Hochzeits Sonderzug für Daniela und Florian Frankenfels Winterbach und retour Zur Erinnerung für Sophie und Felix

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1 Hochzeits Sonderzug für Daniela und Florian Frankenfels Winterbach und retour Zur Erinnerung für Sophie und Felix

2 Die Mariazellerbahn St. Pölten Hbf. Seehöhe 273 m Ursprünglich lagen die Abfahrtsgleise der Mariazellerbahn am Bahnhofsvorplatz von St. Pölten und die Leobersdorferbahn wurde gekreuzt! Heute liegen die Gleise auf dem Niveau der Westbahn und die Leobersdorferbahn wird - noch im Stadtgebiet - im Kleinen (138 m) und Großen (271 m) Eisbergtunnel unterfahren. St. Pölten Alpenbahnhof (km 2), kurz die "Alm" genannt, ist (derzeit noch) der Zentralbahnhof dieser Schmalspurbahn mit den Einrichtungen zur Remisierung, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge, somit Heimatbhf. der Reihe1099, hier befinden (befanden) sich auch die Umladeeinrichtungen des Güterverkehrs und die Aufschemelanlage. Nach einem Rechtsbogen verläßt die Trasse das Stadtgebiet von St. Pölten und windet sich durch landwirtschaftlich genutztes Hügelland den Nadelbach aufwärts. Sie unterfährt die Westautobahn und überwindet kaum merkbar die erste Wasserscheide (Traisen - Pielach, Seehöhe 315 m) beim Bahnhof Schwadorf (km 6), kurz danach führt die Trasse über den ersten nennenswerten Talübergang, der Matzendorfer Brücke, 31 m Länge, km 8 unterhalb der bekannten Autobahnraststelle vorbei zur Pielach (1. Pielachbrücke, Länge 101 m, km 9) und zur aufgelassenen Haltestelle Völlerndorf. Südlich liegt das bekannte Naherholungsgebiet Ebersdorfer See, die Trasse führt weiter in einem weiten Linksbogen in der hier ausgedehnten Pielachebene. Obergrafendorf- km 12, Seehöhe 279m Dieser Bahnhof spielte zur Zeit des Dampfbetriebes eine bedeutende Rolle. Aus dieser Zeit ist noch das Rund-Heizhaus mit Drehscheibe erhalten (Heimatbhf. der Mh.6). Die große Halle der ehemaligen Wagenwerkstätte ist ebenfalls noch vorhanden, wird aber mittlerweile anders genutzt. Hier zweigt(e) auch die (derzeit noch) 19 / 28 km (ehem. 64 km) lange, nicht elektrifizierte schmalspurige Flügelstrecke nach Mank (Ruprechtshofen - Wieselburg - Gresten), die "Krumpe", ab. Der nun folgende gerade Streckenteil nach Klangen (km 15, Seehöhe 297 m) dient oft als "Schnellfahr-Versuchsstrecke". Während andere Haltestellen aufgelassen wurden, erreichte die Gemeinde Weinburg die Neueinrichtung einer Station (km 17). Bei Kammerhof (km 18, Seehöhe 309 m) beginnt in etwa geographisch das obere Pielachtal, ab hier geht das Ackerland in bewaldetes Hügelland über und die Aussicht wird reizvoller. Daher bitten wir die Reisenden nach der Stärkung im hoffentlich mitgeführten Büffetwagen an die Fensterplätze.

3 Nach Hofstetten-Grünau(km 20) wird im Bereich einer Neubaustrecke (Entflechtung Straße - Schiene) die 2. Wiener Hochquellen-Wasserleitung gequert, ab Mainburg (km 23) verengt sich das Tal und die Bahnstrecke wird immer wieder zwischen Berghang und Pielach eingezwängt. Nach Rabenstein (km 25), dem ältesten Markt im Pielachtal, übersetzt die Trasse die Pielach (2. Pielachbrücke - 30 m) vor Steinklamm (km 27) und erreicht Steinschal (km 29, ehemals Tradigist), Ortsteil Warth mit dem bekannten Steinschalerhof****. Der Ortsteil Tradigist liegt östlich im Seitental. Kirchberg a. d. Pielach- km 31, Seehöhe 372 m In der Nähe des Bahnhofes bietet das Modellbahnmuseum Mariazellerbahnin einer Modellbahn-Anlage einen guten Überblick über den Verlauf der Bergstrecke. Über die Haltestelle Schwerbach (km 34) erreichen wir den Bahnhof Loich (km 35) im Ortsteil Dobersnigg, Loich selbst liegt in einem Seitental. Bis zu dieser Stelle war im Güterverkehr die Beförderung von Normalspurwagen, aufgesetzt auf schmalspurige Rollwagen, möglich, denn das Profil der nun folgenden Tunnel konnte in den 100 Jahren des Bestehens der Bahnlinie nie erweitert werden. Ab hier verschmälert sich das Pielachtal zunehmend und wird schließlich zu einem sehr romantischen engen Tal, in dem nur noch Straße, Fluß und Bahn Platz finden. Rechts von der Bahn - an der Einmündung des Weißenbaches - sieht man nur für einen kurzen Moment die Burgruine Weißenburg (13. Jhdt.), denn die Trasse durchsticht mit dem Weißenburgtunnel (100 m) einen Felsrücken, während die Straße dem Verlauf der Pielach folgen muß. Der Bahnhof Schwarzenbach(km 39) liegt in einer kurzen Talerweiterung, der sogenannten "Schönau". Nach dem folgenden Schönau-Tunnel (62 m) - auch Schwarzenbach-Tunnel genannt - folgt die 3. Pielachbrücke 20 m), das Pielachtal verläuft jetzt in südlicher Richtung über den Ort Schwarzenbach zum Quellgebiet der Pielach, das sich am Hennesteck bei Annaberg befindet, während die Trasse nach rechts schwenkt und nach dem Natterstunnel (30 m) dem Nattersbach folgt. Frankenfels- km 43, Seehöhe 482 m Hier besteigen wir nun den Zug und fahren damit bis Winterbach und wieder zurück bis Frankenfels.

4 Am Westende des bekannten Fremdenverkehrsortes Frankenfels, dem letzten größeren Ort an der Talstrecke, liegt am gegenüberliegenden Berghang der Eingang der bekannten Nixhöhle. Nach der Haltestelle Boding (km 47) und der Nattersbachbrücke (20 m) wird mit dem Bahnhof Laubenbachmühle (Seehöhe 534) das Ende der Talstrecke erreicht. Der bisherige, 49 km lange Streckenabschnitt ab St. Pölten weist eine maximale Steigung von 15 Promille auf und wird in etwa 90 Min. durchfahren. Bemerkenswert ist, dass zu diesem Bahnhof nie ein richtiger Ort dazugehörte, er wurde aus betriebsnotwendigen Gründen an dieser topographisch geeigneten Stelle angelegt. Ursprünglich blieb in Laubenbachmühle grundsätzlich jeder Zug etwa 10 Minuten stehen. Für den in der guten, alten Zeit nicht ungewöhnlichen "Verpflegshalt" stand eine längst abgerissene Bahnhofs-Restauration (später nur mehr Bahnhofsbüffet) bereit.

5 Die Nordrampe der Mariazellerbahn Ab Laubenbachmühle zeigt der Streckenverlauf der MzB einen typischen Gebirgsbahncharackter mit Steigungen bis 27 Promille. In Fahrtrichtung rechts ist hoch über dem Bahnhof Laubenbachmühle am Berg das Hotel Winterbach zu erkennen, neben dem die Bahn nach wenigen Kilometern Fahrt vorbeiführt. Einen guten Blick auf diesen Teil der Strecke bietet der Mariazellerbahn Wanderweg. Vorerst verläuft die Trasse noch rund 3 Kilometer an der Ostseite des Natterstales zur Haltestelle Unterbuchberg (km 50). Den hier bereits breiten Nattersbach wird die Bahn übrigens nochmals treffen, und zwar unmittelbar nach seiner Quelle neben dem Nordportal des Gösingtunnels, wo der Bach erst ein dünnes Gerinne ist. In einer Kehrschleife (Talschleife) wendet die Trasse um fast 180, um am gegenüberliegenden Hang des Natterstales an Höhe zu gewinnen. Nach Durchfahren des im Bogen gelegenen Kerlsteintunnel (93 m)folgt eine Überbrückung des Natters- und des Steinbaches und der Steinbachtunnel (49 m). Beim Buchberggrabenviadukt (32 m) - dem einzigen mit 4 Bögen - erinnert ein Kreuz an einen folgenschweren Unfall im Jahre 1981, bei dem ein talwärtsfahrender Zug wegen zu hoher Geschwindigkeit abstürzte und dem Lokführer das Leben und der Bahn eine Lokomotive kostete. Im weiteren Verlauf werden einige Seitengräben mit Steinviadukten maximal 3 Bögen übersetzt. Es folgen der Weißwasserviadukt (einziger Viadukt in der Geraden, Mittelteil Stahlkonstruktion, Länge 36 m) und der Meierlberggrabenviadukt (34 m), nach der aufgelassenen Betriebsausweiche Oberbuchberg (km 54, Seehöhe 647 m) wird der Stockgraben ausgefahren, es folgen der Meierlbergtunnel (88 m) und der Stettenriegeltunnel (45 m). Die Trasse führt in ausprägter Lehnenlage entlang eines Höhenrückens, mit einem - teilweise in einen Felseinschnitt verlegten Bogen wird sein Ende umrundet und die Trasse führt auf der anderen Seite wieder in Lehnenlage weiter zum Bahnhof Winterbach (km 57, Seehöhe 718 m). In diesem Teil der Strecke ergeben sich schöne Ausblicke über die Höhen des Natterstales und ins Tal mit dem Bahnhof Laubenbachmühle und hier steht auch ein Kreuz, das an einen zu pflichtbewußten Lokführer erinnert, der wegen des unruhigen Laufes seiner Lokomotive während der Fahrt Nachschau halten wollte, sich zu weit aus dem Fenster beugte und sich dabei den Kopf an einem Fahrleitungsmast zerschlug.

