Flughafen Zürich. Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen

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1 Empa Überlandstrasse 129 CH-8600 Dübendorf T F Materials Science & Technology Amt für Verkehr des Kantons Zürich Abteilung Flughafen und Luftverkehr Neumühlequai 10 Postfach 8090 Zürich Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Auftrags-Nr.: int Bericht-Nr.: 452'380-2 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Anzahl Seiten: 45 Beilagen: 6 Karten (A4-Format) Die Verfasser: P. Huber B. Schäffer Status: genehmigter Bericht Dübendorf, Projektleiter: Abteilung Akustik / Lärmminderung Abteilungsleiter: Philipp Huber Kurt Eggenschwiler

2 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 2 von 45 Zusammenfassung Im Mai 2009 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2008 zu berechnen. Zusätzlich zum ZFI sollen auch seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestör ten Personen (HSD), separat ausgewiesen werden. Des Weiteren sollen die Gründe für die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2007 und dem Berichtsjahr 2008 sowie zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 diskutiert werden. Schliesslich soll der Einfluss der Fussball- Europameisterschaft 2008 (Euro 08) auf den ZFI für das Jahr 2008 ausgewiesen werden. Die Berechnung des ZFI für das Jahr 2008 ist im ersten Teilbericht Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm- Index ZFI im Jahre 2008 (Empa-Bericht Nr. 452'380-1) dokumentiert. Im hier vorliegenden zweiten Teilbericht werden die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2007 und dem Berichtsjahr 2008 sowie zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 analysiert und der Einfluss der zusätzlichen Flüge, welche aufgrund der Euro 08 auf dem Flughafen Zürich abgewickelt wurden, auf den ZFI des Jahres 2008 untersucht. Um die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vor- und Berichtsjahr resp. dem Referenz- und Berichtsjahr zu analysieren, wird je eine Sensitivitätsanalyse (2008 vs und 2008 vs. 2000) durchgeführt. Dabei wird untersucht, in welchem Masse die Veränderungen in den fünf Komponenten Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Flugroutenbelegung und Fluggeometrien zu den festgestellten Veränderungen im ZFI beitrugen. Der ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD des Berichtsjahres 2008 haben gegenüber dem Vorjahr 2007 um 6% (ZFI) resp. um 5% (HA) und 8% (HSD) zugenommen. Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass die Veränderungen im Flugbetrieb rund 60% zur Zunahme des ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 beigetragen haben. Die restlichen 40% der Zunahme im ZFI sind auf das Bevölkerungswachstum rund um den Flughafen zurückzuführen. Bezüglich der einzelnen Komponenten des Flugbetriebs zeigt sich, dass die Zunahmen in den Bewegungszahlen den ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 am deutlich stärksten erhöht. Der zweitwichtigste Faktor des Flugbetriebs ist die Routenbelegung, wobei sich hier nur die Veränderungen in der Routenbelegung am Tag ungünstig auf den ZFI auswirken. Der dritte Faktor der den ZFI erhöht, ist die Zusammensetzung und der Einsatz der Flugzeugflotte, wobei sich hier die Veränderungen im nächtlichen Einsatz ungünstig auf den ZFI auswirken. Im Gegensatz dazu verminderten die Veränderungen in der Flugzeugflotte am Tag den ZFI sogar leicht. Die Veränderungen in der Lage und im Verlauf der Flugbahnen schliesslich hätten für sich gesehen gar einen Rückgang im ZFI ergeben. Gesamthaft gesehen wird dieser Rückgang im ZFI aufgrund der Veränderungen in den Fluggeometrien allerdings durch die Veränderungen in den anderen Flugbetriebskomponenten mehr als kompensiert. Gegenüber dem Referenzjahr 2000 nahm der ZFI im Berichtsjahr 2008 um 18% ab. Die HA nahmen um 26% ab, die HSD hingegen um 6% zu. Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass das Bevölkerungswachstum rund um den Flughafen vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 zu einer Zunahme des ZFI von 9% führen würde. Die Veränderungen im Flugbetrieb kompensieren diese Zunahme allerdings bei weitem, was gesamthaft gesehen zur Reduktion des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um 18% führt. In der Nacht vermögen die positiven Veränderungen im Flugbetrieb vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 den Anstieg der HSD aufgrund des Bevölkerungswachstums nicht zu kompensieren, was sich in der Zunahme der HSD vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 von 6% widerspiegelt. Bezüglich der einzelnen Komponenten des Flugbetriebs zeigt sich, dass die Veränderungen in

3 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 3 von 45 der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte den grössten Anteil an der Abnahme des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 ausmachen. Der zweitwichtigste Faktor für die Abnahme des ZFI ist die Abnahme in den Bewegungszahlen. Der Wegfall der Phase der Pistenschliessung trägt als drittwichtigster Faktor ebenfalls zur Abnahme des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 bei. Diese Komponente wird bei der Sensitivitätsanalyse 2000 zu 2008 separat betrachtet, da wegen Bauarbeiten im Jahre 2000 die Pisten 10 und 28 vom 29. Mai bis zum 31. Juli gesperrt waren, was zu markanten Veränderungen in der Routenbelegung im Vergleich zum Jahr 2008 führte. Die Veränderungen in der übrigen Routenbelegung und den Fluggeometrien schliesslich hätten für sich gesehen eine Zunahme des ZFI zur Folge. Diese wird allerdings durch die lärmgünstigere Flugzeugflotte, den Rückgang in den Bewegungszahlen und den Wegfall der Phase der Pistenschliessung mehr als kompensiert. Die insgesamt 553 zusätzlichen Flüge aufgrund der Euro 08 erhöhten den ZFI im Jahr 2008 um 217 Personen resp. 0.4%. Vor allem die 85 Flüge in der Nacht führten zu dieser Zunahme.

4 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 4 von 45 Inhalt 1. Auftrag Umfang und Inhalt der Untersuchungen Überblick Systemabgrenzungen Grundlagen und Methodik ZFI ohne Euro Sensitivitätsanalysen Eingabedaten für die Belastungsrechnungen Einfluss der Euro 08 auf den ZFI Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2007 zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2007 zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Sensitivitätsanalyse ZFI Referenzjahr 2000 zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Referenzjahr 2000 zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Unsicherheit der Berechnungen Begriffe und Abkürzungen, Datengrundlagen, Literatur Verwendete Begriffe und Abkürzungen Datengrundlagen Literatur Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Kartenverzeichnis Anhang...45

5 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 5 von Auftrag Im Mai 2009 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2008 zu berechnen. Dabei sollen die für dieses Jahr nach wirtschaftlichem Wohnsitz ermittelten Bevölkerungszahlen verwendet werden. Zu Vergleichszwecken soll der ZFI auch für das Jahr 2000 (realer Betrieb 1 ), sowie für die Jahre 2005, 2006 und 2007 ausgewiesen werden. Diese Werte wurden bereits in den Empa-Berichten Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2007 [2] (2005 bis 2007) resp. Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift [1] (2000 realer Betrieb) dokumentiert. Die Berechnungen sollen nach dem im Empa-Bericht Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift [1] dokumentierten Verfahren durchgeführt werden. Zusätzlich zum ZFI sollen auch seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD), separat ausgewiesen werden. Es wird eine Auflösung in einzelne Gemeinden, Regionen und Kantone sowie in Deutsches und Schweizer Hoheitsgebiet gewünscht. Nebst den gemeinde- und kantonsspezifischen Quantifizierungen soll der ZFI auch räumlich auf Karten dargestellt werden. Zusätzlich zum ZFI sollen die Gründe für die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2007 und dem Berichtsjahr 2008 sowie zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 diskutiert werden. Die Aussagen sollen dabei die rein qualitative Ebene verlassen. Dazu wird je eine Sensitivitätsanalyse (2008 vs und 2008 vs. 2000) durchgeführt, mittels welchen der Einfluss von Veränderungen in den einzelnen Komponenten wie beispielsweise der Bevölkerung oder der Flugzeugflotte auf den ZFI isoliert betrachtet und quantifiziert wird. Damit soll aufgezeigt werden, wie sensitiv der ZFI reagiert, wenn sich Elemente des Flugbetriebs oder die Bevölkerungsstruktur ändern. Die Sensitivitätsanalysen sollen gemäss dem Empa-Bericht Flughafen Zürich, Sensitivitäten Zürcher Fluglärm-Index [3] durchgeführt werden. Schliesslich soll der Einfluss der Fussball-Europameisterschaft 2008 (Euro 08) auf den ZFI für das Jahr 2008 ausgewiesen werden. Dazu soll der ZFI ohne Euro 08 ermittelt werden, d.h. der ZFI für das Jahr 2008 auf der Basis der realen Fluglärmbelastung und Bevölkerungsverteilung in diesem Jahr, jedoch ohne Flugverkehr im Zusammenhang mit der Euro 08. Die Resultate sollen in zwei technischen Berichten zuhanden des Auftraggebers dokumentiert werden. Der erste Teilbericht [4] dokumentiert den ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD für das Jahr 2008 sowie für die vorangehenden Jahre 2000 und 2005 bis 2007, der vorliegende zweite Teilbericht dokumentiert die beiden Sensitivitätsanalysen sowie den Einfluss der Euro 08 auf den ZFI im Jahre Als realer Betrieb wird der ganzjährige Flugbetrieb vom 1. Januar bis 31. Dezember 2000 (inkl. Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli 2000) bezeichnet. Als nomineller Betrieb hingegen wird der Flugbetrieb bezeichnet, bei welchem rechnerisch die Phase der Pistenschliessung ausgeblendet wird (vgl. hierzu Kap zweiter Teil).

6 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 6 von Umfang und Inhalt der Untersuchungen 2.1. Überblick Die Berechnung des ZFI für das Jahr 2008 ist im Empa-Bericht Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 [4] dokumentiert. Im hier vorliegenden zweiten Teilbericht werden folgende drei Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt: Einfluss der zusätzlichen Flüge, welche aufgrund der Euro 08 auf dem Flughafen Zürich abgewickelt wurden, auf den ZFI des Jahres Veränderungen im ZFI vom Vorjahr 2007 zum Berichtsjahr Veränderungen im ZFI vom Referenzjahr 2000 zum Berichtsjahr Für den ersten Punkt wird der ZFI ohne Euro 08 ermittelt, d.h. der ZFI für das Jahr 2008 auf der Basis der realen Fluglärmbelastung und Bevölkerungsverteilung in diesem Jahr, jedoch ohne die Flüge, welche im Zusammenhang mit der Euro 08 auf dem Flughafen Zürich stattgefunden haben. Die Resultate werden anschliessend mit dem ZFI des Jahres 2008 verglichen. Die Berechnung des ZFI wird nach dem im Bericht Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift [1] dokumentierten Verfahren durchgeführt. Für die letzten beiden Punkte wird je eine Sensitivitätsanalyse erstellt, um den Einfluss einzelner Komponenten auf den ZFI zu bestimmen. Um die Sensitivität des ZFI auf eine bestimmte Veränderung (z.b. der Bevölkerung oder der Flugzeugflotte) zu ermitteln, werden die Inputdaten so angepasst, dass eine Aussage über deren Einfluss auf den ZFI gemacht werden kann. Die Sensitivitätsanalyse ist im Bericht Flughafen Zürich, Sensitivitäten Zürcher Fluglärm-Index [3] dokumentiert Systemabgrenzungen Die Systemabgrenzungen können dem ersten Teilbericht [4] entnommen werden.

