Mitarbeitenden in ihrem privaten Umfeld. Sie können auch Militärpiloten begeistern, für einen geringeren Lohn bei Swiss zu fliegen. Ja, das zeigt, dass Swiss heute eine besondere Anziehungskraft ausübt. Generell ist in der Luftfahrt eine spezielle Motivationsstruktur zu erkennen, welche mit anderen Branchen nicht vergleichbar ist. Wir alle sind vom aviatischen Virus befallen, aber das Gehalt muss auch ok sein, da gibt es keine Diskussion. «Wir werden die Avros sicherlich noch einige Jahre nutzen. Wann werden die Avro RJ100 ersetzt? Dieses Thema steht schon seit längerer Zeit auf unserer Agenda. Unsere Avro-Flotte ist mit einem Durchschnittsalter von unter zehn Jahren aber vergleichsweise jung. Wir werden Für über eine Milliarde Franken werden neun werksneue Airbus A gekauft, welche neun geleaste A ab 2009 ersetzen. Zudem stossen zwischen 2008 und 2012 vier weitere A320 zur Flotte. die Avros sicherlich noch einige Jahre nutzen, deshalb haben wir uns entschieden, auch sie mit neuen Sitzen auszustatten. Die Kunden nehmen sie auch positiv wahr. Trotzdem machen wir uns über den Ersatz Gedanken. Es gab einen Vertrag mit Embraer über E190/195 das aus heutiger Perspektive nach wie vor das bevorzugte Muster ist. Wir werden aber nicht vor Ende 2008 einen Entscheid fällen. Hat nicht Lufthansa bei Embraer kürzlich Regionaljets bestellt? Ja, Lufthansa hat 30 Embraer 190/195 fest bestellt. Grundsätzlich wäre es eine Option, auch aus dieser Bestellung Maschinen zu beziehen. Aber wie erwähnt haben wir jetzt diesbezüglich noch keine Entscheidung gefällt. Die ältesten Flugzeuge sind die über zehnjährigen A321 und A319. Das sind vergleichsweise die eher älteren Maschinen in einer sehr jungen Flotte. Aber auch da gibt es noch keinen unmittelbaren Ersatzbedarf. Sie sehen, dass wir mit der Bestellung von zwei fabrikneuen A320 auch bereit sind, wieder ganz junge Maschinen in die Flotte zu holen. Bei den bestehenden Maschinen der A320-Familie wird man sich beim Alter von vielleicht 15 Jahren mal überlegen, wie sie ersetzt werden sollen. «Was derzeit in den Orderbüchern der Hersteller steht, wird aus meiner Sicht nicht so ausgeliefert werden. FACTS Mit dem Wechsel auf den Airbus A wird Swiss auf der gesamten Langstreckenflotte über eine First Class verfügen. Sie ist damit die weltweit einzige Airline mit einer First Class zu allen Interkontinentaldestinationen. In Zürich wird ein komplett neues Lounge Center auf über 3000 Quadratmetern gebaut. Die neue First Class Lounge wird bereits im Dezember 2007 geöffnet, die neue Senator und Business Class Lounge auf die «Euro 08». Auch in Genf werden die Lounges erneuert. Auf den Winterflugplan hin werden mehr Flüge nach Bukarest, Istanbul, Valencia, Madrid, Düsseldorf, Berlin, Amsterdam, London-City, Manchester, Birmingham und Palma de Mallorca angeboten. Neue Destinationen ab Zürich sind Florenz, St. Petersburg, Sofia. Ab Genf werden Bukarest und Manchester neu angeflogen. Die Auslastung konnte in den ersten neun Monaten um 0,7 Prozentpunkte gesteigert werden. Der durchschnittliche Sitzladefaktor für das gesamte Streckennetz beträgt 80,5 Prozent. Von Januar bis September 2007 reisten rund 9.1 Millionen Passagiere mit Swiss (Vorjahr 8.1). Gibt es schon Gedankenspiele über die künftige Langstreckenflotte, ob es eher in Richtung A350 oder B787 geht? Wir sind ja geradezu verpflichtet diese Entwicklung mitzuverfolgen. Wir werden von den Herstellern auf unsere Wünsche und Vorstellungen angesprochen. Diese Wünsche äussern wir natürlich auch und schauen uns die A350 und den Dreamliner an, vor allem auch von den möglichen Kapazitäten her. Aber es hat den Charakter von Gedankenspielen, wie Sie es richtig sagen. Aufgrund unserer sehr jungen Langstreckenflotte ist derzeit kein Handlungsgrund da. Und wenn ich mir den Bestellboom derzeit ansehe, bin ich sehr froh, dass wir uns tendenziell eher atypisch verhalten können, denn das was derzeit in den Orderbüchern der Hersteller steht, wird aus meiner Sicht nicht so ausgeliefert werden. Im nächsten Abschwung werden dann die Orderpositionen wie «saures Bier» angeboten. Dann ist gerade für ein klei- 6 November 2007

6 SkyStory Foto Peter Lewis Die Airbus A320 zählen mit einem Durchschnittsalter von mehr als zehn Jahren zu den ältesten Flugzeugen der Swiss-Flotte. Vier weitere, davon zwei werksneue, werden in den folgenden vier Jahren noch dazu stossen. nes Unternehmen wie Swiss der richtige Zeitpunkt Bestellungen anzutreten. Weshalb braucht ein Pilot, der bei Swiss Airbusse fliegen will ein Abitur/Matura und ein solcher, der bei Swiss European Avros steuern möchte, «nur» eine abgeschlossene Berufslehre? Die Grundanforderungen für Piloten der Swiss International und Swiss European sind gleich hoch. Auch die Ausbildung wird in der gleichen Qualität geboten. Das Kriterium «Matura ja oder nein» ist ein reines Selektionskriterium. Im Gegensatz zu andern Fluggesellschaften können bei uns mit dieser Regelung auch junge Menschen ohne Matura den Pilotenberuf ergreifen. Jemand, der eine Berufslehre macht, hat später ebenfalls die Chancen bei Swiss International zu fliegen. Je nach Bedarfssituation stehen ihm damit die Karrieremöglichkeiten bis zum Langstrecken-Kapitän offen. «Das Durchschnittsalter unseres Pilotencorps ist nach wie vor hoch. Momentan haben Sie genügend Bewerber für die Cockpits? Wir haben eine gute Nachfrage. Es ist ein permanenter Prozess, wir wollen uns weiter entwickeln, aber wir haben auch eine Fluktuation. Das Durchschnittsalter unseres Pilotencorps ist nach wie vor hoch, und in den nächsten Jahren werden mehr Mitarbeitende in den Ruhestand treten. Deshalb sehen wir die Nachwuchsschulung als strategisches Thema für unsere Airline an. Wir haben uns entschlossen, das Eigentum an Swiss Aviation Training wieder zu 100 Prozent zurück zu nehmen. Das erlaubt uns, die entsprechenden Nachwuchspiloten rechtzeitig zu rekrutieren und eine gute Ausbildung anzubieten, von der wir wissen, dass sie unseren Anforderungen entspricht. Wir sitzen hier in Zürich. Wie lange liegt der Hauptsitz der Swiss noch in Basel? Es geht hier um den juristischen Sitz des Unternehmens, das spielt in der praktischen Realität keine grosse Rolle. Und steuermässig? Das ist für uns noch kein Thema, angesichts der hohen Verlustvorträge der letzten Jahre. Aber es freut uns, dass wir wieder über das Thema Steuern sprechen können. Ich möchte auch darauf hinweisen, dass wir derzeit nach wie vor mehr Mitarbeiter in Basel beschäftigen. Unsere eigene Technik ist in Basel, das Call- Center, das Revenue-Accounting, die gesamte Finanzbuchhaltung und Teile der IT ebenso. Die kommerziellen Bereiche, Netzplanung, die Geschäftsleitung, die Stabsfunktionen, die sitzen alle in Zürich. Das funktioniert sehr gut, es gibt keinen Anlass etwas zu ändern. Die Maintenance-Aktivitäten der Swiss in Basel werden ausgebaut, ist es auch denkbar, dass einmal Airbusse in Basel in Eigenregie gewartet werden? Das ist nicht auszuschliessen, wir haben auch Mitarbeiter mit Airbus-Qualifikationen. Wir haben mit SR Technics einen sehr guten Lieferanten, der die Arbeit hier in Zürich macht. Wir sind mit der Qualität zufrieden, es besteht kein Anlass, etwas zu verlagern. Dies würde einen zusätzlichen Komplikationsgrad beinhalten, da die Flugzeuge jeweils nach Basel überflogen werden müssten. Das wäre ökonomisch und ökologisch nicht sinnvoll. «Wir spüren in Basel den Wettbewerb durch EasyJet. Um auf die fliegerischen Aktivitäten in Basel zurück zu kommen: Wie beurteilen Sie die Konkurrenzsituationen in Basel und auch in Genf? Der intensivste Wettbewerb ist in der Zwischenzeit ganz klar in Basel zu verzeichnen. Der EuroAirport hat sich zum Low-cost-Standort entwickelt, viel stärker als Genf. Wir spüren in Basel den Wettbewerb durch EasyJet. Dass aber auch in Basel nicht alle ihre gewünschten Ergebnisse erzielen, macht der Auszug von SkyEurope deutlich. Umgekehrt zeigen wir als Swiss mit unserem erfolgreichen Ausbau der Aktivitäten in Basel, dass wir uns nicht vom Landesflughafen Basel verabschieden. Dass wir eine massive Nachfragesteigerung erreichen konnten, zeigt, dass wir gelernt haben, mit diesem Wettbewerb umzugehen. Dieser wird aber noch intensiver, wenn Wettbewerber wie Ryanair ab Basel fliegen, aber wir stellen uns diesem Wettbewerb. EasyJet ist auch nach Zürich zurückgekehrt, inwiefern tangiert das die Swiss? Jeder Wettbewerb tangiert uns. Wir nehmen das auch Ernst, gar keine Frage. Offensicht- 7

