Flughafen Zürich. Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Sensitivitätsbetrachtungen

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1 Empa Überlandstrasse 129 CH-8600 Dübendorf T F Amt für Verkehr des Kantons Zürich Abteilung Flughafen und Luftverkehr Neumühlequai 10 Postfach 8090 Zürich Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Auftrags-Nr.: Bericht-Nr.: Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Anzahl Seiten: 42 Beilagen: 6 Karten (A4-Format) Die Verfasser: C. Zellmann B. Schäffer Status: genehmigter Bericht Dübendorf, 23. Oktober 2015 Der Projektleiter: Abteilung Akustik / Lärmminderung Der Abteilungsleiter: C. Zellmann K. Eggenschwiler Anmerkung: Bericht und Unterlagen werden 10 Jahre archiviert.

2 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 2 von 42 Zusammenfassung Im Januar 2015 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2014 zu berechnen. Der ZFI ist eine Einzahlgrösse, namentlich die Summe der Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und der Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD), welche ebenfalls separat ausgewiesen werden sollen. Zudem sollen die Gründe für die Veränderungen des ZFI zwischen dem Vorjahr 2013 und dem Berichtsjahr 2014 sowie zwischen dem Referenzzustand und dem Berichtsjahr 2014 diskutiert werden. Die Berechnungen werden dabei gemäss Vorschrift der ZFI-Verordnung (ZFI-VO) vom 7. Dezember 2011 durchgeführt. Der ZFI des Jahres 2014 hat gegenüber dem Vorjahr 2013 um 7% zugenommen, wobei der HSD-Wert um 16% und der HA-Wert um 2% stieg (Vergleich der offiziellen Monitoringwerte). Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass das Bevölkerungswachstum alleine (d.h. ohne Veränderungen im Flugbetrieb) den ZFI um 2% erhöht hätte. Der ungünstige Flugbetrieb vor allem in der Nacht führte zu einer Zunahme des ZFI um weitere 6%. Von den einzelnen Komponenten des Flugbetriebs trugen alle vier Komponenten zur Zunahme des ZFI bei, wobei vor allem die Zunahme der Bewegungen als auch die ungünstigere Routenbelegung der Nacht den ZFI erhöhten. Im Jahr 2014 liegen der ZFI 29% über den Werten des Referenzzustands, wobei die HA um 10% und die HSD um 77% darüber lagen. Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass das Bevölkerungswachstum rund um den Flughafen vom Referenzzustand zum Jahr 2014 alleine (d.h. ohne Veränderungen im Flugbetrieb) zu einer Zunahme des ZFI von 23% führen würde. Aufgrund der Veränderungen im Flugbetrieb während der Nacht erhöhte sich der ZFI um etwa 6%, wobei der günstigere Flugbetrieb am Tag rund die Hälfte des Anstiegs durch den Flugbetrieb der Nacht kompensiert. Von den einzelnen Komponenten des Flugbetriebs führten vor allem die Flugzeugflotte in der Nacht und die Fluggeometrien zu einer Erhöhung des ZFI. Die deutliche Abnahme in den Flugbewegungen am Tag sowie der geringere Anteil von Starts statt Landungen trotz Zunahme der Bewegungen in der Nacht vermindern den ZFI in gleicher Grössenordnung wie die Zunahme durch die Flugzeugflotte.

3 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 3 von 42 Inhalt 1. Auftrag Grundlagen und Methodik Übersicht Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen der passiven Massnahmen Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Einfluss von Veränderungen in der Flugzeugflotte Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Rangfolge der Einflussgrössen Einfluss der Veränderungen in der Bevölkerung und im Flugbetrieb auf die Entwicklung des ZFI Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2013 zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2013 zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Zusammenstellung der Resultate Sensitivitätsanalyse ZFI Referenzzustand zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Referenzzustand zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Zusammenstellung der Resultate Unsicherheit der Berechnungen Abkürzungen und Literatur Verwendete Abkürzungen Literatur Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Kartenverzeichnis Anhang... 42

4 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 4 von Auftrag Im Januar 2015 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2014 zu berechnen. Dabei sollen die für dieses Jahr nach wirtschaftlichem Wohnsitz 1 ermittelten Bevölkerungszahlen verwendet werden. Zu Vergleichszwecken soll der ZFI auch für den Referenzzustand (RZ) sowie für die Jahre 2005 bis 2013 ausgewiesen werden. Der RZ wurde vom Regierungsrat des Kantons Zürich definiert und bildet die Grundlage des heutigen ZFI-Richtwerts (vgl. ZFI-VO [22]). Als Eckwerte wurden die Bevölkerungs- und Bewegungszahlen des Jahres 2000 sowie der Flugbetrieb (Flottenmix und Routenbelegung) des Jahres 2004 festgelegt. Die Zeitreihe erlaubt es, die Entwicklung des ZFI resp. der HA und der HSD über einen längeren Zeitraum hinweg zu beurteilen. Die entsprechenden Werte wurden bereits in früheren Empa-Berichten [2] (RZ) sowie [3, 5, 8, 11, 13, 16, 19] (2005 bis 2013) ausgewiesen. Die Berechnungen sollen nach dem in [1] dokumentierten Verfahren und unter Anwendung der aktuellen ZFI-VO von Dezember 2011 [22] unter Berücksichtigung von Komfort- und Schalldämmlüftungen (KSL) durchgeführt werden. Seit dem Jahr 2013 werden dazu in der offiziellen Berechnung Gebäude mit KSL, die den Anforderungen der SIA-Norm 181 genügen, mit entsprechenden Einfügungsdämpfungen berücksichtigt. Die Berechnungen erfolgen gemäss der Methodik des 3. Teilberichts zum ZFI des Jahres 2012 [17]. Zusätzlich zum ZFI sollen auch seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD), separat ausgewiesen werden. Es wird eine Auflösung in einzelne Gemeinden für die Schweiz und Deutschland gewünscht. Zusätzlich werden der ZFI und seine Komponenten für die Stadtzüricher Quartiere und nach Himmelsrichtung in vier Quadranten aufgeschlüsselt. Nebst den gemeinde-, quartiers- und kantonsspezifischen Quantifizierungen soll der ZFI auch räumlich auf Karten dargestellt werden. Des Weiteren sollen die Gründe für die Veränderungen des ZFI zwischen dem Vorjahr 2013 und dem Berichtsjahr 2014 sowie zwischen dem RZ und dem Berichtsjahr 2014 diskutiert werden. Während die Sensitivitätsanalyse zum Vorjahr die aktuellen Veränderungen betrachtet, untersucht die Sensitivitätsanalyse zum RZ die Gründe für das Überschreiten des Richtwertes. Die Aussagen sollen dabei die qualitative Ebene verlassen. Dazu werden einzelne Komponenten, wie beispielsweise die Bevölkerung oder die Flugzeugflotte, auf den ZFI isoliert betrachtet und quantifiziert. Damit soll aufgezeigt werden, wie sensitiv der ZFI reagiert, wenn sich Elemente des Flugbetriebs oder die Bevölkerungsstruktur ändern. Die Sensitivitätsanalysen sollen gemäss [4] durchgeführt werden, wobei wie seit dem Berichtsjahr 2012 die Veränderung des ZFI aufgrund neuer Komfort- und Schalldämmlüftungen als zusätzliche Komponente betrachtet wird. Die Resultate sollen in zwei technischen Berichten zuhanden des Auftraggebers dokumentiert werden. Der erste Teilbericht [21] dokumentiert den ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD für das Jahr 2014 sowie für den RZ und die Jahre 2005 bis Der vorliegende zweite Teilbericht dokumentiert die beiden Sensitivitätsanalysen zwischen dem Berichtsjahr 2014 und dem Vorjahr 2013 sowie dem RZ. 1 Der wirtschaftliche Wohnsitz einer Person liegt in derjenigen Gemeinde, deren Infrastruktur sie am häufigsten beansprucht, unabhängig davon, wo die Papiere der Person hinterlegt sind.

5 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 5 von Grundlagen und Methodik In diesem Kapitel wird die Methodik der Sensitivitätsanalyse zur Untersuchung der Gründe für die Veränderungen des ZFI zwischen dem Vorjahr 2013 bzw. dem RZ und dem Berichtsjahr 2014 erläutert. Details zur Methodik finden sich in [4]. In früheren Berichten wurden die Veränderungen der HA, der HSD sowie des ZFI zwischen dem Berichtsjahr und dem Vorjahr bzw. Vergleichsjahr (2000 oder RZ) verglichen sowie deren Gründe bereits ausführlich dokumentiert. Sie können in den entsprechenden Berichten nachgeschlagen werden (Tabelle 2-1). Tabelle 2-1 Übersicht der bisher durchgeführten Sensitivitätsanalysen Berichtsjahr Sensitivitätsanalysen Referenzen vs RZ vs vs vs vs vs vs vs vs vs vs vs [20] [18] [14] [12] vs vs RZ vs [3] [7] [2] vs [4] [9] [6] 2.1. Übersicht Die Berechnungsvorschrift zur Ermittlung des ZFI und deren technische Umsetzung der ZFI-Berechnung sind in [1] und [21] dokumentiert. Die Sensitivitätsuntersuchungen werden seit dem Berechnungsjahr 2012 [18] unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen, also gemäss heute offizieller Berechnung nach ZFI-VO [22], durchgeführt. Die Sensitivitätsanalyse, die im Detail in [4] beschrieben ist, wurde daher um die Komponente Passive Massnahmen (PM) erweitert. Da der offizielle ZFI seit dem letztjährigen Berichtsjahr 2013 auch die erhöhten Anforderung nach SIA-Norm 181 berücksichtigt, werden diese auch für die Komponente PM verwendet. Bei allen anderen Komponenten werden jedoch Bauten mit KSL vereinfacht mit einer einheitlichen Einfügungsdämpfung (D) von 25 db berücksichtigt. Deren Einfluss auf die einzelnen Komponenten ist vernachlässigbar [17]. Daher werden die Komponenten der Sensitivitätsanalyse ebenfalls nicht dem offiziellem Monitoringwert aus [21], sondern einem Vergleichswert gegenübergestellt, welcher einheitlich mit D= 25 db für Bauten mit KSL berechnet wird (KSL25). Einzig die Komponente PM, welche unter Berücksichtigung der SIA-Norm 181 ermittelt wird, wird mit dem offiziellen Monitoringwert verglichen.

