Investor s Quarterly

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1 Investor s Quarterly SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN FINANZEN & WIRTSCHAFT NEUES AUS ALLER WELT Marktüberblick Zeitcharterraten Was sind... Anlageradar China... EU & Vietnam Container-, Bulker-, Tankermarkt Container-, Bulker-, Tankermarkt...angemessene Renditen? Q3 / in der Krise? Freier Handel FINANZEN & WIRTSCHAFT 16 Was sind angemessene Renditen? NEUES AUS ALLER WELT 22 China in der Krise? König & Cie HCI Capital AG

2 INVESTOR'S QUARTERLY Editorial Überblick Editorial Liebe Leserinnen und Leser, Krisen und Skandale bestimmen derzeit unsere Nachrichten. Der Krieg in Syrien und das explosive Verhältnis der Beteiligten aus Russland, den USA und der Türkei spitzt sich zu. Viele Flüchtlinge werden auch weiterhin auf sehr unterschiedlichen Wegen nach Norden ziehen. Die Schlagzeilen zum Abgas-Skandal in der Autoindustrie drängen bereits die Meldungen zur Griechenland-Krise in den Hintergrund. Währenddessen ist Chinas Industrie weiterhin schwach und die Stimmung chinesischer Unternehmer ist nicht besser geworden. Die Investor s Quarterly beleuchtet Entwicklungen, die neben den großen Schlagzeilen stattfinden. Die aktuelle Herbstausgabe widmet sich dem Thema China in der Krise - mit Blick auf den Immobilienmarkt und auf die derzeitigen Währungsturbulenzen. Wir schauen auf die Schifffahrt, auf den Markt und die derzeitigen Raten und berichten von den aktuellen Kanalbaustellen in Suez, Panama und Nicaragua. Zudem wollen wir die Frage beantworten, was angemessene Renditen sind. Was lässt sich im Licht der derzeitigen Konjunktur erwarten und erwirtschaften? Unser Anlageradar bietet Ihnen wieder klare Sicht auf die Marktentwicklung in den vergangenen Monaten. Mit dem Beitrag zum aktuellen EU- Vietnam-Freihandelsabkommen wenden wir uns dann erneut Asiens Wirtschaft zu mit positivem Ausblick auf den Handel mit den ASEAN-Staaten. Abschließend entführen wir Sie in die erstaunliche Luxuswelt der Superyachten. Nehmen Sie sich ein wenig Zeit und schauen Sie mit uns hinter die Kulissen von Schifffahrt, Finanzen und Wirtschaft. Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre! 02

3 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Marktüberblick Container-, Bulker-, Tankermarkt Hafen von Singapur '03 Marktüberblick Container-, Bulker-, Tankermarkt Gesamtwirtschaftlicher Ausblick Positiv auf die Weltkonjunktur wirkt sich laut dem Internationalen Währungsfonds (IWF) vor allem der weiterhin niedrige Ölpreis aus. Dieser ist seit Mitte 2014 gesunken und wird voraussichtlich auch in naher Zukunft auf einem niedrigen Niveau bleiben. Hierdurch sinken einerseits die Kosten für Unternehmen, andererseits steigt die Kaufkraft der Verbraucher. Auch wenn die weltweite Produktion in den kommenden Jahren nur gering wachsen soll, sieht der IWF die Entwicklung des Welthandelsvolumens positiv: Der Welthandel soll 2015 um 4,1 % zunehmen und 2016 sogar um 4,4 %. Das sollte sich grundsätzlich auch positiv auf die Nachfrage nach Schiffskapazitäten auf dem Container-, Bulker- sowie Tankermarkt auswirken. Im Vergleich zu 2014 prognostiziert der IWF für die Jahre 2015 und 2016 nur einen geringfügig stärkeren Anstieg des Welt-wirtschaftswachstums von 3,3 % bzw. 3,8 % (2014: 3,4 %). Grund für diese eher verhaltene Prognose sind diverse negative Einflüsse. Unter anderem gebe es in vielen Industrienationen, aber auch in Schwellen- und Entwicklungsländern, eine anhaltende Investitionsschwäche. Außerdem erwartet der IWF, dass sowohl die Euro-Zone als auch Japan weiterhin mit einer niedrigen Inflation und mit einer stagnierenden Wirtschaft zu kämpfen haben werden. Auch für China und Russland wird in den kommenden Jahren ein schwächeres Wirtschaftswachstum erwartet. Weitere Risiken für die weltweite Konjunkturerholung seien geopolitische Krisenherde wie zuletzt in der Ukraine oder im Nahen Osten. 03

4 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Marktüberblick Container-, Bulker-, Tankermarkt Containermarkt Die Angebotsseite: Das Flottenwachstum: Das Orderbuch umfasst per Schiffe mit rund 4,15 Mio. TEU. Mehr als die Hälfte aller Bestellungen entfällt dabei auf die Größenklassen ab TEU (nach Anzahl der bestellten Schiffe). Gemessen an der Kapazität umfasst das gesamte Orderbuch rund 21,8 % der Gesamtflotte. Für 2015 wird auf Basis des Orderbuches nochmal ein Wachstum der Gesamtflotte um 9,1 % erwartet, bereits 2016 soll die Flotte mit 5,4 % hingegen wieder moderater zunehmen. Die Nachfrageseite: Der Containerumschlag: Nach zwei relativ schwachen Jahren konnte der weltweite Containerumschlag in 2014 mit 5,4 % wieder deutlicher zunehmen (2012: 4,8 %, 2013: 3,4 %). Für 2015 und 2016 liegen die Erwartungen für das Umschlagswachstum mit 3,5 % und 4,3 % nur auf einem geringfügig niedrigeren Niveau. Die positive Entwicklung des Containerumschlags in 2014 ist laut dem Analysehaus Clarkson insbesondere der Tatsache geschuldet, dass die Nachfrage nach Containerschiffen auf nahezu allen Routen stärker zunahm als noch im Vorjahr. So verzeichnete beispielsweise der interasiatische Containerschiffsverkehr in 2014 einen Zuwachs von 6,1 % und der Handel auf den Nord-Süd-Routen von 4,3 %. (Stand September 2015) Aufliegerquote Das Jahr 2014 endete mit einer unbeschäftigten Containerschiffsflotte von lediglich TEU bzw. rund 1,2 % der Gesamtflotte (gemessen an der Kapazität) ein Abbau der beschäftigungslosen Tonnage um 71 % im Vergleich zum Vorjahreszeitpunkt. Auch im Jahresdurchschnitt ging die Kapazität der beschäftigungslosen Containerschiffe deutlich von noch TEU in 2013 auf TEU in 2014 zurück. Aktuell beträgt die Aufliegerquote 3,0 %. Aktuell liegt die Größe der inaktiven Flotte jedoch wieder bei TEU. Zeitcharterraten In nahezu allen Größenklassen ( TEU) haben sich die Einnahmen seit Anfang des Jahres im Durchschnitt Hamburger Hafen stark verbessert, wobei die Raten im April und Mai 2015 besonders kräftig anzogen. Dieser Trend setzte sich im Segment der TEU und TEU Containerschiffe auch im Juni 2015 fort, während in den übrigen Schiffsklassen leichte Rückgänge im Vergleich zum Vormonat zu verzeichnen waren. Im August 2015 lagen die Einnahmen in allen Größenklassen zwar unter den Vormonaten, jedoch weiterhin deutlich über den Vorjahreswerten. Ausblick Herausfordernd für den Containerschiffsmarkt wird auch in 2015 weiterhin die Zahl der erwarteten Neubauablieferungen sein. Hier werden vor allem immer mehr große Containerschiffe ab TEU auf den Markt kommen. Die mögliche Verdrängung kleinerer und älterer Tonnage und auch der starke Wettbewerb um Ladung unter den Linienreedereien - insbesondere aufgrund immer größerer Allianzen unter den größten Linienreedern - werden zu einer weiteren Konsolidierung des Containerschiffsmarktes führen. 04

