Flughafen Zürich. Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2010 Sensitivitätsbetrachtungen

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1 Empa Überlandstrasse 129 CH-8600 Dübendorf T F Materials Sci ence & Technolog y Amt für Verkehr des Kantons Zürich Abteilung Flughafen und Luftverkehr Neumühlequai 10 Postfach 8090 Zürich Flughafen Zürich Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2010 Sensitivitätsbetrachtungen Auftrags-Nr.: int Bericht-Nr.: 458'512-2 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Anzahl Seiten: 57 Beilagen: 9 Karten (A4-Format) Der Verfasser: B. Schäffer Status: genehmigter Bericht Dübendorf, Projektleiter: Abteilung Akustik / Lärmminderung Abteilungsleiter: Dr. Beat Schäffer Kurt Eggenschwiler

2 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 2 von 57 Zusammenfassung Im Juni 2011 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2010 zu berechnen. Zusätzlich zum ZFI sollen auch seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD), separat ausgewiesen werden. Des Weiteren sollen die Gründe für die Veränderungen des ZFI zwischen dem Vorjahr 2009 und dem Berichtsjahr 2010 sowie zwischen dem Vergleichsjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2010 diskutiert werden. Zudem soll der Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern im Kanton Zürich auf den ZFI untersucht werden, wofür bei der Ermittlung der HSD eine Einfügungsdämpfung von 25 db für Komfort- und Schalldämmlüftungen anstatt von 15 db für gekipptes Fenster für die übrigen Bauten verwendet werden soll. Schliesslich soll der gemäss gesetzlicher Anforderungen (Art. 32 Abs. 1 und 2 der Lärmschutz-Verordnung) maximale Einfluss erhöhter / verschärfter Schallschutzanforderungen auf die HSD abgeschätzt werden, indem die von der Fachstelle Lärmschutz des Kantons Zürich geforderten Standardschallpegeldifferenzen bei der Ermittlung der HSD angewendet werden. Die Berechnung des ZFI für das Jahr 2010 ist im ersten Teilbericht Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm- Index ZFI im Jahre 2010 (Empa-Bericht Nr. 458'512-1) dokumentiert. Der Effekt der erhöhten / verschärften Schallschutzanforderungen auf den ZFI im Jahre 2010 wird im dritten Teilbericht Flughafen Zürich, Zürcher Fluglärm-Index ZFI im Jahre 2010, Einfluss erhöhter / verschärfter Schallschutzanforderungen nach Art. 32 Abs. 1 und 2 der Lärmschutz-Verordnung auf den ZFI (Empa-Bericht Nr. 458'512-3) dokumentiert. Im hier vorliegenden zweiten Teilbericht werden die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2009 und dem Berichtsjahr 2010 sowie zwischen dem Vergleichsjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2010 analysiert und der Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI untersucht. Um die Veränderungen im ZFI zwischen dem Vor- und Berichtsjahr resp. dem Vergleichs- und Berichtsjahr zu analysieren, wird je eine Sensitivitätsanalyse (2010 vs und 2010 vs. 2000) durchgeführt. Dabei wird untersucht, in welchem Masse die Veränderungen in den fünf Komponenten Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Flugroutenbelegung und Fluggeometrien zu den festgestellten Veränderungen im ZFI beitrugen. Der ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD des Berichtsjahres 2010 haben gegenüber dem Vorjahr 2009 um 9% (ZFI) resp. um 5% (HA) und 15% (HSD) zugenommen (vgl. Teilbericht 1). Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass das Bevölkerungswachstum und die Veränderungen im Flugbetrieb zu rund 1% resp. 7% zur Zunahme des ZFI beitrugen. Bezüglich der einzelnen Komponenten des Flugbetriebs zeigt sich, dass die Zunahme in den Bewegungszahlen den ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 am deutlich stärksten erhöhte. Als zweit- und drittwichtigste Faktoren des Flugbetriebs trugen die Veränderungen in der Routenbelegung sowie in Lage und im Verlauf der Flugbahnen zum Anstieg des ZFI bei. Die Veränderungen in der Flugzeugflotte schliesslich hätten für sich gesehen den ZFI leicht vermindert. Gesamthaft gesehen wird letztere Abnahme im ZFI allerdings durch die bezüglich ZFI ungünstige Entwicklung der übrigen Flugbetriebskomponenten mehr als kompensiert.

3 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 3 von 57 Gegenüber dem Vergleichsjahr 2000 nahmen der ZFI um 15% und die HA um 25% ab, die HSD jedoch um 14% zu. Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass das Bevölkerungswachstum rund um den Flughafen vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 zu einer Zunahme des ZFI von 11% führen würde. Die Veränderungen im Flugbetrieb kompensieren diese Zunahme allerdings bei weitem, was gesamthaft gesehen zur Reduktion des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um 15% führt. In der Nacht wird die durch die Veränderungen im Flugbetrieb verursachte geringe Abnahme der HSD durch das Bevölkerungswachstum (Zunahme der HSD) bei weitem kompensiert, so dass die HSD vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um 14% zunahmen. Von den einzelnen Komponenten des Flugbetriebs trugen die Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte am stärksten zur Verminderung des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 bei, gefolgt von der Verminderung in den Flugbewegungszahlen (zweitwichtigster Faktor) und dem Wegfall der Phase der Pistenschliessung (drittwichtigster Faktor). Letztere Komponente wird bei der Sensitivitätsanalyse 2000 zu 2010 separat betrachtet, da wegen Bauarbeiten im Jahre 2000 die Pisten 10 und 28 vom 29. Mai bis zum 31. Juli gesperrt waren, was zu markanten Veränderungen in der Routenbelegung im Vergleich zum Jahr 2010 führte. Die Veränderungen in den Fluggeometrien und in der der Routenbelegung ohne Pistenschliessung schliesslich hätten für sich gesehen eine Zunahme des ZFI zur Folge. Diese wird allerdings durch die lärmgünstigere Flugzeugflotte, den Rückgang in den Bewegungszahlen und den Wegfall der Phase der Pistenschliessung mehr als kompensiert. Berücksichtigt man Bauten mit Minergie-Standard bei der Ermittlung der HSD, fallen die resultierenden HSD und somit der ZFI um 276 Personen tiefer aus. Berücksichtigt man sowohl Bauten mit Minergie- Standard als auch mit Schalldämmlüftern, fallen die HSD um 525 Personen tiefer aus. Obwohl weitaus mehr Personen innerhalb des Kantons Zürich in Bauten mit Minergie-Standard (total 32'126) als mit Schalldämmlüftern wohnen (total 2 882), tragen letztere viel effizienter zur Verminderung der HSD ein, da sie nahe des Flughafens in Gebieten hoher Fluglärmbelastung eingebaut wurden, während die Minergiebauten unabhängig von der Fluglärmbelastung über den ganzen Kanton Zürich verteilt sind und sich grossenteils in Gebieten geringer Fluglärmbelastung oder gar ausserhalb des Untersuchungsperimeters für die HSD befinden. Wären alle Bauten innerhalb des Untersuchungsperimeters für die HSD mit Minergie-Standard oder Schalldämmlüftern ausgerüstet (Einfügungsdämpfung von 25 db für die gesamte Bevölkerung), so könnten die HSD um rund zwei Drittel von 18'026 auf 6'575 Personen, resp. der ZFI um knapp einen Viertel von 50'757 auf 39'307 Personen gesenkt werden.

4 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 4 von 57 Inhalt 1. Auftrag Umfang und Inhalt der Untersuchungen Grundlagen und Methodik Sensitivitätsanalysen Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres Eingabedaten für die Belastungsrechnungen Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2009 zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2009 zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Zusammenstellung der Resultate Sensitivitätsanalyse ZFI Vergleichsjahr 2000 zu Berichtsjahr Veränderung im ZFI vom Vergleichsjahr 2000 zum Berichtsjahr Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Zusammenstellung der Resultate Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres Wirkung der erhöhten Einfügungsdämpfung Räumliche Verteilung der Wohnbevölkerung HSD und ZFI für das Jahr 2010 unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern Unsicherheit der Berechnungen Unsicherheit der HA, HSD und ZFI Unsicherheit der Sensitivitätsanalyse Begriffe und Abkürzungen, Literatur Verwendete Begriffe und Abkürzungen Literatur Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Kartenverzeichnis Anhang... 57

5 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 5 von Auftrag Im Juni 2011 beauftragte das Amt für Verkehr des Kantons Zürich die Empa, Abteilung Akustik / Lärmminderung, den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) für das Jahr 2010 zu berechnen. Dabei sollen die für dieses Jahr nach wirtschaftlichem Wohnsitz 1 ermittelten Bevölkerungszahlen verwendet werden. Zu Vergleichszwecken soll der ZFI auch für das Jahr 2000 (realer Betrieb 2 ), sowie für die Jahre 2005 bis 2009 ausgewiesen werden. Diese Werte wurden bereits in den Empa-Berichten [4] (2000 realer Betrieb), [5] (2005 bis 2007), [7] (2008) sowie [10] (2009) ausgewiesen. Die Berechnungen sollen nach dem in [4] dokumentierten Verfahren durchgeführt werden. Zusätzlich zum ZFI sollen auch seine beiden Bestandteile, die Anzahl der durch Fluglärm während des Wachzustands am Tag stark belästigten Personen (HA) und die Anzahl der durch Fluglärm im Schlaf während der Nacht stark gestörten Personen (HSD), separat ausgewiesen werden. Es wird eine Auflösung in einzelne Gemeinden, Regionen und Kantone sowie in Deutsches und Schweizer Hoheitsgebiet gewünscht. Nebst den gemeinde- und kantonsspezifischen Quantifizierungen soll der ZFI auch räumlich auf Karten dargestellt werden. Des Weiteren sollen die Gründe für die Veränderungen des ZFI zwischen dem Vorjahr 2009 und dem Berichtsjahr 2010 sowie zwischen dem Vergleichsjahr und dem Berichtsjahr 2010 diskutiert werden. Die Aussagen sollen dabei die rein qualitative Ebene verlassen. Dazu wird je eine Sensitivitätsanalyse (2010 vs und 2010 vs. 2000) durchgeführt, mittels welchen der Einfluss von Veränderungen in den einzelnen Komponenten wie beispielsweise der Bevölkerung oder der Flugzeugflotte auf den ZFI isoliert betrachtet und quantifiziert wird. Damit soll aufgezeigt werden, wie sensitiv der ZFI reagiert, wenn sich Elemente des Flugbetriebs oder die Bevölkerungsstruktur ändern. Die Sensitivitätsanalysen sollen gemäss [6] durchgeführt werden. Zudem soll der Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern im Kanton Zürich auf den ZFI untersucht werden. Dazu wird bei der Berechnung der Aufwachreaktionen zur Ermittlung der HSD denjenigen Personen, welche in Gebäuden mit Minergie-Standard oder mit Schalldämmlüftern wohnen, eine Einfügungsdämpfung von 25 db [17] zugeordnet unter der Annahme, dass diese Personen bei geschlossenem Fenster schlafen, den übrigen Personen eine Einfügungsdämpfung von 15 db unter der Annahme, dass diese Personen bei gekipptem Fenster schlafen (vgl. hierzu auch die Verordnung über den Zürcher Fluglärm-Index [19]). Ausserdem soll das maximale Potenzial von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern zur Verminderung des ZFI abgeschätzt werden, indem allen Personen eine Einfügungsdämpfung von 25 db zugeordnet wird. Letztere Berechnung geht mit einer Einfügungsdämpfung von 25 db von einer eher konservativen Annahme aus. 1 Der wirtschaftliche Wohnsitz einer Person liegt in derjenigen Gemeinde, deren Infrastruktur sie am häufigsten beansprucht, unabhängig davon, wo die Papiere der Person hinterlegt sind. 2 Als realer Betrieb wird der ganzjährige Flugbetrieb vom 1. Januar bis 31. Dezember 2000 (inkl. Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli 2000) bezeichnet. Als nomineller Betrieb hingegen wird der Flugbetrieb bezeichnet, bei welchem rechnerisch die Phase der Pistenschliessung ausgeblendet wird (vgl. hierzu Kap ). 3 Als Vergleichsjahr wird das Jahr 2000 genommen, das bei der Festlegung des ZFI-Richtwerts eine wichtige Bedeutung hatte. Dieser Vergleich erlaubt es, die Entwicklung des ZFI resp. der HA und der HSD über einen längeren Zeitraum hinweg zu beurteilen. Der Richtwert selber basiert jedoch nach wie vor auf den vom Regierungsrat den einzelnen Eckwerten zugeordneten Referenzjahren 2000 und 2004 (vgl. ZFI-Verordnung [19]).

6 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 6 von 57 Ergänzend zu letzterer Berechnung soll daher schliesslich der gemäss gesetzlicher Anforderungen maximale Einfluss erhöhter Schallschutzanforderungen nach SIA 181 [18] (Art. 32 Abs. 1 der Lärmschutz- Verordnung LSV [16]), welche gemäss LSV Art. 32 Abs. 2 durch die Vollzugsbehörden verschärft werden können, auf die HSD abgeschätzt werden. Dazu sollen, analog zur Berechnung des Einflusses von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern (siehe oben), die geforderten Standardschallpegeldifferenzen (=Einfügungsdämpfungen) gemäss einer Tabelle der Fachstelle Lärmschutz des Kantons Zürich (FALS) [15], soweit die Lärmimmissionen dies erfordern, bei der Ermittlung der HSD modellhaft allen Personen zugeordnet werden. Die Berechnungen zeigen das maximale Potenzial, wenn alle Bauten die erhöhten / verschärften Anforderungen einhalten. Die Resultate sollen in drei technischen Berichten zuhanden des Auftraggebers dokumentiert werden. Der erste Teilbericht [13] dokumentiert den ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD für das Jahr 2010 sowie für die vorangehenden Jahre 2000 und 2005 bis 2009, der vorliegende zweite Teilbericht dokumentiert die beiden Sensitivitätsanalysen und den Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI im Jahre 2010, und der dritte Teilbericht [14] dokumentiert den Effekt der erhöhten / verschärften Schallschutzanforderungen gemäss Art. 32 Abs. 1 und 2 der LSV auf den ZFI im Jahre 2010.