6 Diese Schleife ist das erste Beispiel der geschickten Geländeausnutzung der Mariazellerbahn. Um einen Kehrtunnel zu sparen, wurde das Höhenprofil der gesamten bisherigen Rampe so angelegt, dass die vorhandene Bergnase einfach umfahren und die Strecke kurz nach dem Bahnhof Winterbach genau in der richtigen Höhe über einen Paß zurück in das Natterstal gelangen kann! Nach dem bekannten Bahnhof Winterbach, einem Ortsteil von St. Anton an der Jeßnitz, wird der Sturzgraben zum zweiten Mal erreicht und mit dem Eierzeilgrabenviadukt (34 m) und dem Sturzgrabenviadukt (40 m) übersetzt, die Trasse verläuft nun mit einer Steigung von 27 Promille am steilen Ostabhang des Mäuerlberges. Puchenstuben- km 61, Seehöhe 871 m Nach Übersetzen des Heugraben- bzw Puchenstubenviaduktes (24 m lang, 29 m hoch) und ununterbrochener Bogenfolge wird der Beinriegeltunnel (121 m) und der Florkogeltunnel (75 m) durchfahren. Nach Übersetzen des Quellgebietes des Nattersbaches wird das Nordportal des Gösingtunnels erreicht. Der Gösingtunnel ist das bedeutendste Einzelbauwerk der Mariazellerbahn, mit m Länge ist er immer noch der sechstlängste Eisenbahntunnel in Österreich. Er verläuft mehr als zur Hälfte in Naturstein (ohne Ausmauerung). Ursprünglich hätte der Stollenvortrieb mittels Handbohrungen erfolgen sollen, weil sich die Maschinenbohrung bei nur 2,4 km Tunnellänge wegen der hohen Anschaffungskosten nicht rentiert hätte und deutlich mehr Dynamit verbraucht worden wäre. Da aber bei den Konzessionsverhandlungen viel Zeit verlorengegangen war, entschied sich der Erbauer der Mariazellerbahn, Ing. Fogowitz, zu einem Experiment: Er ließ kleine elektrische Bohrmaschinen mit nur 1 PS Leistung bauen, die von Dampflokomobilen beidseits der Tunnelportale mit Strom versorgt wurden. Die Methode, mit solch schwachem, aber wendigem Gerät den Tunnel voranzutreiben, bewährte sich voll, und der ganze Tunnelbau konnte nach nur 1 Jahr und 200 Tagen im Jahr 1906 vollendet werden. Im Tunnel selbst wird bei 891,6 m der höchste Punkt der Mariazellerbahn und die Wasserscheide von Nattersbach / Pielach zur Erlauf erreicht. Von Laubenbachmühle (534 m Seehöhe) bis hierher hat die Bahn auf 17 km Länge 358 Höhenmeter überwunden.

7 Unmittelbar nach dem Südportal des Gösingtunnels folgt der Bahnhof Gösing (km 67), der Ort besteht lediglich aus einem großen Gutshof (Obergösing), dem Bahnhof und dem Alpenhotel Gösing**** und liegt bereits im Naturpark Ötscher - Tormäuer, das Tal der Erlauf mit dem kleinen Ort Erlaufboden liegt rund 400 m tiefer. In Fahrtrichtung rechts präsentiert sich nun erstmals der Ötscher von seiner schönsten und beeindruckendsten Seite. Während die Westseite des sagenumwobenen "Altvaters der Berge" als wenig auffallender Wald- und Wiesenberg erscheint, bricht die Nordostkante dieses langgezogenen Höhenrückens in einen wildzerklüfteten Steilabfall - dem "Rauhen Kamm" - zum tiefeingeschnittenen Schluchtensystem der Erlauf ab. Obwohl man vom Bahnhof Gösing aus "nur" den sogenannten "Herrenstand" (auch "Herrensitz", m) und nicht den höchsten Punkt des Berges mit dem Gipfelkreuz sieht (wenn dies auch so scheint), ist der Blick von Gösing auf diesen Berg der zweifelsohne schönste. In weiterer Folge der Strecke bieten sich zwar auch immer wieder Ausblicke auf den alles überragenden Riesen, die aber dann immer deutlicher hervortretende, langgestreckte, von Wiesen durchzogene, felsige Ostflanke ist nicht mehr ganz so eindrucksvoll. Die Südrampe der Mariazellerbahn Die Strecke selbst befindet sich an den obersten Hängen des Erlauftales und führt entlang des Naturpark Ötscher - Tormäuer, dabei nimmt die Trasse wieder eine ausgeprägte Lehnenführung an.

8 Sie folgt mit stetigem Gefälle einem Seitental der Erlauf - dem Angerbachtal - das vom Erlaufboden zum Sattel von Reith ansteigt. Die Strecke durchbricht den Kostersitzfelsen in einem kurzen Einschnitt, führt unterhalb des Gutshofes Obergösing zum "Moos" und auf einem Viadukt über den Gösinggraben (84 m) zum Ameiskogeltunnel (39 m). Beim bald darauf folgenden Kilometer 68,5 befand sich in den 20er-Jahren ein Kohlebergwerk mit Bahnanschluß, von dem aber heute so gut wie nichts mehr zu erkennen ist. Nach bogenreicher Linienführung folgt der Große Klausgrabentunnel (97 m), der Klausgrabenviadukt und sofort der Kleine Klausgrabentunnel (35 m) und der Reithmauertunnel (58 m), ehe das höchste Brückenbauwerk der Mariazellerbahn, der 116 m lange und 37 m hohe Saugrabenviadukt, übersetzt wird. Die Strecke ist hier im Gefälle so raffiniert angelegt, dass sie am Reithsattel genau in der richtigen Höhe ankommt, diesen eben überqueren und anschließend zum Lassingstausee bei Wienerbruck weiter abfallen kann. Annaberg (km 71 - Seehöhe 805 m)im Ortsteil Reith / Langseitenrotte, der Ort Annaberg liegt 7 km östlich. Vom Reithsattel senkt sich die Strecke ins Tal der Großen Lassing und erreicht den an dieser Stelle sehr seichten Lassing-Stausee, aus dem unter anderem das Wasser für das Kraftwerk Wienerbruck / Stierwaschboden stammt. Dieser Mündungsbereich ist ein Paradies für Wasservögel, mit Glück können Sie hier Graureiher sehen. Über einen Damm mit Brücke führt dies Trasse entlang des Stausees zur Einmündung der Kleinen Lassing und erreicht die Haltestelle Wienerbruck-Josefsberg (km 73, Seehöhe 796 m), ein bekannter Zugang zu den Ötschergräben und den Hinteren Tormäuer und ein alter Rastpunkt am Wallfahrerweg vor den Anstieg auf den Josefsberg, der Ort Josefsberg ist das höchstgelegene Dorf Niederösterreichs und liegt, hoch über der Bahn, in m Seehöhe. Im nun folgenden sogenannten "Burger-Bogen" (benannt nach dem dort befindlichen Hotel Burger "Zum Lassingfall") übersetzt die Trasse die Kleine Lassing in einem Bogen und steigt oberhalb des südlichen Seeufers steil an, wobei sich in Fahrtrichtung rechts ein schöner Blick auf den Stausee bietet. Nach dem Umfahren des Stausees beginnt nun der dritte und imposanteste Abschnitt der Mariazellerbahn. Die Strecke verläuft nun in weitgehend unberührter Naturlandschaft, durch