7 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 7 von Grundlagen und Methodik Die Berechnungsvorschrift zur Ermittlung des ZFI und die technische Umsetzung der ZFI-Berechnung sind im ersten Teilbericht [4] dokumentiert ZFI ohne Euro 08 Für die Berechnung der Fluglärmbelastung des Flughafens Zürich für das Jahr 2008 wurde der Empa von Unique (Zürich Flughafen AG) eine Bewegungsliste 2 geliefert, welche sämtliche Flüge enthält, die im Jahr 2008 auf dem Flughafen Zürich verkehrten [A]. In dieser Liste sind sämtliche Flugbewegungen welche aufgrund der Euro 08 auf dem Flughafen Zürich abgewickelt wurden, gekennzeichnet. Anhand dieser Bewegungsliste werden Bewegungsstatistiken erstellt, bei welchen die Flüge im Zusammenhang mit der Euro 08 nicht berücksichtigt werden. Mit diesen Bewegungsstatistiken werden die massgebenden Fluglärmbelastungen berechnet, anhand derer der ZFI ohne Euro 08 ermittelt wird. Der so berechnete ZFI wird mit dem ZFI des Jahres 2008, welcher auch die Euro 08 Flüge enthält, verglichen. Daraus lässt sich der Einfluss der Euro 08 auf den ZFI bestimmen Sensitivitätsanalysen Grundsätzlich bestimmen die Wohnbevölkerung und die Fluglärmbelastung im Untersuchungsperimeter die Höhe des ZFI. Bei der Fluglärmbelastung beeinflussen folgende vier Faktoren die Pegelwerte: die Anzahl Flugbewegungen (Flugbewegungszahlen), die Flugzeugflottenzusammensetzung und deren zeitlicher Einsatz (Flugzeugflotte), die Routenbelegung und die Fluggeometrien resp. die räumliche Verteilung der Flugwege. Um den Einfluss dieser Komponenten auf den ZFI ermitteln zu können, muss das Set der Eingabedaten zur ZFI-Berechnung so angepasst werden, dass jeweils nur die Veränderung in einer Komponente sichtbar wird. Dazu wird im Set der Komponenten zur ZFI-Berechnung nur eine Komponente verändert, anschliessend eine ZFI-Berechnung durchgeführt und mit der ursprünglichen ZFI-Berechnung verglichen. Der Fokus der Veränderungen liegt dabei auf dem Berichtsjahr. Das heisst, sämtliche Inputdaten werden vom Berichtsjahr übernommen, ausser derjenigen, von der die Sensitivität bestimmt werden soll. Dort werden die Inputdaten aus dem Vorjahr verwendet. Damit wird die hypothetische Frage beantwortet: Wie würde sich der ZFI vom Vorjahr zum Berichtsjahr verändern, wenn sich die Komponente, von der man die Sensitivität bestimmen will, nicht ändern würde. Zur Verständlichkeit ein Beispiel: Will man den Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte vom Vorjahr 2007 zum Berichtsjahr 2008 bestimmen, so wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Berichtsjahr 2008 durchgeführt, jedoch mit der Flugzeugflotte aus dem Vorjahr Diese Berechnung wird mit der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres 2008 verglichen. Daraus lässt sich der Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte bestimmen, da sich die beiden Berechnungen lediglich bezüglich der Flugzeugflotte unterscheiden. Es sind somit fünf zusätzliche Berechnungen nötig, um den Einfluss der einzelnen Komponenten abschätzen zu können. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick. 2 Eine Bewegungsliste enthält sämtliche Flugereignisse eines Jahres mit Angabe der Start- resp. Landezeit, der Flugroute, des Flugzeugtyps etc.

8 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 8 von 45 Tabelle 3-1 Zusätzliche Berechnungen zur Bestimmung der Sensitivitäten Komponente Abkürzung ZFI BEV_VJ ZFI BEW_VJ ZFI FF_VJ ZFI RB_VJ ZFI FG_VJ Bevölkerung BEV VJ BJ BJ BJ BJ Flugbewegungszahlen BEW BJ VJ BJ BJ BJ Flugzeugflotte FF BJ BJ VJ BJ BJ Flugroutenbelegung RB BJ BJ BJ VJ BJ Fluggeometrien FG BJ BJ BJ BJ VJ Veränderung gegenüber ZFI des Berichtsjahrs ΔZFI BEV ΔZFI BEW ΔZFI FF ΔZFI RB ΔZFI FG VJ = Vorjahr, BJ = Berichtsjahr, ΔZFI i = ZFI BJ ZFI i_vj (siehe Kap bis 3.2.5) Abgesehen von der Komponente Bevölkerung (BEV) müssen für alle Komponenten neue Fluglärmbelastungen, namentlich der tagesrandstundengewichtete 16-Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag und die Maximalpegelhäufigkeiten resp. die Anzahl durch den Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) der Nacht ermittelt werden, um daraus die HA, die HSD und den ZFI zu berechnen (vgl. Kap. 3.1 und 3.2 in [4]). Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen, in der Flugzeugflotte und in der Routenbelegung zu bestimmen, müssen für die massgebenden Zeitperioden (siehe Kap. 2.3 in [4]) neue Bewegungsstatistiken 3 erstellt werden. In den nachfolgenden Kapiteln wird das Vorgehen zur Bestimmung des Einflusses der Veränderungen in den einzelnen Komponenten erläutert. Bei beiden Sensitivitätsanalysen (2008 vs und 2008 vs. 2000) wird gleich vorgegangen. Als Berichtsjahr gilt das Jahr 2008, als Vorjahr das Jahr 2007 resp. das Referenzjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Um den Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung (BEV) auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit der Wohnbevölkerung aus dem Vorjahr durchgeführt. Die Berechnung ist in [3] beschrieben. Sämtliche Fluglärmdaten (Leq* 16 am Tag und Maximalpegel in der Nacht) resp. die daraus ermittelten %HA am Tag und %HSD in der Nacht werden vom Berichtsjahr übernommen. Der Vergleich mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt, wie gross der Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung vom Vorjahr zum Berichtsjahr auf den ZFI ist. Formel 3-1 ΔZFI BEV = ZFI BJ ZFI BEV _ VJ ΔZFI BEV ZFI BJ ZFI BEV_VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Vorjahrs Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen (BEW) auf den ZFI zu bestimmen, werden zuerst Fluglärmberechnungen mit den Bewegungszahlen aus dem Vorjahr durchgeführt. Dabei ist es wichtig, dass lediglich die Gesamtbewegungszahlen, getrennt nach Starts und Landungen, pro Zeitperiode (siehe Kap. 2.3 in [4]) vom Vorjahr übernommen werden und nicht die gesamten Bewegungsstatistiken, da sich sonst die Routenbelegung und die Flugzeugflotte auch verändern würden. Es werden daher neue Bewegungsstatistiken generiert, deren Ermittlung ausführlich in [3] beschrieben ist. 3 Kreuztabelle, welche in den Spaltenköpfen die An- oder Abflugrouten, in den Zeilenköpfen die verschiedenen Flugzeugtypen und in den Feldern die Anzahl Flugbewegungen je Typ und Route enthält. Details zum Aufbau einer Bewegungsstatistik siehe [3]

9 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 9 von 45 Mit den modifizierten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16 und die AWR neu berechnet. Daraus werden die %HA am Tag resp. die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Diese werden mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres multipliziert, und man erhält die HA resp. HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist nun hauptsächlich auf die Veränderungen in den Bewegungszahlen zurückzuführen. Formel 3-2 ΔZFI ΔZFI BEW ZFI BJ ZFI BEW_VJ BEW = ZFI BJ ZFI BEW _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Flugbewegungen zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Flugbewegungszahlen des Vorjahrs Einfluss von Veränderungen in der Flugzeugflotte Unter Veränderungen in der Flugzeugflotte (FF) fallen sowohl Veränderungen in der Flottenzusammensetzung als auch Veränderungen im zeitlichen Einsatz der Flotte. Um den Einfluss dieser beiden Veränderungen auf den ZFI zu bestimmen, werden zuerst Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Flugzeugflotte des Berichtsjahres an diejenige des Vorjahres angepasst wird. Dazu werden ebenfalls neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte von denjenigen des Berichtsjahres unterscheiden. Deren Ermittlung ist ausführlich in [3] beschrieben. Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16 und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag resp. die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres erhält man die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist nun hauptsächlich auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen. Formel 3-3 ΔZFI FF = ZFI BJ ZFI FF _ VJ ΔZFI FF ZFI BJ ZFI FF_VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Flugzeugflotte des Vorjahrs Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung (RB) auf den ZFI zu bestimmen, werden neue Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Routenbelegung des Berichtsjahres derjenigen des Vorjahres angepasst wird. Dazu werden neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Routenbelegung von jenen des Berichtsjahres unterscheiden. Deren Ermittlung ist ausführlich in [3] beschrieben. Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16 und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag resp. die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres erhält man die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist nun hauptsächlich auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen. Formel 3-4 ΔZFI RB = ZFI BJ ZFI RB _ VJ ΔZFI RB ZFI BJ ZFI RB_VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Routenbelegung des Vorjahres.