7 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 7 von Umfang und Inhalt der Untersuchungen Die Berechnung des ZFI für das Jahr 2010 ist im ersten Teilbericht [13], und der Effekt der erhöhten / verschärften Schallschutzanforderungen gemäss Art. 32 Abs. 1 und 2 der LSV auf den ZFI im Jahre 2010 im dritten Teilbericht [14] dokumentiert. Im hier vorliegenden zweiten Teilbericht werden folgende drei Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt: Veränderungen im ZFI vom Vorjahr 2009 zum Berichtsjahr Veränderungen im ZFI vom Vergleichsjahr 2000 zum Berichtsjahr Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres Für die ersten beiden Punkte wird je eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, bei welchen die Inputdaten (z.b. Bevölkerung oder Flugzeugflotte) so angepasst werden, dass eine Aussage über deren Einfluss auf den ZFI (resp. über die Sensitivität des ZFI auf deren Veränderung) gemacht werden kann. Die Sensitivitätsanalyse ist in [6] dokumentiert. Für den letzten Punkt werden die HSD unter Berücksichtigung von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern ermittelt. Dazu wird bei der Berechnung der Anzahl durch Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) zur Ermittlung der HSD denjenigen Personen, welche in Bauten mit Minergie-Standard resp. in Bauten mit Minergie-Standard oder mit Schalldämmlüftern wohnen, eine Einfügungsdämpfung von 25 db zugeordnet unter der Annahme, dass diese Personen bei geschlossenem Fenster schlafen, den übrigen Personen eine Einfügungsdämpfung von 15 db unter der Annahme, dass diese Personen bei gekipptem Fenster schlafen (vgl. hierzu die Verordnung über den Zürcher Fluglärm-Index [19]). Ausserdem wird das maximale Potenzial von Bauten mit Minergie- Standard sowie mit Schalldämmlüftern zur Verminderung des ZFI abgeschätzt, indem allen Personen eine Einfügungsdämpfung von 25 db zugeordnet wird. In früheren Berichten wurden die Veränderungen der HA, der HSD sowie des ZFI zwischen 2005 und 2006 [6], 2006 und 2007 [5], 2007 und 2008 [8], 2008 und 2009 [11], sowie zwischen 2000 und 2007 [9], 2000 und 2008 [8], und 2000 und 2009 [11], sowie deren Gründe bereits ausführlich dokumentiert; sie können in den entsprechenden Berichten nachgeschlagen werden. Bemerkung: Ab dem 29. Juli 2010 wurde die Nachtflugsperre am Flughafen Zürich um eine Stunde velängert. Die Nachtruhe erstreckt sich neu von h (Verspätungsabbau bis 23:30 h) statt wie bis anhin von h (Verspätungsabbau bis 00:30 h). Dies führte zu einem starken Rückgang der Bewegungen nach 23:30 h. Solange die Bewegungen nur innerhalb der Nacht (22 06 h) vorverschoben werden, hat dies trotz positiver Wirkung der verlängerten Nachtruhe auf die Bevölkerung keine Auswirkung auf die rechnerisch ermittelten HA, HSD und somit den ZFI, da die HA strikte von h und die HSD von h ermittelt werden (vgl. [4]). Werden jedoch Bewegungen von der ersten Nachtstunde (22 23 h) in die letzte Tagesstunde (21 22 h) verschoben, kann sich dies auch auf die HA, die HSD und somit den ZFI auswirken. Da die Nachtsperrordnung erst Mitte 2010 eingeführt wurde, wird ihr potentieller Effekt in diesem Jahr verschmiert, d.h. abgeschwächt, da die für den ZFI relevanten Flugbetriebsparameter für das ganze Kalenderjahr ermittelt werden. In den Sensitivitätsanalysen wird der Effekt der verlängerten Nachtflugsperre nicht separat untersucht. Es sollte aber berücksichtigt werden, dass sich die verlängerte Nachtflugsperre auf die Resultate der Sensitivitätsanalysen auswirken kann, da ein zeitliches Verschieben von Bewegungen die Komponenten BEW, FF und RB (vgl. Kap. 3.1) verändern kann.

8 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 8 von Grundlagen und Methodik Die Berechnungsvorschrift zur Ermittlung des ZFI und deren technische Umsetzung der ZFI-Berechnung sind in [4] dokumentiert. Die Sensitivitätsanalyse ist im Detail in [6] beschrieben Sensitivitätsanalysen Grundsätzlich bestimmen die Wohnbevölkerung und die Fluglärmbelastung im Untersuchungsperimeter die Höhe des ZFI. Bei der Fluglärmbelastung beeinflussen folgende vier Faktoren die Pegelwerte: die Anzahl Flugbewegungen (Flugbewegungszahlen), die Flugzeugflottenzusammensetzung und deren zeitlicher Einsatz (Flugzeugflotte), die Routenbelegung und die Fluggeometrien resp. die räumliche Verteilung der Flugwege. Um den Einfluss dieser Komponenten auf den ZFI ermitteln zu können, muss das Set der Eingabedaten zur ZFI-Berechnung so angepasst werden, dass jeweils nur die Veränderung einer Komponente sichtbar wird. Dazu wird im Set der Komponenten zur ZFI-Berechnung jeweils nur eine Komponente verändert, anschliessend eine ZFI-Berechnung durchgeführt und mit der ursprünglichen ZFI-Berechnung verglichen (sogenannte Ceteris Paribus-Methode). Der Fokus der Veränderungen liegt dabei auf dem Berichtsjahr. Das heisst, sämtliche Inputdaten werden vom Berichtsjahr übernommen, ausser derjenigen, von der die Sensitivität bestimmt werden soll. Dort werden die Inputdaten aus dem Vorjahr verwendet. Damit wird die hypothetische Frage beantwortet: Wie würde sich der ZFI vom Vorjahr zum Berichtsjahr verändern, wenn sich nur die Komponente, von der man die Sensitivität bestimmen will, ändern würde. Zur Verständlichkeit ein Beispiel: Will man den Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte vom Vorjahr 2009 zum Berichtsjahr 2010 bestimmen, so wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Berichtsjahr 2010 durchgeführt, jedoch mit der Flugzeugflotte aus dem Vorjahr Diese Berechnung wird mit der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres 2010 verglichen. Daraus lässt sich der Einfluss der Veränderung in der Flugzeugflotte bestimmen, da sich die beiden Berechnungen lediglich bezüglich der Flugzeugflotte unterscheiden. Es sind somit fünf zusätzliche Berechnungen nötig, um den Einfluss der einzelnen Komponenten abschätzen zu können. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick. Tabelle 3-1 Zusätzliche Berechnungen zur Bestimmung der Sensitivitäten Komponente Abkürzung ZFI BEV_VJ ZFI BEW_VJ ZFI FF_VJ ZFI RB_VJ ZFI FG_VJ Bevölkerung BEV VJ BJ BJ BJ BJ Flugbewegungszahlen BEW BJ VJ BJ BJ BJ Flugzeugflotte FF BJ BJ VJ BJ BJ Flugroutenbelegung RB BJ BJ BJ VJ BJ Fluggeometrien FG BJ BJ BJ BJ VJ Veränderung gegenüber ZFI des Berichtsjahrs ZFI BEV ZFI BEW ZFI FF ZFI RB ZFI FG VJ = Vorjahr / Betriebsjahr, BJ = Berichtsjahr, ZFI i = ZFI BJ ZFI i_vj (siehe Kap bis 3.1.5)

9 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 9 von 57 Abgesehen von der Komponente Bevölkerung (BEV) müssen für alle Komponenten neue Fluglärmbelastungen, namentlich der tagesrandstundengewichtete 16-Stunden-Mittelungspegel (Leq* 16 ) am Tag, der 8h-Mittelungspegel (Leq N ) in der Nacht, sowie die Maximalpegelhäufigkeiten resp. die Anzahl durch den Fluglärm induzierte zusätzliche Aufwachreaktionen (AWR) der Nacht ermittelt werden, um daraus die HA, die HSD und den ZFI zu berechnen (vgl. Kap. 3.1 und 3.2 in [13]). Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen, in der Flugzeugflotte und in der Routenbelegung zu bestimmen, müssen für die massgebenden Zeitperioden neue Bewegungsstatistiken 4 erstellt werden. In den nachfolgenden Kapiteln wird das Vorgehen zur Bestimmung des Einflusses der Veränderungen in den einzelnen Komponenten erläutert. Bei beiden Sensitivitätsanalysen (2010 vs und 2010 vs. 2000) wird gleich vorgegangen. Als Berichtsjahr gilt das Jahr 2010, als Vorjahr das Jahr 2009 und als Vergleichsjahr das Jahr Nicht separat ausgewiesen wird die verlängerte Nachtsperrordnung. Es sollte aber berücksichtigt werden, dass sich diese auf die Resultate der Sensitivitätsanalyse auswirken kann (vgl. Kap. 2) Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Um den Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung (BEV) auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit der Wohnbevölkerung aus dem Vorjahr / Vergleichsjahr durchgeführt (Details siehe [6]). Sämtliche Fluglärmdaten (Leq* 16 am Tag, Leq N und Maximalpegel resp. AWR in der Nacht) resp. die daraus ermittelten %HA am Tag und %HSD in der Nacht werden vom Berichtsjahr übernommen. Der Vergleich mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt, wie gross der Einfluss der Veränderungen in der Wohnbevölkerung vom Vorjahr zum Berichtsjahr auf den ZFI ist. Formel 3-1 ZFI ZFI BEV ZFI BJ ZFI BEV_VJ BEV ZFI BJ ZFI BEV _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Vorjahres Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Um den Einfluss der Veränderungen in den Flugbewegungszahlen (BEW) auf den ZFI zu bestimmen, werden zuerst Fluglärmberechnungen mit den Bewegungszahlen aus dem Vorjahr/ Vergleichsjahr durchgeführt. Dabei ist es wichtig, dass lediglich die Gesamtbewegungszahlen, getrennt nach Starts und Landungen, pro Zeitperiode vom Vorjahr übernommen werden und nicht die gesamten Bewegungsstatistiken, da sich sonst auch die Routenbelegung und die Flugzeugflotte verändern würden. Es werden daher neue Bewegungsstatistiken generiert (Details siehe [6]). Mit den modifizierten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet. Daraus werden die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Diese werden mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres multipliziert, und man erhält die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in den Bewegungszahlen zurückzuführen. 4 Kreuztabelle, welche in den Spaltenköpfen die An- oder Abflugrouten, in den Zeilenköpfen die verschiedenen Flugzeugtypen und in den Feldern die Anzahl Flugbewegungen je Typ und Route enthält. Details zum Aufbau einer Bewegungsstatistik siehe [6].

10 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 10 von 57 Formel 3-2 ZFI ZFI BEW ZFI BJ ZFI BEW_VJ BEW ZFI BJ ZFI BEW _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Flugbewegungen zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Flugbewegungszahlen des Vorjahres Einfluss von Veränderungen in der Flugzeugflotte Unter Veränderungen in der Flugzeugflotte (FF) fallen sowohl Veränderungen in der Flottenzusammensetzung als auch Veränderungen im zeitlichen Einsatz der Flotte. Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu bestimmen, werden Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Flugzeugflotte des Berichtsjahres an diejenige des Vorjahres/ Vergleichsjahres angepasst wird. Dazu werden ebenfalls neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte von denjenigen des Berichtsjahres unterscheiden (Details siehe [6]). Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres erhält man die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen. Formel 3-3 ZFI ZFI FF ZFI BJ ZFI FF_VJ FF ZFI BJ ZFI FF _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Flugzeugflotte zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Flugzeugflotte des Vorjahres Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung (RB) auf den ZFI zu bestimmen, werden neue Fluglärmberechnungen durchgeführt, bei denen die Routenbelegung des Berichtsjahres derjenigen des Vorjahres / Vergleichsjahres angepasst wird. Dazu werden neue Bewegungsstatistiken generiert, die sich lediglich in der Routenbelegung von jenen des Berichtsjahres unterscheiden (Details siehe [6]). Mit den neu erstellten Bewegungsstatistiken werden der Leq* 16, der Leq N und die AWR neu berechnet und daraus die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht neu ermittelt. Durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres erhält man die HA, die HSD und damit den ZFI. Die Differenz dieser Berechnung zum ZFI des Berichtsjahres ist hauptsächlich auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen. Formel 3-4 ZFI RB ZFI BJ ZFI RB _ VJ ZFI RB ZFI BJ ZFI RB_VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Routenbelegung zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit der Routenbelegung des Vorjahres.