9 dichte Nadelwälder, hoch über wild zerklüfteten, unwegsamen Schluchten mit senkrechten Felswänden und überquert zahlreiche Seitenbäche, "Kienbäche" genannt, auf beachtlichen Stahlbrücken. Die Bahn biegt nun in südlicher Richtung aus dem Lassingtal ab und gelangt an den Fuß des Josefsberges, kommt nach dem Raingrabentunnel (269 m) und der Raingrabenbrücke (40 m) in das Gebiet des Lassingkienbachtales, folgt ihm ein kurzes Stück aufwärts und verläuft dabei stets in prachtvoller, unberührter Natur. Auf der Lassing- Kienbachbrücke (40 m) wird das Tal übersetzt und durch den Kienbachtunnel (375 m) das Erlauf- Kienbachtal erreicht. Mit der Erlauf-Kienbachbrücke (15 m) und der Kienbach - Klausbrücke (15 m) werden weitere Seitentäler überbrückt, wobei sich die Trasse der Bahn jetzt den "Zinken" und "Erlaufmäuer" nähert. Ihren Namen haben die Zinken von mehreren hoch aus der tief eingeschnittenen Erlaufschlucht aufragenden Felszacken. Sie überragen das Tal der heute in diesem Abschnitt fast wasserlosen Erlauf, deren Wasser im Erlaufklause-Stausee gespeichert wird. Von dort wird es durch einen Druckstollen ebenfalls dem Kraftwerk Stierwaschboden als zweite Wasserquelle neben dem Lassingstausee zugeleitet. Bereits im Signalbereich der Station Erlaufklause erreicht die Bahn den obersten Rand der Erlaufschlucht. In diesem wohl schönsten Teil der Bahntrasse wechseln sich Tunnel, Schluchten und Brücken in so rascher Folge ab, dass man mit dem Schauen nicht nachkommt. Der nun folgende kurze Streckenabschnitt mit prachtvollem, wildromantischem Panorama ist der landschaftlich schönste und ungemein kühn trassierte Teil der gesamten Mariazellerbahn. Drei aufeinanderfolgende Felsformationen werden mit dem Kleinen Zinkentunnel (59 m), dem Großen Zinkentunnel (68 m) und dem Erlaufklausetunnel (108 m) durchbrochen. Zwischen den drei Tunnels müssen zwei in den Fels eingegrabene steile Rinnen mit gewölbten Steinbrücken übersetzt werden. Dabei bietet sich in Fahrtrichtung rechts immer wieder eine gute Aussicht auf die Zinken und in die Schlucht der Erlauf. Unmittelbar nach dem Erlaufklausetunnel wurde der Bahnhof Erlaufklause (77 km, Seehöhe 814 m) auf einer mit Tunnelausbruchsmaterial aufgeschütteten Terrasse angelegt. Vom Bahnhof Erlaufklause sieht man rechts den Erlaufklause - Stausee und im Hintergrund das nunmehr in seiner ganzen Breite erscheinende Massiv des Ötschers. Über die Staumauer führt der zweite bekannte Weg zu den Ötschergräben. Nun ist der südlichste Ausläufer des Ötschermassivs, die Gemeindealpe (1.626 m) der beherrschende Blickpunkt. Dem Verlauf des Erlaufklause-Stausee folgend werden zwei tief eingeschnittene Seitenarme des Sees mit dem Kuhgrabenbrücke (68 m lang, 30 m hoch) und der

10 Eselgrabenbrücke (50 m lang, 20 m hoch) übersetzt, dies waren die beiden letzten, technisch bemerkenswerten Bauwerke der Mariazellerbahn. Die Trasse verläuft jetzt wieder durch eine deutlich lieblichere Hügellandschaft mit weiten Wiesenflächen und kurzen Waldabschnitten entlang des Erlauf-Stausees bis zur Einmündung der Erlauf und weiter nach Mitterbach(km 80, Seehöhe 800 m), dabei wird die Landesgrenze zur Steiermark im Bereich der Brücke über die Bundesstraße überschritten. Der letzte Teil der Mariazellerbahn verläuft jetzt mit mäßiger Steigung entlang mooriger Wiesen der Wasserscheide zur Salza entgegen nach Mariazell, wobei links schon von weitem die Bürgeralpe (1.247 m) mit der Erzherzog-Johann-Aussichtswarte zu sehen ist. St. Sebastian (km 85, Seehöhe 820 m) Mariazell Der Bahnhof Mariazell wurde bei der Gründung der Bahn außerhalb des Ortes Mariazell im Gemeindegebiet von St. Sebastian angelegt. Die etwa zwei Kilometer Enffernung zum Stadtzentrum wirken sich heute für den Fremdenverkehr mit der Eisenbahn von und nach Mariazell nachteilig aus. Damals nahm man sie in Kauf, weil eine Weiterführung der Strecke ins Salzatal nach Gußwerk und, wie ursprünglich geplant, sogar über den Seeberg bis Kapfenberg aus topographischen Gründen nicht anders möglich gewesen wäre. Andere Quellen berichten allerdings, dass der Bahnunterbau bis ins Zentrum gebaut wurde, aber wegen Streitigkeiten zwischen den Hoteliers, die sich über den endgültigen Standort des Bahnhofes nicht einigen konnten und wegen dem Widerstand der Fuhrwerker, die um ihr Geschäft bangten, nie mit einem Gleis ausgerüstet wurde und heute als Promenade zwischen Bahnhof und Stadt dient. So endet heute die Fahrt mit der Mariazellerbahn nach etwa 2,5 Stunden in St. Sebastian, dabei wurden 21 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4574 m und 75 Brücken und Viadukte befahren. Direkt vom Bahnhof führt eine normalspurigemuseumstramway zum Erlaufsee. Bis 1988 führte die Strecke noch 7 km weiter nach Süden bis Gußwerk, das für seine 1642 gegründete Gießerei erstklassiger Kanonenrohre bekannt war. Die Gießerei erlebte zwar den Bahnbau nicht mehr, die Strecke wurde aber zur Nutzung der reichen Holzvorkommen auf Drängen des Landes Steiermark gebaut, das davon seine Subvention von Kronen für den Bau der Mariazellerbahn abhängig gemacht hatte. Am Rand des Türkengraben begann der bogenreiche Abstieg ins Salzatal und führt entlang des Rasingberges zum Grünaubach und weiter nach Rasing / St. Sebastian, und Sigmundsberg, dabei boten sich immer wieder schöne Blickpunkt auf die Basilika. Die Stationen waren Rasing - St. Sebastian, Sigmundsberg und Gußwerk.

11 Kurzer Überblick zur Geschichte Die Mariazellerbahn war nicht die erste Schmalspurbahn im Bereich der damaligen Donaumonarchie. Die erste öffentliche Eisenbahn war die Pferdebahn Linz - Budweis. Diese Linie wurde in den Jahren abschnittsweise errichtet, sie war mit einer Spurweite von 1106 mm (3 1/2 österreichische Fuß) nach heutigen Maßstäben eine Schmalspurbahn. Bei der Besetzung von Bosnien-Herzegowina 1878 (ja, da waren wir auch schon früher mal als Friedenstruppe) erschwerten die primitive Verkehrswege die Arbeit unserer Truppen, daher wurde die Baufirma Hügel & Sager mit dem Bau einer Schleppbahn von Bosnisch Brod nach Zenica (190 km) beauftragt. Die Baufirma verwendete dazu vorhandene Gleise und Fuhrpark mit einer Spurweite von 760 mm (762 mm sind 2 1/2 engl. Fuß). Dieses Material soll vom Suezkanalbau stammen und bei der Donauregulierung weiterverwendet worden sein. Österreichische Provisorien sind dauerhaft Diese Spurweite wurde nun in der Folge auf Wunsch der Heeresverwaltung bei vielen Nebenbahnen verwendet. Österreich entwickelte für seine Schmalspurstrecken einen charakteristischen und leistungsfähigen Dampflokomotivpark, wobei die Lokomotivtypen der Staatsbahn und der Privatbahnen weitgehend überein stimmtem. Es waren Einheitstypen mit weitgehender Austauschbarkeit einzelner Teile. Die ursprüngliche Reihenbezeichnung für österreichische Schmalspurlokomotiven ist charakteristisch und sehr einprägsam. Der Großbuchstabe weist auf das erste Einsatzgebiet hin (z. B. U = Unzmarkt, M = Mariazell, P = Parenzo, Y = Ybbstalbahn) und wurde für eine bestimmte Type auch auf anderen Strecken beibehalten. Steht der Großbuchstabe allein (U), so handelt es sich um eine Naßdampf-Zwillingstype, der Kleinbuchstabe v weist auf Verbundwirkung (Uv), h auf Heißdampf (Uh) hin. Schon 1868 baute die Lokomotivfabrik Krauss & Co. in München eine Bt - Schmalspurlokomotive für 760 mm Spurweite (Nr. 38) und lieferte sie an die Baufirma Sager & Angermann. Bald darauf folgten weitere Bt - Lokomotiven dieser Spurweite für andere Baufirmen. Sieben derartige Maschinen kamen 1873/74 an die Bauunternehmung Hügel & Sager in Wien. Sie waren der Grundstock für das bosnische Schmalspurnetz.