6 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 6 von 42 Grundsätzlich bestimmen die Wohnbevölkerung, die passiven Massnahmen sowie die Fluglärmbelastung in den Untersuchungsperimetern die Höhe des ZFI. Bei der Fluglärmbelastung beeinflussen folgende vier Faktoren die Lärmimmissionen: die Anzahl Flugbewegungen, die Flugzeugflottenzusammensetzung und deren zeitlicher Einsatz (Flugzeugflotte), die Routenbelegung und die Fluggeometrien resp. die räumliche Verteilung der Flugwege. Um den Einfluss dieser Komponenten auf den ZFI ermitteln zu können, muss das Set der Eingabedaten zur ZFI-Berechnung so angepasst werden, dass jeweils nur die Veränderung einer Komponente sichtbar wird. Dazu wird im Set der Komponenten zur ZFI-Berechnung jeweils nur eine Komponente verändert, anschliessend eine ZFI-Berechnung durchgeführt und mit der ursprünglichen ZFI-Berechnung verglichen (sogenannte Ceteris Paribus-Methode). Der Fokus der Veränderungen liegt dabei auf dem Berichtsjahr. Das heisst, sämtliche Inputdaten werden vom Berichtsjahr übernommen, ausser derjenigen, von der die Sensitivität bestimmt werden soll. Dort werden die Inputdaten aus dem Vorjahr / Vergleichsjahr verwendet. Damit wird die hypothetische Frage beantwortet: Wie würde sich der ZFI vom Vorjahr / Vergleichsjahr zum Berichtsjahr verändern, wenn sich nur die Komponente, von der man die Sensitivität bestimmen will, ändern würde. Zur Verständlichkeit ein Beispiel: Will man den Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte vom Vorjahr 2013 zum Berichtsjahr 2014 bestimmen, so wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Berichtsjahr 2014 durchgeführt, jedoch mit der Flugzeugflotte aus dem Vorjahr Diese Berechnung wird mit der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres 2014 verglichen. Daraus lässt sich der Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte bestimmen, da sich die beiden Berechnungen lediglich bezüglich der Flugzeugflotte unterscheiden. Es sind somit sechs zusätzliche Berechnungen nötig, um den Einfluss der einzelnen Komponenten abschätzen zu können. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick. Tabelle 2-2 Zusätzliche Berechnungen zur Bestimmung der Sensitivitäten Komponente Abkürzung ZFI BEV_VJ ZFI PM_VJ ZFI BEW_VJ ZFI FF_VJ ZFI RB_VJ ZFI FG_VJ Bevölkerung BEV VJ 1 BJ 1 BJ BJ BJ BJ Passive Massnahmen 2 PM BJ VJ BJ BJ BJ BJ Flugbewegungszahlen BEW BJ BJ VJ BJ BJ BJ Flugzeugflotte FF BJ BJ BJ VJ BJ BJ Flugroutenbelegung RB BJ BJ BJ BJ VJ BJ Fluggeometrien FG BJ BJ BJ BJ BJ VJ Veränderung gegenüber ZFI des Berichtsjahrs ZFI BEV ZFI PM ZFI BEW ZFI FF ZFI RB ZFI FG 1 VJ = Vorjahr / Vergleichsjahr, BJ = Berichtsjahr, ZFI i = ZFI BJ ZFI i_vj (siehe Kap. 2.2 bis 2.7) 2 PM ist eine zusätzliche Komponente, die implizit schon in BEV enthalten ist (vgl. Kap. 2.3). Abgesehen von den Komponenten Bevölkerung (BEV) und passive Massnahmen (PM) müssen für alle Komponenten neue Fluglärmbelastungen, namentlich der tagesrandstundengewichtete 16-Stunden- Mittelungspegel am Tag (Leq* 16 ), der 8h-Mittelungspegel in der Nacht (Leq N ), sowie die Maximalpegel-

7 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 7 von 42 häufigkeiten resp. die Anzahl durch den Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) der Nacht ermittelt werden, um daraus die HA, die HSD und den ZFI zu berechnen (vgl. Kap. 3 in [21]). Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen, in der Flugzeugflotte und in der Routenbelegung zu bestimmen, müssen für die massgebenden Zeitperioden neue Bewegungsstatistiken 2 erstellt werden. In den nachfolgenden Kapiteln wird das Vorgehen zur Bestimmung des Einflusses der Veränderungen in den einzelnen Komponenten erläutert. Bei beiden Sensitivitätsanalysen (2014 vs und 2014 vs. RZ) wird gleich vorgegangen. Als Berichtsjahr gilt das Jahr 2014, als Vorjahr das Jahr 2013 und als Vergleichsjahr der RZ Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Um den Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung (BEV) auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit der Wohnbevölkerung aus dem Vorjahr / Vergleichsjahr durchgeführt. Sämtliche Fluglärmdaten (Leq* 16 am Tag, Leq N und AWR in der Nacht) resp. die daraus ermittelten %HA am Tag und %HSD in der Nacht werden vom Berichtsjahr übernommen. Der Vergleich mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt, wie gross der Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung vom Vorjahr / Vergleichsjahr zum Berichtsjahr auf den ZFI ist. Formel 2-1 ZFI ZFI BEV BEV ZFI BJ,KSL25 ZFI BJ, KSL25 ZFI BEV _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25 db). ZFI BEV_VJ Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Bevölkerungszahlen und unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25 db) des Vorjahres / Vergleichsjahres. Die Komponente BEV umfasst die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur als Ganzes, d.h. die Veränderungen in der Bevölkerung insgesamt sowie der Personen in Bauten mit KSL (Kap. 2.3) zwischen dem Vorjahr / Vergleichsjahr und dem Berichtsjahr. Im Unterschied zu Kap. 2.3 werden hier die passiven Massnahmen allerdings vereinfacht mit einer einheitlichen Einfügungsdämpfung von 25 db berechnet und nicht mit den erhöhten Anforderungen der SIA-Norm 181. Der methodische Unterschied hierbei ist vernachlässigbar [17]. Zudem wird für den RZ wird angenommen, dass es damals keine passiven Schallschutzmassnahmen gab (vgl. Kap. 2.3) Einfluss von Veränderungen der passiven Massnahmen Mit der Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen (PM) in der Sensitivitätsanalyse kann deren Effizienz, d.h. deren (vermindernden) Einfluss auf die rechnerisch ermittelten HSD und den ZFI quantifiziert werden. Um den Einfluss der Veränderungen der passiven Massnahmen (PM) auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit der Wohnbevölkerung aus dem Berichtsjahr unter Berücksichtigung der Bevölkerung in Bauten mit KSL des Vorjahrs / Vergleichsjahrs durchgeführt. Hierbei werden sowohl für das Berichtsjahr als auch für das Vergleichsjahr die erhöhten Anforderungen der SIA-Norm 181 berücksichtigt 2 Kreuztabelle, welche in den Spaltenköpfen die An- oder Abflugrouten, in den Zeilenköpfen die verschiedenen Flugzeugtypen und in den Feldern die Anzahl Flugbewegungen je Typ und Route enthält. Details zum Aufbau einer Bewegungsstatistik siehe [4].

8 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 8 von 42 um den Einfluss der passiven Massnahmen möglichst genau zu bestimmen. Sämtliche Fluglärmdaten (Leq* 16 am Tag, Leq N und AWR in der Nacht) resp. die daraus ermittelten %HA am Tag und %HSD in der Nacht werden vom Berichtsjahr übernommen. Der Vergleich mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt, wie gross der Einfluss der Veränderungen passiver Massnahmen vom Vorjahr / Vergleichsjahr zum Berichtsjahr auf den ZFI ist. Man beachte, dass die passiven Massnahmen nur die HSD, nicht aber die HA beeinflussen (vgl. Kap in [21]). Da für den RZ (d.h. Vergleichsjahr, mit Bevölkerung des Jahres 2000 [22]) keine Information zur Bevölkerung in Bauten mit KSL verfügbar sind, wird angenommen, dass im RZ die passiven Schallschutzmassnahmen bezüglich Einfluss auf die HSD resp. den ZFI vernachlässigbar waren Formel 2-2 ZFI PM ZFI BJ ZFI PM _ VJ ZFI PM ZFI BJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen von passiven Massnahmen zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen mit erhöhten Anforderungen der SIA-Norm 181. ZFI PM_VJ Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Berichtsjahres und den passiven Massnahmen des Vorjahres / Vergleichsjahres unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen der SIA-Norm 181. Mithilfe der Komponente PM wird die Effizienz der seit dem Vorjahr / Vergleichsjahr erstellten passiven Massnahmen quantifiziert, den ZFI zu vermindern. Diese Komponente ist implizit (allerdings ohne Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm 181) in der Komponente BEV enthalten, da BEV sowohl die Veränderung in der Gesamtbevölkerung als auch der Bevölkerung in Bauten mit KSL ausweist (Kap. 2.2). Analog dazu sind auch die Komponenten BEW, FF, RB und FG implizit im Flugbetrieb als Ganzes enthalten (vgl. Kap. 2.8) Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen (BEW) auf den ZFI zu bestimmen, werden zuerst Fluglärmberechnungen mit den Bewegungszahlen aus dem Vorjahr / Vergleichsjahr durchgeführt. Dabei werden lediglich die Gesamtbewegungszahlen, getrennt nach Starts und Landungen, pro Zeitperiode vom Vorjahr / Vergleichsjahr übernommen und nicht die gesamten Bewegungsstatistiken, da sich sonst auch die Routenbelegung und die Flugzeugflotte verändern würden. Es werden daher neue Bewegungsstatistiken generiert. Mit den modifizierten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet. Daraus werden die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Diese werden mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres multipliziert, und man erhält die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in den Bewegungszahlen zurückzuführen. Formel 2-3 ZFI ZFI BEW BEW ZFI BJ,KSL25 ZFI BJ, KSL25 ZFI BEW _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Flugbewegungen zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB). ZFI BEW_VJ Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Flugbewegungszahlen des Vorjahres / Vergleichsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB) des Berichtsjahres.

9 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 9 von Einfluss von Veränderungen in der Flugzeugflotte Unter Veränderungen in der Flugzeugflotte (FF) fallen sowohl Veränderungen in der Flottenzusammensetzung als auch Veränderungen im zeitlichen Einsatz der Flotte. Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu bestimmen, werden Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Flugzeugflotte des Berichtsjahres an diejenige des Vorjahres / Vergleichsjahres angepasst wird. Dazu werden neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte von denjenigen des Berichtsjahres unterscheiden. Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Diese werden mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres multipliziert, und man erhält die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen. Formel 2-4 ZFI ZFI FF FF ZFI BJ,KSL25 ZFI FF_VJ ZFI BJ, KSL25 ZFI FF _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB). Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Flugzeugflotte des Vorjahres / Vergleichsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB) des Berichtsjahres Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung (RB) auf den ZFI zu bestimmen, werden neue Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Routenbelegung des Berichtsjahres derjenigen des Vorjahres / Vergleichsjahres angepasst wird. Dazu werden neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Routenbelegung von jenen des Berichtsjahres unterscheiden. Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres erhält man die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen. Formel 2-5 ZFI RB ZFI BJ, KSL25 ZFI RB _ VJ ZFI RB ZFI BJ,KSL25 Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB). ZFI RB_VJ Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Routenbelegung des Vorjahres / Vergleichsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB) des Berichtsjahres Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien (FG), d.h. der Veränderungen in Lage und Verlauf der Flugbahnen im Raum, auf den ZFI zu bestimmen, werden wiederum neue Fluglärmberechnungen durchgeführt. Dazu werden anstelle der Footprints 3 des Berichtsjahres diejenigen des Vorjahres / 3 Typen- und routenspezifisches Belastungsfile, welches die Schallenergie enthält, normiert auf eine Bewegung eines bestimmten Flugzeugtyps auf einer vorgegebenen Route und evtl. während einer bestimmten Zeitperiode.