11 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 11 von 57 Bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Vergleichsjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2010 muss bezüglich Flugroutenbelegung zusätzlich berücksichtigt werden, dass im Jahr 2000 während der Monate Juni und Juli spezielle Betriebsbedingungen am Flughafen Zürich herrschten. Wegen Bauarbeiten am Verbindungstunnel zum Dock Midfield mussten die Pisten 10 und 28 vom 29. Mai bis zum 31. Juli gesperrt werden. In dieser Zeit wurde am Tag ein Nord-Süd-Regime betrieben, bei dem hauptsächlich auf der Piste 14 gelandet und auf der Piste 16 gestartet wurde. In Abweichung zum regulären Flugbetrieb erfolgte nach dem Start auf Piste 16 nicht generell ein Linksabdrehen (left turn), sondern leichte Flugzeuge drehten je nach Zieldestination direkt nach Westen ab (right turn) oder flogen geradeaus weiter (straigth). In der Phase der Pistenschliessung kamen somit neue Flugrouten (X16, Y16 und Z16) zum Einsatz. Da dadurch die Vergleichbarkeit bezüglich der Routenbelegung mit dem Berichtsjahr 2010 nicht mehr gegeben ist, muss der Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung auf den ZFI in zwei Schritten ermittelt werden. In einem ersten Schritt wird der Einfluss der Phase der Pistenschliessung auf den ZFI ermittelt. In einem zweiten Schritt wird der Einfluss der restlichen Veränderungen der Routenbelegung berechnet. Zu diesem Zweck wird ein sogenannter nomineller Flugbetrieb für das Jahr 2000 konstruiert, d.h. ein Flugbetrieb ohne Berücksichtigung der Pistenschliessung vom 29. Mai bis 31. Juli Für diesen nominellen Betrieb werden zuerst Bewegungsstatistiken generiert, welche nur die Flugbewegungen vom 1. Januar bis zum 28. Mai und vom 1. August bis zum 31. Dezember berücksichtigen und somit die Phase der Pistenschliessung ausblenden. Die so erstellten Bewegungsstatistiken werden dann pro Zeitperiode, welche für die ZFI-Berechnung relevant sind, getrennt nach Starts und Landungen sowie flugzeugspezifisch, d.h. mit flugzeugtypenspezifischen Gewichtungsfaktoren, auf die Gesamtbewegungszahlen der einzelnen Flugzeugtypen des realen Betriebs im Jahre 2000 hochgerechnet. Diese Berechnungen wurden im Rahmen der in [9] dokumentierten Untersuchungen durchgeführt. Als realer Betrieb wird der ganzjährige Betrieb vom 1. Januar bis 31. Dezember 2000 bezeichnet. Dieses Vorgehen gewährleistet, dass (i) die Gesamtbewegungszahl dem realen Betrieb im Jahre 2000 entspricht, (ii) die Flugzeugflotte dem realen Betrieb im Jahre 2000 entspricht und (iii) die Routenbelegung mit dem Berichtsjahr 2010 verglichen werden kann. Die Auswirkung der Phase der Pistenschliessung (PS) auf den ZFI kann aus der Differenz der ZFI-Werte des nominellen und realen Betriebs des Jahres 2000 bestimmt werden und wird als separate Komponente in der Sensitivitätsbetrachtung ausgewiesen (Formel 3-5). Formel 3-5 ZFIPS ZFI00nom ZFI00real ZFI PS Differenz im Zürcher Fluglärm-Index des Jahres 2000, die auf die Pistenschliessung vom 29. Mai 2000 bis 31. Juli 2000 zurückzuführen ist. ZFI 00nom Zürcher Fluglärm-Index des nominellen Flugbetriebes des Jahres ZFI 00real Zürcher Fluglärm-Index des realen Flugbetriebes des Jahres Der Einfluss der restlichen Veränderungen der Routenbelegung auf den ZFI wird nach der einleitend beschriebenen Methodik durchgeführt (Formel 3-4), indem eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Berichtsjahr 2010 durchgeführt wird, bei der die Routenbelegung dem nominellen Betrieb des Jahres 2000 angepasst wird. Durch den Vergleich mit dem effektiven ZFI des Jahres 2010 lässt sich der Einfluss der restlichen Veränderungen der Flugroutenbelegung auf den ZFI bestimmen.

12 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 12 von Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien 5 (FG) auf den ZFI zu bestimmen, werden wiederum neue Fluglärmberechnungen durchgeführt. Dazu werden anstelle der Footprints 6 des Berichtsjahres diejenigen des Vorjahres/ Vergleichsjahres verwendet. Da letztere Footprints auf den Radardaten des Vorjahres / Vergleichsjahres basieren, werden somit bei der Berechnung der Fluglärmbelastungen implizit die Fluggeometrien aus dem Vorjahr/ Vergleichsjahr berücksichtigt. Zur Hochrechnung der Footprints zur Gesamtbelastung (sogenannte Superposition) werden die Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres benutzt. Somit wird bezüglich der Flugbewegungszahlen, der Flugzeugflotte und der Flugroutenbelegung gegenüber der ZFI-Berechnung des Berichtsjahres nichts verändert. Bei fehlenden Footprints, d.h. wenn ein Flugzeugtyp auf einer bestimmten Flugroute in den Bewegungsstatistiken des Berichtsjahres vorkommt, aber in denjenigen des Vorjahres/ Vergleichsjahres fehlt, werden bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Berichtsjahr 2010 und dem Vorjahr 2009 die Footprints des Berichtsjahres verwendet. Bei der Analyse der Veränderungen zwischen dem Berichtsjahr 2010 und dem Vergleichsjahr 2000 hingegen werden Ersatzzuordnungen vorgenommen (vgl. [6]), da die Footprints aus dem Jahre 2000 in einem kleineren Berechnungsausschnitt ermittelt wurden (vgl. Kap. 2.4 in [13]) und sich deshalb nicht mit den Footprints aus dem Jahre 2010 kombinieren lassen. Mit den so ermittelten Fluglärmbelastungen werden die %HA am Tag und die %HSD in der Nacht bestimmt und durch Multiplikation mit der Wohnbevölkerung des Berichtsjahres die HA, die HSD und damit der ZFI berechnet. Der Vergleich dieser Berechnung mit dem ZFI des Berichtsjahres zeigt den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien. Formel 3-6 ZFI ZFI FG ZFI BJ FG ZFI BEW_VJ ZFI BJ ZFI FG _ VJ Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in den Fluggeometrien zurückzuführen ist. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres. Zürcher Fluglärm-Index des Berichtsjahres, berechnet mit den Fluggeometrien des Vorjahres. 5 Veränderungen in Lage und Verlauf der Flugbahnen im Raum. 6 Typen- und routenspezifisches Belastungsfile, welches die Schallenergie enthält, normiert auf eine Bewegung eines bestimmten Flugzeugtyps auf einer vorgegebenen Route und evtl. während einer bestimmten Zeitperiode.

13 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 13 von Rangfolge der Einflussgrössen Mit der Sensitivitätsanalyse wird der Einfluss von Veränderungen in den einzelnen Komponenten auf den ZFI abgeschätzt. Insbesondere interessiert dabei, welche Komponente wie stark zur Gesamtdifferenz im ZFI vom Vor- zum Berichts- resp. vom Vergleichs- zum Berichtsjahr beiträgt. Es soll somit eine Rangfolge der Einflussgrössen erstellt werden. Grundsätzlich lassen sich lediglich die Bevölkerung und der Flugbetrieb als Ganzes unabhängig voneinander betrachten, da der Flugbetrieb nicht von der Bevölkerungsstruktur um den Flughafen abhängt und umgekehrt. Die Sensitivitätsanalyse der Bevölkerung (BEV, Kap ) zeigt, welchen Wert der ZFI des Berichtsjahres angenommen hätte, wenn sich die Bevölkerungsstruktur seit dem Vorjahr nicht verändert hätte (ZFI BEV_VJ ). Die Differenz zwischen ZFI BEV_VJ und dem ZFI des Berichtsjahres ( ZFI BEV ) ist somit auf die Bevölkerung respektive deren Änderungen seit dem Vorjahr zurückzuführen. Die Differenz zwischen der effektiven Änderung vom Vorjahr zum Betriebsjahr ( ZFI) und ZFI BEV hingegen ist auf die Änderung des Flugbetriebs zurückzuführen: Formel 3-7 ZFI FB ZFI ZFI BEV ZFI FB ZFI Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen im Flugbetrieb zurückzuführen ist. Differenz im Zürcher Fluglärm-Index zwischen dem Betriebsjahr und dem Vor- resp. Vergleichsjahr. ZFI BEV Differenz im Zürcher Fluglärm-Index, die auf die Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur zurückzuführen ist (Kap ) Die Sensitivitätsanalyse vermag somit die Anteile der Komponenten Bevölkerung und Flugbetrieb an der Veränderung des ZFI zwischen Berichts- und Vorjahr zu quantifizieren. Hingegen hängen die einzelnen Flugbetriebskomponenten (BEW, FF, RB, FG; sowie PS für 2010 vs. 2000) stark voneinander ab. So kann beispielsweise die Gesamtbewegungszahl nicht beliebig erhöht werden, ohne dass die Routenbelegung betrieblich entsprechend angepasst wird. Dementsprechend lassen sich die Flugbetriebskomponenten auch in der Sensitivitätsanalyse nur bedingt isoliert betrachten. Die Summe der Anteile der einzelnen Flugbetriebskomponenten (BEW, FF, RB, FG; PS) kann denn auch vom Anteil des Flugbetriebs als Ganzes abweichen, da allfällige Abhängigkeiten resp. Interaktionen zwischen den Komponenten in der Sensitivitätsanalyse unberücksichtigt bleiben. Die Sensitivitätsanalyse erlaubt jedoch, die relative Wichtigkeit der Komponenten BEW, FF, RB, FG und PS im Sinne einer Rangfolge zu ermitteln, indem die Komponenten anhand der Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB, ZFI FG und ZFI PS (Kap bis 3.1.5) geordnet werden. Die Absolutwerte der einzelnen Differenzen sind jedoch nur bedingt aussagekräftig.

14 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 14 von Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres 2010 Gemäss ZFI-Berechnungsvorschrift [4] bestimmt am Tag der tagesrandstundengewichtete 16h-Mittelungspegel (Leq* 16 ), welcher einem Aussenpegel entspricht, die HA, während in der Nacht für die HSD der Maximalpegel am Ohr des Schläfers massgebend ist, welcher einem Innenpegel entspricht (vgl. [4] resp. [13]). Der Innenpegel wird durch die Einfügungsdämpfung (D), d.h. die Pegelabnahme vom Aussen- zum Innenpegel, stark beeinflusst. Die Einfügungsdämpfung kann somit zwar nicht die HA, wohl aber die HSD beeinflussen: Eine höhere Einfügungsdämpfung führt zu geringeren Pegeln am Ohr des Schläfers, was die durch den Fluglärm induzierten zusätzlichen Aufwachreaktionen (AWR) und somit die HSD vermindert (Details siehe Teilbericht 1 [13]). Die Annahme für die Untersuchung des Einflusses von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI ist, dass die in solchen Bauten lebenden Personen bei geschlossenem Fenster schlafen, diejenigen in den übrigen Gebäuden jedoch mit gekipptem Fenster. Für gekippte Fenster wird ein D = 15 db berücksichtigt [2]. Für geschlossene Fenster, d.h. für Komfort und Schalldämmlüftungen, wird gemäss einer Studie [17] im Rahmen des Projektes Massnahmenkonzept ZFI [1] ein D = 25 db (aus [3]) verwendet. Diese Werte sind auch in der ZFI-Verordnung festgelegt [19]. Da gemäss obiger Annahme die Bauweise über die Fensterstellung die Einfügungsdämpfung und somit den Innenpegel beeinflusst, wirkt sie sich auch auf die HSD aus (siehe oben). Die Berechnung der HSD unter Verwendung von D = 15 db und deren Ergebnisse sind in Teilbericht 1 dokumentiert [13]. Dies ist die Berechnung, welche für die Ermittlung des offiziellen ZFI für das Jahr 2010 gemäss ZFI-Berechnungsvorschrift [4] vorgeschrieben wird. Um den Einfluss der Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI zu ermitteln, werden in einem ersten Schritt die AWR für D = 25 db erneut berechnet. Die so ermittelten AWR werden danach zwischen den Gitterpunkten des Berechnungsausschnitts linear auf das Hektarraster (Hektarpunkte) der Wohnbevölkerung interpoliert (vgl. Kap. 2.4 in [13]). Als Bevölkerungsdaten liegen die Gesamtbevölkerungszahlen, sowie diejenigen der Personen im Kanton Zürich, die entweder in Bauten mit Minergie-Standard oder in solchen mit Schalldämmlüftern wohnen, im Hektarraster als separate Datensätze vor (vgl. Kap in [13]). Für die Ermittlung der HSD werden nun die AWR für D = 15 db und für D = 25 db mit den entsprechenden Bevölkerungsdaten verknüpft: Die AWR für D = 25 db mit den Daten der Bevölkerung in Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern, und die AWR für D = 15 db für die übrige Wohnbevölkerung. Daraus werden die HSD für folgende Szenarien berechnet:

15 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 15 von 57 HSD MB : HSD unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie-Standard, unter Verwendung der AWR für D = 25 db für die in Bauten mit Minergie-Standard lebenden Personen und der AWR für D = 15 db für die übrige Wohnbevölkerung. Einfluss der Bauten mit Minergie-Standard auf den ZFI des Jahres HSD MBplusSDL : HSD unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern, unter Verwendung der AWR für D = 25 db für die in Bauten mit Minergie- Standard sowie in Bauten mit Schalldämmlüftern lebenden Personen und der AWR für D = 15 db für die übrige Wohnbevölkerung. Einfluss der Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres HSD D25dB : HSD unter Annahme von 100% Bauten mit Minergie-Standard resp. mit Schalldämmlüftern, unter Verwendung der AWR für D = 25 db für die gesamte Wohnbevölkerung. Maximales Potenzial von Bauten mit Minergie-Standard resp. mit Schalldämmlüftern zur Verminderung des ZFI des Jahres Bemerkung: Der Wert von 25 db für geschlossene Fenster repräsentiert ältere Gebäude angemessen, ist für Neubauten aber zu konservativ, d.h. unterschätzt die Wirkung neuer Fenster. Die SIA 181 [18] stellt abhängig von der Höhe des Fluglärm-Beurteilungspegels erhöhte Anforderungen an Neubauten (vgl. auch Art. 32 Abs. 1 der LSV [16]), welche durch die Vollzugsbehörden verschärft werden können (Art. 32 Abs. 2 der LSV). In Realität dürften die Einfügungsdämpfungen und somit der Einfluss von Bauten mit Minergie- Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI etwas höher ausfallen als mit den vorliegenden, oben beschriebenen Berechnungen ermittelt wird. Dieser Effekt wird in Teilbericht 3 dokumentiert [14]. 4. Eingabedaten für die Belastungsrechnungen Für die im vorliegenden Bericht dokumentierten Sensitivitätsbetrachtungen werden dieselben Eingabedaten verwendet wie zur Ermittlung des ZFI im Jahre Die Eingabedaten für die Belastungsrechnungen sind im ersten Teilbericht [13] beschrieben.