12 Als 1888/89 in den österreichischen Ländern als erste 760-mm-Strecke die Steyrtalbahn entstanden war, konnten die Konstrukteure der Firma Krauss bereits die Erfahrungen beim Bau und Betrieb der inzwischen umfangreichen bosnischen Bahnen berücksichtigen. Geschichte der Mariazellerbahn Dampfzug im Bahnhof Frankenfels um 1900 Güterzug auf der Erlauf Kienbach Brücke, wahrscheinlich noch vor der Eröffnung 1907 Zug auf Bergfahrt, mittlere Ebene der Nordrampe Zug mit Lok der Reihe Uv auf dem Saugrabenviadukt, 1908 Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr Mehrere Varianten als Verlängerung einer der normalspurigen Strecken im niederösterreichischen Alpenvorland wurden in den folgenden Jahrzehnten ins Auge gefasst. Der Bau einer Bahn von St. Pölten ins Pielachtal wurde zunächst unabhängig davon angestrebt. Bau und Dampfbetrieb Diese Pielachtalbahn einschließlich einer Zweigstrecke von Ober-Grafendorf nach Mank wurde jedoch erst nach dem Niederösterreichischen Landeseisenbahngesetz von 1895 beschlossen; dabei wurde ebenso eine Verlängerung nach Mariazell berücksichtigt. Wegen des schwierigen Terrains sollte die Bahn als Schmalspurbahn zur Ausführung gelangen. Die Spurweite von 760 Millimetern war, wie bei allen Schmalspurbahnprojekten in der

13 Donaumonarchie von der Militärverwaltung vorgegeben, da bei Bedarf Fahrzeuge zum Kriegsdienst auf den Bahnen in Bosnien-Herzegowina eingezogen werden sollten. Auch war bereits eine Verbindung zur steirischen Thörlerbahn, die von Kapfenberg nach Au-Seewiesen führte, als weiterer Ausbau geplant. Im Juli 1896 wurde die Konzession für die formell eigenständige Aktiengesellschaft der Lokalbahn St. Pölten Kirchberg an der Pielach Mank erteilt. Im selben Jahr wurde mit dem Bau durch das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt, die späteren Niederösterreichischen Landesbahnen begonnen, die Planung oblag dabei dem stellvertretendem Direktor Josef Fogowitz. Die Stammstrecke von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898 eröffnet, Betriebsführer beider Strecken war das Landeseisenbahnamt selbst. Nach Sicherstellung der Finanzierung beschloss der niederösterreichische Landtag am 27. Jänner 1903 den Bau der Fortsetzung nach Mariazell und Gußwerk. Ab dem Frühjahr 1904 wurde der Bau fortgesetzt, 1905 wurde die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle fertiggestellt und, so wie die Strecke Mank Ruprechtshofen, am 5. August 1905 eröffnet. Für die weitere Fortsetzung nach Mariazell wurde aus drei Trassenvarianten, die in die engere Auswahl gekommen waren, jene gewählt, die durch geologisch günstigeres Gelände führte und die kürzesten Tunnellängen aufwies. Als herausragendes Einzelbauwerk gilt dabei der 2369 Meter lange Gösingtunnel, der längste Tunnel einer österreichischen Schmalspurbahn war die Bergstrecke so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf und im Sommer desselben Jahres wurde die Strecke bis Gußwerk eröffnet. Jene Strecke von Mariazell nach Gußwerk wurde auf Drängen des Landes Steiermark errichtet, das seine finanzielle Beteiligung an der Alpenbahn davon abhängig machte. Die Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertiggestellt. Die weit fortgeschrittenen Planungen für die Verlängerung über den Steirischen Seeberg als Verbindung mit der Thörlerbahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn, für die mehrere Trassenvorschläge ausgearbeitet wurden. Auf der Bergstrecke wurde der Betrieb vorerst mit den eigens für diese Strecke entwickelten Dampflokomotiven der Reihen Mh und Mv abgewickelt, was sich jedoch bald als unzureichend erwies. Der Andrang an Fahrgästen war so groß, dass zeitweise jegliche Werbung für die rasch populär gewordene Alpenbahn unterlassen wurde. Im Güterverkehr wurde neben landwirtschaftlichen Produkten und Erzen aus lokalen Bergbaubetrieben vor allem Holz aus der waldreichen Bergregion abtransportiert. Das Holz blieb bis zur Einstellung des Güterverkehrs das überwiegende Frachtgut der Mariazellerbahn. Bereits ab 1909 wurden, so weit es das Lichtraumprofil erlaubte, Normalspurgüterwagen auf Rollböcken befördert. Elektrifizierung Pölten, um 1910 Elektrolok E.1 im Auslieferungszustand am Alpenbahnhof in St.

14 Mehrere Szenarien der Leistungssteigerung wurden erwogen, darunter der zweigleisige Ausbau und die Anschaffung einer noch stärkeren Dampfloktype. Schon vor der Vollendung der Strecke nach Mariazell und Gußwerk brachte der amtierende Direktor des Landeseisenbahnamtes, Eduard Engelmann jr., den Vorschlag ein, die Mariazellerbahn mit Einphasenwechselstrom zu elektrifizieren. Nordansicht des errichteten Kraftwerkes Wienerbruck, 2006 renoviert und technisch ertüchtigt durch bst Brandschutztechnik Döpfl GmbH Dieser Vorschlag galt als revolutionär. Noch nie war eine Bahnstrecke dieser Länge, auf der hauptbahnähnlicher Verkehr stattfinden sollte, elektrisch betrieben worden. Man kannte in dieser Epoche die elektrische Traktion erst von Straßenbahnen und leichten, durchwegs mit Gleichstrom niedriger Spannung betriebenen Lokalbahnen. Nur die 1904 erbaute Stubaitalbahn war bereits mit Wechselstrom betrieben. Trotz heftiger Widerstände konnte Engelmann seine Visionen durchsetzen, sodass das bereits ab 1906 im Detail ausgearbeitete Projekt im Dezember 1907 genehmigt wurde. In den Jahren bis 1911 wurden die Arbeiten durchgeführt: Neben der Errichtung der technischen Einrichtungen, deren größtes Einzelprojekt das Kraftwerk Wienerbruck war, wurden die noch heute verwendeten Lokomotiven der Reihe 1099 entwickelt und angeschafft. Bei der Umsetzung des Vorhabens wurden zahlreiche Konzepte verwirklicht, für die es bis dahin kein Vorbild gab. Die bei der Elektrifizierung der Mariazellerbahn gewonnenen Erfahrungen erwiesen sich als richtungsweisend für spätere Projekte zur Elektrifizierung des österreichischen Streckennetzes. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Fahrleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt; die Ausführung der Lokomotiven mit zwei separat angetriebenen Drehgestellen entspricht der selbst heute noch üblichen Bauweise. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG. Vom Ersten Weltkrieg bis 1945 Während des Ersten Weltkriegs wurden mehrere Dampflokomotiven und zahlreiche Wagen zeitweise zum Kriegseinsatz eingezogen, darunter die Lokomotiven Mh.1 bis Mh.5. Letztere kehrte erst 1920 aus Sarajevo zurück übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen, die in finanzielle Bedrängnis geraten waren. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde die Mariazellerbahn 1938, wie alle anderen Bahnstrecken der ÖBB, in die Deutsche Reichsbahn integriert. Während der