10 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 10 von 45 Bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 muss bei der Flugroutenbelegung zusätzlich berücksichtigt werden, dass im Jahr 2000 während der Monate Juni und Juli spezielle Betriebsbedingungen am Flughafen Zürich herrschten. Wegen Bauarbeiten am Verbindungstunnel zum Dock Midfield mussten die Pisten 10 und 28 vom 29. Mai bis zum 31. Juli gesperrt werden. In dieser Zeit wurde am Tag ein Nord-Süd-Regime betrieben, bei dem hauptsächlich auf der Piste 14 gelandet und auf der Piste 16 gestartet wurde. In Abweichung zum regulären Flugbetrieb erfolgte nach dem Start auf Piste 16 nicht generell ein Linksabdrehen (left turn), sondern leichte Flugzeuge drehten je nach Zieldestination direkt nach Westen ab (right turn) oder flogen geradeaus weiter (straigth). In der Phase der Pistenschliessung kamen somit neue Flugrouten (X16, Y16 und Z16) zum Einsatz. Da dadurch die Vergleichbarkeit bezüglich der Routenbelegung mit dem Berichtsjahr 2008 nicht mehr gegeben ist, muss der Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung auf den ZFI in zwei Schritten ermittelt werden. In einem ersten Schritt wird der Einfluss der Phase der Pistenschliessung auf den ZFI ermittelt. In einem zweiten Schritt wird der Einfluss der restlichen Veränderungen der Routenbelegung berechnet. Zu diesem Zweck wird ein sogenannter nomineller Flugbetrieb für das Jahr 2000 konstruiert, d.h. ein Flugbetrieb ohne Berücksichtigung der Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli Für diesen nominellen Betrieb werden zuerst Bewegungsstatistiken generiert, welche nur die Flugbewegungen vom 1. Januar bis zum 28. Mai und vom 1. August bis zum 31. Dezember berücksichtigen und somit die Phase der Pistenschliessung ausblenden. Die so erstellten Bewegungsstatistiken werden dann pro Zeitperiode, welche für die ZFI-Berechnung relevant sind (siehe Kap. 2.3 in [4]), getrennt nach Starts und Landungen sowie flugzeugspezifisch, d.h. mit flugzeugtypenspezifischen Gewichtungsfaktoren, auf die Gesamtbewegungszahlen der einzelnen Flugzeugtypen des realen Betriebs im Jahre 2000 hochgerechnet. Als realer Betrieb wird der ganzjährige Betrieb vom 1. Januar bis 31. Dezember 2000 bezeichnet. Dieses Vorgehen gewährleistet, dass (i) die Gesamtbewegungszahl dem realen Betrieb im Jahre 2000 entspricht, (ii) die Flugzeugflotte dem realen Betrieb im Jahre 2000 entspricht und (iii) die Routenbelegung mit dem Berichtsjahr 2008 verglichen werden kann. Die Auswirkung der Phase der Pistenschliessung auf den ZFI kann aus der Differenz der ZFI-Werte des realen und nominellen Betriebs des Jahres 2000 bestimmt werden und wird als separate Komponente in der Sensitivitätsbetrachtung ausgewiesen. Der Einfluss der restlichen Veränderungen der Routenbelegung auf den ZFI wird nach der einleitend beschriebenen Methodik durchgeführt, indem eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Berichtsjahr 2008 durchgeführt wird, bei der die Routenbelegung dem nominellen Betrieb des Jahres 2000 angepasst wird. Durch den Vergleich mit dem effektiven ZFI des Jahres 2008 lässt sich der Einfluss der restlichen Veränderungen der Flugroutenbelegung auf den ZFI bestimmen Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien 4 (FG) auf den ZFI zu bestimmen, werden wiederum neue Fluglärmberechnungen durchgeführt. Bei diesen Berechnungen werden anstelle der Footprints 5 des Berichtsjahres diejenigen des Vorjahres verwendet. Da die Footprints des Vorjahres auf den Radardaten des Vorjahres basieren, werden somit bei der Berechnung der Fluglärmbelastungen die Fluggeometrien aus dem Vorjahr berücksichtigt. Zur Hochrechnung der Footprints zur Gesamtbelastung (mittels Superposition) werden die Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres benutzt. Damit ist gewährleistet, dass bezüglich der Flugbewegungszahlen, der Flugzeugflotte und der Flugroutenbelegung gegenüber der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres nichts verändert wird. Bei fehlenden Footprints, d.h. wenn 4 Veränderungen in Lage und Verlauf der Flugbahnen im Raum. 5 Typen- und routenspezifisches Belastungsfile, welches die Schallenergie enthält, normiert auf eine Bewegung eines bestimmten Flugzeugtyps auf einer vorgegebenen Route und evtl. während einer bestimmten Zeitperiode.

11 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 11 von 45 ein Flugzeugtyp auf einer bestimmten Flugroute in den Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres vorkommt, aber in denjenigen des Vorjahres fehlt, werden bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Berichtsjahr 2008 und dem Vorjahr 2007 Footprints des Berichtsjahres verwendet. Bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 hingegen, werden Ersatzzuordnungen vorgenommen (vgl. [3]), da die Footprints aus dem Jahre 2000 in einem kleineren Berechnungsausschnitt ermittelt wurden und sich deshalb nicht mit den Footprints aus dem Jahre 2008 kombinieren lassen. Mit den so ermittelten Fluglärmbelastungen werden die %HA am Tag resp. die %HSD in der Nacht bestimmt und durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres die HA, HSD und damit der ZFI berechnet. Der Vergleich dieser Berechnung mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien. Formel 3-5 ΔZFI FG = ZFI BJ ZFI FG _ VJ ΔZFI FG ZFI BJ ZFI BEW_VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Fluggeometrien zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Fluggeometrien des Vorjahres Rangfolge der Einflussgrössen Mit der Sensitivitätsanalyse wird der Einfluss von Veränderungen in den einzelnen Komponenten auf den ZFI abgeschätzt. Insbesondere interessiert dabei, welche Komponente wie stark zur Gesamtdifferenz im ZFI vom Vor- zum Berichts- resp. vom Referenz- zum Berichtsjahr beiträgt. Es soll somit eine Rangfolge der Einflussgrössen erstellt werden. Grundsätzlich lassen sich lediglich die Bevölkerung und der Flugbetrieb als Ganzes unabhängig voneinander betrachten, da der Flugbetrieb nicht von der Bevölkerungsstruktur um den Flughafen abhängt und umgekehrt. Die Sensitivitätsanalyse der Bevölkerung (BEV, Kap ) zeigt, welchen Wert der ZFI des Berichtsjahres angenommen hätte, wenn sich die Bevölkerungsstruktur seit dem Vorjahr nicht verändert hätte (ZFI BEV_VJ ). Die Differenz zwischen ZFI BEV_VJ und dem ZFI des Berichtsjahres ist somit alleine auf den Flugbetrieb respektive dessen Änderungen seit dem Vorjahr zurückzuführen. Die Sensitivitätsanalyse vermag somit die Anteile der Komponenten Bevölkerung und Flugbetrieb an der Veränderung des ZFI zwischen Berichts- und Vorjahr zu quantifizieren. Demgegenüber hängen die einzelnen Flugbetriebskomponenten (BEW, FF, RB, FG) stark voneinander ab. So kann beispielsweise die Gesamtbewegungszahl nicht beliebig erhöht werden, ohne dass die Routenbelegung betrieblich entsprechend angepasst wird. Dementsprechend lassen sich die Flugbetriebskomponenten auch in der Sensitivitätsanalyse nur bedingt isoliert betrachten. Die Summe der Anteile der einzelnen Flugbetriebskomponenten (BEW, FF, RB, FG) kann denn auch vom Anteil des Flugbetriebs als Ganzes abweichen, da allfällige Abhängigkeiten resp. Interaktionen zwischen den Komponenten in der Sensitivitätsanalyse unberücksichtigt bleiben. Die Sensitivitätsanalyse erlaubt jedoch, die relative Wichtigkeit der Komponenten BEW, FF, RB und FG im Sinne einer Rangfolge zu ermitteln, indem die Komponenten anhand der Differenzen ΔZFI BEW, ΔZFI FF, ΔZFI RB und ΔZFI FG (Kap bis 3.2.5) geordnet werden. Die Absolutwerte der einzelnen Differenzen sind jedoch nur bedingt aussagekräftig.

12 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 12 von Eingabedaten für die Belastungsrechnungen Für die im vorliegenden Bericht dokumentierten Sensitivitätsbetrachtungen werden dieselben Eingabedaten verwendet wie zur Ermittlung des ZFI im Jahre Die Eingabedaten für die Belastungsrechnungen sind im ersten Teilbericht [4] beschrieben. 5. Einfluss der Euro 08 auf den ZFI 2008 Die Methodik ist im Kapitel 3.1 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsbetrachtung werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI08_plus_oEURO08_SENS07.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI08_oEURO08.xls]. Insgesamt kam es zu 553 zusätzlichen Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich im Jahr 2008 aufgrund der Euro 08 (siehe Tabelle 5-1). Tabelle 5-1 Flugbewegungszahlen im Jahre 2008 gesamthaft und aufgrund der Euro 08 Jahr 2008 Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Total Euro gesamthaft 240'673 9' Prozentualer Anteil 0.2% 0.9% 0.2% Die zusätzlichen Flüge aufgrund der Euro 08 erhöhten den ZFI im Jahr 2008 um 217 Personen resp. 0.4%. Vor allem die Flüge in der Nacht (22 bis 06 Uhr) führten zu dieser Zunahme (siehe Tabelle 5-2). Tabelle 5-2 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008 aufgrund der Euro 08 HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI ohne Euro 08 32'221 16'596 48'818 = ZFI 08_oEURO08 Veränderung absolut = ΔZFI EURO08 prozentual +0.1% +1.1% +0.4%

13 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 13 von Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2007 zu Berichtsjahr 2008 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2007 und dem Berichtsjahr 2008 bezüglich der einzelnen Komponenten (Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien) untersucht. Die Methodik ist im Kapitel 3.2 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI08_plus_oEURO08_SENS07.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI08_SENS07.xls] Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2007 zum Berichtsjahr 2008 Der ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD des Jahres 2008 haben gegenüber dem Jahr 2007 um 6% (ZFI) resp. 5% (HA) und 8% (HSD) zugenommen (Tabelle 6-1). Die HA, die HSD und der ZFI der Jahre 2007 und 2008 aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen können den Tabellen 9-3 bis 9-11 des ersten Teilberichts [4] entnommen werden. Tabelle 6-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 Jahr HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '748 15'581 46'329 = ZFI 07 Veränderung absolut +1'512 +1'194 +2'706 = ΔZFI prozentual +5% +8% +6% Um die Veränderungen im ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI zwischen den Jahren 2007 und 2008 auf den Karten 1 bis 3 dargestellt, welche sich am Ende des vorliegenden Berichts befinden. Die räumliche Verteilung der HA, HSD und des ZFI im Jahre 2008 können den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [4] entnommen werden, jene im Jahr 2007 dem Kartensatz des Berichts Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2007 [2]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 6-1 und in den Karten 1 bis 3 ausgewiesenen Differenzen beiträgt.

14 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 14 von Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2008 hat von 2007 zu 2008 am Tag wie in der Nacht um je 2% zugenommen (vgl. Tabelle 6-2). Tabelle 6-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) 2008 von 2007 zu 2008 Bevölkerung UP Anzahl Personen im UP Tag (06 bis 22 Uhr) Anzahl Personen im UP Nacht (22 bis 06 Uhr) ' ' ' '385 Veränderung absolut +8'857 +5'120 prozentual +2% +2% Um den Einfluss dieser Bevölkerungszunahme auf den ZFI zu ermitteln, wird der ZFI für das Jahr 2008 mit den Bevölkerungszahlen aus dem Jahre 2007 berechnet (siehe Kap ). Die Differenz dieser Berechnung zum effektiven ZFI des Jahres 2008 ist demzufolge rein auf die Zunahme der Bevölkerungszahlen zurückzuführen, da die Fluglärmbelastung in dieser Betrachtung unverändert bleibt. Tabelle 6-3 zeigt die resultierenden Differenzen bei den HA, HSD und dem ZFI. Tabelle 6-3 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bevölkerungszahlen aus dem Jahre 2008 resp Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '528 16'407 47'935 = ZFI BEV_07 Veränderung absolut '100 = ΔZFI BEV prozentual +2% +2% +2% Aus Tabelle 6-3 ist ersichtlich, dass die Zunahme der Bevölkerung vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 zu einer Zunahme der HA, HSD und somit des ZFI um je 2% führt, bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2008 (ZFI BEV_07 = 100%) Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Die Flugbewegungszahlen haben von 2007 zu 2008 am Tag um 4% und in der Nacht um 3% zugenommen (vgl. Tabelle 6-4). Tabelle 6-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2007 zu 2008 Jahr Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Total '673 9' ' '910 9' '976 Veränderung absolut +8' '000 prozentual +4% +3% +4%