10 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 10 von 42 Vergleichsjahres verwendet. Da letztere Footprints auf den Radardaten des Vorjahres / Vergleichsjahres basieren, werden somit bei der Berechnung der Fluglärmbelastungen implizit die Fluggeometrien aus dem Vorjahr / Vergleichsjahr berücksichtigt. Zur Hochrechnung der Footprints zur Gesamtbelastung (sogenannte Superposition) werden die Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres benutzt. Somit wird bezüglich der Flugbewegungszahlen, der Flugzeugflotte und der Flugroutenbelegung gegenüber der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres nichts verändert. Bei fehlenden Footprints, d.h. wenn ein Flugzeugtyp auf einer bestimmten Flugroute in den Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres vorkommt, aber in denjenigen des Vorjahres/ Vergleichsjahres fehlt, werden bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Berichtsjahr 2014 und dem Vorjahr 2013 die Footprints des Jahres 2014 verwendet. Bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Berichtsjahr 2014 und dem RZ hingegen werden geeignete Ersatzzuordnungen vorgenommen, da die Footprints aus dem Jahre 2004 in einem kleineren Berechnungsausschnitt ermittelt wurden (vgl. Kap. 2.4 in [21]) und sich deshalb nicht mit den Footprints aus dem Jahre 2014 kombinieren lassen. Mit den so ermittelten Fluglärmbelastungen werden die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht bestimmt und durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres die HA, die HSD und damit der ZFI berechnet. Der Vergleich dieser Berechnung mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien. Formel 2-6 ZFI ZFI FG FG ZFI BJ,KSL25 ZFI BEW_VJ ZFI BJ, KSL25 ZFI FG _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Fluggeometrien zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB). Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Fluggeometrien des Vorjahres / Vergleichsjahres unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB) des Berichtsjahres Rangfolge der Einflussgrössen Mit der Sensitivitätsanalyse wird der Einfluss von Veränderungen in den einzelnen Komponenten auf den ZFI abgeschätzt. Insbesondere interessiert dabei, welche Komponente wie stark zur Gesamtdifferenz im ZFI vom Vor- zum Berichts- resp. vom Vergleichs- zum Berichtsjahr beiträgt. Es soll somit eine Rangfolge der Einflussgrössen erstellt werden. In der Sensitivitätsanalyse lassen sich zwei Hauptkomponenten identifizieren, nämlich die Bevölkerung als Ganzes (BEV, welche implizit auch PM enthält, vgl. Kap. 2.2 und 2.3) sowie der Flugbetrieb als Ganzes. Grundsätzlich lassen sich lediglich diese beiden Komponenten unabhängig voneinander betrachten, da der Flugbetrieb nicht von der Bevölkerungsstruktur um den Flughafen abhängt und umgekehrt. Die Sensitivitätsanalyse der Bevölkerung (BEV, Kap. 2.2) zeigt, welchen Wert der ZFI des Berichtsjahres angenommen hätte, wenn sich die Bevölkerungsstruktur seit dem Vorjahr / Vergleichsjahr nicht verändert hätte (ZFI BEV_VJ ). Die Differenz zwischen der effektiven Änderung vom Vorjahr / Vergleichsjahr zum Berichtsjahr ( ZFI) und der Änderung durch die Bevölkerung ( ZFI BEV ) ist auf die Änderung des Flugbetriebs als Ganzes zurückzuführen: Formel 2-7 ZFI ZFI FB FB ZFI KSL25 ZFI BEV Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen im Flugbetrieb zurückzuführen ist.

11 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 11 von 42 ZFI KSL25 Differenz im Zürcher Fluglärm-Index zwischen dem Berichtsjahr und dem Vorjahr / Vergleichsjahr unter Berücksichtigung passiver Massnahmen (D = 25dB) des Berichtsjahres. ZFI BEV Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur zurückzuführen ist, inkl. Veränderungen der passiven Massnahmen zwischen Berichts- und Vorjahr / Vergleichsjahr mit D = 25dB. Die Sensitivitätsanalyse vermag somit die Anteile der Komponenten Bevölkerung und Flugbetrieb an der Veränderung des ZFI zwischen Berichts- und Vorjahr / Vergleichsjahr zu quantifizieren. Deren Einfluss auf Veränderungen im ZFI zwischen Berichts- und Vergleichsjahr wird im Detail in Kapitel 3 diskutiert. Hingegen hängen die einzelnen Flugbetriebskomponenten (BEW, FF, RB, FG) stark voneinander ab. So kann beispielsweise die Gesamtbewegungszahl nicht beliebig erhöht werden, ohne dass die Routenbelegung betrieblich entsprechend angepasst wird. Dementsprechend lassen sich die Flugbetriebskomponenten auch in der Sensitivitätsanalyse nur bedingt isoliert betrachten. Die Summe der Anteile der einzelnen Flugbetriebskomponenten kann denn auch vom Anteil des Flugbetriebs als Ganzes abweichen, da allfällige Abhängigkeiten resp. Interaktionen zwischen den Komponenten in der Sensitivitätsanalyse unberücksichtigt bleiben. Die Sensitivitätsanalyse erlaubt jedoch, die relative Wichtigkeit der Komponenten BEW, FF, RB, und FG im Sinne einer Rangfolge zu ermitteln, indem die Komponenten anhand der Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB und ZFI FG (Kap. 2.4 bis 2.7) geordnet werden. Die Absolutwerte der einzelnen Differenzen sind jedoch nur bedingt aussagekräftig.

12 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 12 von Einfluss der Veränderungen in der Bevölkerung und im Flugbetrieb auf die Entwicklung des ZFI Die Entwicklung des ZFI wird durch die Veränderungen in der Bevölkerung und im Flugbetrieb bestimmt (Kap. 2). Dabei tragen beide Komponenten in unterschiedlichem Masse zu den Veränderungen bei. Um den Beitrag dieser Komponenten zu den Differenzen zwischen dem ZFI-Monitoringwert (2005 bis 2014) und dem RZ, welches den Richtwert von Personen bestimmt [22], zu untersuchen, wurde in einem ersten Schritt der Einfluss des Bevölkerungswachstums und der Entwicklung des Flugbetriebs als Ganzes auf den ZFI ermittelt (Abbildung 3-1). Hierzu wurde der ZFI für die Jahre 2005 bis 2014 wie für den RZ mit den Bevölkerungsdaten des Jahres 2000 berechnet (Sensitivität BEV, vgl. Kap. 2.2 und 5.2). Ohne Bevölkerungswachstum seit dem Jahr 2000 wäre der ZFI beträchtlich geringer und hätte bis und mit 2011 den Richtwert nicht überschritten (Abbildung 3-1). In den Jahren 2012 bis 2014 hingegen wäre der ZFI jedoch auch ohne Bevölkerungswachstum überschritten worden. Offensichtlich fand eine gewisse Kompensation des Bevölkerungswachstums seit dem Jahr 2000 statt, denn sonst wäre der ZFI seit dem RZ kontinuierlich angestiegen: Der ZFI wächst alleine durch die Bevölkerungsentwicklung um den Flughafen Zürich jedes Jahr um 1 2%, wie die Sensitivitätsanalysen der letzten Jahre zeigten. Die Kompensation des Bevölkerungswachstums ist auf eine günstige (d.h. den ZFI vermindernde) Entwicklung des Flugbetriebs zurückzuführen. Die Kompensation des Bevölkerungswachstums durch den Flugbetrieb in den letzten Jahren wird im Nachfolgenden detaillierter untersucht. 70'000 60'000 ZFI (pop. 2000) 50'000 40'000 30'000 20'000 10'000 0 ZFI HSD (pop. 2000) HA (pop. 2000) RZ Jahr Abbildung 3-1 [ZFI_RZ_05-14_SensBEV_FB_zuRZ.xls / ZFI_SENS_BEV] Der ZFI als Summe der HA und HSD für den RZ sowie die Jahre 2005 bis 2014, basierend auf den Bevölkerungsdaten des Jahres 2000 (pop. 2000), und Differenzen ( ZFI) zu den offiziellen Werten, basierend auf den Bevölkerungsdaten der entsprechenden Jahre (vgl. [19]). Fette gestrichelte Linie: Richtwert ( Personen).

13 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 13 von 42 Abbildung 3-2 zeigt die relativen Veränderungen in den HA, den HSD und im ZFI zwischen dem RZ und den Jahren , welche durch das Bevölkerungswachstum ( ZFI in Abbildung 3-1) sowie durch die Entwicklung im Flugbetrieb verursacht wurden. Letztere ergeben sich als verbleibende Differenzen zwischen den ZFI-Werten der entsprechenden Jahre ohne Bevölkerungswachstum [= HA (pop. 2000)+ HSD (pop. 2000) in Abbildung 3-1] und dem RZ. Am Tag (HA) der Jahre 2005 bis 2014 kompensierte die Entwicklung des Flugbetriebs das Bevölkerungswachstum mehr als vollständig ( ) oder teilweise ( ). In der Nacht (HSD) hingegen ist eine solche Kompensation nur für die Jahre 2005, 2006 und 2009 beobachtbar. In den anderen Jahren erhöhte die Entwicklung des Flugbetriebs die HSD sogar. Im Jahr 2014 war der Flugbetrieb wie schon im Jahr 2012 auffallend ungünstig und erhöhte die HSD stärker als das Bevölkerungswachstum. In der Summe (ZFI) vermochte der Flugbetrieb das Bevölkerungswachstum seit dem Jahr 2000 in den Jahren 2008, 2010 und 2011 nicht vollständig zu kompensieren und trug in den Jahren 2012 bis 2014 sogar zum Wachstum des ZFI bei. Die Überschreitung des Richtwerts ist daher vor allem durch das Bevölkerungswachstum seit dem Jahr 2000 zu erklären (Abbildung 3-1). Die positive, den ZFI vermindernde Flugbetriebsentwicklung im Vergleich zum RZ verringerte sich über die Jahre graduell und ist seit dem Jahr 2012 nicht mehr feststellbar. Am Tag ist der Flugbetrieb noch immer günstiger, in der Nacht hingegen deutlich ungünstiger und daher insgesamt, d.h. bezüglich des ZFI, ungünstiger als im RZ. In den folgenden Kapiteln 4 und 5 wird die Entwicklung in der Wohnbevölkerung und im Flugbetrieb zwischen 2013 und 2014 sowie zwischen dem RZ und 2014 im Detail untersucht. 30% 20% HA 80% 60% HSD 30% 20% ZFI Differenzen zu RZ (%) 10% 0% -10% -20% -30% Abbildung 3-2 Bevölkerung Flugbetrieb Jahr Differenzen zu RZ (%) 40% 20% 0% -20% -40% Jahr Bevölkerung Flugbetrieb [ZFI_RZ_05-14_SensBEV_FB_zuRZ2.xls / ZFI_SENS_BEV] Einfluss der Änderungen in der Bevölkerung und im Flugbetrieb zwischen dem RZ und den Jahren 2005 bis 2014 auf den ZFI: Differenzen (in %, relative zu den Werten des RZ) in den HA, HSD und dem ZFI. Differenzen zu RZ (%) 10% 0% -10% -20% -30% Jahr Bevölkerung Flugbetrieb

14 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 14 von Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2013 zu Berichtsjahr 2014 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2013 und dem Berichtsjahr 2014 bezüglich der sechs Komponenten Bevölkerung, passive Massnahmen, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien untersucht. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer Access-Datenbank [ZFI14_SENS13.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer Excel-Datei [ZFI14_SENS13.xlsx] Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2013 zum Berichtsjahr 2014 Die ZFI-VO [22] vom Dezember 2011 brachte eine Änderung der Berechnung des Monitoringwerts (ZFI) mit sich, da neu Bauten mit KSL anhand höherer Einfügungsdämpfungen berücksichtigt werden müssen. Seit Berichtsjahr 2012 wird auch in der Sensitivitätsanalyse der ZFI-Wert unter Berücksichtigung von Bauten mit KSL als Vergleichswert verwendet, allerdings vereinfacht ohne Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen der SIA-Norm 181 (Kap. 2.1). Zudem wird der Einfluss von Bauten mit KSL durch die zusätzliche Komponente PM untersucht. Die im Folgenden für den Vergleich mit den Sensitivitätskomponenten ausgewiesenen Werte für das Berichtsjahr 2014 (Index: KSL25) entsprechen daher nicht den offiziellen Monitoringwerten, wie sie in [21] dokumentiert sind. Der ZFI des Jahres 2014 (ohne Anforderungen nach SIA-Norm 181) nahm gegenüber dem Jahr 2013 um 8% zu, wobei dessen Komponente HA um 2% und HSD um 16% stiegen (Tabelle 4-1). Tabelle 4-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 Jahr HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '068 21'162 57'230 = ZFI 13,KSL25 Veränderung absolut '420 +4'301 = ZFI KSL25 prozentual +2% +16% +8% Um die Veränderungen im ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI zwischen den Jahren 2013 und 2014 auf den Karten 1 bis 3 am Ende des vorliegenden Berichts dargestellt. Die räumlichen Verteilungen der HA, HSD und des ZFI im Jahr 2014 finden sich auf den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [21], die Verteilungen des Jahr 2013 auf den Karten von [19]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 4-1 und in den Karten 1 bis 3 ausgewiesenen Differenzen beiträgt Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2014 hat von 2013 zu 2014 am Tag und in der Nacht um je 2% zugenommen (Tabelle 4-2). Zwischen den Jahren 2013 und 2014 gab es keine methodische Änderungen in der Ermittlung der Bevölkerungsdaten, daher sind keine methodischen Artefakte in der Komponente Bevölkerung zu erwarten (vgl. Kap in [21]).