5 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Marktüberblick Container-, Bulker-, Tankermarkt Hamburger Hafen Eisenerz steigt weiter, hat sich aber auf etwa zwei Prozent jährlich verlangsamt. Hinzu kommt, dass 2014 aufgrund eines massiven Widerstandes gegen neue Kohlekraftwerke keine nennenswerten Exportzuwächse in Australien und Indonesien verzeichnet werden konnten. In der Folge soll der Handel mit Massengütern 2015 lediglich um 0,4 % steigen, während für die Flottenkapazität ein Wachstum von 2,8 % im Vergleich zum Vorjahr erwartet wird. Das Handelswachstum wäre damit das niedrigste seit Bulkermarkt Die Angebotsseite Das Orderbuch der Massengutfrachter hat sich von Anfang 2014 bis heute verkleinert. Wurden im Januar 2014 noch Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 172,48 Mio. tdw verzeichnet, umfasst das Orderbuch per Anfang September 2015 noch Bulker (rund 133,1 Mio. tdw). Das entspricht rund 17,3 % der aktuellen Flotte (nach Kapazität der Schiffe). Die meisten Bestellungen entfallen wie auch bereits im Vorjahr auf die Handymax-Bulker gibt es bisher zwölf effektive Neubestellungen sowie zwölf erklärte Optionen. Die Nachfrageseite Die Nachfrage nach Bulkern wird insbesondere von den Importmengen der Schwellen- und Entwicklungsländer beeinflusst. In den vergangenen Jahren hat vor allem China die Bulk-Schifffahrt dominiert und für steigende Wachstumsraten gesorgt: Die gestiegene Nachfrage Chinas nach Massengütern (u. a. Eisenerz, Kohle, Getreide) hat rund zwei Drittel des weltweiten Nachfragewachstums der letzten fünf Jahre ausgemacht. Außerdem gingen bislang gut zwei Drittel aller weltweit verschifften Eisenerzmengen nach China. Aufgrund regulatorischer Änderungen gehen Branchenexperten jedoch davon aus, dass die chinesischen Kohleimporte 2015 um 30 % zurückgehen werden. Chinas Nachfrage nach Zeitcharterraten Die durchschnittlichen Charterraten haben seit Jahresbeginn in allen vier Segmenten des Bulkermarktes (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) angezogen, die Vorjahreswerte konnten überwiegend jedoch noch nicht erreicht werden. Lediglich im Segment Handysize konnte im Vergleich zum Vorjahr ein Anstieg der durchschnittlichen Charterrate um 2,7 % verzeichnet werden. Ausblick Herausfordernd für den Bulkermarkt wird aber auch in 2015 weiterhin die Zahl der erwarteten Neubauablieferungen sein. Nachdem sich die Nachfrage in 2014 stärker entwickelt hat als das Angebot (4,4 % Flottenwachstum, 5,0 % Nachfrageanstieg), geht die Schere in 2015 wieder in die andere Richtung auseinander: Die Gesamtflotte soll um 2,8 % wachsen, die Nachfrage hingegen nur um 0,4 %. 05

6 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Marktüberblick Container-, Bulker-, Tankermarkt Tankermarkt Die Angebotsseite: Das Flottenwachstum: Ende 2014 umfasste die Flotte der Produktentanker insgesamt Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 178,64 Mio. tdw. Der Großteil der 2014 hinzugekommenen Schiffe entfiel auf Produktentanker mit einer Kapazität unter tdw (+152 Schiffe 2014). In den kommenden Jahren werden allerdings mehr Neubauablieferungen im Größensegment über tdw erwartet: Aktuell stehen 358 Schiffe dieser Größe im Orderbuch (rund 20,3 Mio. tdw), während 245 Produktentanker mit weniger als tdw bestellt sind (rund 3,5 Mio. tdw). Bei einer Flottengröße von Schiffen mit rund 181,6 Mio. tdw per Ende Mai 2015 umfasst das Orderbuch insgesamt rund 17 % der bestehenden Flotte, gemessen an der Gesamtkapazität. Es wird erwartet, dass der Rückgang der Ölpreise die künftige Nachfrage nach Ölprodukten in vielen Nationen und auch in Ländern der OECD positiv beeinflussen könnte. Insgesamt entwickeln sich alle relevanten Marktindikatoren positiv. Die globalen Raffinerie-Kapazitäten werden ausgebaut und die weltweite Nachfrage nach Ölprodukten steigt. Konkret stieg die Nachfrage von 90,7 Mio. Barrel/Tag 2012 auf 91,9 Mio. Barrel/Tag in 2013, für 2014 bzw wird ein weiteres Wachstum auf 92,7 bzw. 94,4 Mio. Barrel/ Tag erwartet. Charterraten Die 1-Jahres-Zeitcharterraten für Produkten-/ Chemikalientanker entwickelten sich auch im dritten Quartal 2015 weiterhin positiv. Maersk Broker ging Anfang September zudem davon aus, dass besonders nach Beendigung der Sommerpause ein weiterer Anstieg der Raten wahrscheinlich ist. Ausblick Nach Angaben des Analysehauses Clarkson Research Services werden auch 2015 wie bereits 2014 die stärksten Wachstumsimpulse für Produktentanker auf der Route US-Golfküste Südamerika erwartet (Nachfragewachstum von 12 %). Hinzu kommt, dass unter anderem für den Mittleren Osten/die Golfstaaten und Indien gesteigerte Exportmengen prognostiziert werden. Für 2015 erwartet Clarkson insgesamt ein Wachstum der globalen Nachfrage nach Produktentankerkapazitäten von 2,9 %. Demgegenüber soll allerdings ein Flottenwachstum von 3,8 % stehen, so dass die Zahl der erwarteten Neubauablieferungen auch in 2015 herausfordernd für den Produktentankermarkt bleiben wird. Die Nachfrageseite: Bedarf an Tankerkapazitäten: Für die Nachfrage nach Produktentankern ist insbesondere die weltweit importierte Ölmenge relevant. Der Baltic Clean Tanker Index (BCTI) liefert eine taggenaue Einschätzung zur Nachfrage nach raffinierten Produkten wie Benzin, Diesel, Heizöl oder Kerosin und damit auch zur Nachfrage nach Produktenund Chemikalientankern. Neben dem zur Verfügung stehenden Schiffsladeraum berücksichtigt der Index auch Bedarfsschwankungen während der Jahreszeiten oder neue Nachfragemärkte wie China und Indien. Ende September 2015 lag der Index bei 534 Punkten (Stand: ). Heidrun, Ölbohr-Plattform 06

