Dr. Eugen Meier-Eisenmann, Rapp Trans AG, Basel, Vorsitzender der Geschäftsleitung

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1 Verkehrs-Plattform Schweiz Dr. Eugen Meier-Eisenmann, Rapp Trans AG, Basel, Vorsitzender der Geschäftsleitung 1 Warum entstehen Staus? Wird es auf unseren Autobahnen täglich so aussehen wie auf diesem Bild, das die Situation vor dem Baregg vor der Eröffnung der dritten Röhre zeigt? Staus sind immer wieder ein verkehrspolitisches Thema; besonders die Staus am Gotthard während der Oster- und der Ferienzeit bilden jedes Jahr ein beliebtes Medienthema. Je nach Standpunkt werden andere Gründe für das Entstehen von Staus genannt, wie folgendes Zitat aus dem Tages-Anzeiger vom 8. April 2004 (Gründonnerstag) zeigt: Es wird zu viel gefahren, finden die einen. Die Strassen seien zu eng, meinen die andern. Die Ursachen und die Zusammenhänge bei der Entstehung von Stau sind seit längerem bekannt. Ein Fahrzeugstau beginnt, wenn die Verkehrsmenge vor einer Engstelle grösser als deren Leistungsfähigkeit ist. Die Leistungsfähigkeit selber hängt von den Strassenbedingungen (Anzahl Fahrstreifen, Fahrstreifenbreite, seitliche Hindernisfreiheit, Längsneigung, Kurvigkeit), der Verkehrszusammensetzung und den Betriebsbedingungen (Geschwindigkeitsbeschränkungen etc.) ab. Am deutlichsten treten Staus auf dem Nationalstrassennetz oder in unmittelbarer Nähe desselben in Erscheinung, weil sie hier gut sichtbar sind und kaum umfahren werden können. Der vorliegende Artikel befasst sich hauptsächlich mit dem Verkehr und den Staus auf diesem Netz. 2 Verkehrsqualitätsstufen In der VSS-Norm SN Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Belastbarkeit - Freie Strecke auf Autobahnen werden sechs Verkehrsqualitätsstufen definiert 1. Die Festlegung der Verkehrsqualitätsstufen (vgl. Folie 3) erfolgt aufgrund der aus der Verkehrsdichte abgeleiteten Verkehrsmenge in Fahrzeugen pro Stunde und Richtung im Bezug zur Leistungsfähigkeit der Strecke. Die Stufen A und B kennzeichnen einen Verkehrsfluss mit geringsten Einflüssen der Verkehrsmenge auf die Fahrgeschwindigkeiten. 1 Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute. Schweizer Norm SN April 2004 / Referat Erstickt die Version vom 28. April 2004.doc