15 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 15 von 42 Tabelle 4-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) 2014 von 2013 zu 2014 Bevölkerung UP Anzahl Personen im UP Tag (06 22 h) Anzahl Personen im UP Nacht (22 06 h) ' ' ' '610 Veränderung absolut +8'248 +5'956 prozentual +2% +2% Die Zunahme der Bevölkerung vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 führt zu einer Zunahme der HA um 2% und der HSD um 1%. Der ZFI steigt bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2014 gesamthaft um 2% (Tabelle 4-3: ZFI BEV_13 = 100%; vergleiche auch Tabelle 9-1 im Anhang, Kap. 9.) Tabelle 4-3 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bevölkerungszahlen und passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '268 24'293 60'561 = ZFI BEV_13 Veränderung absolut = ZFI BEV prozentual +2% +1% +2% Einfluss von Veränderungen der passiven Massnahmen Die Zunahme passiver Massnahmen vom Jahr 2014 im Vergleich zum Jahr 2013 führte zu einer geringen Reduktion der HSD resp. des ZFI um 134 Personen (Tabelle 4-4). Die Komponente PM ist vereinfacht, d.h. unter Berücksichtigung einer einheitlichen Einfügungsdämpfung von 25 db, bereits in der Komponente BEV enthalten (Kap. 2.2 und 2.3). Tabelle 4-4 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm 181 Passive Massnahmen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'432 61'381 = ZFI '949 24'566 61'515 = ZFI PM_13 Veränderung absolut = ZFI PM prozentual 0% 1% 0% 4.3. Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Die Flugbewegungszahlen von 2013 zu 2014 stiegen am Tag nur leicht (0.2%) während sie in der Nacht um 9% zunahmen (Tabelle 4-5). Die Bewegungen in der ersten Tagesstunde nahmen um 11% zu und in der letzten Tagesstunde um 3% ab (vgl. Abbildung 4-1 in [21]).

16 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 16 von 42 Tabelle 4-5 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2013 zu 2014 Jahr Tag (06 22 h) Erste Tagesstunde (06 07 h) Letzte Tagesstunde (21 22 h) Nacht (22 06 h) Total (Tag + Nacht) '443 7'537 16'782 10' ' '068 6'812 17'259 10' '185 Veränderung absolut prozentual 0% +11% 3% +9% +1% Vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 nehmen durch den Anstieg der Flugbewegungen die HA am Tag um 1% und die HSD in der Nacht 6% zu, was den ZFI insgesamt um 3% erhöht. Tabelle 4-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bewegungszahlen von 2014 resp Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '749 23'222 59'972 = ZFI BEW_13 Veränderung absolut '360 +1'559 = ZFI BEW prozentual +1% +6% +3% Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Am Tag veränderte die Flugzeugflotte im Jahr 2014 im Vergleich zum Jahr 2013 die HA kaum (Tabelle 4-7), während sie die HSD in der Nacht um 2% erhöhten. Insgesamt führten die Veränderungen in der Flugzeugflotte zu einer Erhöhung des ZFI um 1%. Tabelle 4-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Flugzeugflotte von 2014 resp Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '121 23'998 61'119 = ZFI FF_13 Veränderung Absolut = ZFI FF prozentual 0% +2% +1%

17 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 17 von 42 Abbildung 4-1 zeigt die Veränderungen in den Bewegungszahlen und der Schallenergie 4 pro Flugzeugtyp am Tag vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 auf. Hierbei werden 20 akustische Flugzeugtypen dargestellt, sortiert nach absteigender Veränderung der Schallenergie (akustische Typenzuordnung nach [10]). Die Veränderungen der Flotte heben bezüglich der Schallenergie häufig gegenseitig auf (z.b. A321 und B73S). Insgesamt sank die Summe der Schallenergie aller Flugzeugtypen vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 leicht um 1.3%, was die HA kaum veränderte (Tabelle 4-7). (a) 1.0% 0.8% 0.6% 0.4% 0.2% 0.0% -0.2% -0.4% -0.6% -0.8% -1.0% B73S A321 A319 A320 FK70 A3302 B73V MD80 B7673 B7672 A3403 B7772 RJ100 MD83 FK10 TU54B AT42 B73F B7572 SB20 Zu/Abnahme in den Bewegungen (b) Zu/Abnahme in der Energie B73S A321 A319 A320 FK70 A3302 B73V MD80 B7673 B7672 A3403 B7772 RJ100 MD83 FK10 TU54B AT42 B73F B7572 SB20 Abbildung 4-1 [BEWST2_ZFI14_SENS13.xls / Anteile] Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen tags im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2013 und 2014 am Tag. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte Die Schallenergie pro Flugzeugtyp wird, getrennt für Starts und Landungen, aus den typenspezifischen Ereignispegeln (L AE ), d.h. den akustischen Kenndaten der Flugzeugtypen des Fluglärmberechnungsprogramms FLULA2 [10], ermittelt. Dazu werden die L AE in typenspezifische Schallenergiedichten pro Einzelereignis, d.h. pro einzelner Bewegung, umgerechnet (E = xLAE [J/m 2 ]) und mit der Anzahl Bewegungen (Starts resp. Landungen) pro Typ und Jahr multipliziert. Das Ergebnis entspricht der durch einen bestimmten Betrieb einer gegebenen Flugzeugflotte in rund 305 m Entfernung über ein Jahr resultierenden Schallenergiedichte [J/m 2 ], denn die akustischen Kenndaten gelten streng genommen nur für einen geradlinigen Vorbeiflug in ft (304.8 m) Entfernung mit einer Geschwindigkeit von 160 kt (= 82.3 m/s) bei Standardatmosphäre (15 C, 70% rel. Feuchte). Im Folgenden wird vereinfachend von "Schallenergie" gesprochen. Wegen der vereinfachenden Annahmen bei deren Berechnung ist sie nur eine grobe Schätzung der tatsächlich durch den realen Flugbetrieb verursachten gesamten Schallenergie.

18 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 18 von 42 In der Nacht sank die Summe der Schallenergie aller Flugzeugtypen ebenfalls um 1.3%, verursacht vor allem durch eine Abnahme der A3302 (Abbildung 4-2). Trotz Energieabnahme resultiert aus der Sensitivitätsberechnung ein Anstieg der HSD um 2% (Tabelle 4-7). Dass es dennoch zu einer geringen Zunahme in den HSD kommt, ist auf die Unterschiede in den Fluggeometrien zurückzuführen, deren Einfluss auf die Resultate der Sensitivitätsbetrachtung der Flugzeugflotte sich nicht vollständig vermeiden lassen. (a) 4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% -1.0% -2.0% -3.0% -4.0% A3302 A320 A321 A319 RJ100 B7772 FK10 A3403 B73V B7673 B73F B7474 DA90 MD83 A3103 FK70 A3406 E145 AT42 F2TH Zu/Abnahme in den Bewegungen (b) A3302 A320 A321 A319 RJ100 B7772 Zu/Abnahme in der Energie FK10 A3403 B73V B7673 B73F B7474 DA90 MD83 A3103 FK70 A3406 E145 AT42 F2TH Abbildung 4-2 [BEWST2_ZFI14_SENS13.xls / Anteile] Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen nachts im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2013 und 2014 in der Nacht. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Abbildung 4-3 zeigt das heutige Pisten- und Routensystem des Flughafens Zürich, Abbildung 4-4 vergleicht die Routenbelegung der Jahre 2013 und 2014 am Tag. Von den am häufigsten belegten Routen am Tag (Starts nach Westen) wurde im Jahr 2014 die Route I28 geringfügig mehr, Route K28 hingegen mit 1% weniger Bewegungen belegt. Insgesamt wurden 69% der täglichen Starts über die Piste 28 abgewickelt. Der Anteil der Starts Richtung Süden nahm um 0.5% ab (Route, E16, F16). Die Belegung der Routen nach Nordwesten (N32, N34) nach Norden nahm um knapp 2% zu, während die anderen Startrouten Richtung Nordosten (O23, O34) nahezu konstant blieb. Der grösste Anteil der Landungen von Norden wurde mit 78% über S14 abgewickelt, dies entspricht einer Abnahme von knapp 2% seit dem Vorjahr. Auf der Route

19 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 19 von 42 P28 stieg der Anteil im Jahr 2014 um 1%, die Belegung der Route Q34 von Süden blieb konstant. Landungen auf T16 fanden wie bereits in den Vorjahren kaum mehr statt. Abbildung 4-3 Pisten- und Routensystem des Flughafens Zürich. (a) 40% (b) 80% % 70% 30% 60% Bewegungen 25% 20% 15% Bewegungen 50% 40% 30% 10% 20% 5% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI14_SENS13.xls / F_RB] Abbildung 4-4 Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen am Tag der Jahre 2013 und In der Nacht gab es in Routenbelegung der Starts im Vergleich zu 2013 grössere Änderungen (Abbildung 4-5 (a)). So stieg die Belegung der Nordwest-Routen N32 und N34 im Vergleich zum Jahr 2013 um 9% auf 66%, während die Belegung der Nordostrouten O32 und O34 um 7% auf einen Anteil von 33% sank (FL80- Regel, s.u.). Dabei wurden 12% der Starts von Piste 32 (O32 u. N32) auf Piste 34 verlagert, namentlich auf Route N34. Die Nutzung der Abflugrouten nach Süden (E16 und F16) sank im Jahr 2014 nochmals leicht auf jeweils unter 0.5%. Die Routen I28 und K28 Richtung Westen wurden in beiden Jahren (2014 und 2013) ebenfalls kaum genutzt. Der Anteil der Landungen auf P28 blieb mit einem Anteil von 75% konstant, während der Anteil auf S14 um 3% sank. Auf Q34 stieg der Anteil um 2% auf 21% (Abbildung 4-5 (b)). Die Route T16 wurde mit knapp 1% mehr Bewegungen belegt als im Jahr 2013.

20 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 20 von 42 (a) 50% (b) 90% Bewegungen 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% Bewegungen 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI14_SENS13.xls / F_RB] Abbildung 4-5 Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen in der Nacht der Jahre 2013 und In den Jahren 2011 und 2012 führte die Flight Level 80-Regel (FL80-Regel, vgl. [15]) zu einer starken Verlagerung der Bewegungen von Nordosten (O32, O34) nach Nordwesten (N32, N34) aufgrund des Konfliktpotentials mit dem Landekorridor der Route P28 [14, 18]. Flugbewegungen mit Destinationen im Osten wurden häufig über eine Westschleife geleitet, um anschliessend über den Flughafen hinweg ihren geplanten Kurs anzusteuern. Die dadurch erhöhte Routenbelegung nach Nordwesten wirkte sich negativ auf den ZFI aus [15]. Seit Einführung der FL80-Regel am 30. Juni 2011 näherte sich die Routenbelegung in den Jahren 2012 und 2013 wieder der Routenbelegung vor Einführung der FL80-Regel an (Abbildung 4-6). Im Jahr 2014 erhöhte sich die Belegung der Route N34 jedoch wieder auf das Niveau von Diese wiederum erhöhte Nutzung der Westschleife im Vergleich zum Jahr 2013 wirkt sich negativ auf die HSD und damit den ZFI aus (vgl. hierzu die UP HSD auf Karte 6 in [21]). Routenbelegung Nordabflüge 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% FL80-Regel HJ HJ O32 / O34 N32 / N34 Abbildung 4-6 [Bewegungsverteilung_Nachts_FL80.xls / Jahresübersicht] Änderung der relativen Routenbelegung der Nordabflüge nachts (22 06 h) der Jahre 2010 bis 2014 durch die am 30. Juni 2011 eingeführte FL80-Regel.