15 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 15 von 45 Die Flugbewegungen in den Tagesrandstunden haben von 2007 zu 2008 in der ersten Tagesstunde um 4% und in der letzten Tagesstunde um 8% zugenommen (Tabelle 6-5). Tabelle 6-5 Jahr Erste Tagesstunde (06 bis 07 Uhr) Letzte Tagesstunde (21 bis 22 Uhr) '922 14' '594 13'830 Veränderung absolut '113 prozentual +4% +8% Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu ermitteln, wird eine ZFI-Berechnung für das Jahr 2008 durchgeführt, bei der die Bewegungszahlen (BEW) an die entsprechenden Zahlen aus dem Jahre 2007 angepasst werden (vgl. Kap ). Die Resultate dieser Berechnung sind in Tabelle 6-6 aufgeführt. Zusätzlich sind die Veränderungen zum Jahr 2008 ausgewiesen. Tabelle 6-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bewegungszahlen aus dem Jahre 2008 resp Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2007 zu 2008 in den Tagesrandstunden Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '418 15'323 46'741 = ZFI BEW_07 Veränderung absolut '452 +2'294 = ΔZFI BEW prozentual +3% +9% +5% Tabelle 6-6 zeigt, dass die Zunahme der Flugbewegungen vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 (siehe Tabelle 6-4) zu einer Zunahme bei den HA, den HSD und somit beim ZFI führt, wenn sich an der Flugzeugflotte, der Routenbelegung und den Fluggeometrien sowie den Bevölkerungszahlen nichts ändert. Dabei trägt der 3%-ige Anstieg der Bewegungen in der Nacht (vgl. Tabelle 6-4) mehr zur Zunahme im ZFI bei als der 4%-ige Anstieg am Tag, wie aufgrund der Veränderungen der HA und HSD sichtbar ist (Tabelle 6-6) Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugzeugflotte auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Flugzeugflotte aus dem Jahre 2007 übernommen wird (siehe Kap ). Tabelle 6-7 zeigt die Resultate dieser Berechnung und den Vergleich mit den ZFI-Werten des Jahres Die ausgewiesenen Veränderungen sind auf die Veränderungen in der Flugzeugflottenzusammensetzung und deren zeitlichen Einsatz zurückzuführen.

16 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 16 von 45 Tabelle 6-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2008 resp Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '496 16'131 48'627 = ZFI FF_07 Veränderung absolut = ΔZFI FF prozentual -1% +4% +1% Aus Tabelle 6-7 ist ersichtlich, dass die Veränderungen in der Flugzeugflotte gesamthaft gesehen zu einer leichten Zunahme des ZFI führen. In der Nacht verursachen die im Jahre 2008 auf dem Flughafen Zürich verkehrenden Flugzeuge eine Zunahme der HSD im Vergleich zum Vorjahr. Am Tag hingegen führen die Veränderungen in der Flugzeugflotte zu einer leichten Abnahme der HA. Dieser Befund kann mit den Abbildungen 6-1 und 6-2 erklärt werden, welche die Veränderungen in den Bewegungszahlen und der abgestrahlten Schallleistung pro Flugzeugtyp vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 zeigen. Die prozentualen Veränderungen in den Bewegungszahlen beziehen sich auf das Gesamttotal der Bewegungen im Jahr 2008 in der entsprechenden Zeitperiode. Aus diesen Abbildungen ist ersichtlich, dass sich am Tag (Abbildung 6-1) die Zu- und Abnahmen in der abgestrahlten Schallleistung in etwa die Waage halten. In der Nacht hingegen (Abbildung 6-2) sind die Zunahmen in der abgestrahlten Schallleistung bei der B7772 und der FK10 deutlich grösser als die Abnahmen bei den restlichen Flugzeugtypen. Insgesamt nimmt die abgestrahlte Schallleistung über sämtliche Flugzeugtypen vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 in der Nacht um 6% ab. Zu/Abnahme in den Bewegungen 2.0% 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% -0.5% -1.0% -1.5% FK10 A320 MD87 A3302 B7673 A3403 A319 MD80 B73V B73S MD83 B73F E145 Zu/Abnahme in der Leistung RJ100 FK70 A321 B7772 LR55 B7572 B FK10 A320 MD87 A3302 B7673 A3403 A319 MD80 B73V B73S MD83 B73F E145 RJ100 FK70 A321 B7772 LR55 B7572 B7272 Abbildung 6-1 [BEWST2_ZFI08_SENS07.xls / Anteile_FF] Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2007 und 2008 am Tag (06 bis 22 Uhr).

17 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 17 von 45 Zu/Abnahme in den Bewegungen 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% -1.0% -2.0% -3.0% -4.0% -5.0% B7772 FK10 A320 A321 A3302 RJ100 A3403 B7572 MD87 A319 FK70 B73S MD80 MD83 TU54M MD11 E145 CL65 B7672 B7673 Zu/Abnahme in der Leistung B7772 FK10 A320 A321 A3302 RJ100 A3403 B7572 MD87 A319 FK70 B73S MD80 MD83 TU54M MD11 E145 CL65 B7672 B7673 Abbildung 6-2 [BEWST2_ZFI08_SENS07.xls / Anteile_FF] Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2007 und 2008 in der Nacht (22 bis 06 Uhr) Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Wie aus Abbildung 6-3 ersichtlich ist, lag am Tag von 06 bis 22 Uhr der Anteil an Starts auf den Routen I28 und K28 im Jahre 2008 um 2% resp. 1% höher als im Jahre Auf der Route N32 lag der Anteil ebenfalls um 2% höher, auf der Route O32 hingegen um 4% tiefer. Bei den Landungen lag der Anteil auf der Route P28 im Jahre 2008 um 3% tiefer, während der Anteil auf der Route S14 um 2% höher lag als im Jahre Starts Landungen 40% % % 70% 30% 60% Bewegungen 25% 20% 15% Bewegungen 50% 40% 30% 10% 20% 5% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI08_SENS07.xls / F_RB] Abbildung 6-3 Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) der Jahre 2007 und 2008.

18 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 18 von 45 Abbildung 6-4 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten am Tag (06 bis 22 Uhr) der Jahre 2007 und Starts Landungen Abbildung 6-4 Routenbelegung.mxd, Routenbelegung.xls [start_2008_tag/start_2007_tag/landung_2008_tag/landung_2007_tag.jpg] Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des Jahres 2007 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-3 dargestellten Werten. In der Nacht von 22 bis 06 Uhr lag der Anteil an Starts auf der Route F16 im Jahr 2008 um 1% höher als im Jahr Auf den Routen N32 und O32 lag der Anteil im Jahre 2008 um 3% resp. 1% höher als im Jahre 2007, auf den Routen N34 und O34 jedoch um je 2% tiefer, während der Anteil der Landungen auf der Route P28 im Jahre 2008 ebenfalls um 2% tiefer lag als im Jahre 2007 (Abbildung 6-5).

19 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 19 von 45 Starts Landungen 40% % % 80% Bewegungen 30% 25% 20% 15% 10% Bewegungen 70% 60% 50% 40% 30% 20% 5% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI08_SENS07.xls / F_RB] Abbildung 6-5 Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) der Jahre 2007 und Abbildung 6-6 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten in der Nacht (22 bis 06 Uhr) der Jahre 2007 und Starts Landungen Routenbelegung.mxd, Routenbelegung.xls [start_2008_nacht/start_2007_nacht/landung_2008_nacht/landung_2007_nacht.jpg] Abbildung 6-6 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des Jahres 2007 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-5 dargestellten Werten.

20 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 20 von 45 Um den Einfluss der Veränderungen in der Routenbelegung auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Routenbelegung aus dem Jahr 2007 übernommen wird (Kap ). Tabelle 6-8 zeigt die Resultate dieser Berechnung und vergleicht sie mit den Resultaten aus der ZFI- Berechnung für das Jahr Die ausgewiesenen Veränderungen sind hauptsächlich eine Folge der Veränderungen in der Routenbelegung. Tabelle 6-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Routenbelegungen des Jahres 2008 resp Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '564 16'769 48'333 = ZFI RB_07 Veränderung absolut = ΔZFI RB prozentual +2% 0% +1% Wie aus Tabelle 6-8 ersichtlich wird, ist die Routenbelegung des Jahres 2008 bezüglich des ZFI etwas ungünstiger als jene des Vorjahres, wobei sich lediglich die Veränderungen der Routenbelegung am Tag negativ auf den ZFI auswirken. Die Veränderungen in der Routenbelegung der Nacht haben gesamthaft gesehen praktisch keinen Einfluss auf die HSD und somit auf den ZFI. Lokal treten allerdings gewisse Veränderungen auf, wie Abbildung 6-7 rechts zeigt. Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 6-7 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Routenbelegung 2007 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Abbildung 6-7 links zeigt, dass am Tag die Zunahme der Starts auf den Routen I28 und K28 zu einer Erhöhung der HA westlich des Flughafens führen. Der Anstieg der Starts auf der Route N32 führt zu einer leichten Zunahme der HA nordwestlich des Flughafens. Im Nordosten des Flughafens führt der Rückgang der Starts auf der Route O32 dagegen zu einer leichten Abnahme der HA. Die Zunahme der Landungen auf die Piste 14 (Route S14) führt zu einer Erhöhung der HA im nordwestlichen Fernbereich des Flughafens, während der Rückgang der Landungen auf die Piste 28 (Route P28) zu einer Abnahme der HA östlich des Flughafens führt.

21 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 21 von 45 In der Nacht (Abbildung 7-13 rechts) führt die Zunahme der Starts auf der Piste 32 (N32 und O32) vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 zu einer Erhöhung der HSD im Nahbereich dieser Piste. Durch die leichte Reduktion der Starts auf den N-Routen (N32 und N34 zusammen) kommt es zu einer leichten Abnahme der HSD westlich des Flughafens. Nordöstlich des Flughafen kommt es praktisch zu keiner Veränderung, da sich der Anteil der Starts auf den O-Routen (O32 und O34 zusammen) vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 nicht verändert hat. Die Zunahme der Starts auf der Route F16 führt zu einem Anstieg der HSD südlich des Flughafens, während der Rückgang der Landungen auf die Piste 28 (Route P28) zu einer Abnahme der HSD östlich des Flughafens führen Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Footprints und somit die Fluggeometrien aus dem Jahr 2007 benutzt werden (Kap ). Tabelle 6-9 zeigt die Resultate dieser Berechnung und den Vergleich mit den ZFI-Werten des Jahres Die ausgewiesenen Differenzen sind hauptsächlich auf die Veränderungen in den Fluggeometrien zurückzuführen. Tabelle 6-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2008 resp Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '100 18'140 51'239 = ZFI FG_07 Veränderung absolut '365-2'204 = ΔZFI FG prozentual -3% -8% -4% Aus Tabelle 6-9 ist ersichtlich, dass es zu Veränderungen in den Fluggeometrien vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 gekommen ist, die sich positiv auf den ZFI auswirken. Sowohl bei den HA wie auch bei den HSD kommt es zu einem Rückgang. Ein Teil dieser Reduktion ist allerdings auf Änderungen im Fluglärmberechnungsprogramm FLULA2 zurückzuführen (vgl. Kap. 4.1 im ersten Teilberichts [4]). Die Auswirkungen dieser Veränderungen wurden exemplarisch für das Jahr 2006 untersucht. Sie betrugen -3.0% bei den HA, -2.3% bei den HSD und -2.8% beim ZFI. Details dazu finden sich in Kapitel 4.1 des ersten Teilberichts [4].