7 Foto Peter Lewis Wie die Avro RJ100 ersetzt werden, will Swiss frühestens Ende 2008 entscheiden. Im Vordergrund stehen Embraer 190/195. lich will EasyJet auf das Potential des Zürcher Marktes nicht ganz verzichten. Und es zeigt sich auch, dass Basel keine Eins-zu-eins-Lösung ist, um Kunden aus dem Raum Zürich zu gewinnen. Wir fühlen uns durch diese Entscheidung in unserer Aufstellung bestätigt, dass wir eben in Zürich und in Basel präsent sein müssen und nur so eine Rolle als National Carrier spielen können. Und gibt es Ideen für weitere Langstreckenflüge ab Genf? Ideen gibt es immer. Wir beobachten die Marktpotentiale, aber eine kurzfristige Änderung sehe ich nicht. Wir verfolgen vorerst die Entwicklung der vorhandenen Strecken nach New York, die zusätzlichen Wettbewerb erhalten hat. Ich bin überzeugt, dass dies für uns keine negativen Folgen haben wird. Es zeigt deutlich, dass das Fluggeschäft oft auch Verdrängungswettbewerb ist. Diesen hält man aber nur durch, wenn man über die notwendige finanzielle Stärke verfügt. Deshalb war es für uns elementar wichtig, diese finanzielle Stärke wieder zurück zu gewinnen. Wenn bekannt ist, dass man diese Stärke hat, befindet man sich weniger in der «Opferrolle». Die Swiss war in den schwierigen Zeiten ein leichtes Opfer. Jeder konnte nach Zürich fliegen und ihr einen Teil des Marktes wegnehmen. Doch diese Situation hat sich grundlegend gewandelt. Das war einer der ganz wichtigen Erfolgsfaktoren für den Turnaround. Welche Kapazitäten benötigt die Swiss in den nächsten zehn Jahren am Boden, um das Drehkreuz Zürich weiter betreiben zu können? Unsere grösste Herausforderung in den nächsten Jahren wird sein, dass wir den Flugbetrieb in Zürich stabilisieren können. Das Problem sind nicht die Spitzenkapazitäten. Wir haben unsere Wellen gut gebaut, auch im Vergleich mit anderen Hubs in Europa. Was uns zu schaffen macht, ist die Tatsache, dass wir abhängig von Wind und Wetter ganz unterschiedliche Qualitäten produzieren können. Wir können es uns nicht leisten, dass wir immer nur mit der geringstmöglichen Kapazität unseren Flugplan zusammenstellen. Und wir können es uns auch nicht leisten, dass unsere Pünktlichkeit in den Keller geht, wenn der Wind aus der falschen Richtung kommt. Deswegen sind für uns Infrastrukturmassnahmen wichtig, die es erlauben, dass die Kapazität stabil bleibt, egal woher der Wind bläst. Sie sprechen von Schnellabrollwegen? Schnellabrollwege sind in dieser Hinsicht ein ganz wichtiger Schritt nach vorne. Es geht aber auch darum, die Option einer möglichen Pistenverlängerung nicht zu verbauen. Beides zusammen wird uns weiter bringen. Für uns ist eigentlich viel wichtiger, dass nicht ein künstlicher Deckel irgendwo gelegt wird, so dass wir gar vom heutigen Zustand aus wieder schrumpfen müssten. Hat die Swiss einen «Plan B», wenn mit der Plafonierungsinitiative wirklich ein solcher Deckel käme? Die Swiss als Unternehmen wird man in einer veränderten Konstellation, wohl auch mittelfristig, weiter betreiben können, aber natürlich mit einem massiv kleineren interkontinentalen Streckennetz. Der entscheidende Vorteil ist die zentrale Lage in Europa, welche den Standort Zürich interessant macht. Damit kann teilweise der kleine Heimmarkt von nur 7,5 Millionen Einwohnern wettgemacht werden. Wenn wir uns diesen Vorteil künstlich kaputt machen, wird es für uns schwierig, eine Drehscheibe in der bestehenden Art und Weise zu betreiben. Dann müssten wir uns auf einen anderen europäischen Interkontinental-Hub konzentrieren. Den Preis dafür wird ganz klar die Schweizer Volkswirtschaft bezahlen. «Es muss um den Lärm gehen und nicht um Flugbewegungen. Lehnt Swiss deshalb auch den ZFI ab? Ja, denn es muss um den Lärm gehen und nicht um Flugbewegungen. Wir haben es geschafft, und das ist belegbar, den Flughafen zu entwickeln und gleichzeitig die Lärmbelastung zu reduzieren. Ich persönlich bin der festen Überzeugung: Diesen Weg können und wollen wir auch weiterhin gehen. Wir werden hoffentlich am nachfragegerechten Wachstum mit mehr Flugbewegungen teilhaben können, gleichzeitig aber dank moderneren Flugzeugen der Bevölkerung keine Ausweitung des Lärmvolumens zumuten müssen. Dirigistische Instrumente waren in der Vergangenheit nicht 8 November 2007