21 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 21 von 42 Tabelle 4-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Routenbelegungen von 2014 resp Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '987 23'738 60'724 = ZFI RB_13 Veränderung Absolut = ZFI RB prozentual 0% +4% +1% Die geringen Unterschiede in der Routenbelegung am Tag heben sich gegenseitig auf, so dass der HA- Wert sich kaum verändert. Der HSD-Wert nimmt hingegen im Vergleich zur Routenbelegung vom Vorjahr um 4% zu (Tabelle 4-8). Durch die Erhöhung des HSD-Werts um 4% steigt der ZFI insgesamt um 1%. Am Tag treten trotz konstantem HA-Wert jedoch lokal Bereiche mit Zu- oder Abnahmen auf. So ist die Abnahme der Starts auf Piste 28 im Westen des Flughafens wie auch die Abnahme der Starts auf Route F16 im Süden und Osten des Flughafens sichtbar (Abbildung 4-7 (a)). Im Nordwesten nehmen die HA durch die Zunahme der Bewegungen auf N32 und N34 zu, während sie direkt unter dem Landekorridor von S14 entsprechend der Bewegungsabnahme sinken. Die erhöhte Belegung der Anflugrouten P28 und T16 sind ebenfalls durch eine lokale Zunahme östlich und nördlich gekennzeichnet. Nachts ist der oben beschriebene Einfluss der Verlagerung der Abflüge von den Routen O32/O34 auf N32/N34 deutlich sichtbar (Abbildung 4-7 (b)). So nimmt der HSD-Wert im Nordwesten des Flughafens und im Einflussbereich der Westschleife zu, im Nordosten hingegen ab. Auch die Verlagerung der Starts von Piste 32 auf Piste 34 ist im Differenzenplot deutlich zu erkennen, verstärkt durch die Abnahme der Landungen auf S14. Aufgrund der Zunahme von Südlandungen (Q34) nehmen die HSD im Süden zu. Die Zunahme im Osten des Flughafens dürfte durch die erhöhte Nutzung der Westschleife durch Nordstarts mit Destinationen im Osten zu erklären sein. (a) (b) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI14_SENS13.mxd, DiffPlot_14min14_RB13_Tag.png, DiffPlot_14min14_RB13_Nacht.png, trsg14-rb13, ha14-rb12, awr14-rb13, hsd14-rb13] Abbildung 4-7 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Routenbelegung 2013 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter.

22 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 22 von Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Die Veränderungen in den Fluggeometrien vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 beeinflussten die HA kaum, erhöhten die HSD und den ZFI jedoch um 2% resp. 1% (Tabelle 4-9). Tabelle 4-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2014 resp Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '899 24'151 61'050 = ZFI FG_13 Veränderung absolut = ZFI FG prozentual 0% +2% +1% Am Tag kommt es zu verschiedenen lokalen Unterschieden durch die Veränderungen der Fluggeometrien (Abbildung 4-8 (a)). Grossräumige Änderungen sind: Im Westen und Nordwesten vom Flughafen kommt es zu einer grossflächigen lokalen Zunahme der HA. Im Süden sind die Fluggeometrien der Starts auf den Routen E16 und F16 durch eine Änderung des Abflugverfahrens von Piste 16 deutlicher gebündelt als im Vorjahr. Seit dem schreibt die Start-Prozedur ein Abdrehen nach links bei Erreichen von 2000 ft vor, vorausgesetzt der Punkt D1 KLO (Abstand zum VOR/DME KLO von 1 nautischen Meile) ist bereits erreicht. (a) (b) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI14_SENS13.mxd, DiffPlot_14min14_FG13_Tag.png, DiffPlot_14min14_FG13_Nacht.png, trsg14-fg13, ha14-fg13, awr14-fg13, hsd14-fg13] Abbildung 4-8 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Fluggeometrien 2013 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter. In der Nacht (Abbildung 4-8 (b)) führt die Nutzung der Westschleife zu einer Zunahme der HSD östlich und westlich des Flughafen. Dieser Effekt ist eigentlich der Routenbelegung zuzuschreiben, hier lassen sich die verschiedenen Flugbetriebsparameter jedoch nicht eindeutig trennen (Zuordnung verschiedener SIDs ab Pisten 32 und 34 zu denselben Routen N32 bzw. N34). Weiterhin gab es eine geänderte Nutzung der Anflugrouten zum Endanflug auf P28 (sog. Transitions), welche die HSD ganz im Osten vom Flughafen lokal zu- bzw. abnehmen lässt.

23 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 23 von 42 Bemerkung: Die Veränderungen in den Fluggeometrien beinhalten sowohl Unterschiede im horizontalen (Flugspuren) und vertikalen (Flugprofile) Verlauf der Flugbahnen als auch in deren Geschwindigkeitsverlauf, welche durch den Flugbetrieb und den Einfluss der meteorologischen Bedingungen auf die Steigleistung beeinflusst werden und zu den Differenzen in den HA und HSD beitragen. Eine detaillierte Analyse dieser Einflussfaktoren wurde im Rahmen dieser Untersuchung nicht durchgeführt Zusammenstellung der Resultate Tabelle 4-10 zeigt den Anteil der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs an der Veränderung des ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014 in der Sensitivitätsanalyse. Tabelle 4-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes (vgl. Tabelle 9-1 im Anhang, Kap. 9) Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ZFI KSL25 von 2013 zu '420 4' % 100% 100% Bevölkerung: ZFI BEV 2 Flugbetrieb: ZFI FB % 8% 23% 200 3'131 3'331 23% 92% 77% 1 ZFI KSL25 = ZFI 14,KSL25 ZFI 13,KSL25 (Kap. 4.1) 2 siehe Kap Differenz zw. ZFI KSL25 und ZFI BEV (Kap. 2.8) Aus Tabelle 4-10 ist ersichtlich, dass die Veränderungen in der Bevölkerung als Ganzes (inklusive Entwicklung der passiven Schallschutzmassnahmen, vgl. Kap. 2.2) im Jahr 2014 zu 23% zum Wachstum des ZFI beigetragen haben. Die Veränderungen im Flugbetrieb trugen zu 77% zum Wachstum des ZFI bei. Insbesondere in der Nacht (HSD) ist der ungünstigere Flugbetrieb für einen Anstieg der HSD von 92% verantwortlich, während die HA grossenteils aufgrund des Bevölkerungswachstums anstiegen. Die vier Flugbetriebskomponenten Bewegungszahlen (BEW), Zusammensetzung und Einsatz der Flugzeugflotte (FF), Routenbelegung (RB) sowie Lage und Verlauf der Flugbahnen (FG) hängen stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden (Kap. 2.8). Die Absolutwerte der in Kapitel 4.3 ermittelten Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB und ZFI FG weichen dementsprechend in der Summe von den in Tabelle 4-10 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Mittels der Differenzen wurde folgende Rangfolge ermittelt, wobei alle Flugbetriebskomponenten des Jahres 2014 im Vergleich zum Jahr 2013 zu einer Zunahme des ZFI beitrugen, hauptsächlich durch den Betrieb in der Nacht: 1. BEW: ZFI Die Zunahme der Flugbewegungen, insbesondere in der Nacht, ist der stärkste Faktor des Flugbetriebs, welche die HSD und somit den ZFI erhöhte. 2. RB: ZFI Der zweitwichtigste Faktor des Flugbetriebs sind die Veränderungen in der Routenbelegung in der Nacht. Durch die erhöhte Nutzung der Westschleife nach Nordstarts stiegen die HSD und damit auch der ZFI.

24 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 24 von FG: ZFI Die Veränderungen in der Lage und im Verlauf der Flugbahnen führten wiederum in der Nacht zur einer Erhöhung der HSD und des ZFI. 4. FF: ZFI Die Veränderungen in der Flugzeugflotte in der Nacht bewirkten einen Anstieg der HSD und des ZFI von gleicher Grössenordnung wie die Zunahme durch FG.

25 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 25 von Sensitivitätsanalyse ZFI Referenzzustand zu Berichtsjahr 2014 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem RZ und dem Berichtsjahr 2014 bezüglich der sechs Komponenten Bevölkerung, passive Massnahmen, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien untersucht. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer Access-Datenbank [ZFI14_SENSRZ.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer Excel-Datei [ZFI14_SENSRZ.xlsx] Veränderung im ZFI vom Referenzzustand zum Berichtsjahr 2014 Der ZFI des Jahres 2014 (ohne Anforderungen nach SIA-Norm 181, Kap. 2.2) liegt um 30% über dem Wert des RZ. Die HA nahmen im Vergleich zum RZ um 10% und die HSD um 78% zu (Tabelle 5-1). Tabelle 5-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2014 Jahr HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ 33'668 13'782 47'450 = ZFI RZ Veränderung Absolut +3' ' '081 = ZFI KSL25 prozentual +10% +78% +30% Um die Veränderungen im ZFI vom RZ zum Jahr 2014 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI auf den Karten 4 bis 6 am Ende des vorliegenden Berichts dargestellt. Die räumliche Verteilung der HA, HSD und des ZFI im Jahre 2014 können den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [21] entnommen werden, jene des Referenzjahrs in den Karten von [2]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 5-1 und in den Karten 4 bis 6 ausgewiesenen Differenzen beiträgt Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Wohnbevölkerung des RZ entspricht dem Stand der eidgenössischen Volkszählung des Jahres 2000 (vgl. ZFI-VO [22]). Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2014 nahm vom Jahr 2000 zum Jahr 2014 tagsüber um 23% und nachts um 25% zu (Tabelle 5-2). Tabelle 5-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) des Jahres 2014 vom Jahr 2000 (RZ) zum Jahr 2014 Bevölkerung UP Anzahl Personen im UP Tag (06 22 h) Anzahl Personen im UP Nacht (22 06 h) ' ' ' '508 Veränderung absolut +84' '058 prozentual +23% +25%

26 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 26 von 42 Das Bevölkerungswachstum unter Berücksichtigung passiver Schallschutzmassnahmen zwischen den Jahren 2000 und 2014 führt zu einer Zunahme der HA um 24%, der HSD um 19% und des ZFI von 22%, bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2014 (ZFI BEV_00 = 100%: Tabelle 5-3; vergleiche auch Tabelle 9-2 im Anhang, Kap. 9). Tabelle 5-3 Veränderungen bei den HA, HSD und beim ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Jahres 2014 resp (RZ) Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '870 20'614 50'483 = ZFI BEV_00 Veränderung absolut +7'079 +3' '048 = ZFI BEV prozentual +24% +19% +22% Einfluss von Veränderungen der passiven Massnahmen Unter der Annahme, dass im Jahr 2000 keine passiven Schallschutzmassnahmen existierten, entspricht die Veränderung der zusätzlichen Sensitivitätskomponente PM der Differenz HSD zwischen alter und offizieller Berechnung des Monitoringwerts (aus [21], unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm 181). Die seit dem Jahr 2000 umgesetzten passiven Schallschutzmassnahmen senkten den HSD-Wert um 5% und den ZFI-Wert um 2% (Tabelle 5-4). Der Einfluss der passiven Massnahmen ist vereinfacht bereits in der Komponente BEV enthalten (Kap. 2.2 und 2.3). Tabelle 5-4 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm 181 (Annahme: keine passiven Massnahmen im Jahr 2000) Passive Massnahmen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'432 61'381 = ZFI '949 25'602 62'551 = ZFI PM_00 Veränderung absolut 0 1'170 1'170 = ZFI PM prozentual 0% 5% 2% Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Die Flugbewegungszahlen im Jahr 2014 nahmen im Vergleich zum RZ am Tag um 19% ab (erste Tagesstunde 18%, letzte Tagesstunde 3%) und in der Nacht um 11% zu (Tabelle 5-5). Insgesamt nahmen die Flugbewegungen im Vergleich zum RZ um 18% ab.