22 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 22 von 45 Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 6-8 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Fluggeometrien 2007 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Die in Abbildung 6-8 links ausgewiesenen Differenzen bei den HA, resp. dem Leq* 16 lassen sich kaum einzelnen Flugrouten zuordnen, was darauf hindeutet, dass diese Differenzen hauptsächlich auf die Veränderungen von FLULA2 zurückzuführen sind. Tatsächlich stimmt die Differenz von -3% (Tabelle 6-9) mit derjenigen der exemplarischen Untersuchung der Veränderungen von FLULA2 für das Jahr 2006 exakt überein. In der Nacht (Abbildung 6-8 rechts) gab es allerdings gewisse Veränderungen in den Fluggeometrien vom Jahr 2007 zum Jahr So drehten im Jahre 2008 deutlich mehr Flugzeuge beim Start auf den Routen O32 und O34 früher Richtung Osten ab als im Jahre 2007 und flogen danach geradeaus Richtung Osten weiter (rote Bereiche nordöstlich des Flughafens in Abbildung 6-8 rechts), statt nochmals eine Rechtskurve Richtung Süden und anschliessend wieder eine Linkskurve Richtung Osten zu fliegen (blauer Bereich nordöstlich des Flughafens). Auch bei den Starts auf den Routen N32 und N34 flogen im Jahre 2008 deutlich mehr Flugzeuge nach der ersten Linkskurve direkter nach Westen als im Jahre zuvor. Dadurch kommt es zu einer Zunahme der HSD westlich des Flughafens (roter Bereich westlich des Flughafens in Abbildung 6-8 rechts) und zu einer Abnahme südwestlich des Flughafens (blauer Bereich südwestlich des Flughafens).

23 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 23 von Zusammenstellung der Resultate Tabelle 6-10 zeigt den Anteil der Bevölkerung (ΔZFI BEV ) und des Flugbetriebes an der Veränderung des ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr Daraus ist ersichtlich, dass die Veränderungen in der Bevölkerung rund 40% zum Wachstum des ZFI beigetragen haben. Die restlichen 60% sind auf Veränderungen im Flugbetrieb zurückzuführen, d.h. auf Änderungen in den Bewegungszahlen (BEW), in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte (FF), in der Routenbelegung (RB) und in der Lage und im Verlauf der Flugbahnen (FG). Bei den HA ist der Anteil der Bevölkerung an der gesamten Veränderung praktisch identisch mit jenem des Flugbetriebs, in der Nacht hingegen tragen die Veränderungen im Flugbetrieb deutlich mehr zur Zunahme der HSD bei als die Veränderungen in der Bevölkerung. Tabelle 6-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ΔZFI von 2007 zu '512 +1'194 +2' % +100% +100% Bevölkerung: ΔZFI BEV ' % +31% +41% Flugbetrieb ' % +69% +59% 1 ΔZFI = ZFI BJ ZFI VJ 2 Kap Differenz zw. ΔZFI BEV und ΔZFI Wie in Kapitel ausgeführt, hängen die Flugbetriebskomponenten BEW, FF, RB und FG stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden. Die Absolutwerte der in Kapitel 6.3 ermittelten Differenzen ΔZFI BEW, ΔZFI FF, ΔZFI RB und ΔZFI FG weichen in der Summe denn auch von den in Tabelle 6-10 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Die beobachteten Abweichungen sind jedoch geringer als die Unsicherheiten der Berechnungen (vgl. Kap. 8) und somit statistisch nicht signifikant. Die mittels der Differenzen ΔZFI BEW, ΔZFI FF, ΔZFI RB und ΔZFI FG ermittelte Rangfolge zeigt, dass die Veränderungen in den Bewegungszahlen (BEW) den deutlich grössten Anteil an der Zunahme des ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008 ausmacht. Der zweitwichtigste Faktor des Flugbetriebs ist die Routenbelegung (RB), wobei sich hier nur die Veränderungen der Routenbelegung am Tag ungünstig auf den ZFI auswirken. Der dritte Faktor, der sich in einer Zunahme des ZFI niederschlägt, ist die Zusammensetzung und der Einsatz der Flugzeugflotte (FF), wobei sich hier die Veränderungen im nächtlichen Einsatz ungünstig auf den ZFI auswirken. Im Gegensatz dazu führen die Veränderungen in der Flugzeugflotte am Tag sogar zu einer leichten Abnahme des ZFI. Die Veränderungen in der Lage und im Verlauf der Flugbahnen (FG) schliesslich hätten für sich gesehen gar einen Rückgang im ZFI ergeben. Ein Teil dieses Rückganges ist allerdings auf die Änderungen im Fluglärmberechnungsprogramm FLULA2 zurückzuführen (siehe Kap ). Gesamthaft gesehen wird der Rückgang im ZFI aufgrund der Veränderungen in den Fluggeometrien allerdings durch die Veränderungen in den anderen Flugbetriebskomponenten mehr als kompensiert.

24 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 24 von Sensitivitätsanalyse ZFI Referenzjahr 2000 zu Berichtsjahr 2008 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem Referenzjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2008 bezüglich der einzelnen Komponenten (Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien) untersucht. Die Methodik ist im Kapitel 3.2 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI08_SENS00_ mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI08_SENS00.xls] 7.1. Veränderung im ZFI vom Referenzjahr 2000 zum Berichtsjahr 2008 Der ZFI des Jahres 2008 hat gegenüber dem Jahr 2000 um 18% abgenommen (Tabelle 7-1). Die HA nahmen um 26% ab, die HSD hingegen um 6% zu. Die HA, HSD und der ZFI der Jahre 2000 und 2008 aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen können den Tabellen 9-3 bis 9-11 im ersten Teilbericht [4] entnommen werden. Tabelle 7-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 Jahr HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI = ZFI 00 Veränderung absolut -11'567 +1'022-10'545 = ΔZFI prozentual -26% +6% -18% Um die Veränderungen im ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI zwischen den Jahren 2000 und 2008 auf den Karten 4 bis 6 dargestellt, welche sich am Ende des vorliegenden Berichts befinden. Die räumliche Verteilung der HA, HSD und des ZFI im Jahre 2008 können den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [4] entnommen werden, jene im Jahr 2000 dem Kartensatz des Berichts Flughafen Zürich, Veränderungen im Zürcher Fluglärm-Index ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2007 [5]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 7-1 und in den Karten 4 bis 6 ausgewiesenen Differenzen beiträgt Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2008 hat vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um 11% resp. 13% zugenommen (Tabelle 7-2).

25 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 25 von 45 Tabelle 7-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) des Jahres 2008 vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 Bevölkerung Veränderung Untersuchungsperimeter UP Anzahl Personen im UP Tag (06 bis 22 Uhr) Anzahl Personen im UP Nacht (22 bis 06 Uhr) ' ' ' '679 absolut +41' '826 prozentual +11% +13% Um den Einfluss dieser Bevölkerungszunahme auf den ZFI zu ermitteln, wird der ZFI für das Jahr 2008 mit den Bevölkerungszahlen (BEV) des Jahres 2000 berechnet (siehe Kap ). Die Differenz dieser Berechnung zum effektiven ZFI des Jahres 2008 ist demzufolge rein auf die Zunahme der Bevölkerungszahlen zurückzuführen, da die Fluglärmbelastung in dieser Betrachtung unverändert bleibt. Tabelle 7-3 zeigt die resultierenden Differenzen bei den HA, HSD und beim ZFI. Tabelle 7-3 Veränderungen bei den HA, HSD und beim ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Jahres 2008 resp Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '843 14'777 43'621 = ZFI BEV00 Veränderung absolut +3'417 +1'998 +5'414 = ΔZFI BEV prozentual +12% +14% +12% Aus Tabelle 7-3 ist ersichtlich, dass die Zunahme der Bevölkerung vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 zu einer Zunahme des ZFI von 12% führt, bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2008 (ZFI BEV00 = 100%). Wird die Veränderung auf den ZFI des Jahres 2000 bezogen (ZFI 00 = 100%), so kommt es aufgrund der Bevölkerungszunahme vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 zu einem Anstieg des ZFI um 9% (siehe Tabelle 11-1) Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Die Flugbewegungszahlen haben vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 am Tag (06 bis 22 Uhr) um 17% und in der Nacht (22 bis 06 Uhr) um 14% abgenommen (Tabelle 6-4). Tabelle 7-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 Jahr Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Total '673 9' ' Veränderung absolut -48'136-1'502-49'638 prozentual -17% -14% -17%

26 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 26 von 45 In der ersten Tagesstunde haben die Flugbewegungen vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um 12% zugenommen, hingegen in der letzten Tagesstunde um 5% abgenommen (vgl. Tabelle 7-5). Tabelle 7-5 Jahr Erste Tagesstunde (06 bis 07 Uhr) Letzte Tagesstunde (21 bis 22 Uhr) '922 14' Veränderung absolut prozentual +12% -5% Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu ermitteln, wird eine ZFI-Berechnung für das Jahr 2008 durchgeführt, bei der die Bewegungszahlen (BEW) an die entsprechenden Zahlen des Jahres 2000 angepasst werden (siehe Kap ). Die Resultate dieser Berechnung sind in Tabelle 7-6 aufgeführt. Zusätzlich sind die Veränderungen zum Jahr 2008 ausgewiesen. Tabelle 7-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bewegungszahlen des Jahres 2008 resp Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2000 zu 2008 in den Tagesrandstunden Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '012 18'472 55'485 = ZFI BEW00 Veränderung absolut -4'752-1'697-6'450 = ΔZFI BEW prozentual -13% -9% -12% Aus Tabelle 7-6 ist ersichtlich, dass die Abnahme der Flugbewegungen vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 (siehe Tabelle 7-4) zu einer Reduktion des ZFI von 12% führt, wenn sich am übrigen Flugbetrieb und den Bevölkerungszahlen nichts ändert. Die grössere Abnahme der Flugbewegungen am Tag (-17%) im Vergleich zur Bewegungszahlabnahme in der Nacht (-14%) hat eine grössere Reduktion der HA (-13%) zur Folge, im Vergleich zu jener der HSD (-9%) Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugzeugflotte auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Flugzeugflotte des Jahres 2000 übernommen wird (siehe Kap ). Tabelle 7-7 zeigt die Resultate dieser Berechnung und den Vergleich mit dem Jahr Die ausgewiesenen Veränderungen sind hauptsächlich auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen.