8 SkyStory existent und trotzdem hat der Lärm abgenommen. Deshalb werden sie auch in Zukunft nicht notwendig sein. Was man vielleicht braucht, um dem Thema Lärm besser Herr zu werden, ist eine auf die Existenz eines Flughafens besser ausgerichtete Regionalplanung. Das ist ein Thema, mit dem es sich lohnt, sich auseinanderzusetzen. Wir tun alles, um eine möglichst moderne Flotte zu haben. Wir setzen uns auch ein, um das Anflugregime des Flughafens zu verbessern, um von der unnötigen Lärmbelästigung, die wir heute faktisch haben, wieder wegzukommen. Haben Sie neue Signale aus Berlin oder hat die Lufthansa Einfluss in Berlin? Die Lufthansa hat natürlich ein Gewicht in Deutschland, sicherlich auch in Berlin, aber sie ist nicht die entscheidende Stelle. Die Lufthansa hat ein hohes Eigeninteresse daran, sich für jeden ihrer Hubs stark zu machen. Das tut sie, wenn es um den Ausbau in Frankfurt oder München geht, aber auch, wenn es darum geht, das vorhandene Potential in Zürich zu nutzen. Es ist wichtig, dass das politische Umfeld entsprechend vorbereitet wird. Wir sind als Swiss auf der Schweizer Seite engagiert, um Szenarien zu entwickeln, wie Lösungen aussehen könnten. Das ist der Prozess, der jetzt auf der Arbeitsebene läuft. Wann aber endlich «Nägel mit Köpfen» gemacht werden, wird sich zeigen. Ich selber bin, zugegebenermassen, enttäuscht darüber. Ich habe mit einem Ergebnis schon deutlich früher gerechnet, aber ich muss eben auch in diesen politischen Prozessen dazulernen. Wie viele Tonnen CO2 kostet Swiss das deutsche Flugregime in Zürich? Wir haben eine aufwendige Studie erstellt und nachweisen können, dass wir mit den neuen Anflugrouten drei bis fünf Minuten länger brauchen, bevor eine Maschine am Boden ist. Wenn wir das umrechnen, sprechen wir hier immerhin von 9000 Tonnen zusätzlichem CO2 pro Jahr! Das sind schon gewaltige Mengen. Um einen Referenzpunkt zu geben: Die neuen leichteren Sitze, welche wir auf unserer Europaflotte eingebaut haben, führen zu einer CO2-Einsparung von 800 Tonnen pro Jahr, also weniger als ein Zehntel dessen, was wir aufgrund dieses Anflugregimes unnötig in die Luft blasen. «Es bringt nichts, mit dem Finger auf den Flughafen zu zeigen. Weshalb schafft es Ihrer Meinung nach der Flughafen nicht, das Vertrauen der Anwohner zu gewinnen? Es bringt nichts, mit dem Finger auf den Flughafen zu zeigen. Wir sind ein Systemverbund. Wenn es um Vertrauen geht, geht es auch um das Vertrauen in die Fluggesellschaften, letztlich aber auch in die Politik. Ich rufe immer dazu auf, fair zu sein. Viele der Änderungen, welche das Vertrauensverhältnis der Bevölkerung zum Flughafen erschüttert haben, sind nicht vom Flughafen verursacht worden, sondern von anderen, beispielsweise die Veränderung des Anflugregimes. Was sollte denn der Flughafen machen, wenn er nicht, wie in vergangenen Zeiten von Norden angeflogen werden kann? Die Alternative zu den Südanflügen wäre gewesen, den Flughafen länger zu schliessen. Dann hätten wir die Wiedergeburt einer starken nationalen Airline hier gar nie erlebt. Wir hätten keine Drehscheibe aufbauen können und viele Angestellte hätten ihren Job verloren. Der Flughafen ist relativ alternativlos vor einem Handlungsspektrum gestanden und er hat das Vernünftigste gemacht, auch wenn das für die neu vom Lärm betroffene Bevölkerung verständlicherweise bitter ist. Wir haben uns als Airline, aber auch als Flughafen, in den letzten Jahren zu stark auf uns selbst konzentriert. Es musste die Umbruchsituation nach dem Konkurs der Swissair, mit der Krise und gleichzeitig mit der Fertigstellung der fünften Bauetappe, verkraftet werden. Jetzt haben wir wieder mehr Möglichkeiten und werden auch den Dialog wieder verstärkt mit den Anwohnern suchen. Ich engagiere mich auch persönlich sehr stark, aber ich sehe nicht alleine den Flughafen in der Pflicht, das wäre unfair. Was gefällt Ihnen persönlich an der Schweiz und was nicht? Ich bin sehr zufrieden, mit meiner Familie in Zürich leben zu dürfen. Wir profitieren sehr stark von der Kombination der überschaubaren Grösse, dem unglaublich guten kulturellen Angebot und der Freizeitqualität mit der schönen Landschaft im Winter wie im Sommer. Deswegen fühlen wir uns auch sehr wohl. Was mich stört, dass ich in der Schweiz eigentlich nur mit Tempomat Auto fahren kann. STICHWORTE Helvetic Airways Ein Mitbewerber in Zürich, mit dem wir ein gutes Verhältnis haben und der uns hilft, bestimmte Destinationen anbieten zu können. Emirates Ein sehr potenter Wettbewerber, der unter völlig anderen Bedingungen antritt. Wir haben kein Level-Playing-Field, wir nehmen das sehr ernst. Wenn zwei Emirates-Maschinen täglich nach Zürich fliegen und unsere eigene nach Dubai auch voll ist, dann ist das ein deutliches Zeichen, dass da nicht nur Schweizer drin sitzen, die am persischen Golf baden gehen. Hier wird ein Grossteil unseres Flugverkehrs nach Ost- und Südafrika, aber auch nach Asien, Pazifik und Indien abgesaugt. Das ist nicht nur für Swiss, sondern generell für europäische Fluggesellschaften eine veränderte Wettbewerbslage, auf die wir uns einstellen müssen. Skyguide Die Flugsicherung, mit der wir unsere Zusammenarbeit deutlich intensivieren werden. Ich glaube auch, dass die neue Führung eine Chance darstellt. Ich bin froh darüber, dass mit Dani Weder jemand die Verantwortung trägt, der auch die Perspektive des Kunden «aus dem ff» kennt. Ich weiss aber auch, dass das Unternehmen in einem schwierigen Umfeld ist und innerhalb der Firma einige Dinge weggeräumt werden müssen. Wenn wir von Swiss etwas beitragen können, werden wir das tun. Die Flugsicherung ist auch ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt, insofern müssen wir gemeinsam daran arbeiten, dass wir zu wettbewerbsfähigen Leistungen und Kostenstrukturen kommen. Flugplatz Dübendorf Die Frage stellt sich, ob der Flugplatz Dübendorf für eine grosszügige Überbauung genutzt werden soll oder ob Teile der Privatfliegerei dorthin verlagert werden sollen, um in Kloten wieder mehr Spielraum zu schaffen. In der generellen Diskussion sind strategische Ansätze in letzter Zeit nicht immer im Vordergrund gewesen. Deshalb bin ich skeptisch, ob es soweit kommen wird. Airbus A380 Der A380 wird sicherlich den Wettbewerbsdruck auf den Trunk Routes von Europa in die Welt nochmals deutlich verstärken. Damit werden wir uns auch auseinandersetzen müssen, wenn es auch kein Fluggerät ist, das von der Grösse her für den Schweizer Markt in Frage kommt. 9

9 SkyNews Aliparma neues Skylliance Mitglied Als siebtes und jüngstes Mitglied ist Aliparma zum Charterallianz-Programm der Jet Aviation gestossen. Die Mitglieder der auf der EBACE 2006 lancierten Allianz müssen die strengen Qualitätskriterien der Jet Aviation erfüllen. Aliparma wurde 1984 gegründet und operiert ab Parma in Norditalien eine fabrikneue Hawker 800XP und eine Beechcraft 400A. Zur Skylliance gehören neben Jet Aviation bereits Executive Airlines in Spanien, GainJet in Griechenland, Homac Aviation, Silver Cloud Air in Deutschland sowie VIP Avia aus Lettland. Mit dem Neumitglied Aliparma ist die Flotte der Businessjets in der Skylliance auf 22 Maschinen angewachsen. eb London-City: Swiss- RJ100 wird repariert Trotz der starken Beschädigungen, verursacht durch eine harte Landung bei Scheerwind am 18. August auf dem London-City Airport (siehe SkyNews.ch 10/07), soll der BAe Systems Avro RJ100 HB-IYU wieder repariert werden. Wie der «Zürcher Unterländer» berichtete, einigten sich Swiss, die Leasingfirma und die Versicherungen auf diese Lösung. Die HB-IYU gehört der in Zürich ansässigen Anson Aircraft Ltd., welche sie an Swiss European vermietet. Für die relativ junge Maschine sie hatte ihren Erstflug im Jahr 2000 lohne sich eine Reparatur trotz der massiven Strukturschäden. Bei der missglückten Landung auf der nur 1508 Meter kurzen Piste wurden zwar keine Personen verletzt, doch der Aufschlag des Hecks auf der Runway verformte die tragende Struktur des Flugzeuges so stark, dass es für fluguntüchtig erklärt werden musste. Da es auf dem London-City Airport weder eine Reparaturwerft noch genügend Platz für ein längeres Abstellen des havarierten Jumbolinos gibt, wurde das Flugzeug auf einem Floss über die Themse zu einem provisorisch errichteten Reparaturzelt in den Docks gebracht. Dafür wurden sämtliche Titel und Logos der mit dem Star Alliance-Anstrich versehenen Maschine abgedeckt. Läuft alles nach Plan, sollte die HB-IYU gegen Ende Jahr wieder im Einsatz stehen. eb Immer Aviatik-Jobs und HOT NEWS auf Neu im Birrfeld stationiert ist die in Lettland registrierte An-2 LY-LEI des neuen «Antonov Clubs Avianna». Birrfeld: neue Antonov An-2 in der Schweiz In Grenchen ist die An-2 HA-ABA des Antonov Vereins Schweiz stationiert, in Mollis die YL-LEV von Flying Adventure Tours und seit Anfang Oktober nun die leuchtend rote YL-LEI im Birrfeld. Sie gehört dem neuen «Antonov Club Avianna» und wird mit Mitgliedern zu Rundflügen und Reisen abheben. Der Mitgliederbeitrag beträgt nur 20 Franken. Wie Vereinspräsident Jean Voegelin erwähnt, BFU verfügt die in Litauen vollständig überholte An-2 über zwölf Sitze und wird ab dem Birrfeld operiert. Der Aero Club Aargau hat eine provisorische Bewilligung erteilt. Die 1978 gebaute An-2 flog früher als Offizierstransporter bei der russischen Armee und verfügte über ein VIP-Interieur mit nur fünf bis sechs Sitzen. hjb www. avianna.ch Absturz am Gotthard und Logging-Unfall Gegen 17 Uhr startete die Piper PA HB-PGC der Motorfluggruppe Zürich am 16. September in Florenz mit dem Piloten und drei Passagieren zu einem VFR-Flug mit Destination Zürich. Um etwa 19 Uhr ging das Radarecho der Maschine verloren. Schwierige Wetterverhältnisse erschwerten die folgende Suche, erst am Vormittag des folgenden Tages konnte ein Suchhelikopter des BAZL das Wrack beim Ritomsee auf dem Gemeindegebiet von Airolo lokalisieren. Die Rettungskräfte mussten den Tod von zwei Passagieren feststellen. Der Pilot und ein Passagier überlebten schwer verletzt, wie das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) bekannt gab. Nur leicht verletzt wurde der 38-jährige Pilot des Kaman K-1200 K-Max HB-ZEH der Eagle Helicopter AG beim Absturz während Logging-Arbeiten im Gebiet Ibergeregg/ Chaltenbrunnen (SZ). Beim Heranführen der Klinke zum Aufnahmeplatz bemerkte der Pilot einen Leistungsverlust. Der Pilot versuchte zu landen, doch infolge der zu geringen Höhe über dem Boden schlug der K-Max hart im Gelände auf und wurde stark beschädigt. Am Nachmittag des 10. Oktobers startete ein 75-jähriger Pilot mit seinem Eigenbau Van s RV-9 HB-YML in Kägiswil. Während des Steigfluges stellte er gemäss Angaben des BFU eine Motorenstörung fest. Nach einer Umkehrkurve versuchte er eine Notlandung auf dem Flugplatz Kägiswil, kollidierte aber 300 Meter vor dem Pistenbeginn mit dem Gelände. Der Pilot erlitt nur leichte Verletzungen, das Experimentalflugzeug wurde zerstört, am Boden entstand Sachschaden. Folgende Berichte sind auf der Website des Büros für Flugunfalluntersuchungen neu abrufbar: Unfall HB-XJQ vom 19. März 2003 in Geltwil, Unfall HB-ZCU vom 26. Juli 2003 in Grenchen, Unfall HB-XFX vom 10. Juli 2004 in Zermatt und Unfall HB-3269/HB-KDM vom 4 Juni 2006 auf dem Flugplatz Hausen am Albis. eb Foto Manfred Mülhaupt 11