7 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Charterraten Aktuelle Entwicklung Hamburger Hafen '07 Charterraten Aktuelle Entwicklungen Containerverkehrs- und Chartermarkt An dieser Stelle kommentiert das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) regelmäßig für aktuelle Trends auf den Containerverkehrs- und Chartermärkten und bezieht dabei relevante Informationen aus den Bereichen Wirtschaft und internationaler Handel, Containerverkehr, Flotte, Schiffbau und Ordertätigkeit ein. Erhöhung der inaktiven Tonnage Im Durchschnitt der vergangenen Monate hat sich die Zahl und Kapazität der aufliegenden Flotte auf einem recht niedrigen Niveau bewegt. Laut AXS Alphaliner zeigt sich seit Mitte Juni jedoch wieder ein deutlicher Anstieg der inaktiven Containerflotte. Ende August waren 175 Schiffe mit zusammen TEU (Schiffe über 500 TEU) als inaktiv gemeldet. Verglichen mit den Vorjahren ist dies zwar immer noch ein relativ niedriger Stand, 07

8 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Charterraten Aktuelle Entwicklung der allerdings über dem entsprechenden Vorjahresniveau liegt. Mitte August 2014 belief sich der Anteil der inaktiven Containerflotte an der gesamten Containerflotte auf rund 1,4 % bezogen auf die Kapazität und auf 2,4 % bezogen auf die Anzahl. Im August 2015 belief sich der kapazitätsbezogene Anteil auf 2,5 %, hinsichtlich der Anzahl auf 3,4 %. Aktuell liegt die Größe der inaktiven Flotte bei TEU. Die Anzahl der inaktiven Schiffe hat sich über alle Größenklassen hinweg erhöht, allerdings entfällt immer noch der größte Teil der inaktiven Schiffe auf die kleineren Segmente bis TEU. Einige Trends sind dabei hervorzuheben: Zum einen sind inzwischen die meisten Schiffe im direkten Zugriff der Linien (eigene oder gecharterte Schiffe) in Fahrt. Rund 87 % (bezogen auf die Anzahl) bzw. 73 % (bezogen auf die Kapazität) der aufliegenden Schiffe gehören Trampreedern und sind damit auf der Suche nach einer Charter. Zum anderen ist über die Hälfte der aufliegenden Schiffe 98 Einheiten - im Größenklassensegment unter TEU zu finden. Dies ist ein Indiz dafür, dass der Kaskadeneffekt auf diese Größenklassen weiterhin stark durchschlägt. Insbesondere im Bereich von bis TEU erreichte die Anzahl der inaktiven Schiffe ein 11-Monats-Hoch mit 48 aufgelegten Einheiten. Aufgrund der Überkapazitäten in den oberen Größenklassen sind einerseits die Charterkosten dort so niedrig, andererseits aber die Größenvorteile z. B. in Bezug auf den relativen Kraftstoffverbrauch so hoch, dass ein Einsatz der größeren Schiffe auch trotz geringerer Auslastungen auf eigentlich dafür (noch) nicht passenden Routen erfolgt. Jedoch auch in den großen Segmenten hat sich die Anzahl der inaktiven Schiffe erhöht. Im Segment bis TEU finden sich neun inaktive Einheiten. Durch den Wegfall einiger Dienste auf Routen zwischen Asien und Europa hat sich auch in diesem Bereich die Nachfrage verringert. AXS Alphaliner geht davon aus, dass sich die Situation auch in den kommenden Monaten nicht wesentlich verbessern dürfte und die Anzahl und Kapazität der inaktiven Einheiten weiter steigen wird. Zum einen ist dies auf das Ende der Hochsaison zurückzuführen, zum anderen bestehen weitere Planungen, bestimmte Dienste aufzuheben. Weiterhin negativer Ratentrend am Chartermarkt Die bereits im Juni und Juli verzeichnete negative Tendenz der Raten am Chartermarkt für Containerschiffe setzt sich auch im August fort. Sowohl beim VHSS als auch bei Clarkson zeigen sämtliche erfassten Schiffstypen eine rückläufige Ratenentwicklung. Der New ConTex Index des VHSS sank im August im Vergleich zum Vormonat um 26 Punkte bzw. 5,2 % auf 477 Punkte. 08

9 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Charterraten Aktuelle Entwicklung Schiffe oberhalb von TEU Alle im New ConTex Index des VHSS erfassten Schiffe oberhalb von TEU verzeichneten rückläufige Einkünfte bei Neuverträgen. Im Bereich der 12-Monatscharter von Containerschiffen mit TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) ohne Ladegeschirr zeigte sich im August gegenüber Juli ein Ratenrückgang auf USD pro Tag. Die Raten reduzierten sich damit gegenüber den Juli-Werten um 479 USD bzw. 3,6 %. In der kleineren Größenklasse mit TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) ohne Ladegeschirr meldete der VHSS für 12-Monatschartern von USD pro Tag. Damit reduzierten sich die Einnahmen um 367 USD bzw. 3,1 % für Schiffe mit einjährigen Charterperioden. Die beiden kleineren Typen mit TEU und TEU verzeichneten im Durchschnitt des August Raten in Höhe von USD bzw USD pro Tag. Dabei mussten Containerschiffe mit TEU im Vergleich zum Vormonat Einbußen von USD bzw. 8,3 % hinnehmen, die Raten für den Typ mit TEU sanken um 750 USD bzw. 6 %. Das größte der durch einen Indikator abgebildeten Segmente des Chartermarktes, der Typ mit TEU (3-Jahrescharter) verzeichnete im August nach Einschätzung von Clarkson einen Ratenrückgang um USD (2,6 %) auf USD pro Tag. Auch der Typ mit TEU musste im August einen Rückgang der Einkünfte um USD bzw. 18,9 % hinnehmen, die Raten für dreijährige Charterperioden lagen dabei im Monatsdurchschnitt im August bei USD pro Tag. Schiffe von bis TEU Im Segment der Vollcontainerschiffe mit nominalen Stellplatzkapazitäten von bis TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) entwickelten sich die Raten im August nach Angaben der beiden Brokerhäuser negativ. Nach Angaben des VHSS sanken die Raten für Containerschiffe der Größe TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) ohne Lade-geschirr für einjährige Charterperioden um 862 USD, bzw. 8,0 %. Dieser Schiffstyp erzielte Ende vergangenen Monats Einkünfte in Höhe von USD pro Tag. Containerschiffe mit TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) mit Ladegeschirr verzeichneten auf Basis der einjährigen Charterperioden Ratenrückgänge um 763 USD auf USD pro Tag. Clarkson hat in diesem Segment zwei Typen ausgewiesen, und zwar TEU mit Geschirr sowie den Typ TEU ohne eigenes Ladegeschirr. Containerschiffe mit TEU verzeichneten im August verglichen mit Juli Raten in Höhe von USD pro Tag und reduzierten sich dabei um USD bzw. 14,8 %. Schiffstypen mit TEU erzielten im August USD pro Tag und sanken dabei gegenüber dem Vormonat um USD bzw. 11,4 %. 09