27 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 27 von 45 Tabelle 7-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2008 resp Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '833 15'234 59'067 = ZFI FF00 Veränderung absolut -11'573 +1'541-10'032 = ΔZFI FF prozentual -26% +10% -17% Aus Tabelle 7-7 ist ersichtlich, dass die im Jahre 2008 auf dem Flughafen Zürich verkehrenden Flugzeuge am Tag (06 bis 22 Uhr) eine Abnahme der HA um 26% verursachen im Vergleich zur Flugzeugflotte des Jahres Dies kann mit den Veränderungen in der abgestrahlten Schallleistung vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 erklärt werden. Aus Abbildung 7-1 ist ersichtlich, dass die Abnahme der Bewegungen der MD83 und der MD11 vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 einen deutlich grösseren Rückgang in der abgestrahlten Schallleistung verursacht, als die entsprechende Zunahme der abgestrahlten Schallleistung aufgrund der erhöhten Bewegungszahlen der FK10 und des A319. Insgesamt nimmt die abgestrahlte Schallleistung über sämtliche Flugzeugtypen vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um rund 30% ab. Zu/Abnahme in den Bewegungen 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% MD83 MD11 FK10 A319 MD87 MD80 TU54M A320 A321 TU34A A3403 B7473 B7474 FK70 A3302 B7572 RJ100 DC10 YK42 B7672 Zu/Abnahme in der Leistung MD83 MD11 FK10 A319 MD87 MD80 TU54M A320 A321 TU34A A3403 B7473 B7474 FK70 A3302 B7572 RJ100 DC10 YK42 B7672 [BEWST2_ZFI08_SENS00.xls / Anteile FF VJ] Abbildung 7-1 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2000 und 2008 am Tag (06 bis 22 Uhr). In der Nacht (22 bis 06 Uhr) hingegen kommt es zu einer Zunahme der HSD um 10% (Tabelle 7-7). Gemäss Abbildung 7-2 wäre das Gegenteil zu erwarten. Aus dieser Abbildung wird ersichtlich, dass der Rückgang in den Bewegungszahlen bei der MD11 zu einer deutlich höheren Abnahme der abgestrahlten Schallleistung führt, als die grössere Zunahme der Bewegungen des A (A3403). Über sämtliche

28 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 28 von 45 Flugzeugtypen betrachtet, nimmt die abgestrahlte Schallleistung vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um 35% ab. Zu/Abnahme in den Bewegungen 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% MD11 A3403 MD83 A3302 A321 B7772 MD80 FK10 A320 B7673 B73S B7672 B73F Zu/Abnahme in der Leistung RJ100 TU54M MD87 B7572 A319 FK70 SB MD11 A3403 MD83 A3302 A321 B7772 MD80 FK10 A320 B7673 B73S B7672 B73F RJ100 TU54M MD87 B7572 A319 FK70 SB20 [BEWST2_ZFI08_SENS00.xls / Anteile FF VJ] Abbildung 7-2 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2000 und 2008 in der Nacht (22 bis 06 Uhr). Der Grund für den scheinbaren Widerspruch zunehmender HSD bei abnehmender Schallleistung liegt in den Fluggeometrien (Abbildung 7-3). Der A steigt deutlich schlechter als die MD11 (Abbildung 7-3 rechts). Dies führt dazu, dass der A trotz der geringeren abgestrahlten Schallleistung aufgrund der kleineren Distanz zwischen Quelle und Empfänger höhere Pegel resp. mehr Aufwachreaktionen bei den Starts verursacht. Dies ist auch aus Abbildung 7-4 ersichtlich (rote Bereiche westlich und nordöstlich des Flughafens im Einflussbereich der Starts ab Piste 32 und 34). Dieser Effekt wird allerdings überschätzt, da im Jahr 2008 nur noch sehr wenige MD11 auf den Pisten 32 und 34 starteten und wahrscheinlich wegen eines geringeren Abfluggewichts nach dem Start deutlich steiler anstiegen als üblich (siehe Abbildung 7-3 links). Zusätzlich ist aufgrund der geringen Anzahl an vorhandenen Flugspuren die horizontale Streuung bei der MD11 im Jahre 2008 nicht mehr repräsentativ. Beim ZFI kommt es aufgrund der Veränderungen in der Flugzeugflotte zu einer Abnahme von 17% vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 (Tabelle 7-7). Würde man die Quellenleistung isoliert betrachten, so wäre die Abnahme noch grösser, da aufgrund der Veränderungen in der Flugzeugflotte auch die HSD abnehmen würden, wie aus Abbildung 7-2 ersichtlich ist.

29 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 29 von 45 A (2008), MD11 (2008) A (2008), MD11 (2000) Höhe über Piste [m] 3'000 2'500 2'000 1'500 1' '000 10'000 15'000 20'000 zurückgelegte Distanz [m] Höhe über Piste [m] 3'000 2'500 2'000 1'500 1' '000 10'000 15'000 20'000 zurückgelegte Distanz [m] [Vergleich_HP_N34_A3403_MD11.xls / HP-Vergleich_2008] [Vergleich_HP_N34_A3403_MD11.xls/HP-Vergleich_MD11_00] Abbildung 7-3 Höhenprofile des A (blau) und der MD11 (rot), Starts Route N34. Links sämtliche Profile aus dem Jahre 2008, wie sie in der Berechnung verwendet wurden, rechts die Profile des A aus dem Jahre 2008 und die Profile der MD11 aus dem Jahre 2000 zu Vergleichszwecken. Abbildung 7-4 Differenzenplot 2008 minus 2008 mit Flottenmix 2000 für die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen AWR in der Nacht. Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Wie in Kapitel erwähnt, wird der Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 in zwei Schritten ermittelt. In einem ersten Schritt wird der Einfluss der Pistenschliessung im Jahr 2000 und in einem zweiten Schritt der Einfluss der restlichen Veränderungen in der Flugroutenbelegung vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 ausgewiesen. Einfluss der Pistenschliessung im Jahre 2000 Abbildung 7-5 zeigt, dass am Tag (06 bis 22 Uhr) aufgrund der Phase der Pistenschliessung beim realen Betrieb im Jahr 2000 die Starts auf der Piste 16 höher belegt waren als beim nominellen Betrieb. Insbesondere kamen die Flugrouten X16, Y16 und Z16 nur während der Phase der Pistenschliessung zum Einsatz. Die Belegungen der Startrouten auf der Piste 28 sind dagegen im realen Betrieb kleiner als beim nominellen, da während der Phase der Pistenschliessung die Piste 28 gesperrt war. Bei den Landungen sind die Belegungen der einzelnen Routen beim realen und nominellen Betrieb praktisch identisch, da der weitaus grösste Teil der Landungen im Jahr 2000 über die Piste 14 abgewickelt wurde.

30 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 30 von 45 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Starts 2000 real 2000 nominell A10 B10 C10 E16 F16 X16 Y16 Z16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 Landungen 2000 real 2000 nominell 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [Vergleich_Routenbelegung_2000real_nom.xls] Abbildung 7-5 Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des realen und nominellen Betriebs des Jahres Abbildung 7-6 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Startrouten des realen und nominellen Betriebs des Jahres real 2000 nominell Routenbelegung.mxd, Routenbelegung.xls [routenbelegung_start_2000real_tag.jpg / routenbelegung_start_2000nom_tag.jpg] Abbildung 7-6 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des realen (grün) und nominellen (blau) Betriebs des Jahres Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-5 dargestellten Werten. In der Nacht (22 bis 06 Uhr) hat die Phase der Pistenschliessung kaum einen Einfluss auf die Routenbelegung, wie aus Abbildung 7-7 ersichtlich ist.

31 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 31 von 45 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Starts 2000 real 2000 nominell A10 B10 C10 E16 F16 X16 Y16 Z16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 Landungen 2000 real 2000 nominell 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [Vergleich_Routenbelegung_2000real_nom.xls] Abbildung 7-7 Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des realen und nominellen Betriebs des Jahres Tabelle 7-8 zeigt die HA, die HSD und den ZFI für das Jahr 2000 im realen und nominellen Betrieb. Die HA, HSD und der ZFI des Jahres 2000 (realer und nomineller Betrieb), aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen, können [5] entnommen werden. Die Differenz zwischen den beiden Betrieben ist auf die Pistenschliessung (PS) vom 29. Mai bis zum 31. Juli im Jahre 2000 zurückzuführen. Tabelle 7-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom realen zum nominellen Betrieb im Jahre 2000 Jahr HA HSD ZFI 2000 nomineller Betrieb = ZFI 00nom 2000 realer Betrieb = ZFI 00real Veränderung absolut = ΔZFI PS prozentual -8% -3% -7% Aus Tabelle 7-8 wird ersichtlich, dass der Wegfall der Phase der Pistenschliessung beim nominellen Betrieb im Jahre 2000 zu einer Reduktion des ZFI um 7% führt. Diese Reduktion ist hauptsächlich auf den Wegfall der Starts auf den Routen X16, Y16 und Z16 und die Abnahme bei den Starts auf der Route F16 zurückzuführen, wie aus Abbildung 7-8 links ersichtlich ist (blauer Bereich südlich des Flughafens). Wie Abbildung 7-7 erwarten liess, ist bei den HSD der Unterschied zwischen dem realen und dem nominellen Betrieb deutlich geringer, wie die Zahlen in Tabelle 7-8 und die Abbildung 7-8 rechts zeigen. Praktisch sämtliche in Abbildung 7-8 rechts ausgewiesenen Differenzen sind kleiner als eine Person pro Hektare.

32 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 32 von 45 Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 7-8 Differenzenplots 2000 nomineller Betrieb minus 2000 realer Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Einfluss der restlichen Veränderungen in der Flugroutenbelegung Wie Abbildung 7-9 zeigt, lag am Tag von 06 bis 22 Uhr der Anteil an Starts auf der Route E16 und F16 im Jahr 2008 um 2% resp. 11% tiefer als im Jahr Der Anteil an Starts auf der Route I28 lag im Jahr 2008 um 5% höher als im Jahr 2000, während er auf der Route K28 im Jahr 2008 (35%) sogar doppelt so gross war wie im Jahr 2000 (17%). Demgegenüber ging der Anteil an Starts auf der Route L28 von 18% im Jahr 2000 auf 0% im Jahr 2008 zurück. Bei den Starts Richtung Nordwesten (N32 und N34) lag der Anteil im Jahr 2008 insgesamt um 4% höher als im Jahr Der Anteil der Starts Richtung Nordosten (O32 und O34) blieb hingegen praktisch konstant. Bei den Landungen waren die Anteile von Osten auf die Piste 28 (Route P28) und von Süden auf die Piste 34 (Route Q34) im Jahr 2008 mit 12% resp. 9% deutlich höher als im Jahr 2000 (3% resp. 0%), dafür ging der Anteil der Landungen von Norden auf die Piste 14 (Route S14) vom Jahr 2000 (92%) aufs Jahr 2008 (76%) deutlich zurück. Starts Landungen 40% 2000 nominell % 2000 nominell % 30% 25% 90% 80% 70% 60% 20% 50% 15% 10% 5% 40% 30% 20% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI08_SENS00.xls / F_RB] Abbildung 7-9 Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres 2008.

33 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 33 von 45 Abbildung 7-10 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten am Tag (06 bis 22 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres Starts Landungen nominell Routenbelegung.mxd, Routenbelegung.xls [start_2008_tag/start_2000_tag/landung_2008_tag/landung_2000_tag.jpg] Abbildung 7-10 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-9 dargestellten Werten. In der Nacht (22 bis 06 Uhr) lag der Anteil an Starts auf den Nordwestrouten (N32 und N34) im Jahr 2008 um 18% tiefer als im Jahr 2000 (Abbildung 7-11). Bei den Starts Richtung Nordosten hingegen (Routen O32 und O34) war der Anteil im Jahr 2008 um 21% höher als im Jahr Bei den Landungen lag der Anteil auf die Pisten 28 (P28) und 34 (Q34) im Jahr 2008 mit 80% resp. 15% deutlich höher als im Jahr 2000 mit 4% resp. 0%, während die Landungen von Norden (S14 und T16) vom Jahr 2000 mit insgesamt 96% um ein Vielfaches auf 5% im Jahr 2008 gesunken sind (Abbildung 7-11).

34 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 34 von 45 Starts Landungen 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2000 nominell 2008 A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000 nominell 2008 P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI08_SENS00.xls / F_RB] Abbildung 7-11 Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres Abbildung 7-12 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres Starts Landungen nominell Routenbelegung.mxd, Routenbelegung.xls [start_2008_nacht/start_2000_nacht/landung_2008_nacht/landung_2000_nacht.jpg] Abbildung 7-12 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-11 dargestellten Werten.