10 Foto Eugen Bürgler Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi Eindrucksvolles Mündungsfeuer der 20-Millimeter M 39 Kanone des F-5. Der Tiger verfügt über zwei solche Kanonen mit total 560 Schuss. Die Rega demonstrierte mit ihrer Agusta A109K2 HB-XWM eine Windenrettung im Gebirge. «Axalp 2007» mit herausfo Wiederum pilgerten mehrere Tausend Flugbegeisterte, 6000 alleine am 11. Oktober, auf den 2250 Meter über Meer liegenden Fliegerschiessplatz Ebenfluh oberhalb von Meiringen. Am Dienstag und Mittwoch machte feuchtkalte Luft den Organisatoren einen Strich durch die Rechnung: Aufgrund des aufkommenden Nebels musste die Fliegerdemonstration jeweils vor 15 Uhr abgebrochen werden. Am Donnerstag dagegen herrschte bestes Wetter, so dass das Programm vollständig und mit der Patrouille Suisse als krönenden Abschluss durchgeführt werden konnte. Erstmals hätte der Pilatus PC-21 auf der Axalp gezeigt werden sollen, doch technische und operationelle Probleme verhinderten dies. Für eine Premiere sorgte dagegen die Schweizerische Rettungsflugwacht Rega, sie demonstrierte vor dem Publikum eine Windenrettung. Da im Ernstfall die Luftwaffe nur für die Suche von Vermissten eingesetzt wird, die Rega dagegen die Rettung übernimmt, war diese perfekte Demonstration einer zivilen Organisation angebracht. Zudem steht seit jeher ein Rega-Heli bei Axalp-Demos immer in nächster Nähe einsatzbereit. Exakt um Uhr eröffnete ein Cougar mit seinem Flares-Feuerwerk die Vorführung. Danach schloss die attraktive Demo des Cougars an. Die Fallschirmaufklärer segelten mit Rauch und Fahnen ins Tal, bevor zwei Super Pumas ihre Feuerlöschfähigkeiten unter Beweis stellten. Dann war es vorbei mit der Ruhe: Acht F-5E der Fliegerstaffel 8 schossen aus ihren Kanonen auf die Ziele im Berg. Foto Peter Lewis Kunst am Berg 1: immer wieder verblüfft die Flares-Demo des Cougars. Diese pyrotechnischen Infrarot-Täuschkörper verhindern im Ernstfall, dass der Cougar von Lenkwaffen getroffen wird. Am Donnerstag präsentierte die Hornet ihre Flugeigenschaften bei bestem Wetter. 12 November 2007

11 SkyNews rderndem Wetter Foto Martin Michel Zwei F/A-18 Hornet und ein F-5E-Schlepp- Tiger (in Patrouille-Suisse-Farben) präsentierten ein Luft-Luft-Schiessen, dies ebenfalls als Axalp-Premiere. Nach weiteren Schiesseinsätzen der Hornets und der Demonstration der Hornet-Flugeigenschaften, beschloss die Patrouille Suisse die einzigartige Airshow auf der Axalp. Korpskommandant Walter Knutti wies darauf hin, dass die Fliegerdemonstration auf der Axalp keine Show sei, sondern die Luftwaffe ihr «daily business» präsentiere. Dieses Training in der Schweiz sei enorm wichtig, denn ohne Training könnten auch keine Echteinsätze geleistet werden. Er zielte dabei auf die Weber-Initiative gegen Kampfjet-Einsätze in Tourismusgebieten. Damit würden Trainingsflüge der Schweizer Luftwaffe praktisch im gesamten Berggebiet unmöglich. Bereits im Februar 2008 wird über diese Initiative abgestimmt. Der Chef Einsatz und Kommandant- Stellvertreter der Schweizer Luftwaffe, Divisionär Markus Gygax zeichnete den Gästen aus Politik und Wirtschaft die Notwendigkeit eines Tiger-Ersatzes auf: Mit nur 33 F/A-18 wäre die Durchhaltefähigkeit, die Flexibilität und die Ausbildung des Nachwuchses in einem mehr als einen Monat dauernden Ernsteinsatz gefährdet. Er verhehlte auch nicht, dass im Moment ein Engpass beim Bodenpersonal der Luftwaffe besteht und das Interesse am Beruf des Militärpiloten auch schon grösser war. Die Weber-Initiative sei aber eine Chance, damit sich die Luftwaffe dem breiten Publikum erklären könne. Report Hansjörg Bürgi Wie feucht die Luft am Mittwoch war, zeigen die Ablösungen auf dieser Hornet deutlich. Kurz darauf musste die Demonstration abgebrochen werden. Erstmals präsentierte sich ein Schlepp-Tiger an einer Axalp-Vorführung. Im Behälter unter dem Rumpf befindet sich der ausfahrbare Schleppsack, auf den geschossen wird. Foto Peter Lewis Foto Martin Michel Foto Hansjörg Bürgi Tausende von Zuschauern freuten sich über den Vorbeiflug der acht F-5 der Fliegerstaffel 8. Kunst am Berg 2: So attraktiv zeigten sich die Hornets auf der Axalp. Sie schossen mit ihren 20-Millimeter Gattling-Kanonen. 13

12 Beechcraft Bonanza A36: mit Luxus durch die Flight-Simulator-Luft SkySim Die immer besser werdenden Landschaftsdarstellungen im Microsoft Flugsimulator lassen die Herzen der Sichtflug-Liebhaber heutzutage höher schlagen. Mit der Beech Bonanza A36 von Flight1 steht dem virtuellen Piloten eine starke Maschine mit guter Avionik zur Verfügung. In Fliegerkreisen gilt die A36 als robust und sehr leistungsfähig. Problemlos braust die Maschine mit 150 Knoten auf 8000 Fuss Höhe über die Landschaft, so dass eine Flugreise von Zürich nach Malta schnell absolviert ist. Die Bonanza kommt in guter Designqualität daher. Alle Proportionen stimmen. Nützlich ist auch die Möglichkeit, durch Klicken mit der Maus auf die einzelnen Instrumente diese zur besseren Ansicht zu vergrössern. Ein besonderes Highlight ist die Avionik der Bonanza, welche mit dem Reality XP Garmin Flight Line GNS430 und dem Wetterradar WX500 ausgestattet ist. Die Eigenschaften dieser Geräte entsprechen weitestgehend dem Original. Ein Avionik-Trainingsprogramm wird gleich mitgeliefert. Das in deutsch gehaltene, 33-seitige Cockpithandbuch führt durch die Installation, gibt Auskunft über Konfigurationen und erläutert die Funktionen der Fluginstrumente. Der interessierte Leser kann zusätzlich im mitgelieferten 140-seitigen Betriebshandbuch im PDF-Format viel Wissenswertes in Erfahrung bringen. Eine weitere Besonderheit sind die im Lieferumfang enthaltenen, postkartengrossen Tabellen für Power-Settings, Checklisten, Landing- und Take-off-Distance. Die Software bietet weiter für Trainingszwecke ausblendbare Instrumente, Darstellung der Das vollständig IFR-ausgerüstete Cockpit der Bonanza. linken oder rechten Cockpitseite, Höhenverstellung der Sicht und sehr vieles mehr. Der Käufer erhält ein gut ausgestattetes Produkt mit einer erstaunlichen Systemtiefe und spricht so den ambitionierten PC-Piloten an, was besonders bei der Avionikausstattung hervorsticht. Gemäss Hersteller muss die Hardware folgende minimale Systemanforderungen erfüllen: FS 2004, Windows XP, 512 MB Speicher, 130 MB Festplattenkapazität, 1,6 GHz Prozessor und eine 128 MB Grafikkarte. Dank guter Anleitung ist die Bonanza aber auch für diejenigen PC Piloten geeignet, welche sich nicht jeden Tag mit dem Flieger auseinandersetzen möchten. Getestet von Daniel Gyolay