16 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 16 von Sensitivitätsanalyse ZFI Vorjahr 2009 zu Berichtsjahr 2010 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem Vorjahr 2009 und dem Berichtsjahr 2010 bezüglich der einzelnen Komponenten (Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien) untersucht. Die Methodik ist in Kapitel 3.1 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI10_SENS09.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI10_SENS09.xlsx] Veränderung im ZFI vom Vorjahr 2009 zum Berichtsjahr 2010 Der ZFI resp. dessen Komponenten HA und HSD des Jahres 2010 nahmen gegenüber dem Jahr 2009 um 9% (ZFI) resp. 5% (HA) und 15% (HSD) zu (Tabelle 5-1). Die HA, die HSD und der ZFI der Jahre 2009 und 2010 aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen können den Tabellen 9-3 bis 9-11 des ersten Teilberichts [13] entnommen werden. Tabelle 5-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 Jahr HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '141 15'609 46'750 = ZFI 09 Veränderung absolut +1'591 +2'417 +4'007 = ZFI prozentual +5% +15% +9% Um die Veränderungen im ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI zwischen den Jahren 2009 und 2010 auf den Karten 1 bis 3 am Ende des vorliegenden Berichts dargestellt. Die räumliche Verteilung der HA, HSD und des ZFI im Jahr 2010 können den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [13] entnommen werden, jene im Jahr 2009 dem Kartensatz von [10]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 5-1 und in den Karten 1 bis 3 ausgewiesenen Differenzen beiträgt.

17 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 17 von Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2010 hat von 2009 zu 2010 am Tag wie in der Nacht um je 1% zugenommen (Tabelle 5-2). Tabelle 5-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) 2010 von 2009 zu 2010 Bevölkerung UP Anzahl Personen im UP Tag (06 22 h) Anzahl Personen im UP Nacht (22 06 h) ' ' ' '512 Veränderung absolut +4'049 +3'430 prozentual +1% +1% Um den Einfluss dieser Bevölkerungszunahme auf den ZFI zu ermitteln, wird der ZFI für das Jahr 2010 mit den Bevölkerungszahlen (BEV) aus dem Jahre 2009 berechnet (Kap ). Tabelle 5-3 zeigt die resultierenden Differenzen bei den HA, HSD und dem ZFI. Tabelle 5-3 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Bevölkerungszahlen aus dem Jahre 2010 resp Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '447 17'801 50'247 = ZFI BEV_09 Veränderung absolut = ZFI BEV prozentual +1% +1% +1% Aus Tabelle 5-3 ist ersichtlich, dass die Zunahme der Bevölkerung vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 zu einer Zunahme der HA, HSD und somit des ZFI um je 1% führt, bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2010 (ZFI BEV_09 = 100%; vergleiche hierzu auch Tabelle 11-1 im Anhang, Kap. 11.) 5.3. Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Tabelle 5-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen von 2009 zu 2010 Jahr Tag (06 22 h) Erste Tagesstunde (06 07 h) Letzte Tagesstunde (21 22 h) Nacht (22 06 h) Total (Tag + Nacht) '795 7'327 14'795 10' ' '404 7'602 13'607 8' '153 Veränderung absolut +4' '188 +1'307 +5'698 prozentual +2% 4% +9% +15% +2%

18 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 18 von 57 Die Flugbewegungszahlen nahmen von 2009 zu 2010 am Tag (06 22 h) um 2% und in der Nacht (22 06 h) um 15% zu (Tabelle 5-4). Von den Tagesbewegungen nahmen in der ersten Tagesstunde die Bewegungen um 4% ab und in der letzten Tagesstunde um 9% zu (Tabelle 5-4). Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu ermitteln, wird eine ZFI-Berechnung für das Jahr 2010 durchgeführt, bei der die Bewegungszahlen (BEW) an die entsprechenden Zahlen aus dem Jahre 2009 angepasst werden (Kap ). Die Resultate dieser Berechnung sind in Tabelle 5-5 aufgeführt. Tabelle 5-5 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Bewegungszahlen aus dem Jahre 2010 resp Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '224 15'851 48'074 = ZFI BEW_09 Veränderung absolut '175 +2'683 = ZFI BEW prozentual +2% +14% +6% Tabelle 5-5 zeigt, dass die Zunahme der Flugbewegungen vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 (Tabelle 5-4) zu einer Zunahme bei den HA, den HSD und somit beim ZFI führt, wenn sich an der Flugzeugflotte, der Routenbelegung, den Fluggeometrien sowie den Bevölkerungszahlen nichts ändert. Dabei trägt insbesondere die 15%-ige Zunahme der Bewegungen in der Nacht (Tabelle 5-4) zur Zunahme des ZFI bei, wie aufgrund der Veränderungen der HA und HSD sichtbar ist (Tabelle 5-5) Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugzeugflotte auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 durchgeführt, bei der die Flugzeugflotte (Flugzeugflottenzusammensetzung und zeitlicher Einsatz) aus dem Jahre 2009 übernommen wird (Kap ). Tabelle 5-6 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 5-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2010 resp Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '674 18'317 50'991 = ZFI FF_09 Veränderung absolut = ZFI FF prozentual 0% 2% 0% Aus Tabelle 5-6 ist ersichtlich, dass die Veränderungen in der Flugzeugflotte gesamthaft gesehen zu einer leichten Abnahme des ZFI führen. In der Nacht verursachen die im Jahre 2009 auf dem Flughafen Zürich verkehrenden Flugzeuge eine Abnahme der HSD im Vergleich zum Vorjahr, während am Tag die Veränderungen in der Flugzeugflotte zu einer leichten Zunahme der HA führen.

19 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 19 von 57 Dieser Befund kann mit Abbildung 5-1 und Abbildung 5-2 erklärt werden, welche die Veränderungen in den Bewegungszahlen und der Schallenergie 7 pro Flugzeugtyp vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 zeigen. Am Tag (Abbildung 5-1) blieb die Schallenergie über sämtliche Flugzeugtypen vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 praktisch unverändert (geringfügige Zunahme um +0.6%), was zu einer (vernachlässigbaren) Zunahme der HA führte (Tabelle 5-6). Zu-/Abnahme in den Bewegungen 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% -0.5% -1.0% -1.5% A320 B7572 A3302 A319 B7673 RJ100 MD87 MD80 B7772 B73F B7672 FK70 A321 A3403 B73S MD83 DA90 A3103 B73V CL A320 B7572 A3302 A319 B7673 RJ100 MD87 MD80 B7772 Zu-/Abnahme in der Energie B73F B7672 FK70 A321 A3403 B73S MD83 DA90 A3103 B73V CL65 [BEWST2_ZFI10_SENS09.xls / Anteile] Abbildung 5-1 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen Tags im Jahr 2010) und in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2009 und 2010 am Tag (06 22 h). Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2010 minus Flugbetrieb 2010 mit Flugzeugflotte In der Nacht (Abbildung 5-2) hingegen nahm die Schallenergie insbesondere der B7772, B7474, B7673 deutlich stärker ab als diejenigen anderer Flugzeugtypen (insbesondere der A320 und A319) zu. Insgesamt nahm die durch die Flottenzusammensetzung bedingte (d.h. bei gleichbleibender Gesamtbewegungszahl) Schallenergie vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 in der Nacht um rund 3% ab, was sich in der geringfügigen Abnahme der HSD in der Nacht niederschlägt. 7 Die Schallenergie pro Flugzeugtyp wird, getrennt für Starts und Landungen, aus den typenspezifischen Ereignispegeln (L AE ), d.h. den akustischen Kenndaten der Flugzeugtypen des Fluglärmberechnungsprogramms FLULA2 [12], ermittelt. Dazu werden die L AE in typenspezifische Schallenergiedichten pro Einzelereignis, d.h. pro einzelner Bewegung, umgerechnet (E = xLAE [J/m 2 ]) und mit der Anzahl Bewegungen (Starts resp. Landungen) pro Typ und Jahr multipliziert. Das Ergebnis entspricht der durch einen bestimmten Betrieb einer gegebenen Flugzeugflotte in rund 305 m Entfernung über ein Jahr resultierenden Schallenergiedichte (J/m 2 ), denn die akustischen Kenndaten gelten streng genommen nur für einen geradlinigen Vorbeiflug in ft (304.8 m) Entfernung mit einer Geschwindigkeit von 160 kt (= 82.3 m/s) bei Standardatmosphäre (15 C, 70% rel. Feuchte). Im Folgenden wird vereinfachend von "Schallenergie" gesprochen. Wegen der vereinfachenden Annahmen bei deren Berechnung ist sie nur eine grobe Schätzung der tatsächlich durch den realen Flugbetrieb verursachten gesamten Schallenergie.

20 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 20 von 57 Zu-/Abnahme in den Bewegungen 7.0% 5.0% 3.0% 1.0% -1.0% -3.0% -5.0% -7.0% B7772 B7474 A320 B7673 A319 B7572 A321 B73S RJ100 FK10 MD83 TU54B B707F A3403 A3302 TU54M B73V B73F MD80 B B7772 B7474 A320 B7673 A319 B7572 A321 Zu-/Abnahme in der Energie B73S RJ100 FK10 MD83 TU54B B707F A3403 A3302 TU54M B73V B73F MD80 B7473 [BEWST2_ZFI10_SENS09.xls / Anteile] Abbildung 5-2 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen Nachts im Jahr 2010) und in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2009 und 2010 in der Nacht (22 06 h). Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2010 minus Flugbetrieb 2010 mit Flugzeugflotte Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Starts Landungen 40% % % 70% 30% 60% Bewegungen 25% 20% 15% Bewegungen 50% 40% 30% 10% 20% 5% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI10_SENS09.xls / F_RB] Abbildung 5-3 Routenbelegungen am Tag (06 22 h) der Jahre 2009 und Wie Abbildung 5-3 zeigt, sind am Tag die Routenverteilungen der beiden Jahre 2009 und 2010 sehr ähnlich. Der Anteil der Starts nach Süden (Routen E16 und F16) sowie Osten (Routen I28 und K28) lag im Jahr 2010 um je 1% höher als im Jahr Die Starts Richtung Norden (Routen N32 und N34 resp. O32 und

21 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 21 von 57 O34 zusammen) lagen hingegen im Jahr 2010 um je 1% tiefer als im Jahr Der Anteil der Landungen lag auf der Route S14 2% höher und auf der Route P28 2% tiefer als im Jahr Die übrigen Veränderungen sind geringer als 1%. Abbildung 5-4 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten am Tag der Jahre 2009 und Starts Landungen [Routenbelegung.mxd, Routenbelegungen_00_07_bis_10.xls / Starts_2010_Tag.jpg, Starts_2009_Tag.jpg, Landungen_2010_Tag.jpg, Landungen_2009_Tag.jpg] Abbildung 5-4 Verlauf und Belegung der Flugrouten am Tag (06 22 h) der Jahre 2009 (blau) und 2010 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 5-3 dargestellten Werten. In der Nacht sind die Unterschiede bezüglich der Routenbelegung zwischen den beiden Jahren deutlich ausgeprägter als am Tag (Abbildung 5-5). Der Anteil der Starts war im Jahr 2010 auf den Routen E16 und F16 mit 3% rund einen Drittel höher als im Jahr 2009 mit 2%. Auf den Routen N32 und O32 lag der Anteil der Starts im Jahr % resp. 1% höher und auf Route O34 9% tiefer als im Jahr Der Anteil der Landungen nahm zwischen 2009 und 2010 auf der Route Q34 um 4% zu und erhöhte sich auf der Route T16 um mehr als das Doppelte auf 2%, während der Anteil auf der Route P28 um 5% sank. Abbildung 5-6 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten in der Nacht der Jahre 2009 und 2010.

22 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 22 von 57 Starts Landungen 45% % % 80% 35% 70% Bewegungen 30% 25% 20% 15% Bewegungen 10% 5% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 [BEWST2_ZFI10_SENS09.xls / F_RB] Abbildung 5-5 Routenbelegungen in der Nacht (22 06 h) der Jahre 2009 und Starts Landungen % 50% 40% 30% 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [Routenbelegung.mxd, Routenbelegungen_00_07_bis_10.xls / Starts_2010_Nacht.jpg, Starts_2009_Nacht.jpg, Landungen_2010_Nacht.jpg, Landungen_2009_Nacht.jpg] Abbildung 5-6 Verlauf und Belegung der Flugrouten in der Nacht (22 06 h) der Jahre 2009 (blau) und 2010 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 5-5 dargestellten Werten.