27 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 27 von 42 Tabelle 5-5 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen vom RZ zum Jahr 2014 Jahr Tag (06 22 h) Erste Tagesstunde (06 07 h) Letzte Tagesstunde (21 22 h) Nacht (22 06 h) Total (Tag + Nacht) '443 7'537 16'782 10' '425 RZ 289'731 9'153 17'348 9' '614 Veränderung absolut 54'288 1' '099 53'189 prozentual 19% 18% 3% +11% 18% Die Abnahme der Flugbewegungen vom RZ zum Jahr 2014 (Tabelle 5-5) führt zu einer Reduktion des ZFI um 10% (Tabelle 5-6). Die HA vermindern sich durch die Abnahme der Flugbewegungen in 2014 um 14%. Hingegen nehmen die HSD trotz einer Zunahme der Flugbewegungen in der Nacht um 3% ab. Ursache für die Abnahme der HSD ist die unterschiedliche Verteilung von Starts und Landungen im Vergleich zum RZ. Während im RZ 55% der nächtlichen Bewegungen Starts waren, lag deren Anteil im Jahr 2014 bei nur noch 41%. Da Landungen deutlich weniger Schallenergie emittieren als Starts, sinkt die Schallenergie der Nacht insgesamt und somit auch der HSD-Wert im Vergleich zum RZ. Tabelle 5-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bewegungszahlen des Jahres 2014 resp. des RZ Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ '019 25'456 68'475 = ZFI BEW_RZ Veränderung absolut 6' '944 = ZFI BEW prozentual 14% 3% 10% Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Die im Jahr 2014 verkehrenden Flugzeuge verursachten verglichen mit der Flugzeugflotte des RZ am Tag eine Abnahme der HA um 3% und in der Nacht eine Zunahme der HSD um 45%, was den ZFI insgesamt um 11% erhöhte (Tabelle 5-7). Tabelle 5-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2014 resp. des RZ Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ '242 16'990 55'231 = ZFI FF_RZ Veränderung absolut 1'293 +7'592 +6'300 = ZFI FF prozentual 3% +45% +11%

28 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 28 von 42 Am Tag erhöhte sich die Anzahl der Flugzeugtypen der A320-Familie (A319, A320, A321), der A3302 sowie der FK70 deutlich (Abbildung 5-1), während die Anzahl an Bewegungen des CL65, der MD87 und der B7672 sank. Bezüglich der abgestrahlten Schallenergie kompensierte vor allem die Abnahme der älteren und lauteren Flugzeugtypen MD87 und MD11 die Zunahme der A320 zu 67%. Zudem nahm die emittierte Schallenergie am Tag von vielen Flugzeugtypen ab. Über sämtliche Typen sank die durch die Flugzeugflotte emittierte Schallenergie vom RZ zum Jahr 2014 leicht um 0.2%, was die HA am Tag verminderte. (a) 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% A320 MD87 A321 MD11 A3302 B73S CL65 A319 FK70 B7672 MD83 FK10 B7474 B7673 MD80 B73F A3403 B7572 A3103 Zu/Abnahme in den Bewegungen B73V (b) Zu/Abnahme in der Energie A320 MD87 A321 MD11 A3302 B73S CL65 A319 FK70 B7672 MD83 FK10 B7474 B7673 MD80 B73F A3403 B7572 A3103 B73V Abbildung 5-1 [BEWST2_ZFI14_SENSRZ2.xls / Anteile] Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen tags im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 am Tag. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte des RZ. In der Nacht nahm die durch die Flugzeugflotte abgestrahlte Schallenergie deutlich zu (Abbildung 5-2). Vor allem die Typen A3302, A320, A3403, B7772 und FK10 trugen zu einer deutlichen akustischen Verschlechterung der Flugzeugflotte bei. Im Gegensatz dazu nahm die Schallenergie bei den Typen B72S, A319, RJ100 und CL65 ab, jedoch deutlich geringer als die Zunahmen durch die anderen Typen. Insgesamt erhöhte sich daher die emittierte Schallenergie vom RZ zum Jahr 2014 um 55%, dies verursachte die starke Erhöhung der HSD um 45%.

29 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 29 von 42 (a) 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% A3302 A320 A3403 B7772 B73S FK10 A319 RJ100 CL65 A321 B73F B7572 FK70 B7673 B7474 MD83 DA90 A3406 E145 Zu/Abnahme in den Bewegungen SF34 (b) A3302 A320 A3403 B7772 B73S Zu/Abnahme in der Energie FK10 A319 RJ100 CL65 A321 B73F B7572 FK70 B7673 B7474 MD83 DA90 A3406 E145 SF34 [BEWST2_ZFI14_SENSRZ2.xls / Anteile] Abbildung 5-2 Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen nachts im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 in der Nacht. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte des RZ. Anmerkungen: Insbesondere nachts, aber auch in der ersten Tagesrandstunde, kann der Anteil einiger Flugzeugtypen (z.b. MD11, MD8X und B7572) am Flottenmix rechnerisch nicht mehr korrekt abgebildet werden, da diese Typen in der Flugzeugflotte des Jahres 2014 nicht mehr oder nur noch unzureichend verkehren. Die Methodik der Sensitivitätsanalyse belässt bis auf die Flugzeugflotte (angepasst an diejenige des RZ) alle Parameter der Bewegungsstatistiken unverändert, um möglichst nur den Einfluss der Flugzeugflotte zu berücksichtigen. Daher wird konsequenterweise auch die Routenbelegung nicht verändert, wodurch die Flugzeugflotte in der Bewegungsstatistik nicht vollumfänglich identisch zum RZ gesetzt werden kann (Details vgl. [4]). So werden nachts insbesondere die Abnahme der Bewegungen lauter Flugzeugtypen wie der MD11 (5% aller Starts des RZ) und der MD87 (9% aller Landungen des RZ) bei der Sensitivitätsanalyse unterschätzt, da wegen fehlender Footprints im Jahre 2014 ihre Bewegungen auf andere Typen mit geringerer emittierter Schallenergie aufgeteilt werden. Daher wird die Zunahme der HSD durch die Entwicklung der Flugzeugflotte wahrscheinlich etwas überschätzt.

30 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 30 von 42 Der Typ FK10 emittierte trotz deutlicher Abnahme der Bewegungen mehr Energie im Jahr 2014 als im RZ. Umgekehrt nahmen die Bewegungen der A319 zu, deren emittierte Schallenergie hingegen ab. Ursache hierfür ist die unterschiedliche Flottenzusammensetzung bei den Starts und Landungen. Im RZ landete die FK10 nachts praktisch ausschliesslich, während sie im Jahr 2014 mehr startete als landete. Das Gegenteil war für die A319 der Fall (Verschiebung der Bewegungsanteile in Richtung Landungen). Durch die wesentlich höhere abgestrahlte Energie beim Start als bei der Landung resultiert in Abbildung 5-2, welche die Starts und Landungen summiert, der beobachtete umgekehrter Trend zwischen Bewegungen und abgestrahlter Schallenergie Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Am Tag war der Anteil an Starts auf der Route K28 im Jahre 2014 mit 34% fast doppelt so gross wie beim RZ mit 18%. Dafür sank der Anteil an Starts auf der Route L28 von 15% beim RZ auf 0% im Jahre Insgesamt blieb der Anteil der Starts von Piste 28 zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 annähernd gleich bei 69%. Der Anteil der Starts auf den Nordwestrouten N32 und N34 sank vom RZ auf das Jahr 2014 um 1% von 13% auf 12%, während der Anteil auf den Nordostrouten O32 und O34 zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 um je 1% von 3% auf 5% stieg. Die Südstarts auf Route F16 sanken zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 um 2%, während die Belegung auf Route E16 praktisch unverändert blieb. Der Anteil an Landungen veränderte sich nur geringfügig. Von Osten (Route P28) stieg der Anteil zwischen RZ und dem Jahr 2014 um 1% und von Süden (Route Q34) um 2%, während der Anteil der Landungen von Norden (Route S14) um 3% sank (Abbildung 5-3). (a) 40% RZ 2014 (b) 100% RZ % 30% 25% 90% 80% 70% 60% 20% 50% 15% 10% 5% 40% 30% 20% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 Abbildung 5-3 [BEWST2_ZFI14_SENSRZ2.xls / F_RB] Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen am Tag vom Betrieb des RZ und des Jahres In der Nacht lag der Anteil der Starts auf den Nordwestrouten N32 und N34 im Jahr 2014 mit insgesamt 66% um 5% über dem Anteil des RZ mit 61% (Abbildung 5-4). Die Anzahl der Starts Richtung Nordosten (Routen O32 und O34) nahm hingegen zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 von 38% auf 33% um 5% ab. Die Südabflugrouten F16 und E16 wurden im Jahr 2014 wie im RZ praktisch kaum genutzt (< 0.6%).

31 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 31 von 42 Bei den Landungen sank der Anteil der Ost- und Nordlandungen im Jahr 2014 im Vergleich zum RZ um 3% auf 75% (P28) resp. um 6% auf 3% (S14). Die Landungen von Süden (Q34) stiegen hingegen um 8% auf 21%. (a) 50% RZ 2014 (b) 90% RZ % 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 5% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 Abbildung 5-4 [BEWST2_ZFI14_SENSRZ2.xls / F_RB] Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen in der Nacht vom Betrieb des RZ und des Jahres Die Routenbelegung des Jahres 2014 im Vergleich zum RZ liess den ZFI insgesamt um 2% ansteigen (Tabelle 5-8). Am Tag führt die geänderte Routenbelegung zu einer leichten Abnahme der HA um 1% und in der Nacht zu einer Zunahme der HSD von 7%. Lokal treten sowohl bei den HA als auch bei den HSD deutliche Unterschiede auf (Abbildung 5-5). Tabelle 5-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Routenbelegung des Jahres 2014 resp. des RZ Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ '500 23'055 60'555 = ZFI RB_RZ Veränderung absolut ' = ZFI RB prozentual 1% +7% 2% Am Tag (Abbildung 5-5 (a)) führte die Zunahme der Starts auf der Route K28 (bei gleichzeitiger Abnahme aller Starts von L28) vom RZ zum Jahr 2014 zu einer Zunahme der HA westlich des Flughafens. Südwestlich nehmen die HA durch die leichte Abnahme der Starts auf I28 ab. Die Abnahme der Nordwest- und Zunahme der Nordost-Starts verminderten die HA nordwestlich und erhöhten sie nordöstlich des Flughafens. Im Süden des Flughafens erhöhten die vermehrten Südlandungen die HA, im Norden hingegen führte die geringere Anzahl Nordlandungen (S14) zu einer Abnahme der HA. Im Osten des Flughafens nahmen die HA ab, was auf die verminderte Anzahl Starts auf der Route F16 zurückzuführen sein dürfte.