13 SkyNews Helikopter-Nachtflüge der Luftwaffe am Swiss Raid Commando 2007 Von Mitternacht bis um 3 Uhr früh in der Nacht auf den Samstag, 29. September, flog die Schweizer Luftwaffe mit vier Super Puma und Cougar Hubschraubern die Wettkämpfer des Swiss Raid Commando SRC 2007 ins Einsatzgebiet. Der Startplatz beim Waffenplatz Bière/VD lag dabei genauso wie die beiden Landeplätze im nahen Jura in völliger Dunkelheit, einzig der Mond warf zwischenzeitlich etwas Licht auf die Geschehnisse. Die Piloten und Flughelfer waren für diesen Einsatz mit Nachtsichtgeräten ausgerüstet. Das Fliegen bei Nacht und unter realitätsnahen Bedingungen anlässlich des SRC, stellte für die Besatzungen eine hervorragende und willkommene Trainingsmöglichkeit dar. Mit dem kurzen Flug begann für die Wettkämpfer die Aktionsphase, bei der ihre Fertigkeit überprüft wurde, einen Kommando-Auftrag unter taktischen Bedingungen durchzuführen. Am Samstagnachmittag wurden die Teams dann von einem anderen Aufnahmepunkt wieder zurück geflogen und die taktische Aktionsphase damit beendet. An der 17. Ausgabe, des seit 1986 stattfindenden Militärwettkampfes, traten 143 Patrouillen aus der Schweiz, 14 Europäischen Staaten und den USA gegeneinander an. Jede Patrouille besteht aus vier so genannten Raiders, von denen mindestens einer Kaderangehöriger sein muss. Ausschliesslich aktive oder ehemalige Angehörige der Schweizer Armee oder eines Schweizer Korps sowie Angehörige ausländischer Streitkräfte sind am SRC teilnahmeberechtigt. Eine sehr gute körperliche Verfassung und eine solide infanteristische Ausbildung sollten mitgebracht werden, um den harten Wettkampf zu bestehen. Report Erich Riester Pilatus: «Next Generation PC-12» ist bis Ende 2009 ausverkauft Die Nachfrage nach dem «Next Generation PC-12» sei beispiellos, teilte die Pilatus Flugzeugwerke AG Ende September mit. Der leistungsstarke, einmotorige Turboprop war erstmals an der «National Business Aviation Association (NBAA)» Messe in Atlanta, Georgia zu sehen. «Letztes Jahr haben wir an der NBAA den Next Generation PC-12 angekündigt und sogleich war er auch eine grosse Attraktion», so Thomas Bosshard, CEO der Pilatus Flugzeugwerke AG. «Schon bevor wir irgendwelche Details über das Flugzeug preisgegeben hatten, trafen bereits die ersten Bestellungen ein. Das Interesse ist aber jetzt, wo man das Flugzeug tatsächlich bestaunen kann, noch viel grösser.» Die meisten Pilatus PC-12 werden über ein weltweites Netzwerk von Verkaufscentern an die Endkunden verkauft. Bei vielen dieser Verkaufscenter ist der «Next Generation PC-12» bis Ende 2009 bereits ausverkauft. Er verfügt unter anderem über ein voll integriertes Honeywell Primus Apex Avioniksystem, ein neues Cockpitdesign von BMW Designworks- USA und ein stärkeres Triebwerk PT6A von Pratt & Whitney. Auch der bisherige PC-12 weist bereits hohe Verkaufszahlen auf. Gemäss «General Aviation Manufacturers Association» ist er bereits zum vierten Mal in Folge das bestverkaufte turbinengetriebene Geschäftsreiseflugzeug. Dazu haben gemäss Pilatus-Angaben sein grosses Einsatzspektrum, sein ausgezeichneter Kundendienst und seine hervorragende Qualität beigetragen. pd

14 PEOPLE Aus dem Aerosuisse-Vorstand sind folgende Mitglieder ausgetreten: Manfred Brennwald, Konrad Farner, Josef Felder, Albert Gaide, Martin Rüegg, Alain Rossier und Paul Truniger. Sie werden ersetzt durch: Gaudenz Ambühl (Swiss International Air Lines ), Roland Bentele (Flughafen Zürich AG), Peter Huber (Vibrometer), Markus Kälin (Pilatus Flugzeugwerke) sowie Daniel Weder (Skyguide). Ab dem 1. November fungiert Thomas Frischknecht (39) als Geschäftsleiter/ Accountable Manager von Belair. Beat Schär, seit sechs Jahren Geschäftsleiter von Belair, wird pensioniert. Thomas Frischknecht ist seit September 2006 als Manager Commercial bei Belair tätig. Davor arbeitete er bei Helvetic Airways, Unique und Swiss. Die Schweiz ist in Montreal von der Vollversammlung der internationalen Zivilluftfahrt- Organisation (ICAO) ins Leitungsgremium gewählt worden. Daniel Ruhier (59) nimmt als Vertreter einer Interessengemeinschaft, der neben der Schweiz noch Österreich, die Benelux-Staaten und Irland, sowie ab 1. Januar 2008 Portugal angehören, im 36 Mitglieder zählenden Rat Einsitz. Der Rat ist das politische Entscheidungsorgan der ICAO, einer Spezialorganisation der UNO mit 190 Mitgliedstaaten. Daniel Ruhier arbeitet seit über 30 Jahren beim BAZL und war zuletzt stellvertretender Abteilungsleiter. Per 1. Januar 2008 wird der Genfer Flughafendirektor Robert Deillon neuer Präsident der Swiss International Airports Association (SIAA) und tritt somit die Nachfolge von Josef Felder an. Neuer Vizepräsident wird Jürg Rämi, Direktor des EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg. Weiter ist Armin Unternährer als neuer CEO der Airport Altenrhein AG Mitglied des SIAA-Vorstandes. Gripen: Simulator im Verkehrshaus vorgeführt «Ich habe noch nie jemanden ohne breites Lachen auf dem Gesicht aus dem Gripen-Simulator steigen sehen», meint Gripen International Communications Manager Peter Liander. Unter der fachkundigen Anleitung von Pierre Gauffin, Senior Marketing Executive bei Gripen International, gibt das Hightech-Gerät einen Einblick in das System des schwedischen Kampfflugzeuges, welches auch als Ersatz für die Tiger-Flotte der Schweizer Luftwaffe gehandelt wird. Im Verkehrshaus in Luzern erklärte Pierre Gauffin vom 2. bis 5. Oktober anhand des Gripen-Simulators die Vorzüge des schwedischen Jets. Besonderen Wert legte Saab bei der Entwicklung des Gripens auf eine einfache Bedienbarkeit. Fünf Mann einer Bodencrew können den Gripen innerhalb von zehn Minuten für den nächsten Einsatz startklar machen. Das kann der Simulator mit seinem 180 Grad weiten Sichtfeld nicht zeigen, sehr wohl aber die Auslegung des Cockpits, welche der Philosophie «don t need don t show» folgt. Was für den Piloten in einer bestimmten Flugphase nicht relevant ist, soll auch nicht auf einem der Displays als unnötige Information erscheinen. Wer den wendigen Fighter im Tiefflug oder bei einem Luft-Luft-Betankungsmanöver im Griff hat, kann sich komplexeren Szenarien zuwenden. Wie beim Original kann das taktische Gripen-Datalink-System genutzt werden, welches jederzeit Informationen der Flügelmänner, eines Frühwarnflugzeuges oder der Bodenstation übermittelt. Das einfache Gripen-Link-System kommt ohne aufwendige Infrastruktur aus, kann aber, beispielsweise für Grossoperationen, mit dem Link 16 Datalink ergänzt werden. Am Ende einer Mission Pierre Gauffin von Gripen International überwacht einen «Testpiloten» im Gripen-Simulator. kann dann noch versucht werden, das Multirole/Swingrole-Kampflugzeug auf einer kurzen Piste sicher zu landen beim Original reichen dafür gerade mal 400 Meter. Mit fortlaufenden Verbesserungen soll der Gripen auch zukünftigen Erfordernissen entsprechen. Bei RUAG Aerospace in Emmen wurden kürzlich Windkanaltests mit einem Modell einer zukünftigen Gripen-Variante durchgeführt. Gegen Ende 2008 soll ein doppelsitziger Demonstrator fliegen, welcher über ein GE F414 Triebwerk mit bis zu 25 Prozent mehr Leistung gegenüber dem heute verwendeten Volvo Aero RM12 verfügt. Das Fahrwerk soll neu unter dem Flügel platziert werden und Platz für zwei zusätzliche Aufhängepunkte und eine um Prozent vergrösserte interne Treibstoffkapazität schaffen. Trotzdem soll der «Future-Gripen» auf der heutigen Zelle aufgebaut werden. Fotoreport Eugen Bürgler Foto Hansjörg Bürgi Peter Voets ist neuer Marketing Manager Switzerland, Austria & Eastern Europe von EasyJet. Er hat in Genf Philippe Vignon abgelöst. Privatair verstärkt ihre US Charter Division und hat Eric Gray als Vice President of Charter Sales ernannt. Verkehrshaus: Coronado in neuem Glanz Die im Frühling umplatzierte Convair 990 Coronado im Verkehrhaus ist im September neu bemalt worden. Mitglieder des Fokker-Teams so auch Jack Schenkel (Bild) wurden von SR Technics unterstützt. Damit erstrahlt die 1975 von Swissair ausser Dienst gestellte CV-990 in neuem Glanz. 16 November 2007