23 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 23 von 57 Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 durchgeführt, bei der die Routenbelegung aus dem Jahr 2009 übernommen wird (Kap ). Tabelle 5-7 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 5-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Routenbelegungen des Jahres 2010 resp Um den Einfluss der Veränderungen in der Routenbelegung auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '353 17'713 50'067 = ZFI RB_09 Veränderung absolut = ZFI RB prozentual +1% +2% +1% Wie aus Tabelle 5-7 ersichtlich wird, ist die Routenbelegung des Jahres 2010 bezüglich des ZFI etwas ungünstiger als jene des Vorjahres, wobei die Entwicklungen am Tag (HA +1%) und in der Nacht (HSD +2%) zu etwa gleichen absoluten Teilen zur Zunahme des ZFI beitragen. Trotz geringer gesamthafter Veränderungen der HA und der HSD treten lokal grössere Veränderungen auf, d.h. grossräumige Zonen von Zuoder Abnahmen (Abbildung 5-7). Tag (06 22 h) Nacht (22 06 h) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS09.mxd, DiffPlot_10min10_RB09_Tag.png, DiffPlot_10min10_RB09_Nacht.png, trsg10-10rb09, ha10-10rb09, awr10-10rb09, hsd10-10rb09] Abbildung 5-7 Differenzenplots 2010 minus 2010 mit Routenbelegung 2009 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter. Am Tag (Abbildung 5-7 links) führt die (geringe) Zunahme der Starts auf den Routen E16 und F16 zu einer Erhöhung der HA südlich (Nahbereich) und östlich des Flughafens führt, während die Abnahme der Starts auf N32 und N34 resp. O32 und O34 eine Abnahme der HA nordwestlich resp. nordöstlich des Flughafens bewirkt. Die Zunahme der Starts auf I28 und K28 führt im Westen des Flughafens zu einer Zunahme der HA. Die Zunahme der Landungen auf S14 erhöhte die HA im Fernbereich nordwestlich des Flughafens, während die Abnahme der Landungen auf P28 die HA östlich des Flughafens vermindert. Speziell ist die

24 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 24 von 57 Situation für die Landungen auf Route Q34. Gemäss Abbildung 5-3 hätte man eine minimale Abnahme der HA südlich des Flughafens im Fernbereich erwartet, da der Anteil der Landungen auf Q34 zwischen 2009 und 2010 am Tag (06 22 h) um 0.2% sank. Tatsächlich nahmen die HA in diesem Gebiet jedoch zu. Der Grund hierfür ist, dass die HA anhand des Leq* 16 ermittelt werden, für welchen nicht die Bewegungen des Tages (06 22 h) gesamthaft, sondern getrennt diejenigen der drei Tageszeiten T1 (06 07 h), T2-T15 (07 21 h) und T16 (21 22 h) massgeblich sind (vgl. Kap. 3.1 und 3.2 in [13]). In jeder dieser drei Zeiten für sich gesehen war im Jahr 2010 der (prozentuale) Anteil der Landungen auf Q34 höher als im Jahr 2009, was den Leq* 16 und somit auch die HA im Fernbereich südlich des Flughafens erhöhte. In der Nacht (Abbildung 5-7 rechts) führt die Zunahme der Starts auf der Piste 16 (E16 und F16) zu einer Zunahme der HSD südlich (Nahbereich) des Flughafens. Die Abnahme der Starts auf O34 (teilweise kompensiert durch die Zunahme der Starts auf O32) verminderte HSD im Nordosten des Flughafens, während die deutliche Zunahme der Starts auf N32 und N34 die HSD in der Nähe der Piste 32 sowie nordwestlich und westlich des Flughafens erhöhte. Der Anstieg der HSD im Süden des Flughafens (Fernbereich) wurde durch den Anstieg der Landungen auf Q34 verursacht, und die Abnahme der HSD im Osten des Flughafens durch die Abnahme der Landungen auf P Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 unter Verwendung der Footprints und somit der Fluggeometrien aus dem Jahr 2009 durchgeführt (Kap ). Tabelle 5-8 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 5-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2010 resp Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '075 18'088 50'163 = ZFI FG_09 Veränderung absolut = ZFI FG prozentual +2% 0% +1% Wie Tabelle 5-8 zeigt, kam es zu Veränderungen in den Fluggeometrien vom Jahr 2009 zum Jahr 2010, die sich ungünstig (d.h. erhöhend) auf die HA, kaum auf die HSD (vernachlässigbare Abnahme) und insgesamt ungünstig (erhöhend) auf den ZFI auswirken. Abbildung 5-8 zeigt, wo welche Veränderungen in den Fluggeometrien zwischen 2009 und 2010 die Unterschiede in den HA resp. HSD verursachten. Am Tag (Abbildung 5-8 links) dürften im Jahr 2010 die Flugzeuge auf den Routen E16 und F16 etwas später nach Osten abgedreht haben als im Jahr 2009 (rotes, halbkreisförmiges Gebiet südöstlich der Piste 16), so dass stark besiedelte Gebiete südlich des Flughafens etwas mehr belastet wurden. Ausserdem dürften im Jahr 2010 im Vergleich zu 2009 die Flugzeuge auf der Route F16 tendenziell etwas länger nach Norden geflogen sein, um schliesslich etwas nördlicher nach Osten zu fliegen (rote resp. blaue Zone östlich des Flughafens im Fernbereich). Die übrigen Differenzen am Tag dürften auf Unterschiede in den Fluggeomet-

25 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 25 von 57 rien der Routen I28 und K28 (südwestlich des Flughafens) und derjenigen der Starts auf Pisten 32 und 34 (N32, N34, O32, O34; nördlich des Flughafens), sowie der Landungen auf Route S14 (nordwestlich des Flughafens im Fernbereich) zurückzuführen sein. Allerdings sind in den Flugspuren (horizontaler Verlauf) keine klaren, systematischen Unterschiede zu erkennen. Da die Unterschiede in den Fluggeometrien innerhalb des UP für die HA den Leq* 16 überwiegend erhöhte (v.a. in dicht besiedelten Gebieten im Süden des Flughafens), nahmen die HA gesamthaft zu (Tabelle 5-8). In der Nacht (Abbildung 5-8 rechts) dürften die Differenzen in den HSD auf Unterschiede in den Fluggeometrien der Starts auf den Routen N32 und N34 (nordwestlich und westlich des Flughafens), O32 und O34 (nordöstlich des Flughafens), und E16 und F16 (südöstlich des Flughafens; siehe oben) zurückzuführen sein, sowie auch auf Unterschiede in den Fluggeometrien der Landungen auf P28 (östlich des Flughafens). So dürften im Jahr 2010 auf der Route N34 weniger Flugzeuge direkt nach Westen geflogen sein als im Jahr 2009 (blaues Gebiet westlich des Flughafenfernbereichs bei Wettingen), sondern vor dem Abdrehen nach Westen meist länger nach Süden geflogen sein, während sie auf der Route O34 nördlicher als im Jahr 2009 nach Osten geflogen sein dürften (rote resp. blaue Zone nordöstlich des Flughafens). Wie am Tag (siehe oben) sind jedoch auch in der Nacht keine klaren, systematischen Unterschiede in den Flugspuren zu erkennen. Ebenfalls wie am Tag sind auch in der Nacht grossenteils positive Differenzen zu verzeichnen (d.h. Erhöhung der HSD resp. der AWR). Ohne die starke Abnahme der HSD im Westen des Flughafens (Fernbereich bei Wettingen) wäre ebenfalls eine Zunahme in den HSD zu verzeichnen, anstatt die (vernachlässigbare) Abnahme (Tabelle 5-8). Bemerkung: Die Veränderungen in den Fluggeometrien beinhalten Unterschiede im horizontalen (Flugspuren) und vertikalen (Flugprofile) Verlauf der Flugbahnen sowie in deren Geschwindigkeitsverlauf, welche alle gleichzeitig zu den oben beobachteten Differenzen in den HA und HSD beitragen. Eine detaillierte Analyse dieser Einflussfaktoren wurde im Rahmen dieser Untersuchung jedoch nicht durchgeführt. Tag (06 22 h) Nacht (22 06 h) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS09.mxd, DiffPlot_10min10_FG09_Tag.png, DiffPlot_10min10_FG09_Nacht.png, trsg10-10fg09, ha10-10fg09, awr10-10fg09, hsd10-10fg09] Abbildung 5-8 Differenzenplots 2010 minus 2010 mit Fluggeometrien 2009 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter.

26 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 26 von Zusammenstellung der Resultate Tabelle 5-9 zeigt den Anteil der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs an der Veränderung des ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr Daraus ist ersichtlich, dass die Veränderungen in der Bevölkerung 13% zum Wachstum des ZFI beigetragen haben. Die restlichen 87% sind auf Veränderungen im Flugbetrieb zurückzuführen, wobei am Tag dessen Beitrag geringer (rund 80%) und in der Nacht höher ist (rund 90%) als insgesamt für den ZFI. Während das Bevölkerungswachstum am Tag und in der Nacht etwa gleich stark zur Zunahme des ZFI beitrug, erhöhte der Flugbetrieb in der Nacht die HSD deutlich stärker als am Tag die HA. Tabelle 5-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr 2010, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes (vgl. auch Tabelle 11-1 im Anhang, Kap. 11) Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ZFI von 2009 zu '591 +2'417 +4' % +100% +100% Bevölkerung: ZFI BEV 2 Flugbetrieb: ZFI FB % +9% +13% +1'306 +2'192 +3' % +91% +87% 1 ZFI = ZFI 10 ZFI 09 (Kap. 5.1) 2 Kap Differenz zw. ZFI BEV und ZFI (Kap ) Die vier Flugbetriebskomponenten Bewegungszahlen (BEW), Zusammensetzung und Einsatz der Flugzeugflotte (FF), Routenbelegung (RB) sowie Lage und Verlauf der Flubahnen (FG) hängen stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden (Kap ). Die Absolutwerte der in Kapitel 5.3 ermittelten Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB und ZFI FG weichen in der Summe denn auch von den in Tabelle 5-9 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Mittels der Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI RB und ZFI FG der vorangegangenen Kapitel wurde folgende Rangfolge ermittelt: 1. BEW: ZFI Die Zunahme in den Bewegungszahlen trägt als wichtigster Faktor deutlich am stärksten zur Zunahme des ZFI vom Jahr 2009 zum Jahr 2010 bei. 2. RB: ZFI Der zweitwichtigste Faktor des Flugbetriebs sind die Veränderungen in der Routenbelegung, welche den ZFI ebenfalls deutlich erhöhen. 3. FG: ZFI Fast gleich stark wie die Veränderungen in der Routenbelegung trugen die Veränderungen in der Lage und im Verlauf der Flugbahnen zur Zunahme des ZFI bei. 4. FF: ZFI Die Veränderungen in der Flugzeugflotte schliesslich hätten für sich gesehen eine geringe Abnahme des ZFI zur Folge. Gesamthaft gesehen wird die durch FF verursachte Abnahme des ZFI jedoch durch die bezüglich ZFI ungünstige Entwicklung der übrigen Flugbetriebskomponenten mehr als kompensiert.

27 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 27 von Sensitivitätsanalyse ZFI Vergleichsjahr 2000 zu Berichtsjahr 2010 Im Folgenden werden die Differenzen im ZFI zwischen dem Vergleichsjahr 2000 und dem Berichtsjahr 2010 bezüglich der einzelnen Komponenten (Bevölkerung, Flugbewegungszahlen, Flugzeugflotte, Routenbelegung und Fluggeometrien) untersucht. Die Methodik ist in Kapitel 3.1 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Sensitivitätsanalyse werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI10_SENS00.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI10_SENS00.xlsx] Veränderung im ZFI vom Vergleichsjahr 2000 zum Berichtsjahr 2010 Der ZFI des Jahres 2010 nahmen gegenüber dem Jahr 2000 um 15% und die HA um 25% ab, während die HSD um 14% zunahmen (Tabelle 6-1). Die HA, HSD und der ZFI der Jahre 2000 und 2010 aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen können den Tabellen 9-3 bis 9-11 des ersten Teilberichts [13] entnommen werden. Tabelle 6-1 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 Jahr HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '827 15'753 59'580 = ZFI 00 Veränderung Absolut 11'095 +2'273 8'823 = ZFI prozentual 25% +14% 15% Um die Veränderungen im ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 auch räumlich analysieren zu können, werden die Differenzen in den HA, HSD und im ZFI zwischen den Jahren 2000 und 2010 auf den Karten 4 bis 6 am Ende des vorliegenden Berichts dargestellt. Die räumliche Verteilung der HA, HSD und des ZFI im Jahre 2010 können den Karten 2 bis 4 des ersten Teilberichts [13] entnommen werden, jene im Jahr 2000 dem Kartensatz von [9]. In den nachfolgenden Kapiteln wird ergründet, welche Komponente wie stark zu den in Tabelle 6-1 und in den Karten 4 bis 6 ausgewiesenen Differenzen beiträgt.