15 Kriegsjahre 1944 und 1945 kam es insbesondere im Nahbereich von St. Pölten an mehreren Stellen zu Zerstörungen und Schäden durch Kriegshandlungen. Nach 1945 Neu (ÖBB 4090) und Alt (ÖBB 1099) in Ober Grafendorf Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. In den folgenden Jahren wurden an der Strecke mehrmals kleinere Trassenkorrekturen vorgenommen. Zwischen 1954 und 1957 wurden auf den Untergestellen der Personenwagen neue stählerne Aufbauten in einheitlicher Bauweise aufgesetzt. In den 1960er-Jahren wurden noch einige Wagen durch das Einschweißen von Zwischenstücken verlängert. Dieser Umbau des Fuhrparks sowie die Umstellung der Zweigstrecke auf Dieselbetrieb waren die umfangreichsten Modernisierungsmaßnahmen wurden die letzten Rollböcke durch Rollwagen ersetzt. Von der Nebenbahn-Einstellungswelle des Jahres 1988 in Niederösterreich war ebenso die Mariazellerbahn betroffen. Der Güterverkehr mit Schmalspurwagen auf der Bergstrecke wurde komplett aufgegeben, der kurze Abschnitt von Mariazell nach Gußwerk wurde eingestellt. Lediglich bis Schwarzenbach an der Pielach erfolgten nach Einstellung des Güterverkehrs nach Mariazell noch für einige Jahre Holztransporte auf Schmalspurwagen. Am 31. Dezember 1998 stellten die ÖBB den Güterverkehr mit Rollwagen auf der Talstrecke ein. Seit 2000 Ab circa 2000 gab es Überlegungen der ÖBB, die Mariazellerbahn zu verkaufen oder einzustellen. Bis 11. Dezember 2010 wurde die Bahn jedoch im Auftrag und auf Kosten des Landes Niederösterreich weiterhin von den ÖBB betrieben. Im Herbst 2003 wurde als eines von mehreren Zukunftsszenarien die Umspurung der für den Pendler- und Schülerverkehr wichtigen Talstrecke zwischen St. Pölten und Kirchberg an der Pielach auf Normalspur in Erwägung gezogen, für die verbleibende Schmalspurstrecke wären stärker touristisch orientierte Vermarktungskonzepte angestrebt worden. Seit den umfangreichen Sanierungsarbeiten an den bestehenden schmalspurigen Gleisanlagen zwischen St. Pölten und Ober Grafendorf, welche im Frühjahr 2007 anlässlich des Papstbesuches in Mariazell durchgeführt wurden, ist dieses Projekt jedoch nicht mehr im Gespräch. Zur Förderung des touristischen Verkehrs wurde 2007 auf Initiative der NÖVOG eine sanierte Zugsgarnitur in neuem Design auf die Strecke geschickt. Dieser Zug kommt täglich unter dem Namen Ötscherbär auf der Gesamtstrecke zum Einsatz und wird von einer, in Anlehnung an die ursprüngliche Farbgebung der elektrischen Lokomotiven, braun lackierten Maschine der Reihe 1099 gezogen.

16 Übernahme durch die NÖVOG 2010 Nach Übernahme durch die NÖVOG präsentieren sich die Fahrzeuge vorerst ohne Logo. Seit Dezember 2008 war eine Übernahme der Mariazellerbahn durch das Land Niederösterreich im Gespräch, nach dem Vorbild der Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn durch das Bundesland Salzburg. Im Jänner 2010 wurde die Übernahme durch das Land Niederösterreich mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 vereinbart. Parallel dazu wurde der Betrieb auf der Flügelstrecke von Ober Grafendorf nach Mank eingestellt. Wie deren Nachnutzung aussehen wird ist noch unklar. Seit 12. Dezember 2010 ist die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) Eigentümerin und Betreiberin der Mariazellerbahn. Am 11. November 2010 gab die Niederösterreichische Landesregierung den Vertragsabschluss für die Beschaffung von neun Elektrotriebwagen und vier Panoramawagen bei Stadler Rail, die unter dem Namen Himmelstreppe verkehren, bekannt (NÖVOG Linie R8). Sie sollen die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr vollständig ablösen. Die neuen Fahrzeuge werden nunmehr in Laubenbachmühle gewartet, wo seit Dezember 2011 für 20 Millionen Euro ein neuer Bahnhof inklusive Betriebszentrum, bestehend aus Werkstätte und Remise, errichtet wird. Ab September 2013 verkehrt die erste Garnitur der Himmelstreppe im fahrplanmäßigen Vertrieb. Seit dem 27. Oktober 2013 wird der Planverkehr auf der Mariazellerbahn nur mehr durch die Himmelstreppe bewältigt. Ab der Sommersaison 2014 werden auch neue Panoramawagen sowie der Ötscherbär im Einsatz sein. Die Mariazellerbahn wird im Mittelpunkt der Niederösterreichischen Landesausstellung 2015 stehen. Fahrzeuge Lokomotiven Eine Lokomotive der Reihe 1099 im Bahnhof Mariazell

17 Eine 1099 nach der Übernahme durch die NÖVOG, benannt Ötscherbär Eine der Lokomotiven der Reihe U der Mariazellerbahn fährt heute auf der Steyrtalbahn Eine Diesellokomotive der Reihe 2095 im St. Pöltner Alpenbahnhof Zur Eröffnung der ersten Streckenabschnitte 1898 beschafften die NÖLB vier Lokomotiven der bereits von der Murtalbahn bewährten Reihe U, die zusammen mit den damals üblichen zweiachsigen Reisezug- und Güterwaggons die Grundausstattung des Streckennetzes bildeten. Ergänzt wurde der Fuhrpark ab 1903 durch von Komarek in Wien gebaute zweiachsige, leichte Dampftriebwagen, die die Führung schwächer besetzter Züge übernahmen. Zur Eröffnung des nächsten Teilstückes zwischen Kirchberg und Laubenbachmühle im Jahr 1905 und bereits in Hinblick auf die Bergstrecke nach Mariazell wurden eine Verbundlokomotive (NÖLB Uv) und eine Heißdampflokomotive (NÖLB Uh) als Weiterentwicklungen der U bestellt. Für die Verlängerung nach Mariazell wurden besonders leistungsstarke Maschinen benötigt. Die Lokomotivfabrik Krauss in Linz legte den Entwurf einer Lok mit vier angetriebenen Achsen und Stütztender vor, der 1906 mit vier Exemplaren mit Heißdampfantrieb verwirklicht wurde. Die Lokomotiven erhielten die Typenbezeichnung Mh (bei den ÖBB Reihe 399) folgten zwei Loks mit Verbundantrieb, als Mv bezeichnet. Da sich diese nicht so gut bewährten, erfolgte die Anschlusslieferung von zwei weiteren Maschinen 1908 wieder als Heißdampflok. Um die erwarteten Fahrgastzahlen befördern zu können, wurde eine Vielzahl vierachsiger Reisezugwagen angeschafft, welche in Ausstattung und Komfort mit

18 zeitgenössischen Normalspurfahrzeugen vergleichbar waren. Ebenfalls 1906 wurden drei größere Dampftriebwagen geliefert, die mit mehreren Wagen verstärkt eingesetzt werden konnten. Als Bauzug- und Stationslokomotive wurde 1904 die NÖLB P.1 beschafft, wahrscheinlich für ähnliche Zwecke ergänzte 1907 die NÖLB R.1 den Fuhrpark, welche jedoch nicht zum offiziellen Bestand der Landesbahnen zählte und 1913 wieder verkauft wurde. Für den 1911 eröffneten elektrischen Betrieb wurden zwischen 1911 und 1914 insgesamt 16 Lokomotiven der Reihe E geliefert. Damit endete der Dampfbetrieb auf der Stammstrecke bereits nach nur fünf Jahren. Sämtliche Dampftriebwagen wurden verkauft, die meisten Dampfloks verblieben auf der Zweiglinie, einige Maschinen wurden zu den Waldviertler Schmalspurbahnen umstationiert. Mit der Verlängerung der Zweiglinie bis Gresten kamen neue Dampflokomotiven der Reihen P und Uh auf das St. Pöltner Schmalspurnetz, in den 1930er-Jahren wurden die ersten Diesellokomotiven erprobt. Diese als 2040/s (ÖBB 2190) bezeichnete Type war jedoch nur zur Führung leichter Personenzüge geeignet, die kurz darauf eingeführten Gepäcktriebwagen 2041 (ÖBB 2091) waren geringfügig leistungsstärker. Ein Einzelgänger war die Tenderlokomotive , die 1940 im Reichs-Ausbesserungswerk Linz aus einer ehemaligen ČSD-Lokomotive hergerichtet worden war. Sie verkehrte von 1940 bis 1943, ehe sie an eine galizische Waldbahn abgegeben wurde. Ab 1960 erhielten die Elektrolokomotiven, seitdem als Reihe 1099 bezeichnet, neue Fahrzeugkästen, die Reisezugwagen wurden ebenfalls mit neuen vereinheitlichten Stahlkästen versehen (Spantenwagen). Ab 1962 wurden die Dampflokomotiven von den neuen Dieselloks der Reihe 2095 abgelöst. Die Loks der Baureihe 399 kamen ins Waldviertel, die anderen wurden ausgemustert. Der Fahrbetrieb auf der Stammstrecke wurde bis 27. Oktober 2013 noch hauptsächlich von den fast einhundert Jahre alten Elektrolokomotiven der Reihe 1099 zusammen mit den praktisch gleich alten Reisezugwagen bewältigt. Die 1099 war somit die älteste elektrische Lokomotive der Welt, die bis dahin noch im täglichen Einsatz auf jener Strecke stand, für die sie ursprünglich gebaut wurde. Mittlerweile wurden sie - mit Ausnahme der braunen Ötscherbärloks - durch die neue Himmelstreppe ersetzt. Für Nostalgiezüge wird die in Ober-Grafendorf stationierte Dampflokomotive Mh.6 herangezogen, eine in den 1990er- Jahren auf private Initiative einiger Eisenbahner auf die Mariazellerbahn zurückgeholte und wieder in den Originalzustand rückversetzte Originalmaschine der Bergstrecke. Zu besonderen Anlässen, wie etwa dem alle zwei Jahre (in ungeraden Jahren) stattfindenden Schmalspurfestivals in Ober-Grafendorf und anderen Gemeinden des Pielachtales oder Jubiläumsfeiern kommen überdies Gastlokomotiven anderer Schmalspurbahnen zum Einsatz. Zu diesen Gästen zählten unter anderem die des Club 760, die Yv.2 der Ybbstalbahn oder die der Steyrtalbahn.