15 SkyNews Aerosuisse-«Forum der Luftfahrt» zur Umweltbelastung der Aviatik Der Luftverkehr verursacht zwar nur zwei Prozent der globalen CO2-Emissionen. Trotzdem sind die Politik, die Flugsicherung, Airlines und Flugzeug- und Triebwerkhersteller gefordert, im Klimaschutz noch aktiver zu werden. Dieses Fazit zogen Politiker und Fachleute am «Forum der Luftfahrt» der Aerosuisse am 27. September in Verkehrshaus Luzern. Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus freute sich über die Fortsetzung des wirtschaftlichen Aufschwungs in der Schweizer Aviatik. Um diesen abzusichern, brauche es aber weitere politische Anstrengungen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit. Als erfreuliches und aktuelles Beispiel für die erfolgreiche Arbeit der Aerosuisse nannte Paul Kurrus die rasche Einführung des «Arrival Duty Free» an den Schweizer Flughäfen. Präsident Kurrus erinnerte auch an die umweltpolitischen Herausforderungen: «Trotz des bescheidenen Anteils von nur knapp zwei Prozent an den vom Menschen verursachten CO2-Emissionen, hat auch die Luftfahrt ihren Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten.» So unterstützt die Aerosuisse die Emissionsverminderungsstrategie der europäischen Luftfahrtindustrie. «Sie setzt auf den technologischen Fortschritt, eine effizientere Infrastruktur mit einer besseren Nutzung des Luftraums und ökonomische Instrumente», fuhr Paul Kurrus fort. Deshalb fordert die Aerosuisse von der Politik die rasche Einführung des Single European Sky. Alleine damit könnten rund zwölf Prozent der CO2- Emissionen in Europa eingespart werden. Die Wichtigkeit der Luftfahrt für die Schweiz unterstrich auch Jean-Daniel Gerber, Direktor des Staatssekretariates für Wirtschaft (SECO), einerseits für die Volkswirtschaft, aber auch für die Beschäftigung. Die Restriktionen für den Flughafens Zürich seien von nationaler Bedeutung, denn sie schwächten die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz insgesamt. Die deutschen Auflagen seien auch aus umweltpolitischer Sicht äusserst fragwürdig: «Diese Verordnung führt dazu, dass in der Schweiz Personen von Fluglärm von mehr als 50 Dezibel betroffen sind, in Deutschland gerade mal 745. Es wird in dieser Sache nicht mit der notwendigen Intensität verhandelt», konstatierte Jean-Daniel Gerber. Auch Economiesuisse-Präsident Gerold Bührer sieht die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Aviatik gefährdet, wenn immer nur weitere Einschränkungen beschlossen würden: «Die Schweizer Wirtschaft steht weltweit auf einem Podestplatz, den kann sie aber nur halten, wenn die Verkehrsanbindung weiterhin stimmt.» Schweizer Firmen würden in der Welt 600 Milliarden Franken investieren, mehr als das AEROSUISSE Schweizer Bruttoinlandprodukt. Diese Investitionen erfordern Flugreisen. Nicht von ungefähr seien zwölf der weltweit grössten Firmen in der Schweiz domiziliert, fügte Gerold Bührer an. Davon profitiere auch die Bundeskasse, denn alleine diese Firmen spülten einen zweistelligen Milliardenbetrag an Steuern in diese. Deshalb warnte er vor «hysterischen Schnellschüssen». Ökonomie und Ökologie würden sich auch ohne «fundamentalistische Ader» vertragen. Die Plafonierungsinitiative richte nur einen ökonomischen Schaden an, ohne ökologisch etwas zu bewirken. Verkehrsdepartement und der Bundesrat seien gefordert, endlich eine klare und entschlossene Haltung einzunehmen. Der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Raymond Cron, reiste direkt von der Vollversammlung der ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) von Montreal nach Luzern. Er strich heraus, wie wichtig es für die Schweizer Luftfahrt sei, sich in internationalen Organisationen einzubringen. Die Umweltbelastung sei ein zentrales Thema in Montreal gewesen. Allerdings zweifelt er, dass wirksame Massnahmen weltweit eingeführt werden können: «China macht nichts, und die USA setzen allein auf den technologischen Fortschritt.» Deshalb sei es besser, europaweit Massnahmen zu treffen als gar nichts zu tun. Die grösste positive Umweltwirkung gehe aber vom stetig steigenden Ölpreis aus. Dass der Luftverkehr nur zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verursacht, unterstrich Professor Ulrich Schumann vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Die Luftfahrt sei nicht für das Ozonloch, aber für Kondensstreifen verantwortlich. Diese könnten mit operationellen Massnahmen zum Verschwinden gebracht werden. Im Fokus der Klimaforschung sei auch die Stickoxidbelastung, die gesenkt werden müsse. Dass die Flugzeuge in grossen Höhen auch zur Reinigung der Luft beitragen, erstaunte viele der rund 300 anwesenden Besucher. Technisch liege noch viel Potential drin, um Flugzeuge sauberer und leiser zu bauen. «Doch das wird fürchterlich teuer», erwähnte Airbus- Ingenieur Detlef Reimers. Für den A380 habe Airbus für eine Milliarde Euro einen neuen Flügel gebaut, damit der europäische Riesenvogel leiser fliegt. Die grössten Anreize für die Hersteller gingen von den Fluggesellschaften aus, welche auch wegen lärm- und emissionsabhängigen Landetaxen möglichst leise und saubere Flugzeuge fordern, schloss Detlef Reimers. pd Air-Glaciers-Gründer und Chef Bruno Bagnoud (links) hat für sein Lebenswerk von Paul Kurrus den «Aerosuisse Aviation Award» erhalten. Award für Air-Glaciers-Gründer Bruno Bagnoud Im Anschluss an das «Forum der Luftfahrt» verlieh Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus den diesjährigen Aviation-Award an den Walliser Bruno Bagnoud für sein Lebenswerk im Dienst der Luftfahrt. Er hat zusammen mit dem legendären Hermann Geiger 1965 die Air Glaciers gegründet und mit einer Alouette III auf eigenes Risiko erste Rettungsflüge durchgeführt. Heute beschäftigt Air Glaciers 130 Personen, setzt 26 Helikopter und acht Flugzeuge ab acht verschiedenen Basen in der Westschweiz ein. Im Wallis nimmt sie die Funktion der Rettungsflugwacht wahr. 17