10 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Charterraten Aktuelle Entwicklung Schiff auf Fahrt Quelle: Thinkstock Schiffe um die TEU Vollcontainerschiffe in der Größenklasse TEU (rd TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 t Gewicht) zeigten im August ebenfalls eine ausschließlich negative Entwicklung. Für beide beim VHSS erfassten Schiffstypen werden einjährige Charterperioden zugrunde gelegt. Die Raten für Containerschiffe mit TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) mit Ladegeschirr sanken im August um 786 USD, bzw. 7,2 % auf USD pro Tag. Die Raten für das Größenklassensegment TEU (ca. 700 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) mit Ladegeschirr lagen Ende August bei USD pro Tag, wobei die Einkünfte um 209 USD bzw. 2,5 % unter den im Vormonat erzielten lagen. Clarkson geht in diesem Größensegment bei allen der hier betrachteten drei Containerschiffstypen ebenfalls von reduzierten Raten aus. Die Raten für das Segment mit TEU ohne Ladegeschirr lagen Ende August bei USD pro Tag und sanken damit gegenüber dem Vormonat um 850 USD bzw. 8,4 %. Die Einkünfte für Containerschiffe mit TEU mit Ladegeschirr lagen Ende vergangenen Monats bei USD pro Tag und sanken dabei um USD bzw.13,6 %. Die Charterraten für Schiffe mit TEU (mit Ladegeschirr) lagen im Juli bei USD pro Tag und sanken sich im August um 400 USD bzw. 4,9 % auf USD pro Tag. Schiffe bis TEU Die Raten im Chartermarkt für Schiffe der Klasse bis TEU (ca TEU bei homogener Beladung mit 14 t/teu) stagnierten in den vergangenen Monaten, verzeichneten im August laut Clarkson jedoch erstmals Ratenrückgänge. Der Typ mit 725 TEU lag mit USD pro Tag im August um 200 US$ bzw. 3,5 % unter dem Niveau des Vormonats. Die Einkünfte für den kleinsten der hier betrachteten Schiffstypen mit 350 TEU reduzierten sich gegenüber dem Vormonat um 500 USD bzw. 12,5 % und lagen Ende August bei USD pro Tag. Kontakt: Prof. Dr. Burkhard Lemper (lemper@isl.org) 10

11 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Zeitcharterraten Container-, Bulker-, Tankermarkt Marktüberblick Marktüberblick Zeitcharterratenübersicht Schiffsklasse Schiffsklasse Heute TEU TEU Container Bulker Tanker TEU TEU Zeitcharterratenübersicht TEU TEU Container Bulker Tanker Capesize Capesize Panamax Panamax Supramax Supramax Handysize Handysize VLCC Aframax Aframax Produkten Produkten Tanker Tanker /4 jährl. Entwicklung in [%] Heute ,2% ,1% ,1% ,3% ,8% ,8% ,4% ,3% ,3% ,2% jährliche Entwicklung /4 jährl. Entwicklung in [%] ,3% ,6% 14,8% ,8% ,2% -32,1% ,2% ,1% ,2% in [%] -15,2% -26,1% -10,1% 63,3% -22,8% -3,8% 6,4% 17,3% -34,3% -29,2% 20 Tage jährliche Trend Entwicklung 60 Tage in [%] Tage 16,3% -1 19,6% -1 14,8% 1 8,8% 1-12,2%-1-32,1%-1-25,2% ,1% -1 56,2% -1 VLCC Trend Tage Q2 Tage Q1 Tage Q Q3 Q Q Q Q Containermarkt - Langfristig Containermarkt - Langfristig TEU TEU TEU TEU TEU TEU Bulkermarkt - Langfristig Bulkermarkt - Langfristig Panamax Supramax Handysize Panamax Supramax Handysize Tankermarkt - Langfristig Tankermarkt - Langfristig VLCC Aframax Produkten Tanker VLCC Aframax Produkten Tanker Die letzten 12 Monate Die letzten 12 Monate Okt 14 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt TEU TEU TEU 0 Okt 14 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt TEU TEU TEU Die letzten 12 Monate Die letzten 12 Monate Okt 14 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt Panamax Supramax Handysize 0 Okt 14 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt 15 Panamax Supramax Handysize Die letzten 12 Monate Die letzten 12 Monate Okt 14 0 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt 15 VLCC Aframax Produkten Tanker Okt 14 Jan 15 Apr 15 Jul 15 Okt 15 VLCC Aframax Produkten Tanker 11

12 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Der Suez-Kanal Ausbau Ägyptens Geschenk an die Welt Der Hafen von Suez Ägyptens Geschenk an die Welt Im Vergleich mit anderen Kanalprojekten glänzt der Nilstaat mit Schnelligkeit '12 Der Suezkanal-Ausbau Der "Neue Suezkanal" ist Mitte August 2015 unter strengen Sicherheitsvorkehrungen offiziell eröffnet worden. Bei den Feierlichkeiten fuhr Ägyptens Präsident Abd al-fattah as-sisi in Gala-Uniform auf einer historischen Jacht an der Spitze einer Flottenparade. Kampfflugzeuge und Hubschrauber flogen über den Suezkanal und die Schiffe. Spruchbänder mit Aufschriften wie "Ägyptens Geschenk an die Welt" und "Das ägyptische Wunder" wehten im Wind. Dutzende Busse brachten geladene Gäste zu der Veranstaltung. Die prunkvolle Neueröffnung des Suezkanals kam für viele überraschend. Das Großprojekt war vordem in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen worden. 12

13 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Der Suez-Kanal Ausbau Ägyptens Geschenk an die Welt Beeindruckend schneller Ausbau des Suezkanals Ein Jahr haben die Bauarbeiten gedauert. 7,8 Milliarden Euro wurden für den Umbau ausgegeben. Die Kosten hat Ägypten durch den Verkauf von Schuldverschreibungen finanziert. Hunderttausende Ägypter sind jetzt Gläubiger des Suezkanals und deren Eigentümergesellschaft SCA. 250 Millionen Kubikmeter Erdreich mussten ausgebaggert werden, um eine 35 Kilometer lange zweite Fahrrinne zu bauen und damit den Suezkanal künftig auf 115 Kilometern in beide Richtungen befahrbar zu machen. Zeitweise waren drei Viertel aller weltweit existierenden Saugbagger am Aushub beteiligt. Die Bauzeit, ursprünglich auf drei Jahre festgelegt, wurde auf ein Jahr verkürzt. Für den ägyptischen Staatschef Abd al- Fattah as-sisi und sein autoritäres Regime ist dies ein wichtiger Prestigegewinn. Vor zwei Jahren stürzte er den damaligen Präsidenten Mohammed Mursi. Mit dem Umbau und dem darauf folgenden Eröffnungsfest - inklusive Feuerwerk, großer Militärparade und Verdis "Aida" festigte der amtierende Staatschef auch seine Position. Zum Feiern hatte aber natürlich ganz Ägypten allen Grund: Mit der neuen zweiten Fahrrinne wird die Kapazität des Suezkanals voraussichtlich von 49 auf 97 Schiffe pro Tag steigen. Die Wasserstraße kann künftig auf langer Strecke auch in beide Richtungen befahren werden. Anstatt 18 Stunden liegt die Durchfahrtszeit nun noch bei elf Stunden. Die Fahrrinne des Kanals wurde durchgehend auf 24 Meter vertieft, so dass ihn künftig Schiffe mit über 20 Meter Tiefgang, 64 Metern Breite und 400 Metern Länge durchlaufen können. Das reicht selbst für sehr große Containerschiffe. Nur noch die wenigen sehr großen Valemax-Bulker mit mehr als tdw müssen den Umweg um das Kap der guten Hoffnung nehmen. Der Ausbau wird sich bezahlt machen Die Zunahme des Schiffsverkehrs wird Ägyptens Staatskasse in Zukunft mehr Kanalnutzungsgebühren einbringen. Bereits heute generieren sie acht Prozent der Staatseinnahmen. Eröffnung des Suezkanal 1869 zeitgenössische Darstellung 13