32 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 32 von 42 In der Nacht erhöhte der Anteil Nordweststarts (N32, N34) im Jahr 2014 im Vergleich zum RZ die HSD nordwestlich des Flughafens, während der geringere Anteil der Nordoststarts (O32, O34) die HSD nordöstlich des Flughafens verminderte (Abbildung 5-5 (b)). Zudem zeigt sich die Zunahme der Südlandungen in einer Zunahme der HSD südlich des Flughafens. Schliesslich ist auch die Abnahme der Landungen von Norden und von Osten deutlich erkennbar. (a) (b) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI14_SENSRZ2.mxd, DiffPlot_14min14_RBRZ_Tag.png, DiffPlot_14min14_RBRZ_Nacht.png, trsg14-rbrz2, ha14-rbrz2, awr14-rrz2, hsd14-14rbrz2] Abbildung 5-5 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Routenbelegung des RZ für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Vom RZ (d.h. Fluggeometrien des Jahres 2004) zum Jahr 2014 kam es zu Veränderungen in den Fluggeometrien, die zu einer Erhöhung der HA um 3%, der HSD um 7% und somit des ZFI um insgesamt 5% führten (Tabelle 5-9). Hierbei gilt es zu berücksichtigen, dass die Footprints des RZ mittels sogenannter Standard-Methode und der Version 003 des Fluglärmberechnungsprogramms FLULA2 [10] berechnet wurden, während diejenigen des Jahres 2014 mit der Full-Size-Methode und der FLULA2 Version 004 ermittelt wurden, was sich auch auf die rechnerisch ermittelten HA, HSD und ZFI auswirkt (Details vgl. Kap. 4.1 des ersten Teilberichts [21]). Tabelle 5-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2014 resp. des RZ Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ '790 22'883 58'674 = ZFI FG_RZ Veränderung absolut +1'159 +1'699 +2'857 = ZFI FG prozentual +3% +7% +5%

33 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 33 von 42 Am Tag bewirkte zudem eine veränderte Routenführung der Südstarts Änderungen in den HA: Auf der Route F16 wurden Starts im Jahr 2014 nicht mehr nördlich von Winterthur durchgeführt wie im RZ (blauer Bereich nordöstlich des Flughafens nahe der Pisten in Abbildung 5-6 (b)), sondern südlich davon (roter Bereich im Osten des Flughafens nördlich des ILS-Pfades der Landungen P28). Ausserdem nahmen die HA (Tag) resp. die HSD (Nacht) nordöstlich und -westlich des heutigen Abdrehpunkts der Nordstartrouten N32, N34, O32 und O34 (Abbildung 4-3) ab, da die Flugzeuge auf diesen Routen im Jahr 2014 weiter südlich abdrehten als im RZ. Entlang der heutigen Routenverläufe kommt es zu einer Erhöhung der HA und HSD. Des Weiteren scheinen am Tag die Flüge auf den Abflugrouten K28 und I28 im Jahr 2014 wesentlich enger gebündelt worden zu sein, da die HA im Jahr 2014 unterhalb der heutigen vorgegebenen Abflugrouten höher, daneben jedoch geringer waren als im RZ. Schliesslich führte in der Nacht die durch die FL80-Regel (vgl. Kap ) hervorgerufene Bündelung entlang der Nordabflugrouten O32 / O34 zu einer Erhöhung der HSD nordöstlich des Flughafens im Bereich von Winterthur. Im Westen (fernab) führte die Bündelung der Abflugrouten N32 / N34 zu starken Zunahmen (unter den Routen) und Abnahmen in den HSD (neben den Routen). Ebenso ist die durch die FL80-Regel entstandene Westschleife deutlich zu erkennen, welche die HSD im Westen nahe des Flughafens erhöhten (Abbildung 5-6 (b)). Bemerkung: Die beobachteten Veränderungen sind grösstenteils auf Unterschiede in den Fluggeometrien zurückzuführen. Die Auswirkungen der Änderungen in FLULA2 (siehe oben) zeigen sich in Abbildung 5-6 hingegen kaum. (a) (b) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI14_SENSRZ.mxd, DiffPlot_14min14_FGRZ_Tag.png, DiffPlot_14min14_FGRZ_Nacht.png, trsg14-14fgrz2, ha14-14fgrz2, awr14-14fgrz2, hsd14-14fgrz2] Abbildung 5-6 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Fluggeometrien des RZ für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter.

34 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 34 von Zusammenstellung der Resultate Tabelle 5-10 zeigt den Anteil der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs an der Veränderung des ZFI vom RZ zum Jahr Die Veränderungen bei der Bevölkerung als Ganzes (inklusive Entwicklung der passiven Schallschutzmassnahmen, vgl. Kap. 2.2) trugen deutlich zu 78% zum Wachstum des ZFI bei. Die Veränderungen im Flugbetrieb erhöhten den ZFI insgesamt um 22%, wobei der Flugbetrieb am Tag die HA senkt und in der Nacht die HSD erhöht. Das Bevölkerungswachstum lässt am Tag die HA doppelt so stark ansteigen wie der Flugbetrieb sie vermindert, während in der Nacht sowohl der Flugbetrieb (63%) als auch das Bevölkerungswachstum (37%) die HSD erhöhen. Gesamthaft steigen sowohl die HA aber vor allem die HSD im Vergleich zum RZ deutlich an. Tabelle 5-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom RZ zum Jahr 2014, aufgeteilt nach Anteil der Bevölkerung und des Flugbetriebs (vgl. auch Tabelle 9-2 im Anhang, Kap. 9) Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ZFI KSL25 von RZ zu '281 10'800 14' % 100% 100% Bevölkerung: ZFI BEV 2 Flugbetrieb: ZFI FB 3 7'079 3'968 11' % 37% 78% 3'798 6'832 3' % 63% 22% 1 ZFI KSL25 = ZFI 14,KSL25 ZFI RZ (Kap. 5.1) 2 Kap Differenz zw. ZFI KSL25 und ZFI BEV (Kap. 2.8) Die Flugbetriebskomponenten Bewegungszahlen (BEW), Zusammensetzung und der Einsatz der Flugzeugflotte (FF), Routenbelegung (RB) sowie Lage und Verlaufs der Flugbahnen (FG) hängen stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden (Kap. 2.8). Die Absolutwerte der in Kapitel 0 ermittelten Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB und ZFI FG weichen dementsprechend in der Summe von den in Tabelle 5-10 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Mittels der Differenzen der vorangegangenen Kapitel wurde folgende Rangfolge ermittelt: 1. FF: ZFI Als wichtigster Faktor tragen Veränderungen in der Flugzeugflotte der Nacht zur Zunahme des ZFI vom RZ zum Jahr 2014 bei. Durch den grossen zeitlichen Abstand zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 konnte allerdings der Bewegungsrückgang einiger Flugzeugtypen mit hoher Schallenergie in der Flugzeugflotte der Nacht nicht genügend berücksichtigt werden (vgl. Kap ), sodass der Einfluss der FF leicht überschätzt werden dürfte. 2. FG: ZFI Die Veränderungen in den Fluggeometrien erhöhten den ZFI, wobei sowohl die Fluggeometrien des Tages als auch der Nacht zu einer Erhöhung führten. 3. RB: ZFI Die Veränderungen in der Routenbelegung in der Nacht erhöhen den ZFI. Hierzu führte vor allem die im Jahr 2014 wieder häufiger genutzte Westschleife. 4. BEW: ZFI Als einziger Faktor tragen die Veränderungen in den Bewegungszahlen, namentlich die Abnahme der Bewegungen am Tag und der höhere Anteil von Landungen (bei gleichzeitig höherer Gesamtbewegungszahl) in der Nacht, zur Verminderung des ZFI bei. Die Verminderung ist von gleicher Grössenordnung wie die Zunahme durch FF.

35 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 35 von Unsicherheit der Berechnungen Die Unsicherheiten der berechneten Werte betragen 10 35% für die HA, 40% für die HSD und 10 30% für den ZFI (vgl. [21]). Da bei den Sensitivitätsanalysen verschiedene Einflussfaktoren bei den zu vergleichenden Berechnungen identisch sind und sich bei einem direkten Vergleich gegenseitig aufheben, dürfte die Unsicherheit der mittels Sensitivitäten ausgewiesenen Differenzen wie beim Vergleich der HA, HSD und des ZFI rund 10% betragen (vgl. Kap. 6 in [21]). In der vorliegenden Untersuchung sollte deshalb bezüglich Sensitivitätsanalysen der Einfluss einer Komponente auf den ZFI erst dann als signifikant erachtet werden, wenn ihr prozentualer Anteil mehr als rund 10% beträgt. Zu beachten ist jedoch auch die Unschärfe der Einzelkomponentenbetrachtung. Je grösser dass diese ist, desto mehr weicht die Summe der einzelnen mittels Sensitivitätsanalyse ausgewiesenen Differenzen ( ZFI BEV, ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB,, ZFI FG : vgl. Kap. 2.1) von der realen Differenz ZFI zwischen den beiden betrachteten Betriebszuständen (Berichtsjahr und Vorjahr / Vergleichsjahr) ab, und desto mehr sind die entsprechenden Resultate mit Vorsicht zu geniessen, da sie Rechenartefakte enthalten können. Bei hohen Abweichungen ist auch eine Aussage bezüglich Signifikanz der Effekte der Einzelkomponenten kaum mehr möglich. Im Falle der Sensitivitätsbetrachtung 2014 vs weicht die oben erwähnte Summe der einzelnen Differenzen um 2% von ZFI KSL25 ab (HA 18%, HSD +3%), sodass die Einzelkomponentenbetrachtung als zuverlässig angesehen werden kann. Bei der Sensitivitätsbetrachtung 2014 vs. RZ beträgt die Unschärfe der Einzelkomponentenbetrachtung dieses Jahr 1% (Summe der einzelnen Differenzen vs. ZFI KSL25 ). Die Zuverlässigkeit der Einzelkomponenten wird allerdings dadurch eingeschränkt, dass die HA eine Unschärfe von 90% aufweisen. Die HSD haben jedoch eine genügend geringe Unschärfe von +29%. (Im ZFI-Wert kompensieren sich deren Unschärfen). In früheren Berechnungen wies der Vergleich vom Betriebsjahr zum Vergleichsjahr 2000 Rechenartefakte auf, da sich der Flugbetrieb des Jahres 2000 vom heutigen Betrieb stark unterscheidet [14, 18]. Der Wechsel vom Vergleichsjahr 2000 zum RZ für den Vergleich (vgl. Kap. 1) reduzierte diese Artefakte effizient und verbesserte die Unschärfe im Vergleich zu den Sensitivitätsanalysen mit dem Jahr 2000 [14, 18]. Trotzdem kam es in diesem Berichtsjahr bei den HA und HSD auch im Vergleich zum RZ zu methodisch bedingten Einschränkungen (Flugzeugflotte, vgl. Kap ).