16 Das BAZL kann seine Gebühren erhöhen Nach der Einführung der EC135 werden die beiden derzeit als «FLIR-Libellen» eingesetzten Twin- Ecureuils wahrscheinlich wieder zur Transportversion rückgerüstet. Österreichische Flugpolizei erhält acht EC135 Das österreichische Innenministerium beschafft für 47,4 Millionen Euro für die Flugpolizei acht neue Eurocopter EC135. Im Lieferumfang enthalten sind Umschulungen für Piloten und technisches Personal, für die polizeilichen Aufgaben erforderliche Spezialausrüstung sowie Doppelsteuereinrichtung. Die Maschinen sind nachtflug- und instrumentenflugtauglich. Vier der Helikopter werden mit modernstem FLIR (Forward Looking Infrared Radar) ausgerüstet. Bis Ende März 2008 werden vier EC135 ausgeliefert und für die «Euro 08» zur Verfügung stehen, die restlichen vier Maschinen folgen bis Ende Mai Die modernen geräuscharmen zweimotorigen Maschinen ersetzen ab Anfang 2008 die zum Teil schon recht betagten Jet Ranger Bell 206B sowie zu einem späteren Zeitpunkt die ebenfalls einmotorigen AS350B1 Ecureuil. Nach deren Ausserdienststellung erfüllt die Luftflotte der Flugpolizei die europäischen Sicherheitsstandards. Fotoreport Erich Strobl Der neue Hangar wird auf der Nordseite direkt an die bestehenden Bauten angegliedert. Bern-Belp: neuer Heliswiss-Hangar im Bau Am 27. August ist der Spatenstich für den neuen Helikopterhangar der Heliswiss auf dem Belpmoos erfolgt. Das neue Gebäude bietet Platz für zehn bis zwölf Maschinen und löst Investitionen in der Höhe von 1,1 Millionen Franken aus. Die Halle mit drei grossen Toren im Grundriss 36 Meter lang, 20 Meter breit und sieben Meter hoch soll laut Geschäftsführer Alex Bächlin von der Firma Heinz Freitag Metallbau AG aus Kerzers gebaut und spätestens Ende 2007 in Betrieb genommen werden. Die ganze Anlage wird nicht eingezäunt. Der Aufwand für das Aus- und Einhangarieren war bisher recht gross, weil im heutigen Hangar die Helikopter des Flugbetriebes wie auch jene, an welchen gearbeitet wird, untergebracht sind. Der Bedarf an Hangarplatz ist generell gestiegen, vor allem auch wegen den temporär eingestellten Kundenmaschinen. Zur Bewirtschaftung des Gebäudes und für das Handling des Flugbetriebes will Heliswiss eine neue Arbeitsstelle schaffen. Der Hangar ist nicht nur eine Investition in die Zukunft, sondern erhöhe auch die Attraktivität des Hauptsitzstandortes Bern-Belpmoos, bekräftigte CEO Alex Bächlin. Fotoreport Jiri Benesch Der Bundesrat hat die revidierte Gebührenordnung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) genehmigt. Sie ermögliche dem BAZL, seine Leistungen vermehrt kostendeckend zu erbringen und die vom Bundesrat im Mai gesprochenen rund 20 zusätzlichen Stellen für die Sicherheitsaufsicht über die Schweizer Zivilluftfahrt haushaltneutral zu finanzieren, teilte das BAZL mit. Anstelle pauschaler Beträge kann das Amt seine Arbeiten in Zukunft vermehrt nach Aufwand verrechnen. In einem Bericht über die Prüfung der Gebühren sowie deren Kostendeckungsgrad in der Bundesverwaltung hatte die Eidgenössische Finanzkontrolle 2004 angeregt, die Gebühren des BAZL zu überarbeiten, um die tiefe Eigenfinanzierung, die das Amt aufweist, verbessern zu können. Die letzte Anpassung der Gebührensätze datiert aus dem Jahr Ende Mai 2007 hatte der Bundesrat einer grundsätzlichen Erhöhung der BAZL-Gebühren zugestimmt, damit das Amt rund 20 zusätzliche Stellen schaffen kann. Das BAZL benötigt eigenen Angaben zufolge diese Stellen, um die zusehends komplexeren und umfangreicheren Aufsichtsaufgaben bewältigen zu können. Die neuen Gebührensätze gelten ab 1. Januar Sie verbessern einerseits den Kostendeckungsgrad des BAZL, anderseits erhöhen sie aber auch die Transparenz im Gebührenwesen des Amtes. Das BAZL rechnet mit jährlichen Mehreinnahmen von rund vier Millionen Franken. Der Kostendeckungsgrad des Amtes erhöht sich von heute rund 10 Prozent auf neu rund 13 Prozent. Würde die Gebührenerhöhung auf sämtliche Flugpassagiere umgerechnet, ergäbe dies eine Verteuerung von weniger als 10 Rappen pro Flug, teilte das BAZL weiter mit. Die Gebührenverordnung des BAZL regelt die Gebühren für Luftfahrzeuge, für die Ausweise von Piloten, Mechanikern und Fluglotsen sowie für Bewilligungen an Flugbetriebe, Flughäfen und Flugveranstaltungen. Sie soll ab November im Bundesblatt publiziert sein. Weitere neue Kosten dürften mit der Revision des Luftfahrtgesetzes und einer Konzessionsgebühr auf die Flughäfen und Fluggesellschaften zukommen. Die Vernehmlassung dazu soll gemäss BAZL-Angaben im Dezember anlaufen. Diese neuen BAZL-Gebühren könnten frühestens 2009 eingeführt werden. Auch mit diesen Geldern will das BAZL 24 zusätzliche Stellen finanzieren, um angeblich seiner erweiterten Aufsichtspflicht nachzukommen. hjb 18 November 2007

17 SkyNews Dübendorf: F/A-18 oder Innovationspark? 70 Nationalräte aus allen Bundesratsparteien fordern den Bundesrat mit einer Motion von Nationalrat Adrian Amstutz (SVP/BE) auf, das Standortkonzept der Luftwaffe nochmals zu überprüfen. Dies nachdem der in die gleiche Richtung zielenden parlamentarischen Initiative von Nationalrat Max Binder (SVP/ZH) kein Erfolg beschieden war. Auslöser für die neue Motion waren gemäss Medienberichten ernstzunehmende Stimmen im Umfeld des Vernehmlassungsverfahrens zum Sachplan Militär. Die Weber-Initiative, welche Trainingsflüge der Luftwaffe in touristischen Gebieten (also im gesamten Alpenraum) verbieten will, wird als eine Folge der Verlegung der Hornets von Dübendorf nach Meiringen betrachtet. Deshalb könnte der Flugplatz Dübendorf plötzlich wieder eine Rolle für die Luftwaffe spielen. Der Dübendorfer Stadtpräsident Lothar Ziörjen fordert vom Bund endlich eine klare Aussage zur Zukunft des Dübendorfer Geländes. Derweil nach wie vor unklar ist, ob die Luftwaffe 2010 oder 2014 oder überhaupt nicht aus Dübendorf auszieht, beschäftigen sich viele mit der künftigen Nutzung des Geländes. Es ist angeblich die grösste und besterschlossene freie Fläche in ganz Europa. Deshalb schlägt eine Gruppe um Nationalrat Ruedi Noser (FDP/ZH) die Schaffung eines Forschungsund Innovationsparks auf dem Flugplatz Dübendorf vor. Dieser könnte auch neben der bestehenden Piste verwirklicht werden. Nach wie vor wird auch die Verlegung der General Aviation und Teilen der Business Aviation von Kloten nach Dübendorf erwogen. Aber auch eine «neue Stadt» mit bis Bewohnern geistert in den Köpfen gewisser Politiker herum. Andere liebäugeln mit einem Vergnügungspark oder einer Hausstrecke für den Formel-1-Rennstall BMW Sauber. Immerhin wird der Flugplatz Dübendorf derzeit bereits für Innovationen genutzt: In einer Halle wird der Prototyp von Solar Impulse gebaut. Mit diesem allein von Sonnenenergie angetriebenen Versuchsflugzeug will Bertrand Piccard um die Welt fliegen. Die HB-SIA weist eine Flügelspannweite von 61 Metern auf. Nach dem Zusammenbau in Dübendorf soll Solar Impulse auf dem Flugplatz Payerne eingeflogen werden (siehe auch SkyNews.ch 10/07). Mehr über Solar Impulse folgt in der Dezemberausgabe. hjb SkyHeli Für Kundenflüge von MD Helicopter und Sikorsky wurden der MD900 G-KSSH von Air Ambulance Sussex und der S-76C+ G-FULM von Air Harrods eingesetzt. Helitech 2007: News von Robinson und Schweizer Vom 2. bis 4. Oktober fand die zwölfte Ausgabe der Helitech in Duxford in England statt. Sie ist eine spezifische Ausstellung für Fachleute der Helifliegerei. Insgesamt wurden die Erwartungen der Organisatoren mässig erfüllt, da weniger Besucher und Aussteller registriert wurden als vor zwei Jahren. Nächstes Jahr soll die Helitech in Portugal durchgeführt werden. Rund 230 Aussteller präsentierten dieses Jahr in Duxford auf über Quadratmetern ihre Produkte. Es waren alle Sparten der Helifliegerei vertreten. Vom Aussteller mit Helikopterzubehör über Unterhaltsbetriebe, hin bis zu den verschiedenen namhaften Herstellern von Helikoptern. Die Schweiz war durch die Firmen Aerolite AG, Air Work und Heliseilerei GmbH, Helipool Europe und RUAG Aerospace vertreten. Erstmals konnte in Europa das neue Triebwerk von Rolls-Royce, das RR 300, begutachtet werden. Diese Turbine, die maximal 300 PS abgeben kann, wird beim neuen Robinson R66 zum Einsatz kommen. Der R66 wird somit der erste Robinsonhelikopter sein, der von einer Turbine angetrieben wird. Beim R66 handelt es sich um einen fünfplätzigen Helikopter ohne Autopiloten. Die Helitech-Besucher erfuhren zudem, dass auch der Hersteller von Schweizer Helikoptern ein neues Modell entwickeln will: den Schweizer 434. Dies wird eine verbesserte Version des Schweizer 333 sein, ausgerüstet mit einem Vierblattrotor. Beide Modelle sollen eine ernsthafte Konkurrenz zum Bell 206 Jet Ranger darstellen. Sikorsky will seine bewährte Version des S-76 noch einmal verbessern und diese dann als S-76D verkaufen. Mit der CH-53K ist ein weiteres Projekt bei Sikorsky in Planung. In der statischen Ausstellung waren ungefähr 30 Maschinen ausgestellt. Wegen dem schlechten Wetter konnten leider nicht alle Maschinen nach Duxford fliegen. Dennoch waren vom R22 bis hin zum S-92 Helibus von Sikorsky eine grosse Bandbreite von Helikoptern ausgestellt. Agusta-Westland präsentierte einen brandneuen A109 Power und ein A109 Grand, wobei sich der Power in der schönen Bemalung von Titan Airways präsentierte. Flugvorführungen fanden nicht statt. Kundenflüge wurden nur von Sikorsky mit einer S-76C+ und von MD Helicopter mit einer MD900 durchgeführt. Bei der besagten MD900 handelte es sich um die G-KSSH. Diese Maschine, die vorher für die Polizei flog, wurde anlässlich der Helitech vom MD Helicopter Vertreter von England an die Sussex Air Ambulance übergeben. Fotoreport Nick Däpp 19