14 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Der Suez-Kanal Ausbau Ägyptens Geschenk an die Welt Die ägyptische Regierung hofft auf einen Anstieg auf das Zweieinhalbfache. Viele Experten zweifeln allerdings an der äußerst optimistischen Wachstumsprognose. Und Ägypten hat bereits mit der extrem kurzen Bauzeit überrascht trotz instabiler Rahmenbedingungen und großem Arbeitsumfang. Feier zur Neueröffnung Nicht alle Ausbauarbeiten laufen reibungslos Die bereits seit langer Zeit geplante Expansion des Panamakanals hat mehr als ein Jahr Verspätung. Die Fertigstellung sollte im Jahr 2014 zusammen mit dem 100jährigen Bestehen des Kanals gefeiert werden. Nachdem bereits mehrere Jahre über Sinn und Folgen des Panamakanals diskutiert wurde, haben zuletzt die hohen Baukosten und erste Schadensmeldungen Schlagzeilen gemacht. Das Bauende wurde nach mehrfacher Verschiebung jüngst für den April 2016 angekündigt. Auch der weitere Verlauf des Mega- Projekts Nicaraguakanal steht noch vollkommen in den Sternen. Der offizielle Baubeginn für das Milliardenprojekt war im Dezember des vergangenen Jahres. Es kommt aber nicht in Fahrt. Viele Wirtschafts- und Logistikexperten äußern Zweifel an der Finanzierung und weisen auf die negativen Folgen für das Ökosystem, speziell durch die Querung eines der größten Süßwasserseen der Welt und die mögliche Entschädigung der Anwohner des geplanten Nicaraguakanals hin. Um die Realisierbarkeit und die Folgen einschätzen zu können, müsste nach Meinung von US-Diplomatin Phyllis Powers zuerst eine Machbarkeitsstudie erstellt werden und für alle zugänglich sein. Passiert ist vor dem Hintergrund der vielen offenen Fragen bislang nichts. 14

15 SCHIFFFAHRT ALLGEMEIN Der Suez-Kanal Ausbau Ägyptens Geschenk an die Welt Der Suezkanal: Ausbau und die Folgeprojekte Sinai-Halbinsel In Ägypten dagegen sind die Folgen des Suezkanal-Ausbaus bereits spürbar. Das Land profitiert zudem von den Transiteinnahmen, muss aber zunächst die Kosten für den Ausbau finanzieren. Wasserbau- und Nassbaggerfirmen verzeichnen hohe Einnahmen und die Häfen generieren mehr Ladung durch größere Schiffe. Der Suezkanal selbst ist jetzt schon ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Ägypten. Im Finanzjahr 2014/15 generierte er mit 5,4 Milliarden US-Dollar die höchsten Ei nahmen seiner 145-jährigen Geschichte. Laut Zentralbank lagen die Devisenreserven im Juni 2015 bei 20,1 Milliarden US-Dollar. Für den ägyptischen Staat ist der Schifffahrtsweg eine verlässliche Devisenquelle. Von der erhöhten Kapazität und der schnelleren Abfertigung der Schiffe verspricht sich der Staat auch eine Steigerung der Einnahmen. Im laufenden Finanzjahr 2015/16 wird bereits von einer Zunahme in einer Größenordnung von 9 % ausgegangen. Bis 2023 soll der Suezkanal für Deviseneinnahmen von 13,2 Milliarden US-Dollar sorgen. Derzeit liegt die Arbeitslosenquote im Land bei etwa 13 %. Die ägyptische Regierung will die Kanalumgebung zu einem internationalen Industrie- und Logistikhub ausbauen und zielt damit auch auf Investitionen aus dem Ausland. So sollen Port Said im Norden, Ismailia in der Mitte sowie Suez im Süden des Suezkanals zügig ausgebaut werden. Die Pläne für Port Said werden durch die Hafenexpansion dominiert. In der neuen Rolle als Umschlagzentrum und multimodaler Logistikstandort sollen mehr als Arbeitsplätze entstehen. Für Industrieund Handelsprojekte ist darüber hinaus eine Gesamtfläche von ha ausgewiesen. Wenn die Suezkanalzone von Investoren angenommen wird, steigt die Bedeutung des Kanals noch einmal deutlich. Ein kleiner Kanal wird zur Entlastung der nördlichen Kanalzufahrt gebaut und in den kanalnahen Städten sind Flächen für weitere Projekte aus den Bereichen Industrie, Handel, Technologie und maritime Dienstleistungen vorgesehen. Der Präsident plant weitere Megaprojekte: eine neue Hauptstadt und mehrere neue Touristenstädte am Roten Meer und am Mittelmeer sowie landwirtschaftliche Bewässerungsprojekte in der Wüste. Auch der Abbau von Bodenschätzen wie Gold, Kupfer, Eisen oder Phosphat wird vorangetrieben. Bei der Geschwindigkeit, die Ägyptens Staatschef an den Tag legt, wird es in Kürze weitere Feierlichkeiten und Militärparaden geben. 15

16 FINANZEN & WIRTSCHAFT Was sind......angemessene Renditen? 16 Was sind angemessene Renditen? und Wieviel Rendite benötige ich für eine konservative Altersvorsorge? und Wie sieht eigentlich das Anlagevermögen der Deutschen aus? Es steht außer Frage, dass für eine angemessene Altersversorge die staatliche Rente nicht ausreichen wird. Deswegen hat die Bundesregierung u.a. die sogenannte Riester-Rente im Jahr 2002 eingeführt. Die Idee an sich ist gut, geht aber an der Kernfrage vorbei. Was bringt es denn, wenn von der monatlichen, typischen durchschnittlichen Kaufkraft der Deutschen, die ersten 50 % (und heute oftmals leider schon mehr) für Miete aufgewendet werden. Die Bundesbank Statistik zeigt, dass monatlich im Durchschnitt 10,19 % des verfügbaren Einkommens gespart werden. In der Summe sparen wir 319 pro Monat pro Haushalt. Interessant ist hierbei, dass das monatliche Haushaltsdurchschnittseinkommen ca Euro beträgt. 16

17 FINANZEN & WIRTSCHAFT Was sind......angemessene Renditen? Monatliches Haushaltsnettoeinkommen und Sparen der Deutschen Doch wie so oft gibt es die Crux der Durchschnitte, denn praktisch alle Haushalte mit einem Nettoeinkommen von Euro und weniger sind nicht in der Lage zu sparen, sondern sie entsparen. Leider kann man sagen, dass das Sparen im nennenswerten Umfang praktisch nur in Haushalten mit einem monatlichen Nettoeinkommen größer als Euro stattfindet. Der entscheidende Faktor für eine erfolgreiche Altersvorsorge - neben dem eigentlichen Sparen - ist der Zinseszinseffekt, denn was bringt es mir, heute 10 % wegzulegen und später 10 % mehr zu haben, das ist nicht viel mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein! Wenn das Geld keinen Nachwuchs bekommt, dann altert es mehr schlecht als recht. Die Fachpresse und vermehrt auch die reine Wirtschaftspresse sprechen von einem breit angelegten Anlagenotstand, muss doch der Anlagenotstand für die aktuellen DAX- Höchststände als Erklärung herhalten. Von Bis Haushalte in Tsd Personen je Haushalt Haushaltsnettoeinkommen pro Kopf in EUR Sparen in EUR Sparquote *Quelle: , ,99 % , ,89 % Statistisches Bundesamt Einkommensund Verbrauchsstichprobe Aufwendungen privater Haushalte für den Privaten Konsum Erschienen am 10. September , ,63 % , ,03 % , ,70 % , ,28 % , ,50 % ,00 % Durchschnitt Σ Ø 2,01 Ø Ø Ø ,19% 17