35 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 35 von 45 Um den Einfluss der in den Abbildungen 7-9 und 7-11 ausgewiesenen Veränderungen in der Routenbelegung auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Routenbelegungen des nominellen Betriebs des Jahres 2000 übernommen werden (siehe Kap ). Tabelle 7-9 zeigt die Resultate dieser Berechnung und den Vergleich mit den ZFI-Werten des Jahres Die ausgewiesenen Veränderungen sind hauptsächlich eine Folge der Veränderungen in der Routenbelegung. Tabelle 7-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Routenbelegung des Jahres 2008 resp (nomineller Betrieb) Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI nominell '862 14'525 45'388 = ZFI RB00nom Veränderung absolut +1'398 +2'250 +3'647 = ΔZFI RB prozentual +5% +15% +8% Wie aus Tabelle 7-9 ersichtlich wird, ist die Routenbelegung des Jahres 2008 bezüglich des ZFI ungünstiger als jene des Jahres 2000, insbesondere in der Nacht. Die Veränderungen in der Routenbelegung führen am Tag (06 bis 22 Uhr) zu einer Zunahme der HA von 5% und in der Nacht (22 bis 06 Uhr) zu einer Zunahme der HSD von 15%. Insgesamt resultiert daraus eine Zunahme des ZFI von 8%. Lokal treten sowohl bei den HA als auch bei den HSD grössere Unterschiede (Zunahmen wie auch Abnahmen) auf, wie aus Abbildung 7-13 ersichtlich ist. Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 7-13 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Routenbelegung 2000 nomineller Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Abbildung 7-13 links zeigt, dass am Tag die Abnahme der Starts auf den Routen E16 und F16 vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 zu einer Abnahme südöstlich des Flughafens im flughafennahen Bereich und östlich des Flughafens im weiter entfernten Bereich führt. Die Zunahme der Starts auf den Route I28 und K28 bewirken eine Erhöhung der HA westlich des Flughafens, während die Abnahme der Starts auf der Route L28 zu einer Reduktion der HA südwestlich des Flughafens führt. Durch den Anstieg des Anteils der

36 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 36 von 45 Starts auf den Routen N32 und N34 zwischen den Jahren 2000 und 2008 kommt es im Nordwesten des Flughafens zu einer Erhöhung der HA. Die Zunahme der Landungen auf die Pisten 28 resp. 34 führen zu einer Erhöhung der HA östlich resp. südlich des Flughafens, während der Rückgang der Landungen auf die Piste 14 eine Abnahme der HA nordwestlich des Flughafens bewirkt. In der Nacht (Abbildung 7-13 rechts) führt die Abnahme der Starts Richtung Nordwesten (N32 und N34) vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 zu einer deutlichen Reduktion der HSD westlich des Flughafens. Die Zunahme der Starts auf den Routen O32 und O34 führt dagegen zu einer deutlichen Zunahme der HSD nordöstlich des Flughafens. Durch die massive Zunahme der Landungen auf die Pisten 28 und 34 kommt es östlich und südlich des Flughafens unter den Anflugkorridor dieser Pisten zu einer starken Erhöhung der HSD. Im Norden unter den Anflugschneisen der Pisten 14 und 16 führt die Abnahme der Landungen auf den entsprechenden Routen S14 und T16 dagegen zu einer deutlichen Reduktion der HSD Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2008 durchgeführt, bei der die Footprints und somit die Fluggeometrien des Jahres 2000 verwendet werden (siehe Kap ). Tabelle 7-10 zeigt die Resultate dieser Berechnung und den Vergleich mit den ZFI-Werten des Jahres Die ausgewiesenen Differenzen sind hauptsächlich auf die Veränderungen in den Fluggeometrien zurückzuführen. Tabelle 7-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2008 resp Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '475 15'641 46'115 = ZFI FG00 Veränderung absolut +1'785 +1'134 +2'920 = ΔZFI FG prozentual +6% +7% +6% Aus Tabelle 7-10 ist ersichtlich, dass es zu Veränderungen in den Fluggeometrien vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 gekommen ist, die zu einer Erhöhung des ZFI führen. Die prozentuale Zunahme ist bei den HA und HSD etwa gleich gross. Bei der Interpretation der Resultate gilt es allerdings zu Berücksichtigen, dass die Footprints des Jahres 2000 mittels sogenannter Standardsimulation und der FLULA2 Version 003 berechnet wurden, während diejenigen des Jahres 2008 mit der Full-Size-Simulation und der FLULA2 Version 004 ermittelt wurden (vgl. Kap. 4.1 im ersten Teilberichts [4]). Vergleichsrechnungen für das Jahr 2006 haben gezeigt, dass diese Programmanpassungen insgesamt zu einer Abnahme der HA von 1.1%, zu einer Zunahme der HSD um 0.4% und zu einer Abnahme des ZFI von 0.7% führten. Details dazu finden sich in Kapitel 4.1 im ersten Teilbericht [4]. Abbildung 7-14 zeigt, dass es sowohl am Tag (linke Grafik) wie auch in der Nacht (rechte Grafik) aufgrund der Veränderungen der Fluggeometrien vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 im Osten des Flughafens im Anflugbereich auf die Piste 28 zu Veränderungen der HA und HSD kommt. Dies ist einerseits auf die Einführung des ILS-Anflugs auf die Piste 28 zurückzuführen, welche zur Folge hat, dass nicht mehr alle Anflüge auf die Piste 28 von Norden her in einer Rechtskurve nach Winterthur auf die Anflugrichtung 28 geführt werden (blauer Bereich nordöstlich des Flughafens), sondern dass weiter östlich von Norden wie von Süden auf den ILS-Pfad 28 eingeschwenkt wird (roter Bereich östlich des Flughafens). Des Weiteren werden die Abflüge auf der Route F16 im Jahr 2008 nicht mehr nördlich von Winterthur durchgeführt wie im Jahr 2000 (blauer Bereich nordöstlich des Flughafen nahe der Pisten in Abbildung 7-14 links), sondern

37 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 37 von 45 südlich (roter Bereich östlich des Flughafens nördlich des ILS-Pfades der Landungen 28). Nordwestlich des Flughafens kommt es ebenfalls zu einer Zunahme der HA und HSD, da die Flugzeuge auf den Startrouten N32 und N34 im Jahr 2008 weiter südlich Richtung Westen abdrehten als im Jahr Dieses im Startverlauf frühere Abdrehen und die leicht veränderte Routenführung der Startrouten I28 und K28 führen auch im Südwesten zu einer Zunahme der HA und HSD. Nordöstlich des Flughafens kommt es zusätzlich zu einer Erhöhung der HA resp. HSD, welche besonders in der Nacht im Bereich Winterthur deutlich ausgeprägt ist. Diese Zunahme ist eine Folge der Veränderungen in der Routenführung der Starts auf den Routen O32 und O34, die im Jahr 2008 etwas stärker nach Südwesten abdrehten als im Jahr Dementsprechend ist weiter nordöstlich des Flughafens eine Abnahme der HA resp. HSD zu beobachten (Abbildung 7-14 rechts). Schliesslich gibt es im westlichen Bereich der Anflugkorridors auf die Piste 34 (Q34) eine Zunahme, im östlichen Bereich jedoch eine Abnahme der HA resp. HSD. Dies ist darauf zurückzuführen, dass im Jahr 2008 die Flugzeuge die Piste 34 direkt (d.h. im geraden Fluge) anflogen, während sie im Jahr 2000 stärker von Südosten anflogen und erst im Endanflug (rund 1 bis 2.5 km vor Pistenende) auf die Piste 34 abdrehten. Alle diese Veränderungen sind auf Unterschiede in den Fluggeometrien (Flugspuren und Höhenprofile) zurückzuführen, da bei beiden Berechnungen die Bewegungszahlen, die Flottenzusammensetzung und die Routenbelegungen aus dem Jahre 2008 verwendet wurden. Die Auswirkungen der Änderungen im Fluglärmberechnungsprogramm FLULA2 (siehe oben) zeigen sich in Abbildung 7-14 kaum. Tag (06 bis 22 Uhr) Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 7-14 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Fluggeometrien 2000 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme.

38 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 38 von Zusammenstellung der Resultate Tabelle 7-11 zeigt den Anteil der Bevölkerung (ΔZFI BEV ) und des Flugbetriebs an der Veränderung des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Daraus ist ersichtlich, dass die Veränderungen bei der Bevölkerung rund 50% zum Wachstum des ZFI beigetragen haben. Die Veränderungen im Flugbetrieb kompensieren diese Zunahme allerdings bei weitem, was gesamthaft zur Reduktion des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 um rund 10'500 Personen führt. Am Tag trägt das Bevölkerungswachstum deutlich weniger zur Veränderung der HA bei als in der Nacht bei den HSD. Beim Flugbetrieb hingegen tragen die Veränderungen in den Bewegungszahlen (BEW), in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte (FF), in der Routenbelegung (RB) und in der Lage und im Verlaufs der Flugbahnen (FG) am Tag deutlich mehr zur Abnahme der HA bei, als in der Nacht zur Abnahme der HSD. In der Nacht (22 bis 06 Uhr) vermögen die positiven Veränderungen im Flugbetrieb vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 den Anstieg der HSD aufgrund des Bevölkerungswachstums nicht zu kompensieren, was sich in der Zunahme der HSD vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 widerspiegelt. Tabelle 7-11 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ΔZFI von 2000 zu '567 +1'022-10' % +100% -100% Bevölkerung: ΔZFI BEV 2 +3'417 +1'998 +5' % +195% +51% Flugbetrieb 3-14' ' % -95% -151% 1 ΔZFI = ZFI 08 ZFI 00 2 Kap Differenz zw. ΔZFI BEV und ΔZFI Wie in Kapitel ausgeführt, hängen die Flugbetriebskomponenten BEW, FF, RB und FG stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden. Die Absolutwerte der in Kapitel 7.3 ermittelten Differenzen ΔZFI BEW, ΔZFI FF, ΔZFI PS, ΔZFI RB und ΔZFI FG weichen in der Summe denn auch von den in Tabelle 7-11 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Die beobachteten Abweichungen sind jedoch geringer als die Unsicherheiten der Berechnungen (vgl. Kap. 8) und somit statistisch nicht signifikant. Die mittels der Differenzen ΔZFI BEW, ΔZFI FF, ΔZFI PS, ΔZFI RB und ΔZFI FG ermittelte Rangfolge zeigt, dass die Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte (FF) den grössten Anteil an der Abnahme des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 ausmachen. Der zweitwichtigste Faktor für die Abnahme des ZFI sind die Veränderungen in den Bewegungszahlen (BEW). Der Wegfall der Phase der Pistenschliessung (PS), welche im Jahr 2000 nötig war, trägt als drittwichtigster Faktor ebenfalls zur Abnahme des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008 bei. Die Veränderungen in der Routenbelegung (RB) ohne Pistenschliessung und in den Fluggeometrien (FG) schliesslich hätten für sich gesehen eine Zunahme des ZFI zur Folge. Diese wird allerdings durch die lärmgünstigere Flugzeugflotte, den Rückgang in den Bewegungszahlen und den Wegfall der Phase der Pistenschliessung mehr als kompensiert.