28 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 28 von Einfluss von Veränderungen in der Wohnbevölkerung Die Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter des Jahres 2010 hat vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um 14% resp. 16% zugenommen (Tabelle 6-2). Tabelle 6-2 Veränderungen der Bevölkerung innerhalb der Untersuchungsperimeter (UP) des Jahres 2010 vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 Bevölkerung UP Anzahl Personen im UP Tag (06 22 h) Anzahl Personen im UP Nacht (22 06 h) ' ' ' '113 Veränderung absolut +51' '829 prozentual +14% +16% Um den Einfluss dieser Bevölkerungszunahme auf den ZFI zu ermitteln, wird der ZFI für das Jahr 2010 mit den Bevölkerungszahlen (BEV) des Jahres 2000 berechnet (Kap ). Tabelle 6-3 zeigt die resultierenden Differenzen bei den HA, HSD und beim ZFI. Tabelle 6-3 Veränderungen bei den HA, HSD und beim ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Bevölkerungszahlen des Jahres 2010 resp Bevölkerung Belastung HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '529 15'427 43'956 = ZFI BEV00 Veränderung absolut +4'203 +2'599 +6'801 = ZFI BEV prozentual +15% +17% +15% Das Bevölkerungswachstum zwischen 2000 und 2010 führt zu einer Zunahme des ZFI von 15%, bezogen auf die Fluglärmbelastung des Jahres 2010 (ZFI BEV00 = 100%: Tabelle 6-3), resp. von 11%, bezogen auf den ZFI des Jahres 2000 (ZFI 00 = 100%: Tabelle 11-2 im Anhang, Kap. 11) Einfluss von Veränderungen im Flugbetrieb Einfluss von Veränderungen in den Flugbewegungszahlen Tabelle 6-4 Veränderungen in den Flugbewegungszahlen vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 Jahr Tag (06 22 h) Erste Tagesstunde (06 07 h) Letzte Tagesstunde (21 22 h) Nacht (22 06 h) Total (Tag + Nacht) '795 7'327 14'795 10' ' '809 7' ' '614 Veränderung absolut 54' '763 prozentual 19% +4% 6% 7% 18%

29 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 29 von 57 Die Flugbewegungszahlen nahmen vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 am Tag (06 22 h) um 19% und in der Nacht (22 06 h) um 7% ab (Tabelle 6-4). Von den Tagesbewegungen nahmen in der ersten Tagesstunde die Bewegungen um 4% zu und in der letzten Tagesstunde um 6% ab (Tabelle 6-4). Um den Einfluss dieser Veränderungen auf den ZFI zu ermitteln, wird eine ZFI-Berechnung für das Jahr 2010 durchgeführt, bei der die Bewegungszahlen (BEW) an die entsprechenden Zahlen des Jahres 2000 angepasst werden (Kap ). Die Resultate dieser Berechnung sind in Tabelle 6-5 aufgeführt. Tabelle 6-5 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Bewegungszahlen des Jahres 2010 resp Bewegungszahlen Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '140 18'947 57'087 = ZFI BEW00 Veränderung absolut 5' '330 = ZFI BEW prozentual 14% 5% 11% Wie Tabelle 6-5 zeigt, führt die Abnahme der Flugbewegungen vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 (Tabelle 6-4) zu einer Reduktion des ZFI von 11%, wenn sich am übrigen Flugbetrieb und den Bevölkerungszahlen nichts ändert. Die grössere Abnahme der Flugbewegungen am Tag ( 19%) im Vergleich zur Nacht ( 7%) bewirkt eine entsprechend grössere Verminderung der HA am Tag ( 14%) als der HSD in der Nacht ( 5%) Einfluss von Veränderungen in der Zusammensetzung und im Einsatz der Flugzeugflotte Um den Einfluss der Veränderungen in der Flugzeugflotte auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 durchgeführt, bei der die Flugzeugflotte des Jahres 2000 übernommen wird (Kap ). Tabelle 6-6 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 6-6 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit der Flugzeugflotte des Jahres 2010 resp Flugzeugflotte Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '979 19'271 63'250 = ZFI FF00 Veränderung absolut 11'247 1'245 12'493 = ZFI FF prozentual 26% 6% 20% Aus Tabelle 6-6 ist ersichtlich, dass die im Jahre 2010 auf dem Flughafen Zürich verkehrenden Flugzeuge am Tag (06 22 h) eine Abnahme der HA um 26% und in der Nacht (22 06 h) eine Abnahme der HSD um 6% verursachen, verglichen mit der Flugzeugflotte des Jahres 2000, was den ZFI insgesamt um 20% verminderte. Dies kann mit den Veränderungen in der Schallenergie vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 erklärt werden (Abbildung 6-1 und Abbildung 6-2) 8. 8 Zur Erläuterung der Bedeutung der Schallenergie vgl. Fussnote 7.

30 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 30 von 57 Am Tag verursacht die Abnahme der Bewegungen der MD11 und der MD83 vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 einen deutlich grösseren Rückgang in der Schallenergie als die entsprechende Zunahme der Schallenergie aufgrund der erhöhten Bewegungszahlen des A320, der FK10 und des A319 (Abbildung 6-1). Insgesamt nahm die durch die Flottenzusammensetzung bedingte (d.h. bei gleichbleibender Gesamtbewegungszahl) Schallenergie über sämtliche Flugzeugtypen vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um rund 28% ab, was die HA am Tag entsprechend stark um 26% verminderte. Zu-/Abnahme in den Bewegungen 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% MD11 MD83 A320 FK10 A319 MD80 MD87 TU54M A321 A3403 B7473 A3302 FK70 B7572 B7474 B73S DC10 YK42 SB20 RJ MD11 MD83 A320 FK10 A319 MD80 MD87 TU54M Zu-/Abnahme in der Energie A321 A3403 B7473 A3302 FK70 B7572 B7474 B73S DC10 YK42 SB20 RJ100 [BEWST2_ZFI10_SENS00.xls / Anteile] Abbildung 6-1 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen Tags im Jahr 2010) und in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2000 und 2010 am Tag (06 22 h). Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2010 minus Flugbetrieb 2010 mit Flugzeugflotte In der Nacht führt der Rückgang in den Bewegungszahlen der MD11 zu einer deutlich höheren Abnahme der Schallenergie als die (grössere) Zunahme der Bewegungen des A (A3403; Abbildung 6-2). Über sämtliche Flugzeugtypen betrachtet nahm die durch die Flottenzusammensetzung bedingte Schallenergie vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um 42% ab, was die HSD in der Nacht um 6% verminderte.

31 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 31 von 57 Zu-/Abnahme in den Bewegungen 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% MD11 A3403 MD83 A321 A3302 FK10 MD80 B7672 B7772 B7673 B73S A319 B7473 TU54M B7474 B7572 A320 RJ100 B73F FK70 Zu-/Abnahme in der Energie MD11 A3403 MD83 A321 A3302 FK10 MD80 B7672 B7772 B7673 B73S A319 B7473 TU54M B7474 B7572 A320 RJ100 B73F FK70 [BEWST2_ZFI10_SENS00.xls / Anteile] Abbildung 6-2 Veränderung pro Flugzeugtyp in den Bewegungszahlen (% der Gesamtbewegungen Nachts im Jahr 2010) und in der Schallenergie [J/m 2 ] zwischen den Jahren 2000 und 2010 in der Nacht (22 06 h). Die Zu-/Abnahmen entsprechen den Differenzen Flugbetrieb 2010 minus Flugbetrieb 2010 mit Flugzeugflotte Bemerkung: In den vorangehenden Jahren 2007 bis 2009 wurde bei den entsprechenden Sensitivitätsanalysen für die Nacht trotz abgenommener Schallenergie seit 2000 eine Zunahme der HSD verzeichnet [8, 9, 11]. Der Grund für diesen scheinbaren Widerspruch lag in den Fluggeometrien, welche bei der Abschätzung der Schallenergie nicht berücksichtigt werden (vgl. auch Hinweis in Fussnote 7). Der A steigt deutlich schlechter als die MD11, was dazu führte, dass er trotz geringerer Schallenergie aufgrund der kleineren Distanz zwischen Quelle und Empfänger höhere Pegel resp. mehr Aufwachreaktionen bei den Starts verursachte. In den Sensitivitätsanalysen wurde dieser Effekt zusätzlich überschätzt, da in den letzten Jahren nur noch einzelne wenige MD11 auf den Pisten 32 und 34 starteten und wahrscheinlich wegen eines geringeren Abfluggewichts nach dem Start deutlich steiler stiegen als üblich (graphische Darstellungen finden sich in [8, 9]). Ausserdem war aufgrund der geringen Anzahl an vorhandenen Flugspuren die horizontale Streuung der MD11 in den letzten Jahren nicht repräsentativ. Obige Überlegungen gelten grundsätzlich auch für das Jahr 2010 (analoge Unterschiede in den Fluggeometrien der A und der MD11), obwohl hier der oben beschriebene scheinbare Widerspruch (Zunahme der HSD bei abgenommener Schallenergie) nicht beobachtet wurde. Möglicherweise nahm die Schallenergie im Jahr 2010 gegenüber 2000 genügend stark ab, um den obigen Effekt (Unterschiede in den Flugbahnen) zu kompensieren. So nahm die Schallenergie in der Nacht tendenziell seit 2000 über die Jahre ( : 9 J/m 2 ; : 8 J/m 2 ; : 11 J/m 2 ; : 12 J/m 2 ), während die HSD gegenüber 2000 immer weniger zunahmen resp. im Jahr 2010 sogar abnahmen ( : [9]; : [8]; : +239 [11]; : 1 245, Tabelle 6-6). Dennoch ist der Effekt

32 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 32 von 57 unterschiedlicher Flugbahnen auch im Jahr 2010 noch vorhanden, wie Abbildung 6-3 zeigt (rote Bereiche westlich und z.t. nordöstlich des Flughafens im Einflussbereich der Starts ab Pisten 32 und 34, wo die Nacht-Belastung durch den A dominiert wird). Dementsprechend reduziert die abnehmende Schallenergie in der Nacht die HSD weitaus weniger ( 6% HSD bei 42% Schallenergie) als die HA am Tag ( 26% HA bei 28% Schallenergie). (Interessanterweise kann man beobachten, dass der Effekt im Nordosten, nicht aber im Nordwesten des Flughafens über die letzten Jahre geringer wurde (d.h. kleiner werdende Gebiete mit Zunahme in den HSD resp. AWR, vgl. hierzu die entsprechenden Abbildungen in den Berichten der vorangegangenen Jahre [8, 9, 11]).) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS00.mxd, DiffPlot_10min10_FF00_Nacht.png, awr10-10ff00, hsd10-10ff00] Abbildung 6-3 Differenzenplot 2010 minus 2010 mit Flottenmix 2000 für die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht. Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter. Die beim ZFI aufgrund der Veränderungen in der Flugzeugflotte insgesamt verursachte Abnahme von 20% vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 (Tabelle 6-6) wäre ohne die oben beschriebenen unrepräsentativ steilen Starts der MD11 sogar noch grösser, da aufgrund der starken Veränderungen in der Flugzeugflotte (Abbildung 6-2) eine stärkere Abnahme der HSD zu erwarten wäre Einfluss von Veränderungen in der Flugroutenbelegung Der Einfluss der Veränderungen in der Flugroutenbelegung vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 wird in zwei Schritten ermittelt (Kap ). In einem ersten Schritt wird der Einfluss der Pistenschliessung im Jahr 2000 und in einem zweiten Schritt der Einfluss der restlichen Veränderungen in der Routenbelegung vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 ausgewiesen. Einfluss der Pistenschliessung im Jahre 2000 (Dieses Kapitel wurde aus [9] resp. [11] übernommen.) Abbildung 6-4 zeigt, dass am Tag (06 22 h) aufgrund der Phase der Pistenschliessung beim realen Betrieb im Jahr 2000 mehr Starts auf der Piste 16 erfolgten als beim nominellen Betrieb. Insbesondere kamen die Flugrouten X16, Y16 und Z16 nur während der Phase der Pistenschliessung zum Einsatz. Die Belegungen der Startrouten auf der Piste 28 sind dagegen im realen Betrieb kleiner als beim nominellen, da während der Phase der Pistenschliessung die Piste 28 gesperrt war. Bei den Landungen sind die Belegungen der

33 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 33 von 57 einzelnen Routen beim realen und nominellen Betrieb praktisch identisch, da der weitaus grösste Teil der Landungen im Jahr 2000 über die Piste 14 abgewickelt wurde. Abbildung 6-5 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Startrouten des realen und nominellen Betriebs des Jahres % 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Starts 2000 real 2000 nominell A10 B10 C10 E16 F16 X16 Y16 Z16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 Landungen 2000 real 2000 nominell 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [Vergleich_Routenbelegung_2000real_nom.xls; aus [11]] Abbildung 6-4 Routenbelegungen am Tag (06 22 h) des realen und nominellen Betriebs des Jahres real 2000 nominell [Übersicht.mxd, routenbewegungen.xls, routenbewegungen_2000.xls / routenbelegung_start_2000real_tag.jpg, routenbelegung_start_2000nom_tag.jpg; aus [9]] Abbildung 6-5 Verlauf und Belegung der Flugrouten am Tag (06 22 h) des realen (grün) und nominellen (blau) Betriebs des Jahres Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-4 dargestellten Werten.

34 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 34 von 57 In der Nacht (22 06 h) hat die Phase der Pistenschliessung kaum einen Einfluss auf die Routenbelegung (Abbildung 6-6). 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Starts 2000 real 2000 nominell A10 B10 C10 E16 F16 X16 Y16 Z16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 Landungen 2000 real 2000 nominell 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [Vergleich_Routenbelegung_2000real_nom.xls; aus [11]] Abbildung 6-6 Routenbelegungen in der Nacht (22 06 h) des realen und nominellen Betriebs des Jahres Tabelle 6-7 zeigt die HA, die HSD und den ZFI für das Jahr 2000 im realen und nominellen Betrieb. Die HA, HSD und der ZFI des Jahres 2000 (realer und nomineller Betrieb), aufgeschlüsselt nach den einzelnen Gemeinden und Kantonen, können [9] entnommen werden. Die Differenz zwischen den beiden Betrieben ist auf die Pistenschliessung (PS) vom 29. Mai bis zum 31. Juli im Jahre 2000 zurückzuführen. Tabelle 6-7 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom realen zum nominellen Betrieb im Jahre 2000 Jahr HA HSD ZFI 2000 nomineller Betrieb = ZFI 00nom 2000 realer Betrieb = ZFI 00real Veränderung absolut = ZFI PS prozentual 8% 3% 7% Wie Tabelle 6-7 zeigt, führt der Wegfall der Phase der Pistenschliessung beim nominellen Betrieb im Jahre 2000 zu einer Reduktion des ZFI um 7%. Diese Reduktion ist hauptsächlich auf den Wegfall der Starts auf den Routen X16, Y16 und Z16 und die Abnahme bei den Starts auf der Route F16 zurückzuführen, wie aus Abbildung 6-7 links ersichtlich ist (blauer Bereich südlich des Flughafens). Wie Abbildung 6-6 erwarten liess, ist bei den HSD der Unterschied zwischen dem realen und dem nominellen Betrieb deutlich geringer (Tabelle 6-7, Abbildung 6-7 rechts). Praktisch sämtliche in Abbildung 6-7 rechts ausgewiesenen Differenzen sind kleiner als eine Person pro Hektare.