36 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 36 von Abkürzungen und Literatur 7.1. AWR BEV BEW BJ D Empa FF FG FL80 FLULA2 HA HSD KSL KSL25 L AE Leq* 16 Verwendete Abkürzungen Durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen Bevölkerung Flugbewegungszahlen Berichtsjahr Einfügungsdämpfung für den Übergang vom Aussen- zum Innenpegel zur Berechnung der AWR, für gekipptes Fenster rund 15 db, bei Kompfort- und Schalldämmlüftungen mit geschlossenem Fenster rund 25 db resp. 27 db 43 db Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Flugzeugflotte Fluggeometrien Flight Level 80 (barometrisch gemessene Flughöhe von 8000 ft) Fluglärmberechnungsprogramm der Empa Highly Annoyed; Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen Highly Sleep Disturbed; Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen Komfort- und Schalldämmlüftungen Index für die vereinfachte Berechnung von Gebäuden mit Komfort- und Schalldämmlüftungen durch eine einheitliche Einfügungsdämpfung von 25 db Ereignispegel: Gesamtenergieinhalt eines Ereignisses normiert auf eine Sekunde, ausgedrückt als Pegelgrösse Tagesrandstundengewichteter 16h-Mittelungspegel Leq N 8h-Mittelungspegel in der Nacht (22 06 h) PM RB RZ UP VJ ZFI ZFI-VO Passive Massnahmen Routenbelegung Referenzzustand Untersuchungsperimeter Vorjahr (d.h. dem Berichtsjahr vorangegangenes Jahr) resp. Referenzzustand Zürcher Fluglärm-Index ZFI-Verordnung

37 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 37 von Literatur [1] Empa, Zürcher Fluglärmindex ZFI, Berechnungsvorschrift. Version 2. Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, Switzerland, [2] Empa, Flughafen Zürich, Veränderungen im Zürcher Fluglärm-Index ZFI vom Referenzzustand zum Jahr Bericht Nr. 450'617. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [3] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 448'144. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [4] Empa, Flughafen Zürich, Sensitivitäten Zürcher Fluglärm-Index, Entwicklung einer Methode zur isolierten Betrachtung des Einflusses von Veränderungen in der Wohnbevölkerung und im Flugbetrieb auf den Zürcher Fluglärm-Index ZFI. Version 2. Bericht Nr. 448'451. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf. [5] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 452' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, (zuletzt besucht ). [6] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2008, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr. 452' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [7] Empa, Flughafen Zürich, Veränderungen im Zürcher Fluglärm-Index ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Version 2. Bericht Nr. 451'116. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf. [8] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 455' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [9] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2009, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr. 455' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [10] Empa, FLULA2, Ein Verfahren zur Berechnung und Darstellung der Fluglärmbelastung. Technische Programm-Dokumentation. Version 4. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [11] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 458' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [12] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2010, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr. 458' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [13] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr. 460' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [14] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2011, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr. 460' Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [15] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2011, Einfluss der Flight Level 80-Regel auf den ZFI. Bericht Nr. 461'359. Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [16] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf,

38 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 38 von 42 [17] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2012, Einfluss der erhöhten bzw. verschärften Schallschutzanforderungen der SIA-Norm 181 auf den ZFI. Bericht-Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [18] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2012, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [19] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [20] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2013, Sensitivitätsbetrachtungen. Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [21] Empa, Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre Bericht Nr Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), Abteilung Akustik / Lärmminderung, Dübendorf, [22] ZFI-Verordnung, Verordnung zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI-VO) vom 7. Dezember LS

39 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 39 von Verzeichnisse 8.1. Abbildungsverzeichnis Abbildung 3-1 Der ZFI als Summe der HA und HSD für den RZ sowie die Jahre 2005 bis 2014, basierend auf den Bevölkerungsdaten des Jahres 2000 (pop. 2000), und Differenzen ( ZFI) zu den offiziellen Werten, basierend auf den Bevölkerungsdaten der entsprechenden Jahre (vgl. [19]). Fette gestrichelte Linie: Richtwert ( Personen) Abbildung 3-2 Einfluss der Änderungen in der Bevölkerung und im Flugbetrieb zwischen dem RZ und den Jahren 2005 bis 2014 auf den ZFI: Differenzen (in %, relative zu den Werten des RZ) in den HA, HSD und dem ZFI Abbildung 4-1 Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen tags im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2013 und 2014 am Tag. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte Abbildung 4-2 Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen nachts im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2013 und 2014 in der Nacht. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte Abbildung 4-3 Pisten- und Routensystem des Flughafens Zürich Abbildung 4-4 Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen am Tag der Jahre 2013 und Abbildung 4-5 Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen in der Nacht der Jahre 2013 und Abbildung 4-6 Änderung der relativen Routenbelegung der Nordabflüge nachts (22 06 h) der Jahre 2010 bis 2014 durch die am 30. Juni 2011 eingeführte FL80-Regel Abbildung 4-7 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Routenbelegung 2013 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter Abbildung 4-8 Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Fluggeometrien 2013 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter Abbildung 5-1 Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen tags im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 am Tag. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte des RZ Abbildung 5-2 Veränderung pro Flugzeugtyp (a) in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen nachts im Jahr 2014) und (b) in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen dem RZ und dem Jahr 2014 in der Nacht. Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2014 minus Flugbetrieb 2014 mit Flugzeugflotte des RZ

40 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 40 von 42 Abbildung 5-3 Abbildung 5-4 Abbildung 5-5 Abbildung 5-6 Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen am Tag vom Betrieb des RZ und des Jahres Routenbelegungen der (a) Starts und (b) Landungen in der Nacht vom Betrieb des RZ und des Jahres Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Routenbelegung des RZ für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter Differenzenplots 2014 minus 2014 mit Fluggeometrien des RZ für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (a) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (b). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1 Übersicht der bisher durchgeführten Sensitivitätsanalysen... 5 Tabelle 2-2 Zusätzliche Berechnungen zur Bestimmung der Sensitivitäten... 6 Tabelle 4-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr Tabelle 4-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) 2014 von 2013 zu Tabelle 4-3 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bevölkerungszahlen und passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp Tabelle 4-4 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm Tabelle 4-5 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2013 zu Tabelle 4-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bewegungszahlen von 2014 resp Tabelle 4-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Flugzeugflotte von 2014 resp Tabelle 4-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Routenbelegungen von 2014 resp Tabelle 4-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2014 resp Tabelle 4-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes (vgl. Tabelle 9-1 im Anhang, Kap. 9) Tabelle 5-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Tabelle 5-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) des Jahres 2014 vom Jahr 2000 (RZ) zum Jahr Tabelle 5-3 Veränderungen bei den HA, HSD und beim ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Jahres 2014 resp (RZ)... 26

41 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 41 von 42 Tabelle 5-4 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den passiven Schallschutzmassnahmen von 2014 resp unter Berücksichtigung der erhöhten Anforderungen nach SIA-Norm 181 (Annahme: keine passiven Massnahmen im Jahr 2000) Tabelle 5-5 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen vom RZ zum Jahr Tabelle 5-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Bewegungszahlen des Jahres 2014 resp. des RZ Tabelle 5-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2014 resp. des RZ Tabelle 5-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit der Routenbelegung des Jahres 2014 resp. des RZ Tabelle 5-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2014, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2014 resp. des RZ Tabelle 5-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom RZ zum Jahr 2014, aufgeteilt nach Anteil der Bevölkerung und des Flugbetriebs (vgl. auch Tabelle 9-2 im Anhang, Kap. 9) Tabelle 9-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Tabelle 9-2 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom RZ zum Jahr 2014, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Kartenverzeichnis Karte 1 Differenzen im ZFI (KSL25), 2014 minus 2013 Karte 2 Differenzen in den HA, 2014 minus 2013 Karte 3 Differenzen in den HSD (KSL25), 2014 minus 2013 Karte 4 Karte 5 Karte 6 Differenzen im ZFI (KSL25), 2014 minus Referenzzustand Differenzen in den HA, 2014 minus Referenzzustand Differenzen in den HSD (KSL25), 2014 minus Referenzzustand

42 Empa, Abteilung: Akustik / Lärmminderung Seite 42 von Anhang Tabelle 9-1 zeigt die Veränderungen des ZFI (ohne Anforderungen nach SIA-Norm 181) vom Vorjahr 2013 zum Berichtsjahr 2014 insgesamt (total) sowie aufgeschlüsselt nach dem Einfluss der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs. Die hier ausgewiesenen prozentualen Veränderungen beziehen sich auf das Jahr 2013, d.h. die HA, HSD und der ZFI des Jahres 2013 werden auf 100% gesetzt. Tabelle 9-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2013 zum Jahr 2014, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Jahr HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL '068 21'162 57'230 = ZFI 13,KSL25 = 100% Total 1 absolut 881 3'420 4'301 = ZFI KSL25 prozentual 2% 16% 8% Veränderung Bevölkerung 2 absolut = ZFI BEV prozentual 2% 1% 2% Flugbetrieb 3 absolut 200 3'131 3'331 = ZFI FB prozentual 1% 15% 6% 1 ZFI KSL25 = ZFI 14,KSL25 ZFI 13,KSL25 (Tabelle 4-1) 2 Vgl. auch Kap Differenz zw. ZFI KSL25 und ZFI BEV (Kap. 2.8) Tabelle 9-2 zeigt die Veränderungen des ZFI (ohne Anforderungen nach SIA-Norm 181) vom RZ zum Berichtsjahr 2014 insgesamt (total) sowie aufgeschlüsselt nach dem Einfluss der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs. Die hier ausgewiesenen prozentualen Veränderungen beziehen sich auf den RZ, d.h. die HA, HSD und der ZFI des RZ werden auf 100% gesetzt. Tabelle 9-2 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom RZ zum Jahr 2014, total und aufgrund der Veränderung in der Bevölkerung und im Flugbetrieb Jahr HA HSD ZFI '949 24'582 61'531 = ZFI 14,KSL25 RZ 33'668 13'782 47'450 = ZFI RZ = 100% Total 1 absolut 3'281 10'800 14'081 = ZFI KSL25 prozentual 10% 78% 30% Veränderung Bevölkerung 2 absolut 7'079 3'968 11'048 = ZFI BEV prozentual 21% 29% 23% Flugbetrieb 3 absolut -3'798 6'832 3'033 = ZFI FB prozentual -11% 50% 6% 1 ZFI KSL25 = ZFI 14,KSL25 ZFI RZ (Tabelle 5-1) 2 Vgl. Kap Die hier ausgewiesenen prozentualen Veränderungen weichen von jenen in Tabelle 5-3 ab, da sich die hier ausgewiesenen Prozentzahlen auf den RZ (ZFI RZ ) beziehen, während in Tabelle 5-3 der Zustand der Bevölkerung aus dem Jahr 2000 und Fluglärmbelastung aus dem Jahr 2014 (ZFI BEV00 ) als 100% angenommen wird. 3 Differenz zw. ZFI KSL25 und ZFI BEV (Kap. 2.8)

43 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 1 Differenzen im ZFI (KSL25) 2014 minus 2013 Legende Differenz im ZFI (KSL25) (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [01_ZRH_ZFI14_SENS_ZFI14-ZFI13_V1.mxd] [zfi14-zfi13_ksl]

44 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 2 Differenzen in den HA 2014 minus 2013 Legende Differenz in den HA (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [02_ZRH_ZFI14_SENS_HA14-HA13_V1.mxd] [ha14-ha13]

45 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 3 Differenzen in den HSD (KSL25) 2014 minus 2013 Legende Differenz in den HSD (KSL25) (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [03_ZRH_ZFI14_SENS_HSD14-HSD13_V1.mxd] [hsd14-13_ksl]

46 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 4 Differenzen im ZFI (KSL25) 2014 minus RZ Legende Differenz im ZFI (KSL25) (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [04_ZRH_ZFI14_SENS_ZFI14-RZ_V1.mxd] [zfi14-rz2_ksl]

47 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 5 Differenzen in den HA 2014 minus RZ Legende Differenz in den HA (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [05_ZRH_ZFI14_SENS_HA14-RZ_V1.mxd] [ha14-rz2]

48 Abteilung Akustik / Lärmminderung Bericht-Nr.: Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2014 Sensitivitätsbetrachtungen Karte 6 Differenzen in den HSD (KSL25) 2014 minus RZ Legende Differenz in den HSD (KSL25) (in Anzahl Personen pro Hektare) > 0 +1 < Massstab: 1:300'000 3' '000 Meter Impressum Übersichtskarte: Auftraggeber: Version / Datum / Ersteller: PK200: Reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (JA100116) Amt für Verkehr Kt. ZH 1 / / zifl [06_ZRH_ZFI14_SENS_HSD14-RZ_V1.mxd] [hsd14-rz2_ksl]