18 FINANZEN & WIRTSCHAFT Was sind......angemessene Renditen? über Monatliches Bruttoeinkommen pro Kopf % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % Doch was ist mit Anlagenotstand eigentlich gemeint? Es ist der Mangel an Anlagen, die eine moderate Rendite zahlen. Es ist kein Geheimnis, dass die Deutschen eine hohe Affinität zum Bargeld besitzen und Aktien eher hassen. Lebensversicherungen waren lange en vogue, doch mit stetig fallender Garantieverzinsung schmolz der Appetit. Ein abermaliger Blick auf die Bundesbank-Statistik gibt aufschlussreiche Fakten über das Anlageverhalten der Deutschen. Aktuell besteht das Vermögen (ohne eigene Immobilien) zu einem Drittel aus Barvermögen bzw. kurzfristig gebundenen Vermögensgegenständen. Regelmäßig wird mit ständig wiederkehrender Beharrlichkeit herausgestellt, dass es die deutsche Urangst der Inflation gibt. Es ist doch bemerkenswert, wie Realität und unterstellte Befindlichkeiten zusammen passen, denn das Erste, was sich in einer Inflation in Luft auflöst, sind die Bargeldreserven. Jetzt könnte man argumentieren: Gut, wenn es denn wenigstens eine angemessene Rendite gäbe, dann wäre das Investment ja ganz gut. Doch genau das Gegenteil ist der Fall, nach Abzug der niedrigen Inflation ist die reale Rendite negativ. 18

19 FINANZEN & WIRTSCHAFT Was sind......angemessene Renditen? Fazit: 1/3 des Geldvermögens der privaten Haushalte wird gehalten zu negativen Renditen, die einem hohen Inflationsrisiko unterliegen Geldvermögen der privaten Haushalte in Mrd Bargeld und Einlagen Schuldverschreibungen Anteilsrechte und Anteile an Investmentfonds Lebensversicherungen Alterssicherungsleistungen Andere Doch was ist nun eine angemessene Rendite? Klassische Lehrbücher beruhen auf dem Prinzip, dass es für die Übernahme eines Risikos eine Kompensation geben muss. Ist das Risiko groß, muss die Kompensation groß sein. Stimmt dies in der Praxis? Leider nur teilweise. In den letzten 35 Jahren war es nicht vorteilhaft Aktien zu halten. Die klassischen Renditen der Staatsanleihen waren bei weitaus geringeren Volatilitäten sogar erfolgreicher. Man muss sich doch die Frage stellen, ob Aktien eine angemessene Altersvorsorge sind, wenn der DAX auf Jahressicht regelmäßig um bis zu 40 % schwankt? Für einige vielleicht. Jedoch sucht die breite Masse sehr wahrscheinlich Produkte, die ihnen einen kleinen, stetigen Zins in Aussicht stellen und bei Bedarf leicht liquidiert werden können. Genau bei diesem Umstand liegt aktuell auch das Problem der Lebensversicherungen, denn ein kleiner stetiger Garantiezins allein reicht nicht aus, da praktisch keine Möglichkeit besteht, zu geringen Kosten wieder an einmal eingezahltes Geld heranzukommen. 19

20 FINANZEN & WIRTSCHAFT Was sind......angemessene Renditen? Was bieten die Banken? Klassische Lehrbücher für Bankmarkttheorie beginnen damit, dass es die Aufgabe der Banken ist, einen Ausgleich zwischen den Überschuss-und Unterschusseinheiten einer Volkswirtschaft zu schaffen. Banken sollen vermitteln zwischen jenen Personen, die Geld anlegen wollen, und jenen Personen, die einen Kredit benötigen. Eigentlich ganz einfach Doch heute ist alles ungleich komplizierter und Bankprodukte werden immer undurchsichtiger und zu allem Überfluss steht in der Mitte ein regulierungswütiger Staat, der indirekt erhebliche Bürokratiekosten verursacht, weil er versucht, die Auswüchse des Kapitalmarktes wieder einzudämmen. Indirekt ist der Staat damit dafür verantwortlich, dass die Renditen weiter sinken. In diesem Spannungsfeld der Interessen wird es für die privaten Endanleger, oder um mit den Worten der klassischen Bankbetriebswirtschaftslehre zu sprechen, den Überschusseinheiten, immer schwieriger, geeignete Anlageformen zu finden, zumal die institutionellen Anbieter ihnen oft gedanklich einen Schritt voraus sind. Sehr wahrscheinlich wären viele private Anleger nicht abgeneigt, würde es Produkte geben, die eine Rendite zwischen 4 % und 6 % besitzen und sich wieder einigermaßen problemlos veräußern ließen. Kann man dies mit einem Schiff realisieren? Möglich, jedoch unter anderen Voraussetzungen als in der Vergangenheit. Zwei Dinge sind notwendig Das Produkt benötigt eine höhere Eigenkapitalquote; ist dies doch der beste Schutz gegen Marktschwankungen. Es muss gelingen, zu geringeren Produktkosten zu den natürlichen Überschusseinheiten einer Volkswirtschaft durchzudringen, um ihnen transparente Investitionsmöglichkeiten anzubieten. Wenn dies gelingt und gleichzeitig der Investment-Manager an dem Erfolg der Kapitalanlage beteiligt wird, sollten wieder attraktive Produkte entstehen, bei denen beide Seiten gewinnen. Die Hauptgefahr der Anleger im Rahmen ihrer Altersvorsorge liegt darin, eine überzogene Renditeforderung zu haben. Was heißt das für viele Anleger konkret: Sie fordern eine Investitionsmöglichkeit mit mindestens 8-10 % Rendite, die sie aktuell praktisch nicht finden. Mit der Konsequenz, dass die Sichteinlagen in Deutschland in der Summe weiter steigen. Ein sehr gutes Indiz hierfür ist die Aufteilung der jährlichen Sparquote. Von den jährlich gesparten 163 Milliarden Euro werden 85 Mrd. bzw. 50 % unverzinst auf Sparkonten geparkt, wo sie einem negativen Realzins unterliegen. Dies ist von allen Möglichkeiten die schlechteste. Es stellt sich die Frage, ob die Renditeforderung in diesem Niedrigzinsumfeld nicht auch etwas nach unten angepasst werden muss und 4 6 % nicht ausreichend sind? Vielleicht braucht es auf beiden Seiten ein Umdenken, beim Anleger und beim Konzeptionär. Autor: Dr. Thomas Hartwig 20