19 Triebwagen Ein Triebwagenzug der Reihe 4090 im Bahnhof Annaberg Von 1994 bis 2013 kamen auf der Stammstrecke nach Mariazell zusätzlich drei neu entwickelte, jedoch nicht in größerer Stückzahl produzierte elektrische Triebwagenzüge der Reihe 4090 zum Einsatz. Für schwächer besetzte Kurse der Talstrecke wurden Dieseltriebwagen der Reihe 5090 eingesetzt; diese fanden bis 2010 ebenso auf der Zweiglinie nach Mank, wo zudem Diesellokomotiven der Reihe 2095 zum Einsatz kamen, Verwendung. Eine Himmelstreppe der NÖVOG vor der Einfahrt in den Bahnhof Winterbach Himmelstreppe Für die Erneuerung der Mariazellerbahn wurden durch das Land Niederösterreich ab Dezember 2012 neun neue Gelenktriebwagen (NÖVOG ET 1 bis 9) angeschafft, die unter dem Namen Himmelstreppe bekannt wurden. Die Ausschreibung über die Triebzüge gewann das Schweizer Unternehmen Stadler Rail. Diese dreiteiligen Triebzüge wurden genug stark motorisiert, um zusätzliche Wagen die anspruchsvolle Strecke hinauf zu ziehen und sie wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt. Nach ausgiebigen Testfahrten (aufgrund des größeren Lichtraumprofils) kamen die Garnituren schrittweise im Fahrgastverkehr zum Einsatz. Seit Ende Oktober 2013 haben die neuen Züge das alte Rollmaterial (außer dem Touristik-Zug Ötscherbär ) ersetzt. Panoramawagen Im Dezember wurde der erste von vier Panoramawagen (NÖVOG P 1 bis 4) angeliefert. Die Panoramawagen komplettieren die Flotte der Himmelstreppe. Drei der vier Panoramawagen sind mit einer 1. Klasse Fernverkehrsbestuhlung für 36 ausgestattet, der vierte Panoramawagen fasst aufgrund einer eingebauten Kücheneinrichtung 33 Fahrgäste. Weitere Ausstattungsmerkmale sind unter anderem Vollklimatisierung, klappbare Armlehnen, große Beinfreiheit und ein hochmodernes Fahrgastinformationssystem.

20 Personenwagen Wagen im Jaffa Design Valousek Design Ötscherbär Zur Eröffnung der Strecken St. Pölten Kirchberg an der Pielach und Ober-Grafendorf Mank wurden 14 zweiachsige Personenwagen der Gattungen Bi/s, BCi/s und Ci/s bei der Grazer Waggonfabrik bestellt. Als 1907 die Verlängerung der Hauptstrecke nach Mariazell und der Krumpe nach Ruprechtshofen in Betrieb waren, wurden, um den steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, weitere 44 zweiachsige Personenwagen dritter Klasse (Ci/s) und sechs zweiter/dritter Klasse (BCi/s) der Grazer Waggonfabrik gekauft. Bereits ein Jahr später reichten die verfügbaren Kapazitäten nicht mehr aus, um dem enormen Fahrgastansturm auf der Strecke nach Mariazell gerecht zu werden, und so mussten 25 vierachsige (20 Ca/s, zwei Salonwagen Aa/s 1 und Aa/s 2 sowie drei Ba/s) und neun zweiachsige (Bi/s) Personenwagen mit offenen Plattformen aus Graz geordert werden wurde als Verstärkung zu den fünf komfortableren Vierachsern noch der Salonwagen (spätere Nummer Aa/s 3)von der Murtalbahn gekauft. Im Jahr 1912 baute die Grazer Waggonfabrik noch einmal einen Nachschub an Personenwagen, diesmal waren es 44 vierachsige Personenwagen (zwei ABa/s, vier Ba/s, vier BCa/s und 34 Ca/s) mit geschlossenen Plattformen. Alle Vierachser wurden mit einer elektrischen Heizung ausgestattet und ausschließlich auf der Hauptstrecke mit Lokomotiven der Baureihe E eingesetzt. Nach der Lieferung der letzten Wagenserie verfügte die NÖLB über einen Wagenpark von 141 Wagen (Ci/s 12 und Ci/s 220 wurden 1908 nach einem Unfall kassiert) und mehr als 5000 Sitzplätzen.

21 Ab Ende der 1930er bis Anfang der 1940er Jahre bekamen die Vierachser neue Wagenkästen aus Holz mit breiteren Streben zwischen den Fenstern. So bekamen die früher achtfenstrigen Zweiachser neue Aufbauten mit vier Fenstern pro Seite, die vierachsigen Wagen bekamen sieben oder sechs (Aa/s + Ba/s) Fenster je Seite wurde ein großes Umbauprogramm begonnen, bei dem die Wagen ihr heutiges Aussehen bekamen. Die Rahmen wurden bis auf Verlängerungen und Verbreiterungen bei einigen Wagen in ihrer Ursprungsform belassen. Die Vierachser wurden außerdem mit Polstersitzen und Halbfenstern (die anfangs vorhandenen Ganzfenster wurden später ausgetauscht) ausgestattet. Außer den in den Jahren 1908 und 1912 gebauten Personenwagen wurden ebenso diverse Gepäck- und Güterwagen zum Umbau herangezogen. Die zweiachsigen Wagen (nur vereinzelt auf der Krumpe im Einsatz) waren bei ihrem Austritt aus der Hauptwerkstätte grün lackiert, die Vierachser der Mariazellerbahn braun, der anderen Bahnlinien ebenfalls grün. Die letzten noch verbliebenen Zweiachser wurden entweder an andere Schmalspurbahnen abgegeben oder der ÖBB Nostalgie übergeben. Ab August 1980 erhielten neu zu lackierende Vierachser das Jaffa -Design (blutorange/elfenbein), was in etwa drei Viertel des Wagenparks betraf. Im Jahr 1981 wurde ein wichtiger Schritt zur Attraktivierung der Mariazellerbahn für Gruppenreisen gemacht: Der AB4iph/s 2105 wurde in die Hauptwerkstätte St. Pölten zum Umbau in einen Buffetwagen (WR4iphz/s ) einberufen. Im ehemaligen 2. Klasse-Abteil und WC wurde ein kleiner Küchenbereich mit zwei kleinen Fenstern eingerichtet, wo früher die 1. Klasse war, wurden Stehtische und Lehnrollen eingebaut wurde der erste Wagen mit einer Sonderlackierung versehen: Der B4iph/s wirbt seit 15. August 1989 für die Landeshauptstadt St. Pölten. In den beiden darauffolgenden Jahren folgte je ein weiterer Werbewagen, nämlich der B4iph/s G sund in Frankenfels (lackiert im Mai 1990) und der B4iph/s Kirchberg a.d. Pielach, der dieses Design seit Juli 1991 trägt. Ab 1992 wurden bei fälligen Neulackierungen die Wagen nicht mehr im Jaffa-, sondern im Valousek-Design lackiert. Dessen Erfinder, der ÖBB-Designer Wolfgang Valousek, hatte für jede Schmalspurbahn eine eigene Kennfarbe vorgesehen, für die Mariazellerbahn wählte er Mariazellerbraun. Allerdings wurden, wie schon zuvor beim Jaffa-Design, nicht alle Wagen entsprechend umlackiert, wodurch es heute Wagen aller drei Lackfarben gibt. Ab 1998 wurden sieben Wagen für den Nostalgie-Zug Panoramic 760 passend umgebaut und lackiert. Dies betraf die drei Sitzwagen 3202, 3245 und 3260, den ehemaligen Sitzwagen 3204, der zu einem Salonwagen 1. Klasse umgebaut wurde, den ehemaligen 1./2. Klasse Wagen 2103, heute Speisewagen, den B4iph/s 3112, der von den ÖBB und Club Mh.6 zu einem Gesellschaftswagen mit seitlichen Panoramafenstern umgestaltet wurde, und den ehemaligen BD4iph/s 4220, der zu einem Kinderspielwagen umfunktioniert wurde und seit 2007 mit dem Ötscherbär unterwegs ist. In den Jahren 2001, 2005 und 2006 folgten drei weitere Wagen mit Werbeaufschrift: der B4iph/s als Mariazeller Advent, BD4iph/s als Pielachtal powered by Sparkasse und ein weiterer als Mariazeller Land ein Geschenk des Himmels. Um eine passende Garnitur für den gleichnamigen Markenzug der Mariazellerbahn zu haben, wurden 2007 elf Personenwagen, zwei Fahrradtransportwagen und drei Elektroloks der Baureihe 1099 in das Ötscherbär-Design umlackiert. Stromversorgung