35 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 35 von 57 Tag (06 22 h) Nacht (22 06 h) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS00.mxd, DiffPlot_00nommin00real_Tag.png, DiffPlot_00nommin00real_Nacht.png, trsg_00n_00r, ha_00n_00r, awr_00n_00r, hsd_00n_00r] Abbildung 6-7 Differenzenplots 2000 nomineller Betrieb minus 2000 realer Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter. Einfluss der restlichen Veränderungen in der Flugroutenbelegung Starts Landungen 2000 nominell nominell % 100% 35% 90% 30% 25% 80% 70% 60% 20% 50% 15% 40% 10% 5% 30% 20% 10% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI10_SENS00.xls / F_RB] Abbildung 6-8 Routenbelegungen am Tag (06 22 h) des Betriebs der Jahre 2000 (nominell) und Wie Abbildung 6-8 zeigt, lag am Tag der Anteil an Starts auf der Route E16 im Jahr 2010 mit 5% um rund einen Drittel tiefer als im Jahr 2000 mit 7% und auf der Route F16 mit 9% um die Hälfte tiefer als im Jahr 2000 mit 18%. Der Anteil an Starts auf der Route I28 lag im Jahr 2010 um 4% höher als im Jahr 2000, während er auf der Route K28 im Jahr 2010 (35%) mehr als doppelt so gross war wie im Jahr 2000 (17%). Demgegenüber ging der Anteil an Starts auf der Route L28 von 18% im Jahr 2000 auf 0% im Jahr 2010 zurück. Bei den Starts Richtung Nordwesten (N32 und N34) und bei den Starts Richtung Nordosten (O32 und O34) war der Anteil im Jahr 2010 mit insgesamt 8% resp. 5% je rund 2% höher als im Jahr 2000 mit 6% resp. 4%.

36 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 36 von 57 Bei den Landungen waren die Anteile von Osten auf die Piste 28 (Route P28) und von Süden auf die Piste 34 (Route Q34) im Jahr 2010 mit 10% resp. 9% deutlich höher als im Jahr 2000 (3% resp. 0%), dafür ging der Anteil der Landungen von Norden auf die Piste 14 (Route S14) vom Jahr 2000 (92%) aufs Jahr 2010 (76%) deutlich zurück. Abbildung 6-9 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres 2010 am Tag. Starts Landungen nominell [Routenbelegung.mxd, Routenbelegungen_00_07_bis_10.xls / Starts_2010_Tag.jpg, starts_2000nom_tag.jpg, Landungen_2010_Tag.jpg, landungen_2000nom_tag.jpg (Graphiken 2000 aus [8])] Abbildung 6-9 Verlauf und Belegung der Flugrouten am Tag (06 22 h) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2010 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-8 dargestellten Werten. In der Nacht lag der Anteil an Starts auf den Nordwestrouten (N32 und N34) im Jahr 2010 mit insgesamt 45% rund einen Viertel tiefer als im Jahr 2000 mit 60% (Abbildung 6-10). Bei den Starts Richtung Nordosten hingegen (Routen O32 und O34) war der Anteil im Jahr 2010 mit insgesamt 52% deutlich höher als im Jahr 2000 mit 36%. Ebenfalls deutlich höher war im Jahr 2010 der Anteil der Starts Richtung Süden (Routen E16 und F16) mit rund 3% als im Jahr 2000 (~0%). Bei den Landungen lag der Anteil auf die Pisten 28 (Route P28) und 34 (Route Q34) im Jahr 2010 mit 76% resp. 18% deutlich höher als im Jahr 2000 mit 4% resp. 0%, während die Landungen von Norden (S14 und T16) vom Jahr 2000 mit insgesamt 95% um ein Vielfaches auf 6% im Jahr 2010 sanken (Abbildung 6-10). Abbildung 6-11 zeigt den Verlauf und die Belegung der einzelnen Start- und Landerouten des nominellen Betriebs des Jahres 2000 und des Jahres 2010 in der Nacht.

37 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 37 von 57 Starts Landungen 2000 nominell nominell % 90% 55% 50% 45% 80% 70% 40% 60% 35% 30% 25% 50% 40% 20% 30% 15% 10% 5% 0% A10 B10 C10 E16 F16 I28 K28 L28 N32 N34 O32 O34 20% 10% 0% P28 Q34 S14 T16 [BEWST2_ZFI10_SENS00.xls / F_RB] Abbildung 6-10 Routenbelegungen in der Nacht (22 06 h) des Betriebs der Jahre 2000 (nominell) und Starts Landungen nominell [Routenbelegung.mxd, Routenbelegungen_00_07_bis_10.xls / Starts_2010_Nacht.jpg, starts_2000nom_nacht.jpg, Landungen_2010_Nacht.jpg, landungen_2000nom_nacht.jpg (Graphiken 2000 aus [8])] Abbildung 6-11 Verlauf und Belegung der Flugroutenin der Nacht (22 06 h) des nominellen Betriebs des Jahres 2000 (blau) und des Jahres 2010 (orange). Die Breite der Linien entspricht den in Abbildung 6-10 dargestellten Werten.

38 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 38 von 57 Um den Einfluss der in Abbildung 6-8 und Abbildung 6-10 ausgewiesenen Veränderungen in der Routenbelegung auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI-Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 durchgeführt, bei der die Routenbelegungen des nominellen Betriebs des Jahres 2000 übernommen werden (Kap ). Tabelle 6-8 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 6-8 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit der Routenbelegung des Jahres 2010 resp (nomineller Betrieb) Routenbelegung Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI nominell '531 14'582 45'113 = ZFI RB00nom Veränderung absolut +2'201 +3'444 +5'644 = ZFI RB prozentual +7% +24% +13% Die Routenbelegung des Jahres 2010 war bezüglich des ZFI sowohl am Tag als auch in der Nacht deutlich ungünstiger als jene des Jahres 2000 (Tabelle 6-8). Die Veränderungen in der Routenbelegung führen am Tag zu einer Zunahme der HA von 7% und in der Nacht zu einer Zunahme der HSD von 24%, woraus insgesamt eine Zunahme des ZFI von 13% resultiert. Lokal treten sowohl bei den HA als auch bei den HSD grössere Unterschiede auf (Zunahmen wie auch Abnahmen, Abbildung 6-12). Tag (06 22 h) Nacht (22 06 h) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS00.mxd, DiffPlot_10min10_RB00_Tag.png, DiffPlot_10min10_RB00_Nacht.png, trsg10-10rb00, ha10-10rb00, awr10-10rb00, hsd10-10rb00] Abbildung 6-12 Differenzenplots 2010 minus 2010 mit Routenbelegung 2000 nomineller Betrieb für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter. Am Tag (Abbildung 6-12 links) führt die Abnahme der Starts auf den Routen E16 und F16 vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 zu einer Abnahme südöstlich des Nahbereich des Flughafens und östlich des Flughafens im weiter entfernten Bereich. Die Zunahme der Starts auf den Route I28 und K28 bewirken eine Erhöhung der HA westlich des Flughafens, während die Abnahme der Starts auf der Route L28 zu einer Reduktion der HA

39 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 39 von 57 südwestlich (Flughafennahbereich) sowie westlich (Fernbereich) des Flughafens führt. Durch den Anstieg des Anteils der Starts auf den Routen N32 und N34 sowie auf den Routen O32 und O34 zwischen den Jahren 2000 und 2010 kommt es im Nordwesten (N32 und N34) und Nordosten des Flughafens (O32 und O34) zu einer Erhöhung der HA. Die Zunahme der Landungen auf die Pisten 28 resp. 34 führen zu einer Erhöhung der HA östlich resp. südlich des Flughafens, während der Rückgang der Landungen auf die Piste 14 eine Abnahme der HA nordwestlich des Flughafens bewirkt. In der Nacht (Abbildung 6-12 rechts) führt die Abnahme der Starts Richtung Nordwesten (N32 und N34) vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 zu einer deutlichen Reduktion der HSD westlich des Flughafens. Die Zunahme der Starts auf den Routen O32 und O34 führt dagegen zu einer deutlichen Zunahme der HSD nordöstlich des Flughafens, während die Zunahme der Starts auf den Routen E16 und F16 zu einer Zunahme südöstlich des Flughafens (Nahbereich) führt. Durch die massive Zunahme der Landungen auf die Pisten 28 und 34 kommt es östlich und südlich des Flughafens zu einer starken Erhöhung der HSD. Im Norden hingegen führt die Abnahme der Landungen auf den Routen S14 und T16 zu einer deutlichen Reduktion der HSD Einfluss von Veränderungen in den Fluggeometrien Um den Einfluss der Veränderungen in den Fluggeometrien auf den ZFI zu bestimmen, wird eine ZFI- Berechnung mit den Inputdaten aus dem Jahre 2010 unter Verwendung der Footprints und somit der Fluggeometrien des Jahres 2000 durchgeführt (Kap ). Tabelle 6-9 zeigt die Resultate dieser Berechnung. Tabelle 6-9 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI des Jahres 2010, berechnet mit den Fluggeometrien des Jahres 2010 resp Fluggeometrie Restliche Inputdaten HA HSD ZFI '732 18'026 50'757 = ZFI '235 16'861 47'096 = ZFI FG00 Veränderung absolut +2'497 +1'165 +3'661 = ZFI FG prozentual +8% +7% +8% Vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 kam es zu Veränderungen in den Fluggeometrien, die zu einer Erhöhung des ZFI führen, wobei sich die Veränderungen in den Fluggeometrien am Tag die HA um rund doppelt so viele Personen erhöhte wie in der Nacht die HSD (Tabelle 6-9). Hierbei gilt es allerdings zu berücksichtigen, dass die Footprints des Jahres 2000 mittels sogenannter Standardsimulation und der Version 003 des Fluglärmberechnungsprogramms FLULA2 [12] berechnet wurden, während diejenigen des Jahres 2010 mit der Full-Size-Simulation und der FLULA2 Version 004 ermittelt wurden, was sich auch auf die rechnerisch ermittelten HA, HSD und ZFI auswirkt (Details vgl. Kap. 4.1 des ersten Teilberichts [13]). Abbildung 6-13 zeigt, dass es sowohl am Tag als auch in der Nacht aufgrund der Veränderungen der Fluggeometrien vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 im Osten des Flughafens im Anflugbereich auf die Piste 28 zu Veränderungen der HA und HSD kommt. Dies ist einerseits auf die Einführung des ILS-Anflugs auf die Piste 28 zurückzuführen, welche zur Folge hat, dass nicht mehr alle Anflüge auf die Piste 28 von Norden her in einer Rechtskurve nach Winterthur auf die Anflugrichtung 28 geführt werden (blauer Bereich nordöstlich

40 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 40 von 57 im Fernbereich des Flughafens), sondern dass weiter östlich von Norden wie von Süden auf den ILS-Pfad 28 eingeschwenkt wird (roter Bereich östlich im Fernbereich des Flughafens). Des Weiteren werden die Abflüge auf der Route F16 im Jahr 2010 nicht mehr nördlich von Winterthur durchgeführt wie im Jahr 2000 (blauer Bereich nordöstlich des Flughafens nahe der Pisten in Abbildung 6-13 links), sondern südlich (roter Bereich östlich des Flughafens nördlich des ILS-Pfades der Landungen 28). Nordwestlich des Flughafens kommt es ebenfalls zu einer Zunahme der HA und HSD, da die Flugzeuge auf den Startrouten N32 und N34 im Jahr 2010 weiter südlich Richtung Westen abdrehten als im Jahr Dieses im Startverlauf frühere Abdrehen und die leicht veränderte Routenführung der Startrouten I28 und K28 führen auch im Südwesten zu einer Zunahme der HA und HSD. Nordöstlich des Flughafens kommt es zusätzlich zu einer Erhöhung der HA resp. HSD, welche besonders in der Nacht im Bereich Winterthur deutlich ausgeprägt ist. Diese Zunahme ist eine Folge der Veränderungen in der Routenführung der Starts auf den Routen O32 und O34, die im Jahr 2010 etwas stärker nach Südosten abdrehten als im Jahr Dementsprechend ist weiter nordöstlich des Flughafens eine Abnahme HSD zu beobachten (Abbildung 6-13 rechts). Schliesslich gibt es im westlichen Bereich des Anflugkorridors auf die Piste 34 (Route Q34) eine Zunahme, im östlichen Bereich jedoch eine Abnahme der HA resp. HSD. Dies ist darauf zurückzuführen, dass im Jahr 2010 die Flugzeuge die Piste 34 direkt (d.h. in geradlinigem Flug) anflogen, während sie im Jahr 2000 stärker von Südosten anflogen und erst im Endanflug (rund 1 bis 2.5 km vor Pistenende) auf die Piste 34 abdrehten. Die beobachteten Veränderungen sind somit grösstenteils auf Unterschiede in den Fluggeometrien zurückzuführen. Die Auswirkungen der Änderungen in FLULA2 (siehe oben) zeigen sich in Abbildung 6-13 kaum. Tag (06 22 h) Nacht (22 06 h) [Abbildungen_für_Bericht_ZFI10_SENS00.mxd, DiffPlot_10min10_FG00_Tag.png, DiffPlot_10min10_FG00_Nacht.png, trsg10-10fg00, ha10-10fg00, awr10-10fg00, hsd10-10fg00] Abbildung 6-13 Differenzenplots 2010 minus 2010 mit Fluggeometrien 2000 für die HA (kräftigere Farben) resp. den Leq* 16 am Tag (links) und die HSD (kräftigere Farben) resp. die AWR in der Nacht (rechts). Rot bedeutet eine Zunahme, blau eine Abnahme. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Umhüllenden der relevanten Untersuchungsperimeter.