21 FINANZEN & WIRTSCHAFT Anlageradar Q3/15 Ein Überblick 21 Anlageradar Unser Anlageradar zeigt die Entwicklung ausgesuchter Elemente Typ 1. Juli Oktober 2015 Veränderung Baltic Dirty Tanker Index ,0 % Baltic Dry Index ,8 % Contex vom VHSS ,5 % Wechselkurs Euro Dollar 1,1100 1,1153 0,5 % Wechselkurs Euro Schweizer Franken 1,0457 1,0903 4,3 % Wechselkurs Dollar Yen 123, ,3596 0,2 % Rohölsorte Brent in USD 61,65 46,04-25,3 % Silber in USD ,7 % Gold in USD ,9 % Dow Jones Industrial Average ,7 % Großbritanien FTSE ,0 % Deutschen Aktienindex DAX ,7 % Devisen +40% +30% +20% Schiffahrt USD JPY EUR USD EUR CHF +10% +0% -10% -20% -30% -40% Container Container Bulker Bulker Tanker Tanker Brent in USD Dax DAX Silber in EUR Silber in USD FTSE100 Gold in USD Gold in EUR Dow Dow Rohstoffe Aktien 21

22 NEUES AUS ALLER WELT China......in der Krise? '22 China Dabei scheinen sich die Sorgen zunehmend zu manifestieren. Es verwundert also nicht, dass fast im gleichen Atemzuge zahlreiche Ökonomen und Analysten namhafter Banken die Situation zu relativieren versuchen und von übertriebenen Panikreaktionen sprechen. So hält Michael Hüther, Direktor des Instituts der deutschen Wirtschaft die derzeitige Reaktion der Börsen auf Chinas Wirtschaftsprobleme für übertrieben. Marco Bargel, Chefvolkswirt der Postbank erklärt: Die chinesische Wirtschaft stürzt nicht ins Bodenlose. Doch was ist nun richtig? China in der Krise? China ist mit 9,5 Mio. Quadratkilometern nicht nur so groß wie die Vereinigten Staaten, es ist mit rund 1,375 Mrd. Einwohnern auch das bevölkerungsreichste Land der Welt, noch vor Indien und den USA mit 1,26 Mrd. und 319 Mio. Einwohnern. Sein Wirtschaftswachstum ist seit Jahren enorm. Da ist es fast schon selbstverständlich, dass die Krise in China und in anderen Schwellenländern Unternehmen und Investoren in der ganzen Welt bangen lassen. Fakt ist, dass sich das Wachstum in China verlangsamt hat und nach Zeiten zweistelliger Wachstumsraten offiziell nur noch ein Wirtschaftsplus von rund 7 % für 2015 erwartet wird, nach 7,5 % in Und selbst dieser Wert wird darauf deuten die aktuellen Indikatoren hin - kaum zu halten sein. Fakt ist auch, dass China nach vielen Jahren der Planwirtschaft mit möglichst hohem Wirtschaftswachstum und dem angestrebten Wandel in eine soziale Marktwirtschaft mit enormen Problemen zu kämpfen hat. Die größten Schwierigkeiten hat das Reich der Mitte zweifelsohne mit der Immobilienkrise, den Währungsturbulenzen in der heimischen Währung Renminbi (CNY) und mit dem verloren geglaubte Vertrauen der heimischen Aktionäre. 22

23 NEUES AUS ALLER WELT China......in der Krise? Der Immobilienmarkt Im Zentrum der Beobachtung steht meistens der Immobilienmarkt mit seinen massiven Überkapazitäten im Wohnungsmarkt, dessen Wohnungspreise sich aber zunehmend abkühlen. Teilweise fallen sie ähnlich stark wie vor Beginn der Hypothekenkrise in den USA im Frühjahr Unter den siebzig größten Städten in China zählte das nationale Büro für Statistik von Juni auf den Monat Juli 2015 bereits mehr als sechzig Städte, in denen die Preise für neue Immobilien gefallen sind. Im März waren es nur vier Städte. Im Vorjahresvergleich verteuerten sich neue Häuser noch um durchschnittlich 8 %. Es ist vor allen Dingen diese Trendwende am Markt, die zahlreichen Experten Sorgen macht. Allein für den chinesischen Wohnungsmarkt wird derzeit eine Fläche erschlossen, die fast fünf Mal so groß ist wie Berlin. Doch es ist paradox: Auf der einen Seite Erstmals in der Geschichte Chinas leben mehr Menschen in Städten als auf dem Land wird Wohnraum in Chinas Großstädten für viele Menschen unbezahlbar und auf der anderen Seite stehen ganze Vororte nahezu leer. Die Gründe dafür sind vielfältig. Maßgeblich ist vor allem die fehlende Infrastruktur. Ohne Schulen, Krankenhäuser, Einkaufsmöglichkeiten oder Kino und vor allem ohne Bahnanbindung wird es weiterhin schwer sein, neue Bewohner für diese Vororte zu gewinnen. Die zunehmende Urbanisierung hat ihren Preis. China droht eine Immobilienkrise und dies ist zum Großteil den chinesischen Banken zuzuschreiben. In Spitzenzeiten haben sie Kredite vergeben die einem Drittel des chinesischen BIP entsprechen. Aufgrund dieses hohen Kreditwachstums sind die Immobilienpreise in China erheblich gestiegen. Doch anders als etwa in den USA ist der Immobilienboom in China erst durch die hohe Sparquote der Chinesen angeheizt worden. Den Chinesen fehlt es schlicht an alternativen Anlagemöglichkeiten. Nicht selten kaufen Chinesen Immobilien in Vororten, mit der Absicht, selbst erst in ein paar Jahren einzuziehen, wenn es eine Bahnanbindung gibt und die Immobilienpreise dadurch gestiegen sind. Die Absicht der chinesischen Führung, sich durch die Stärkung der Binnenwirtschaft ein Stückweit von der Exportwirtschaft abzukoppeln, mag im Ansatz grundsätzlich richtig sein. Um jedoch einen Immobiliencrash zu verhindern, bedarf es einer konzertierten Aktion aller Beteiligten. Erste Reglementierungen bei der Kreditvergabe wurden bereits eingeführt. Jetzt hängt es davon ab, ob es der Regierung gelingt, andere Anlagemöglichkeiten für die Bevölkerung zu schaffen. Aktiencrash/Währungsturbulenzen 23