18 Foto Hansjörg Bürgi Foto André Aebi Mit über vier Stunden Verspätung landete am 7. Oktober der Airbus A der spanischen Air Comet erstmals in Zürich. Die frühere Air-Canada-A320 flog einen Subcharter für Futura Airlines aus Gran Canaria. Zürcher Anflugdebakel: «politischer Wille» in Bern fehlt So bald wird es in Zürich-Kloten keine Rückkehr zu dem jahrzehntelang praktizierten Nordanflugregime geben. Darin sind sich Flughafendirektor Josef Felder, Regierungspräsidentin Rita Fuhrer und Regula Dettling-Ott vom Swiss-Rechtsdienst einig. Sie referierten an der öffentlichen Vorlesung des Center for Aviation Competence (CFAC) vom 2. Oktober an der Hochschule St. Gallen zum Thema «Nordanflug Zürich aus rechtlicher und verfahrenstechnischer Sicht». Rechtsanwältin Regula Dettling-Ott erwähnte, dass in Bern schlicht der politische Wille gefehlt habe, um die deutsche Durchführungsverordnung (DVO), vor die ICAO zu ziehen. Damit hätte sich die UNO-Organisation der zivilen Luftfahrt mit einem in diesem Masse noch nie dagewesenen Diktat eines Nachbarstaates gegenüber eines anderen befassen müssen. Die DVO hat bekanntlich zu den unbeliebten Süd- und Ostanflügen geführt. Ein einziger ähnlicher Fall hat sich zwischen Indien und Pakistan ereignet. Das Zürcher Anflugdebakel ist nach wie vor Thema am Europäischen Gerichtshof, dessen Urteil stand Mitte Oktober immer noch aus. Wie die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer erläuterte, fänden zwar derzeit Gespräche zwischen der Schweiz und Deutschland statt, aber nicht so wie man es sich wünschen würde. Sie kritisierte, dass man immer nur von den Anflügen spreche, denn die weit lauteren Starts des Zürcher Flughafens würden ausschliesslich über Schweizer Territorium erfolgen. Die Deutschen gingen sogar soweit, dass sie sich gegen den «gekröpften» Nordanflug wehrten, der vollständig über Schweizer Hoheitsgebiet liegt. Allerdings müsste Deutschland den Luftraum bis an die Grenze nutzen zum Beispiel mit militärischen Tiefflügen damit es gemäss internationalem Recht den «Gekröpften» verhindern könnte. Und ob sich «Berlin» deswegen zu militärischen Aktionen bewegen liesse, bezweifelt Rita Fuhrer doch sehr. Flughafendirektor Josef Felder bestätigte, dass man beim «gekröpften» Nordanflug nur noch auf die Bewilligung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) warte. Alle Vorarbeiten seien erledigt. Es sei aber klar, dass dieses Anflugverfahren für Deutschland eine Provokation bedeute. Regula Dettling-Ott vertritt die Meinung, dass der «Gekröpfte» aus rechtlicher Sicht eingeführt werden könne. Deutschland habe wenig Einflussmöglichkeiten, da sich die Anflugroute über der Schweiz befinde. Aufhorchen liess noch Josef Felders Hinweis zur angeblichen Wertverminderung der Liegenschaften im Süden des Flughafens: So sei kürzlich in der unmittelbaren Verlängerung der Piste 16 ein Haus versteigert worden, bei dem ein Quadratmeterpreis von 4950 Franken erzielt worden sei... Report Hansjörg Bürgi Belair mietete während den Herbstferienwochenenden Kapazität zu, so am 30. September auch in der Form der Boeing EC-JRT der Gadair European Airlines, die nach Lanzarote abhob. Diese einzige 757 der Gadair kommt ansonsten auf der Strecke Madrid-Bahrain zum Einsatz, allerdings werden auch viele Subcharter geflogen. 20 November 2007

19 SkyPort Foto Manfred Mülhaupt Nach einer Überholung und Neubemalung bei SR Technics startete der Airbus A SE-RBF der schwedischen Novair in vollen Air-India-Farben am 20. September zum Testflug. Er ist inzwischen als VT-IWA registriert worden. ZRH Seit dem 1. Oktober können in Absprache mit Skyguide die Flugspuren der An- und Abflüge des Zürcher Flughafens auf der Website der Deutschen Flugsicherung DFS beobachtet werden. Unter Rubrik «Flugverlauf und Umwelt» kann Flugverlauf und Flughöhe (auf 100 Fuss/30 Meter genau) gemäss DFS-Angaben verfolgt werden. Aus Sicherheitsgründen werden die Flüge mit einem zeitlichen Verzug von 30 Minuten dargestellt. Auch die Flugspuren der vergangenen 14 Tage können auf der DFS-Website abgerufen werden. Die Betreiberin des Flughafens Zürich hat zwei weitere Auszeichnungen erhalten. Zum einen wurde der Flughafen für seine Nutzerfreundlichkeit und Qualitätsstandards mit dem renommierten World Travel Award ausgezeichnet und zum anderen konnte Unique (Flughafen Zürich AG) einen Preis für ihr Aviation Marketing entgegen nehmen. pd Die ATR G-BWDA von Aurigny Air Services flog am 29. September einen Charter aus Lann Bihoue (LRT) bei Loirent in Westfrankreich und kehrte am Sonntag wieder dorthin zurück. Air Berlin hat in Zürich zwei A320 stationiert, gelegentlich kommen auch neu bemalte, wie die werksneue A D-ABDR zum Einsatz. Foto Jiri Benesch Foto Manfred Mülhaupt Foto Hansjörg Bürgi Die Boeing 737-8K5 D-AHFX von Hapag Lloyd Express wirbt für den Süden Sardiniens. Die bunte Boeing besuchte am 1. Oktober Zürich. 21

20 Fotos Ralph Kunadt Zum Fünf-Jahres-Jubiläum der Thomas Cook Airlines Belgium wurde der Airbus A OO-TCJ mit einer Sonderbemalung des belgischen Cartoonisten Kamagurka versehen. Die Maschine besuchte am 1. Oktober dieses Jahres anlässlich eines Ad Hoc-Fluges den EuroAirport. BSL Zum Erstflug der Ryanair von und nach Stockholm-Skavsta am 11. Oktober war sogar CEO Michael O Leary persönlich anwesend. Er trug dabei ein blaurotes Original-FC- Basel-Shirt und schenkte dem Flughafen ein rund zwei Meter langes Modell einer Ryanair- Boeing Die irische Low-Cost-Airline führt ihr Check-in im Terminal 4 (also im neuen Schweizer-Teil des EuroAirports) durch und ihre Boeings werden am Ypsilon-Dock im internationalen Teil geparkt. Damit hebt sich Ryanair doch tatsächlich von EasyJet ab. Ryanair bedient ab dem EuroAiport neben Stockholm auch Alicante, Girona (Barcelona), Dublin und Valencia. Rund einen Monat vor dem Erstflug nach Stockholm-Skavsta präsentierte sie am EuroAirport eine praktisch werksneue Boeing An Bord der Maschine, welche aus Dublin kam und nach dem Aufenthalt am Euro- Airport nach Budapest weiterflog, befand sich auch Deputy CEO und Chief Operating Officer Michael Cawley. Auf den Sommerflugplan 2008 wird TUIfly ihr Angebot ab dem EuroAirport erheblich auf bis zu 24 wöchentliche Abflüge ausbauen. Neben einigen Flugplanverdichtungen werden im kommenden Sommer mit Bari, Faro, Funchal, Hurghada und Korfu gleich fünf neue Destinationen angeboten. Am 18. und 19. September fanden am EuroAirport erste Kalibrierungsflüge für das neue Instrumentenlandesystem (ILS) auf die Piste 34 statt. Diese Flüge dauerten pro Tag rund fünf Stunden und wurden mit einer ATR der französischen Zivilluftfahrtsbehörden (DGAC) durchgeführt (siehe Bild nebenan). Die Flüge umfassten festgelegte Anflugverfahren, tiefe Überflüge und tief geflogene Volten. Das neue ILS auf der Piste 34 soll noch in diesem Herbst in Betrieb genommen werden und so auch Landungen bei schlechtem Wetter von Süden her erlauben. In der ersten Oktoberwoche kam es ab dem EuroAirport zu zwei ungewöhnlichen Frachtflügen nach Stavanger und Detroit. Mit einer Antonov 12 der neuen serbischen United International (UIA) mussten am 2. Oktober kurzfristig dringende Schiffsersatzteile nach Norwegen geflogen werden, während am Tag der Deutschen Einheit, also am 3. Oktober, rund 90 Tonnen Maschinenteile mit einer Boeing F der amerikanischen Focus Air über Shannon nach Detroit transportiert wurden. Interessanterweise wurde dieser Frachtcharter mit einer Flugnummer der Lufthansa Cargo durchgeführt. Bei beiden Flugzeugen handelte es sich übrigens um Erstlandungen auf dem EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg. 22 November 2007