22 Die Mariazellerbahn wird historisch bedingt mit Einphasenwechselspannung von 6,5 kv und einer Frequenz von 25 Hz betrieben. Da sowohl das sonstige österreichische Bahnstromnetz als auch das öffentliche Stromnetz andere Frequenzen haben, verfügt die Mariazellerbahn über ein eigenes Bahnstromnetz, für das auch von 1922 bis 2010, als die Bahn der ÖBB gehörte, das dem Land Niederösterreich gehörende Energieversorgungsunternehmen EVN (bis 1986 NEWAG) zuständig war. Basis dafür war ein noch heute gültiger Vertrag aus dem Jahr 1908 zwischen dem Land Niederösterreich und der Aktiengesellschaft der Bahn und deren Rechtsnachfolgern. Für die Stromversorgung der gesamten Mariazellerbahn und der Region entlang der Strecke mit 25-Hz-Industriestrom dienten ursprünglich vier 25-Hz-Drehstromgeneratoren im Kraftwerk Wienerbruck mit einer Gesamtscheinleistung von 6,6 MVA. Davon betrug die einphasige Scheinleistung für die Bahnversorgung 4,5 MVA. Die Maschinensätze wurden und werden vom Wasser der Lassing und der Erlauf angetrieben. Der von den Generatoren im Kraftwerk Wienerbruck erzeugte Bahnstrom mit 6,5 kv wurde teilweise direkt in die Fahrleitung in der Nähe des Kraftwerkes eingespeist und zum Teil für die Übertragung zu den Unterwerken in Kirchberg und Ober-Grafendorf auf 27 kv hochtransformiert. Als Ausfallsicherung wurde am Alpenbahnhof in St. Pölten eine Kraftstation mit zwei Dieselgeneratoren zu je 420 kva errichtet. Schon von Beginn an wurden sowohl die Leiterseile der Stromleitungen für die öffentliche Versorgung als auch die für die Versorgung der Bahn auf Traversen oberhalb der Oberleitungen auf den Oberleitungsmasten montiert. Auch heute noch sind nach Umstellung der öffentlichen Versorgung auf Drehstrom mit einer Frequenz von 50 Hz circa 21 Kilometer Gemeinschaftsleitungen in Betrieb. Allerdings wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren von dem für die öffentliche Stromversorgung in diesem Gebiet zuständigen Energieversorger EVN eine separate 20-kV-Leitung des Mittelspannungnetzes zwischen Loich und Frankenfels gebaut, so dass in diesem Bereich nur mehr die 27-kV-Leitung zur Versorgung der Mariazellerbahn und die Oberleitung selbst an den Oberleitungsmasten der Mariazellerbahn installiert sind wurde unterhalb des Kraftwerks Wienerbruck der Ausgleichsweiher Stierwaschboden und das Kraftwerk Erlaufboden mit drei Maschinensätzen errichtet. In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre wurden die veralteten Kraftwerks- und Verteilanlagen erneuert. Den Bahnstrom erzeugt jetzt normalerweise ein Maschinensatz mit 2,8 MVA im Kraftwerk Erlaufboden. Er besteht aus einer Francis-Turbine und zwei Synchronmaschinen, je eine für 25 Hz- Einphasenwechselstrom und eine für 50 Hz-Drehstrom. Bahnumspannwerk Gösing, rechts das Südportal des Gösingtunnels Ein alter, kleinerer Umformersatz in Erlaufboden und zwei alte 25 Hz-Maschinensätze im Kraftwerk Wienerbruck dienen als Reserve für die Bahn. Zwei weitere Generatoren in Wienerbruck und drei in Erlaufboden mit zusammen 11,5 MVA erzeugen Dreiphasendreistrom mit 50 Hz, welcher über Transformatoren in das öffentliche 110-kV- Verteilnetz eingespeist wird.

23 Das Rückgrat des Bahnnetzes bildet heute die 27-kV-Ringleitung zwischen den beiden Kraftwerken und dem neu gebauten Unterwerk Gösing sowie die Übertragungsleitung vom Unterwerk Gösing zum neu gebauten Unterwerk Rabenstein. Nach Fertigstellung dieser Anlagen wurden die direkte Fahrdrahtspeisung bei Wienerbruck und die Unterwerke Kirchberg an der Pielach und Ober-Grafendorf stillgelegt. Hierdurch wurde die Stromversorgung des Gebirgsabschnitts wesentlich verbessert. Von der Schaltwarte im Kraftwerk Erlaufboden wurden neben den eigenen Maschinen ebenso die Maschinensätze des Kraftwerks Wienerbruck ferngesteuert. Die Zwischenumspannwerke Gösing und Rabenstein wurden vom System-Operator der EVN in Maria Enzersdorf fernüberwacht und -gesteuert. Seit Juni 2014 sind das neu errichtete Umformerwerk in Klangen (Gemeinde Weinburg) sowie das neu errichtete Unterwerk in Laubenbachmühle (Gemeinde Frankenfels) am Netz und speisen in die Bahnstromversorgung ein, bis Jahresende 2014 werden außerdem noch die Unterwerke Rabenstein und Gösing umgebaut und modernisiert. Sobald diese Umbauphase abgeschlossen ist, erfolgt die Betriebsführung der Bahnstromanlagen ebenfalls durch die NÖVOG selbst, ein entsprechendes neues Fernwirksystem befindet sich in der Testphase. Die Umformermaschinen im Kraftwerk Erlaufboden bleiben weiterhin in Reserve, das Kraftwerk Wienerbruck wurde vollständig außer Betrieb genommen. Datum Ereignis 1858 Inbetriebnahme der Westbahnstrecke erste Pläne für eine Bahn nach Mariazell 1871 Pläne für eine Alpenbahn St. Pölten - Bruck / Mur 1893 Fertigstellung der Bahnlinie nach Kernhof (Normalspur) Fertigstellung der Bahnlinie Kapfenberg Au-Seewiesen (Schmalspur) NÖ-Landtagsbeschluß zum Bau der "Pielachtalbahn" bis Kirchberg a. d. Pielach Spatenstich zum Bau Bauzeit St. Pölten - Kirchberg: 20 Monate Bauzeit Obergrafendorf - Mank: 13 Monate 1898 während der Bauzeit Pläne für eine Verlängerung nach Mariazell - Gußwerk Betriebsaufnahme der Strecke St.Pölten - Kirchberg mit 3 Dampfloks von Krauss, Linz - Baureihe U 1898 Nachbestellung der U Weiterbau ab Kirchberg Sprengschuß zum Bau des Gösing-Tunnels 1904 Rangierlok P1 (Krauss Werktype 27) und 3 Dampfttriebwagen Komarek (Nr ) Betriebsaufnahme Kirchberg - Laubenbachmühle 1905 Fertigstellung bis Ruprechtshofen zwei Dampfloks vom Typ U (Uv3 - Nr. 22 und Uh1 - Nr. 23) Dampfttriebwagen Komarek (Nr ) Betriebsaufnahme Güterverkehr Laubenbachmühle - Mariazell sechs Dampfloks der Reihe M (4 x Mh, 2 x Mv) Betriebsaufnahme Gesamtverkehr Laubenbachmühle - Mariazell Mariazell - Gußwerk