41 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 41 von Zusammenstellung der Resultate Tabelle 6-10 zeigt den Anteil der Bevölkerung ( ZFI BEV ) und des Flugbetriebs an der Veränderung des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr Die Veränderungen bei der Bevölkerung hätten für sich alleine den ZFI erhöht. Die Veränderungen im Flugbetrieb kompensieren diese Zunahme allerdings bei weitem, was insgesamt den ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 um rund 8'800 Personen reduziert. Das Bevölkerungswachstum trägt am Tag deutlich stärker zum Anstieg des ZFI bei (~+4'200 HA) als in der Nacht (~+2'600 HSD). Der Flugbetrieb vermindert die HA am Tag 47 Mal mehr (~ 15'300) als die HSD in der Nacht (~ 300). In der Nacht vermögen die positiven Veränderungen im Flugbetrieb denn auch das Bevölkerungswachstum nicht zu kompensieren, was sich im Anstieg der HSD vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 widerspiegelt. Tabelle 6-10 Veränderungen bei den HA, HSD und dem ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010, total und aufgrund der Bevölkerung und des Flugbetriebs als Ganzes (vgl. auch Tabelle 11-2 im Anhang, Kap. 11) Komponente Absolute Veränderung Prozentualer Anteil an den Veränderungen HA HSD ZFI HA HSD ZFI ZFI von 2000 zu '095 +2'273 8' % 100% 100% Bevölkerung: ZFI BEV 2 Flugbetrieb: ZFI FB 3 +4'203 +2'599 +6' % +114% +77% 15' ' % 14% 177% 1 ZFI = ZFI 09 ZFI 00 (Kap. 6.1) 2 Kap Differenz zw. ZFI BEV und ZFI (Kap ) Die Flugbetriebskomponenten Bewegungszahlen (BEW), Zusammensetzung und der Einsatz der Flugzeugflotte (FF), Pistenschliessung (PS), Routenbelegung (RB) sowie Lage und Verlaufs der Flugbahnen (FG) hängen stark voneinander ab und können nicht völlig isoliert voneinander betrachtet werden (Kap ). Die Absolutwerte der in Kapitel 6.3 ermittelten Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI PS, ZFI RB und ZFI FG weichen in der Summe denn auch von den in Tabelle 6-10 ausgewiesenen, auf den Flugbetrieb rückführbaren Differenzen ab. Mittels der Differenzen ZFI BEW, ZFI FF, ZFI PS, ZFI RB und ZFI FG der vorangegangenen Kapitel wurde folgende Rangfolge ermittelt: 1. FF: ZFI Als wichtigster Faktor tragen Veränderungen in der Flugzeugflotte zur Abnahme des ZFI vom Jahr 2000 zum Jahr 2010 bei. 2. BEW: ZFI Als zweitwichtigster Faktor trägt die Abnahme in den Bewegungszahlen rund halb so stark wie FF zur Abnahme des ZFI bei. 3. PS: ZFI Der Wegfall der Phase der Pistenschliessung im Jahr 2000 trägt als drittwichtigster Faktor ebenfalls stark zur Abnahme des ZFI bei. 4. FG: ZFI Die Veränderungen in den Fluggeometrien hätten für sich gesehen den ZFI deutlich erhöht (in ähnlicher absoluter Grössenordnung wie die Abnahme durch PS).

42 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 42 von RB: ZFI Die Veränderungen in der Routenbelegung ohne Pistenschliessung schliesslich hätten für sich gesehen den ZFI noch stärker als FG erhöht (in ähnlicher absoluter Grössenordnung wie die Abnahme durch BEW). Die durch FG und RB verursachte Zunahme des ZFI wird allerdings durch die lärmgünstigere Flugzeugflotte, den Rückgang in den Bewegungszahlen und den Wegfall der Phase der Pistenschliessung mehr als kompensiert.

43 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 43 von Einfluss von Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI des Jahres 2010 Die Methodik zur Quantifizierung des Einflusses der Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern auf den ZFI ist im Kapitel 3.2 erläutert. Die HA, HSD und der ZFI dieser Untersuchung werden in einer ACCESS-Datenbank [ZFI10_SENS09.mdb] hektarpunktspezifisch berechnet und verwaltet. Die pro Gemeinde zusammengefassten Daten befinden sich in einer EXCEL-Datei [ZFI10_SENSMBundSDL.xlsx]. Untenstehende Ausführungen behandeln die HSD und den ZFI, da Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern lediglich die HSD und somit den ZFI, nicht aber die HA beeinflussen (vgl. Kap. 3.2) Wirkung der erhöhten Einfügungsdämpfung Abbildung 7-1 zeigt die Differenz in den mittels Einfügungsdämpfungen von D = 25 db und D = 15 db ermittelten AWR für das Jahr Die Differenz in den so ermittelten AWR steigt mit zunehmender Fluglärmbelastung, d.h. sie ist insbesondere in flughafennahen Gebieten sowie im Anflugbereich der Pisten 28 und im Abflugbereich der Pisten 32 und 34 gross. Diese Beobachtung ist mit der Belastungs-Wirkungs- Beziehung zur Ermittlung der AWR aus den Maximalpegeln (vgl. Teilbericht 1 [13]) zu erklären: Diese Beziehung wird mit zunehmenden Pegeln steiler, d.h. bei hohen Belastungen bewirkt eine Pegelminderung eine grössere Abnahme der AWR als bei tiefen Belastungen. Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern wirken sich somit besonders in Flughafennähe effizient auf die rechnerisch ermittelten AWR resp. HSD aus. [Abbildungen_für_Bericht_SENSMBplusSDL.mdb, DiffPlot_AWR10_D25dBminD15dB.png, awr_10d25-15, up_hsd_zrh10.shp] Abbildung 7-1 Differenzenplot der AWR des Jahres 2010 für eine Einfügungsdämpfung D = 25 db minus AWR des Jahres 2010 für D = 15 db. Zunehmender Blauton bedeutet steigende Differenz in den AWR. Dargestellt sind die Gebiete innerhalb der Untersuchungsperimeters für die HSD (blau) und die Grenze des Kantons Zürich (grau).

44 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 44 von Räumliche Verteilung der Wohnbevölkerung Abbildung 7-2 zeigt die in den Berechnungen verwendeten Bevölkerungsdaten, und Tabelle 7-1 weist die entsprechende Anzahl Personen innerhalb des Untersuchungsperimeters (UP) für die HSD und innerhalb des Kantons Zürich aus. Während die Bauten mit Minergie-Standard wie auch die Gesamtbevölkerungsdaten unabhängig von der Fluglärmbelastung über das ganze Kantonsgebiet verteilt sind und somit grossenteils (zu rund 80%, wie auch die Gesamtbevölkerungsdaten) ausserhalb des UP für die HSD liegen, befinden sich die Bauten mit Schalldämmlüftern, welche von der Flughafen Zürich AG eingebaut wurden, in Gebieten nahe des Flughafens mit hoher Fluglärmbelastung und liegen vollständig (zu 100%) im UP für die HSD (Abbildung 7-2, Tabelle 7-1). (a) (b) (c) [Abbildungen_für_Bericht_SENSMBplusSDL.mdb, Bevölkerung_ew10.png, Bevölkerung_ew10_mb.png, Bevölkerung_ew10_sdl.png, ew10_sta, ew10_mb_sta, ew10_sdl_sta, up_hsd_zrh10.shp] Abbildung 7-2 In den Berechnungen verwendete Bevölkerungsdaten (rot): (a) Gesamtbevölkerung für offizielle Berechnung der HSD resp. des ZFI, (b) Bevölkerung in Bauten mit Minergie-Standard, (c) Bevölkerung in Bauten mit Schalldämmlüftern. Zusätzlich sind der Untersuchungsperimeter für die HSD (blau) und die Grenze des Kantons Zürich (grau) dargestellt. Tabelle 7-1 Personen innerhalb des Untersuchungsperimeters (UP) für die HSD sowie innerhalb des Kantons Zürich. Gesamtbevölkerungszahlen (N pop gesamt) sowie Personen in Bauten mit Minergie-Standard (N pop,mb ) und mit Schalldämmlüftern (N pop,sdl ) Gebiet Jahr N pop gesamt N pop,mb N pop,sdl Innerhalb UP HSD '942 6'039 2'882 Total in Kt. ZH '420'933 a 32'126 2'882 Anteil innerhalb UP HSD 19% 19% 100% a Umhüllende des UP für die HSD und der Grenze des Kt. ZH, inkl. 41'401 Personen aus Kt. AG, SH und TG

45 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 45 von HSD und ZFI für das Jahr 2010 unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie-Standard sowie mit Schalldämmlüftern Tabelle 7-2 zeigt die HSD der verschiedenen Szenarien gemäss Kap. 3.2, d.h. die HSD der offiziellen Berechnung gemäss dem erstem Teilbericht [13], die HSD unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie- Standard (HSD MB ), unter Berücksichtigung der Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern (HSD MBplusSDL ) sowie unter Annahme von 100% Bauten mit Minergie-Standard (HSD D25dB ). Die räumliche Verteilung der HSD der offiziellen Berechnung ist in Karte 4 des ersten Teilberichts [13] ausgewiesen, diejenigen der HSD MB, HSD MBplusSDL sowie HSD D25dB finden sich auf den Karten 7 bis 9 am Ende des vorliegenden Berichtes. Eine räumliche Darstellung der Differenzen in den HSD und den HSD MB, HSD MBplusSDL sowie HSD D25dB findet sich in Abbildung 7-3. Tabelle 7-2 HSD der verschiedenen Szenarien (HSD: offizielle Berechnung [13]; HSD MB : Berücksichtigung von Bauten mit Minergie-Standard; HSD MBplusSDL : Berücksichtigung von Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern; HSD D25dB : Annahme von 100% Bauten mit Minergie-Standard), HA (für alle Szenarien gleich [13]) und resultierender ZFI (= HA + HSD) für das Jahr 2010 Szenario HSD HA ZFI HSD 18'026 32'732 50'757 HSD MB 17'750 32'732 50'482 HSD MBplusSDL 17'500 32'732 50'232 HSD D25dB 6'575 32'732 39'307 Differenz HSD MB HSD Differenz HSD MBplusSDL HSD Differenz HSD D25dB HSD absolut prozentual 2% 0% 1% absolut prozentual 3% 0% 1% absolut 11' '451 prozentual 64% 0% 23% Obwohl im Kanton Zürich relativ viele Personen in Bauten mit Minergie-Standard wohnen (über 32'000 vgl. Tabelle 7-1), tragen diese Bauten nur wenig zur Senkung der HSD bei ( 276 Personen, resp. 2% der HSD und 1% des ZFI). Die Bauten mit Schalldämmlüftern zeigen eine vergleichsweise deutlich höhere Wirkung: Obwohl nur 2'882 Personen von Schalldämmlüftern profitieren (Tabelle 7-1), vermindern diese die HSD zusätzlich um fast 250 Personen, so dass die Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern die HSD um 525 Personen senken (Tabelle 7-2). Die (rechnerische) Wirkung solcher Bauten in flughafennahen, lärmbelasteten Gebieten ist somit deutlich höher als in flughafenferneren Gebieten, resp. sie geht vollständig verloren, wenn die Bauten ausserhalb des UP für die HSD liegen. Gegenwärtig ist der Einfluss dieser Bauten auf die HSD resp. auf den ZFI jedoch sehr gering. Wären alle Gebäude innerhalb des UP für die HSD mit Minergie-Standard oder mit Schalldämmlüftern ausgerüstet, d.h. würden alle Personen von einer Einfügungsdämpfung von 25 db profitieren (Kap. 3.2), so könnten die HSD massiv um fast zwei Drittel resp. knapp Personen auf 6'575 Personen gesenkt werden. Dies würde den ZFI um knapp einen Viertel auf rund 39'300 senken. Würde man schliesslich be-

46 Auftraggeber: Amt für Verkehr des Kantons Zürich Seite 46 von 57 rücksichtigen, dass neue Gebäude weit höhere Einfügungsdämpfungen erreichen können als 25 db (Kap. 3.2), würden die HSD resp. der ZFI sogar noch stärker vermindert (vgl. hierzu auch Teilbericht 3 [14]). Somit hat der passive Schallschutz ein hohes Verminderungspotenzial auf den ZFI. Bemerkung: Bei der Interpretation der oben diskutierten Veränderungen der HSD ist zu berücksichtigen, dass für das Szenario mit 100% Minergiebauten fast 263'000 Personen innerhalb des UP für die HSD mit Gebäuden mit Minergie-Standard oder mit Schalldämmlüftern ausgerüstet werden müssten (Tabelle 7-1), und dass diese nur sehr langfristig realisierbare Massnahme lediglich zu einer Verminderung der HSD dieser Personen von 4% führt (11'451/262'942). Nur eine marginal höhere Effizienz in der Verminderung der HSD haben in der heutigen Situation die Minergiebauten (276/6'039 = 5%). Demgegenüber ist die Effizienz der Bauten mit Schalldämmlüfter doppelt so hoch (250/2'882 = 9%), da sich letztere in Gebieten mit hoher Lärmbelastung befinden wo wie oben bereits ausgeführt deren Effizienz besonders gross ist. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass die Schalldämmlüfter im Rahmen des Schallschutzprogramm des Flughafens eingebaut werden. Dieses Programm sieht auch den Einbau von Schallschutzfenstern vor. Würde, was bei den angestellten Berechnungen nicht der Fall ist, der Effekt der Schallschutzfenster auch berücksichtigt, stiege die Effizienz dieser Massnahmen noch zusätzlich. (a) (b) (c) [Abbildungen_für_Bericht_SENSMBplusSDL.mdb, awr_10d25-15, hsd_mb-15, hsd_mb_sdl-15, hsd_10d25-15, up_hsd_zrh10] Abbildung 7-3 Differenzen in den HSD (kräftige Blautöne) (a) aufgrund der Bauten mit Minergie- Standard (HSD MB HSD gemäss Tabelle 7-2), (b) aufgrund der Bauten mit Minergie-Standard und mit Schalldämmlüftern (HSD MBplusSDL HSD) und (c) unter Annahme von 100% Bauten mit Minergiestandard (HSD D25dB HSD). Zusätzlich sind die Differenzen in der AWR (AWR für D = 25 db minus AWR für D = 15 db; transparente Blautöne, Abbildung 7-1) dargestellt. Ausgewiesen werden die Gebiete innerhalb des Untersuchungsperimeters für die HSD (blau). Zunehmender Blauton bedeutet steigende Differenz in den AWR resp. HSD. Zusätzlich wird die Grenze des Kantons Zürich (grau) gezeigt.