39 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 39 von Unsicherheit der Berechnungen Unsicherheit der HA, HSD und ZFI Die Unsicherheit der HA, HSD und ZFI kann dem ersten Teilbericht [4] entnommen werden Unsicherheit der Sensitivitätsanalyse Da bei den Sensitivitätsanalysen verschiedene Einflussfaktoren bei den zu vergleichenden Berechnungen identisch sind und sich bei einem direkten Vergleich gegenseitig aufheben, dürfte die Unsicherheit bezüglich der Sensitivitäten wie bei den HA, HSD und beim ZFI rund 10% betragen (siehe Kap. 6.2 in [4]). Hinzu kommt jedoch noch die Unschärfe bei der Einzelkomponentenbetrachtung, welche im Falle der Sensitivitätsbetrachtung 2008 vs rund 15% und im Falle der Sensitivitätsbetrachtung 2008 vs rund 20% beträgt. In der vorliegenden Untersuchung sollte deshalb der Einfluss einer Komponente auf den ZFI erst dann als signifikant erachtet werden, wenn ihr prozentualer Anteil mehr als 25% (Sensitivität 2008 vs. 2007) resp. 30% (Sensitivität 2008 vs. 2000) beträgt.

40 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 40 von Begriffe und Abkürzungen, Datengrundlagen, Literatur 9.1. Verwendete Begriffe und Abkürzungen AWR BEV BEW Bewegungsliste Durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen Bevölkerung Flugbewegungszahlen Liste die sämtliche Flugereignisse eines Jahres enthält mit Angabe der Start- resp. Landezeit, der Flugroute, des Flugzeugtyps etc. Bewegungsstatistik Kreuztabelle, welche in den Spaltenköpfen die An- oder Abflugrouten, in den Zeilenköpfen die verschiedenen Flugzeugtypen und in den Feldern die Anzahl Flugbewegungen je Typ und Route enthält. Details siehe [3] BJ Berichtsjahr Empa Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Euro 08 UEFA Fussball-Europameisterschaften 2008 in der Schweiz und Österreich FF Flugzeugflotte FG Fluggeometrien FLULA2 Fluglärmberechnungsprogramm der Empa Footprint Typen- und routenspezifisches Belastungsfile, welches die Schallenergie enthält, normiert auf eine Bewegung eines bestimmten Flugzeugtyps auf einer vorgegebenen Route und evtl. während einer bestimmten Zeitperiode HA Highly Annoyed; Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen HSD Highly Sleep Disturbed; Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen Leq* 16 Tagesrandstundengewichteter 16h-Mittelungspegel nomineller Betrieb Flugbetrieb im Jahre 2000, bei welchem rechnerisch die Phase der Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli 2000 ausgeblendet wird RB Routenbelegung realer Betrieb ganzjährige Flugbetrieb vom 1. Januar bis 31. Dezember 2000 (inkl. Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli 2000) Superposition Energetische Addition verschiedener Belastungen (z.b. Footprints) zu einer Teiloder Gesamtbelastung UP Untersuchungsperimeter VJ Vorjahr, d.h. dem Berichtsjahr vorangegangenes Jahr ZFI Zürcher Fluglärm-Index

41 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 41 von Datengrundlagen [A] Unique, Abteilung Lärmmanagement und Anwohnerschutz, 2009: Bewegungsdaten für das Jahr Daten-CD, Literatur [1] Empa, Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift. Version 2. Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik, Dübendorf. [2] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 448'144. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf. [3] Empa, Flughafen Zürich, Sensitivitäten Zürcher Fluglärm-Index, Entwicklung einer Methode zur isolierten Betrachtung des Einflusses von Veränderungen in der Wohnbevölkerung und im Flugbetrieb auf den Zürcher Fluglärm-Index ZFI. Version 2. Bericht Nr. 448'451. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf. [4] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 452' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf. [5] Empa, Flughafen Zürich, Veränderungen im Zürcher Fluglärm-Index ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Version 2. Bericht Nr. 451'116. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf.

42 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 42 von Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis Abbildung 6-1 Abbildung 6-2 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2007 und 2008 am Tag (06 bis 22 Uhr)...16 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2007 und 2008 in der Nacht (22 bis 06 Uhr) Abbildung 6-3 Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) der Jahre 2007 und Abbildung 6-4 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des Jahres 2007 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-3 dargestellten Werten...18 Abbildung 6-5 Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) der Jahre 2007 und Abbildung 6-6 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des Jahres 2007 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-5 dargestellten Werten...19 Abbildung 6-7 Abbildung 6-8 Abbildung 7-1 Abbildung 7-2 Abbildung 7-3 Abbildung 7-4 Abbildung 7-5 Abbildung 7-6 Abbildung 7-7 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Routenbelegung 2007 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme...20 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Fluggeometrien 2007 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme...22 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2000 und 2008 am Tag (06 bis 22 Uhr)...27 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen und in der abgestrahlten Schallleistung in [kw] zwischen den Jahren 2000 und 2008 in der Nacht (22 bis 06 Uhr) Höhenprofile des A (blau) und der MD11 (rot), Starts Route N34. Links sämtliche Profile aus dem Jahre 2008, wie sie in der Berechnung verwendet wurden, rechts die Profile des A aus dem Jahre 2008 und die Profile der MD11 aus dem Jahre 2000 zu Vergleichszwecken Differenzenplot 2008 minus 2008 mit Flottenmix 2000 für die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen AWR in der Nacht. Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des realen und nominellen Betriebs des Jahres Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des realen (grün) und nominellen (blau) Betriebs des Jahres Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-5 dargestellten Werten...30 Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des realen und nominellen Betriebs des Jahres

43 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 43 von 45 Abbildung 7-8 Abbildung 7-9 Abbildung 7-10 Abbildung 7-11 Differenzenplots 2000 nomineller Betrieb minus 2000 realer Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme...32 Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres Kartographische Darstellung der Routenbelegungen am Tag (06 bis 22 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-9 dargestellten Werten Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres Abbildung 7-12 Kartographische Darstellung der Routenbelegungen in der Nacht (22 bis 06 Uhr) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2008 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 7-11 dargestellten Werten Abbildung 7-13 Abbildung 7-14 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Routenbelegung 2000 nomineller Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16- Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme...35 Differenzenplots 2008 minus 2008 mit Fluggeometrien 2000 für die HA (kräftigere Farben) resp. den tagesrandstundengewichteten 16-Stunden- Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme Tabellenverzeichnis Tabelle 3-1 Zusätzliche Berechnungen zur Bestimmung der Sensitivitäten...8 Tabelle 5-1 Flugbewegungszahlen im Jahre 2008 gesamthaft und aufgrund der Euro Tabelle 5-2 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008 aufgrund der Euro Tabelle 6-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr Tabelle 6-2 Tabelle 6-3 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) 2008 von 2007 zu Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bevölkerungszahlen aus dem Jahre 2008 resp Tabelle 6-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2007 zu Tabelle 6-5 Tabelle 6-6 Tabelle 6-7 Tabelle 6-8 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2007 zu 2008 in den Tagesrandstunden...15 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bewegungszahlen aus dem Jahre 2008 resp Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2008 resp Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Routenbelegungen des Jahres 2008 resp

44 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 44 von 45 Tabelle 6-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2008 resp Tabelle 6-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2007 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes...23 Tabelle 7-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Tabelle 7-2 Tabelle 7-3 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) des Jahres 2008 vom Jahr 2000 zum Jahr Veränderungen bei den HA, HSD und beim ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Jahres 2008 resp Tabelle 7-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen vom Jahr 2000 zum Jahr Tabelle 7-5 Tabelle 7-6 Tabelle 7-7 Tabelle 7-8 Tabelle 7-9 Tabelle 7-10 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2000 zu 2008 in den Tagesrandstunden...26 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Bewegungszahlen des Jahres 2008 resp Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2008 resp Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom realen zum nominellen Betrieb im Jahre Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit der Routenbelegung des Jahres 2008 resp (nomineller Betrieb)...35 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2008, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2008 resp Tabelle 7-11 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes...38 Tabelle 11-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Kartenverzeichnis Karte 1 Differenzen im ZFI, 2008 minus 2007 Karte 2 Differenzen in den HA, 2008 minus 2007 Karte 3 Differenzen in den HSD, 2008 minus 2007 Karte 4 Differenzen im ZFI, 2008 minus 2000 Karte 5 Differenzen in den HA, 2008 minus 2000 Karte 6 Differenzen in den HSD, 2008 minus 200

45 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 45 von Anhang Tabelle 11-1 zeigt die Veränderungen des ZFI vom Referenzjahr 2000 zum Berichtsjahr 2008 insgesamt (Total) sowie aufgeschlüsselt nach dem Einfluss der Bevölkerung (ΔZFI BEV ) und des Flugbetriebs. Die hier ausgewiesenen prozentualen Veränderungen beziehen sich auf das Jahr 2000, d.h. die HA, HSD und der ZFI des Jahres 2000 werden als 100% angenommen. Tabelle 11-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2008, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Jahr HA HSD ZFI '260 16'775 49'035 = ZFI '827 15'753 59'580 = ZFI 00 = 100% 1 absolut -11'567 +1'022-10'545 = ΔZFI Total prozentual -26% +6% -18% Veränderung 2 absolut +3'417 +1'998 +5'414 = ΔZFI BEV Bevölkerung prozentual * +8% +13% +9% absolut -14' '959 Flugbetrieb 3 prozentual -34% -6% -27% 1 ΔZFI 08 = ZFI 08 ZFI 00 (Tabelle 7-1) 2 Vgl. Kap * Die hier ausgewiesenen prozentualen Veränderungen weichen von jenen in Tabelle 7-3 ab, da sich die hier ausgewiesenen Prozentzahlen auf das Jahr 2000 (ZFI 00 ) beziehen, im Gegensatz zu jenen in Tabelle 7-3, bei welchen der Zustand Bevölkerung aus dem Jahr 2000 und Fluglärmbelastung aus dem Jahr 2008 (ZFI BEV00 ) als 100% angenommen wird. 3 Differenz zw. ΔZFI BEV und ΔZFI

46 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 1 Differenzen im ZFI 2008 minus 2007 Legende Differenz im ZFI (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [01_ZRH_ZFI08_SENS_ZFI08-ZFI07_V1.mxd] [zfi08-zfi07]

47 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 2 Differenzen in den HA 2008 minus 2007 Legende Differenz in den HA (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [02_ZRH_ZFI08_SENS_HA08-HA07_V1.mxd] [ha08-ha07]

48 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 3 Differenzen in den HSD 2008 minus 2007 Legende Differenz in den HSD (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [03_ZRH_ZFI08_SENS_HSD08-HSD07_V1.mxd] [hsd08-hsd07]

49 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 4 Differenzen im ZFI 2008 minus 2000 Legende Differenz im ZFI (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [04_ZRH_ZFI08_SENS_ZFI08-ZFI00_V1.mxd] [zfi08-00real]

50 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 5 Differenzen in den HA 2008 minus 2000 Legende Differenz in den HA (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [05_ZRH_ZFI08_SENS_HA08-HA00_V1.mxd] [ha08-00real]

51 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: 452'380-2 Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 6 Differenzen in den HSD 2008 minus 2000 Legende Differenz in den HSD (in Anzahl Personen pro Hektare) '000 0 Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: 3'000 Meter PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA042221) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / hup177 [06_ZRH_ZFI08_SENS_HSD08-HSD00_V1.mxd] [hsd08-00real]