24 1907 Baubeschluß Elektrifizierung durch den NÖ Landtag 1908 Bestellung von weiteren zwei Dampfloks der Reihe Mh Bau eines Salonwagens Fertigstellung der Bahnlinie nach Türnitz (Normalspur) 1909 Beginn der Elektrifizierung erste Probefahrt mit E-Lok elektrischer Betrieb Laubenbachmühle-Wienerbruck elektrischer Betrieb Gesamtstrecke mit vorerst 14 Loks der Baureihe E (heute 1099) 1914 Anschaffung von weiteren 2 Loks der Baureihe E Juli Tage Betriebsstillstand aus Geldmangel (NÖ Landesbahnen) 1922 Die Bundesbahnen BBÖ übernehmen die Mariazellerbahn Errichtung Kraftwerk Erlaufboden 1928 Seilbahn auf die Bürgeralpe bei Mariazell 1934 Diesellokomotive der Reihe 2190 auf Strecke nach Gresten 1937 Umbau der 1099 auf einheitliches Übersetzungsverh. 1:3, Lieferung der ersten Diesellok 2095 für die Zweiglinie Gresten 1959 Beginn der Modernisierung der E-Loks in der HW Linz wieder Dampflokfahrten auf der Mariazellerbahn (Mh4) 1987 Überstellung der Mh6 (399 06) von Gmünd - St. Pölten Einstellung des Betriebes auf der Strecke Mariazell - Gußwerk 1989 Hauptrevision der Mh Wiederinbetriebnahme der Mh6 nach Hauptrevision 1994 Lieferung der ersten Garnitur des Triebwagen 4090 Übertragung der Mh6 an ÖBB-Nostalgie und Stationierung in Obergrafendorf Inbetriebnahme des Triebwagen Umspurung des Teilstückes Wieselburg - Gresten Vorstellung der Supervisionsstudie und eines gesamtheitlichen Unternehmenskonzeptes, Auftraggeber waren die Länder Niederösterreich und Steiermark, sowie ÖBB Personenverkehr und ÖBB Tranport Einstellung des Güterverkehrs auf der Gesamtstrecke Konstituierung des Vereines Freunde der Mariazellerbahn Einstellung des Teilstückes Ruprechtshofen - Wieselburg der Krumpe Frühjahr 2000 danach Wollten sich die ÖBB endgültig vom C-Netz und somit auch von der Mariazellerbahn trennen. Kurze Zeit später... Kommando: Retour! Die ÖBB wollen sich nun doch nicht so krass von der Fläche zurückziehen und es gibt eine Ministerweisung, dass die NÖ Schmalspurbahnen von den ÖBB solange weiter zu betreiben sind, bis ein neuer Betreiber / eine andere Lösung gefunden wird. 10 (in Worten: ZEHN) lange Jahre Warten auf ein Lösung Auflösung des Vereines Freunde der Mariazellerbahn Mit dem Fahrplanwechsel zum Winterfahrplan übernimmt die NÖVOG die Mariazellerbahn, die damit wieder zu einer niederösterreichischen Landesbahn wird.

25 Die Dampflokomotiven der Reihe U der Mariazellerbahn, waren für dir Bergstrecke zu schwach, daher entschloss man sich stärkere Lokomotiven anzuschaffen. Um zwischen mehreren Um zwischen mehreren Lösungsmöglichkeiten wählen zu können, lud Fogowitz mehrere Österreichische Lokomotivfariken ein, Vorschläge zu erstatten. Die am meisten zusagende Lösung lieferte die bewährte Fabrik Krauss & Co. Das Prinzip des Schlepptenders hat gegenüber Tenderlokomiven den Vorteil, das das Reibungsgewicht, nicht mit dem Verbrauch von Kohle und Wasser während der Fahrt abnimmt. Die kleinen Kurvenradien der Strecke erforderte besondere konstruktive Maßnahmen. Nur die erste Achse ist fest. Die zweite Achse hat jederseits ein Seitenspiel von 30mm (zylindrische Kuppelzapfen). Die Treibachse hat keinen Spurkranz. Die vierte Achse ist auch seitlich verschiebbar, die Einstellung erfolgt wie beim Krauss-Helmholtz-Drehgestell, und zwar durch die Einstellung des Tenders. Der Tender entspricht der Bauart Engerth-Klose. Er hat ein Drehgestell zur freien Einstellung, ist mittels Drehzapfens vor der Feuerbüchse befestigt und verfügt über eine gefederte Abstützung der Lokomotive. Am 15.Juni 1908 absolvierte die Mh.6 ihre Probefahrt zwischen St.Pölten Lokalbahnhof und Ober-Grafendorf. Während des ersten Weltkrieges (1914 bis 1919) lag sie zerlegt in Mariazell, während dieser Zeit gab es 1916 einen Kesseltausch mit der Mh.4. Nach ihrem Zusammenbau kam sie1920 zur Ybbstalbahn, und um 1922 wieder zurück zur Mariazellerbahn. Auch im zweiten Weltkrieg blieb diese Maschine auf der Mariazellerbahn, genauer auf der Zweigstrecke Ober-Grafendorf - Gresten. Am kam sie zur Waldviertelbahn, und von dort am wieder zurück. Nach der "Verdieselung" der Krumpen, Anfang der Siebziger, fuhr sie so wie ihre Schwestern endgültig auf der Waldviertelbahn. Nachdem mit der (Mh.4) 1986, anlässlich des Jubiläums 75 Jahre elektrischer Betrieb der Mariazellerbahn, Nostalgiefahrten nach Mariazell geführt wurden, war es 1987 endlich soweit, die Mh.6 durfte auf ihre Stammstrecke zurück. In den Jahren 1988 und 1989 wurde sie vor einigen Dampfzügen eingesetzt. Im Sommer 1989 wurde die Mh.6 komplett zerlegt,

26 und neu aufgebaut. Dabei wurden die Sandkästen, der Kobelrauchfang und die Kesselverkleidung vollständig neu nach Originalplänen angefertigt. Am erstrahlte die Mh.6 zum ersten mal unter Dampf im Ursprungszustand. Am wurde sie verkauft, und ist nun im Besitz der ÖBB Nostalgie. Im Jahre 2005 wurde ein in originaler Nietkonstruktion hergestellter Tenderaufbau fertiggestellt und montiert. Heute gehört die Mh 6 der NÖVOG. Achsfolge: D2 -h2st = 4 Antriebs-, 2 Laufachsen, 2-Zyl-Heißdampf, Stütztender Spurweite: 760 mm Höchstgeschw.: 40 km/h Leergewicht: 34 to Dienstgewicht: 45,08 to Reibungsgewicht: 30,08 to Brennstoffvorrat : 1,92 to Wasservorrat: 5m³ Länge über Mittelpuffer : mm Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 660 mm Gesamter Achsstand: mm Zylinderdurchmesser: 410 mm Kolbenhub: 450 mm Kesseldruck: 13 Atm. Rostfläche: 1,595 m² Anzahl der Heizrohre: 96 Anzahl der Rauchrohre: 15 Steuerung: Heusinger außen Hersteller: Krauss / Linz Baujahr: 1908 Fabriksnummer: 5925 erste Probefahrt: 15. Juni 1908 Geschwindigk. bei Probef.: 50 km/h Lokomotivnummer NÖLB: Mh. 6 Lokomotivnummer DRB: Lokomotivnummer ÖBB:

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28 Aus einem gewöhnlichen Reisezugwagen der Mariazellerbahn ist der Salonwagen entstanden. Er ist planmäßig als 1.Klasse-Wagen im Panoramic 760 unterwegs, und steht dem Charterverkehr auf der Mariazellerbahn zur Verfügung. Besonderes Merkmal ist die verglaste Stirnseite des Waggon, daher wird der Salonwagen bei der Fahrt nach Mariazell grundsätzlich am Zugschluß gereiht, um den Ausblick auf die Schönheiten unserer landschaftlich einmaligen Strecke zu ermöglichen. In Kombination mit dem Gesellschafts-, und Speisewagen ergibt sich eine "Salongarnitur" mit ca. 63 Sitzplätzen. Höchstgeschw. : 60 km/h Eigengewicht : 13,5 to Sitzplätze : 22 Länge über Mittelpuffer : mm Laufraddurchmesser : 620 mm Achsstand : 8000 mm Drehgestellbauart : 1908/s Heizung : Webasto Warmwasser Baujahr : 1908 Umbau in Spantenwagen: 1955 Umbau in Salonwagen : 1998 Ordnungsnummer NÖLB : 412 Ordnungsnummer BBÖ ab 1922 : 712 Ordnungsnummer ÖBB ab 1945: 3215 Ordnungsnummer ÖBB ab 1955 : 3251 Ordnungsnummer ÖBB ab 1963 : 3204 Ordnungsnr. Nostalgie ab 1998: 95904

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