24 NEUES AUS ALLER WELT China......in der Krise? Der Hauptgrund für die Verluste dürfte sein, dass die Anleger keinvertrauen in die jüngsten Regierungseingriffe haben , , , , , ,2088 USD/CNY , , , , ,2064 Was in Shanghai begonnen hat, betrifft zum Teil nun auch die Aktienmärkte weltweit die Panik. Trotz massiver Eingriffe der staatlichen Marktregulierer durch Aktienkaufprogramme, Reglementierungen an den Börsen und der Aussetzung einer Vielzahl von Aktien vom Handel, konnte der Abwärtstrend an den chinesischen Börsen lange nicht gestoppt werden. Nur die zuletzt durchgeführten Stützungszusagen der chinesischen Führung in Zusammenspiel mit der Zentralbank (PBoC) vermochten die Abwärtstendenzen bremsen, wenn auch nicht gänzlich aufzuhalten. Um die Märkte zu stabilisieren zwang die Regierung 21 staatliche Anlagefirmen, in große Aktienpakete zu investieren, während die People's Bank of China weitere Hunderte Milliarden Renminbi in die Märkte pumpte. Dies geschah u.a. durch Tendergeschäfte, Rückkaufvereinbarungen und Anleihekäufe. Zuletzt senkte die Zentral-bank den Leitzins um 25 Basispunkte auf 4,6 %, den Einlagensatz für Bankenguthaben auf 1,75 % und darüber hinaus den Mindestreservesatz. Damit sendete sie das wichtige Signal, dass China aktiv und handlungsfähig bleibt. Trotzdem bleibe Chinas Wachstumsrate unter Druck, erklärte die Notenbank. Die massive Abwertung des Renminbi (CNY) gegenüber dem US-Dollar verstärkte dabei die Panikreaktion der Anleger. Mit 6,41 CNY/USD markierte die Währung Ende August 2015 auf dem niedrigsten Wert seit August Derzeit scheint die Talfahrt des Renminbi, der im Übrigen 2005 die feste Wechselkursbindung verlor und durch das Währungskorb-System abgelöst wurde, beendet zu sein, da man für einen US-Dollar aktuell 6,36 CNY bekommt. Interessant waren in diesem Zusammenhang die kürzlich veröffentlichten Zahlen zu den chinesischen Devisenreserven. Im Hinblick auf die deutliche Abwertung der heimischen Währung Renminbi erwarteten die Finanzmärkte die Zahlen mit Spannung, um einen Hinweis darauf zu erhalten, wie stark die chinesische Notenbank während der Turbulenzen mit Devisenverkäufe intervenieren musste. Deutschland verfügt im Vergleich über Devisenreserven von 188 Mrd. USD. China hat ungefähr die doppelte Menge der deutschen Devisenreserven eingesetzt, um den Markt zu stützen. Nach Regierungsangaben gingen die Devisenreserven von Ende Juli bis Ende August um knapp 94 Milliarden auf 3,56 Billion USD zurück. Ein Rekordrückgang, der deutlich größer als bis dahin erwartet ausgefallen ist. 24

25 NEUES AUS ALLER WELT China......in der Krise? Auswirkungen eines Konsum in China* Euro-Zone Deutschland einbruchs China -0,2 % Großbritannien Japan USA Südkorea 1. Jahr 2. Jahr Rückgang des Bruttoinlandsprodukts in Prozentpunkten *Temporärer Rückgang der Inlandsnachfrage um knapp 6 % im ersten und 9 % im zweiten Jahr -4,1 % -0,2 % -0,25 % -0,8 % -0,5 % -2,3 % -0,8 % -1,5 % -0,25 % -0,2 % -0,2 % 0 % 0,2 % Wie abhängig ist die Weltwirtschaft nun von China? Im Jahr 2014 war China mit Gesamtexporten im Wert von rund 2,34 Billionen USD das größte Exportland weltweit und gleichzeitig der größte Öl-Importeur auf dem Globus. Damit ist China in absoluten Zahlen die größte Handelsnation der Welt geworden. Zudem besitzt China US-Staatsanleihen in Wert von mehr als 1,26 Billionen USD und ist somit nach der US-Notenbank auch der weltweit größte Gläubiger der Vereinigten Staaten. Allein diese Zahlen sprechen Bände. Sie verdeutlichen anschaulich, wie tiefgreifend die Volkswirtschaft Chinas bereits rund um den Globus verflochten ist. Die Volkswirte der Deutschen Bundesbank haben in einer Simulation berechnet, was ein Konjunktureinbruch in China ganz konkret für Deutschland und die übrigen Länder bedeuten würde. Dabei gingen sie von einem drastischen Rückgang des chinesischen Konsums im 1. Jahr um 6 % und 9 % im zweiten Jahr aus, wofür angesichts des Börsencrashs vieles spricht. 25

26 NEUES AUS ALLER WELT China......in der Krise? Staat private Haushalte Unternehmen Finanzsektor Gesamt 38 China lebt immer mehr auf pump Schulden, in Prozent des Bruttoinlandsprodukts So verteilen sich Chinas Schulden auf verschiedene Sektoren In China selbst würde das Wachstum im ersten Jahr voraussichtlich um 2,3 % und im zweiten Jahr um 4,1 % zurückgehen. Deutschland wäre hingegen nur marginal betroffen. Verlierer wären vielmehr ganz eindeutig die die asiatischen Nachbarländer Chinas. Taiwan, Südkorea, Malaysia, Japan, aber auch Chile und Australien. Bei allen diesen Ländern machen die Exporte nach China zwischen 6 und 16 % des jeweiligen BIP aus. Im Vergleich dazu fallen die Zahlen für die USA und Deutschland mit ein und zwei Prozent verhältnismäßig klein aus. Dies ist nicht zuletzt sicherlich auch ein Verdienst der exportorientierten deutschen Unternehmen, die ihre Produktionsstätten vor Ort in China betreiben und ihre Produkte in der heimischen Währung vertreiben. Die Deutsche Bundesbank weist jedoch darauf hin, dass diese Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind. Die Berechnungen stellen tendenziell das best-case- Szenario dar, jegliche Verschiebung der Annahmen ins Negative kann das Gesamtergebnis exponentiell beeinflussen. In der Quintessenz kann darüber spekuliert werden, was die Turbulenzen in den chinesischen Märkten ausgelöst hat. Headlines wie die Zinsdiskussionen der Fed seien für die jüngsten Börsen-Turbulenzen verantwortlich, Aktien waren schlicht überbewertet, oder ein weiterer weniger greifbarer Aspekt der Vertrauensverlust der Anleger in die Fähigkeit der Zentralbanken die Märkte wirksam zu stützen waren nur allzu häufig in den Medien zu lesen, und sollen die jüngst aufgetretenen Turbulenzen begründen. Größeres Gewicht haben da wohl eher die Aussagen des IWFs, der bereits vor einigen Jahren vor wirtschaftlichen Problemen in China gewarnt hat. Seit der Finanzkrise basierte das Wachstum auf einem unhaltbaren Mix aus Krediten und Investitionen, der zu wachsenden Gefahren führte schreiben die Experten des IWF. Erste Anstrengungen zur Gegensteuerung wurden zwar gemacht, China tue aber nicht genug, um die Probleme in den Griff zu bekommen, heißt es weiter. China ist international zudem einer der größten Schuldner. Seit 2007 haben sich die Verbindlichkeiten von Staat, privaten Haushalten, Unternehmen und Finanzsektor fast verdoppelt. Sie betragen heute rund 283 % des Bruttoinlandsprodukts und haben über Jahre besonders kostspielige Infrastrukturmaßnahmen finanziert, um das Wachstum hoch zu halten. Der IWF sieht darin eine große Gefahr und mahnt daher zu Recht Reformen an. Die Privatisierung von Staatsunternehmen, die Bekämpfung von Korruption und Betrug sowie die weitere Liberalisierung der Finanzmärkte sind nur einige Vorschläge dafür. Wie dem auch sei. Chinas Volkswirtschaft bleibt ein Sorgenkind. Zur Verdeutlichung: Chinas Wachstum ist immer noch doppelt so hoch wie das durchschnittliche Weltwirtschaftswachstum. Etwas weniger Wachstum in China kann die Weltkonjunktur ganz sicher verkraften, einen Crash aber definitiv nicht. 26