2 Verkehrs-Plattform Schweiz 2 In den Stufen C und D nehmen mit wachsender Verkehrsmenge die gegenseitigen Behinderungen immer mehr zu, verbunden mit einem immer grösseren Rückgang der Fahrgeschw indigkeiten. Der Verkehrsfluss bleibt dabei aber immer noch stabil. An der Grenze zwischen den Stufen D und E beginnt der Verkehrsfluss zeitweise instabil zu werden. Je mehr sich die Verkehrsqualität der Stufe F nähert, desto länger dauern die instabilen Situationen an. Die Grenze zwischen den Qualitätsstufen E und F wird erreicht, wenn während der ganzen Stunde instabiler Verkehrsfluss mit Stau oder Stop-and-go-Verkehr herrscht. 3 Die Verkehrsqualität hat sich verschlechtert In den letzten Jahren hat sich auf dem Nationalstrassennetz die Verkehrsqualität langsam aber kontinuierlich verschlechtert. Folie 4 zeigt dies exemplarisch für die beiden Autobahnzählstellen Mattstetten (A1) und Muttenz, Hard (A2) 2. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) erstellt jährlich einen Staubericht, in dem die Entwicklung der Verkehrsfrequenzen und der erfassten und veröffentlichten Staumeldungen auf den Nationalstrassen aufgelistet und kommentiert ist 3. Folien 5 und 6 zeigen, dass im Jahre auf den Nationalstrassen während 9'200 Stunden Stau herrschte. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies eine Zunahme von knapp 20%. Die wichtigste Stauursache waren dabei mit 64% Verkehrsüberlastungen. Der Staubericht sagt nichts aus über die in den Staus verlorenen Stunden. Für den Kanton Zug schätzt das Büro INFRAS die durch Fahrzeitverzögerungen bei erhöhtem Verkehrsaufkommen jährlich entstehenden Stau- und Langsamfahrkosten auf rund 54 Mio. CHF (Streubereich: +/-30%); die Fahrzeitverzögerungen summieren sich zu knapp 1,2 Mio. Stunden pro Jahr 5. Werden nur die Staus (ohne Langsamfahrkosten) berücksichtigt, so ergeben sich Kosten von 3,6 Mio. CHF für Autobahnstaus im Kanton Zug. 4 Verkehrsentwicklung Zwischen 1990 und 2002 hat der Verkehr an einem durchschnittlichen Werktag (DWV) auf dem schweizerischen Strassennetz jährlich um 2,0% zugenommen, insgesamt betrug die Zunahme 26,9 Indexpunkte. Folie 7 zeigt eine deutlich stärkere Zunahme zwischen 1997 und Auf den Autobahnen lag die Verkehrszunahme (DWV) zwischen 1990 und 2002 mit rund 40% deutlich höher Rapp Trans AG: Überprüfung des Fahrverhaltens von Personenwagen in der Schweiz Basisindikatoren 2002 (noch nicht veröffentlicht) Bundesamt für Strassen ASTRA (2002): Jahresstaubericht 2001 Gemeldete Staus auf den Nationalstrassen Der Jahresstaubericht 2002 wurde nicht verwendet, da in diesem Jahr Ausnahmesituationen (Belchensanierung, Kreuzungsverbot LKW am Gotthard) bestanden. INFRAS (2002): Stau- und Langsamfahrkosten im Kanton Zug Rapp Trans (2003): Entwicklungsindizes des schweizerischen Strassenverkehrs Fortschreibung April 2004 / Referat Erstickt die Version vom 28. April 2004.doc RappTrans

3 Verkehrs-Plattform Schweiz 3 Wenn die Leistungsfähigkeit einer Strecke erreicht wird, führt dies u.a. dazu, dass die Spitzenstunden sich zeitlich ausdehnen. Folie 8 zeigt dies deutlich an der Zählstelle Baregg, Fahrtrichtung Zürich 7. Im Bericht Mobilität in der Schweiz werden als Gründe für die Zunahme des Strassenverkehrs die steigende Motorisierung der Haushalte und die starke Zunahme des Führerscheinbesitzes genannt 8. Auch der zunehmende Freizeitverkehr - infolge von kürzeren Arbeitszeiten - und die Zersiedelung spielen eine Rolle bei der Verkehrszunahme. Aber auch das verbesserte Verkehrsangebot bewirkt zusätzlichen Verkehr. Die Eröffnung der A3 zwischen Frick und dem Birrfeld im Herbst 1996 bewirkte eine zusätzliche Zunahme des Verkehrs über den Jurakamm (Folie 9). Dieser so genannte Neuverkehr betrug ungefähr 10% der gesamten Kordonbelastung und bildete sich in den ersten vier Jahren nach der Eröffnung. Neuverkehr ist jedoch kein Phänomen der Strasse; auch auf der Schiene tritt nach einer Verbesserung des Verkehrsangebots eine überproportionale Zunahme der Anzahl Fahrgäste ein, wie Folie 10 am Beispiel der Zürcher S-Bahn deutlich zeigt. Doch während bei der Schiene der Neuverkehr meistens als Erfolg gefeiert wird, wird er auf der Strasse oft verteufelt. 5 Wie wird sich der Strassenverkehr weiter entwickeln? Setzt sich der bisherige Trend der Verkehrszunahme fort, so dürfte der motorisierte Individualverkehr auf dem gesamten Strassennetz bis zum Jahr 2020 um rund 35%, derjenige auf dem Nationalstrassennetz um rund 50% zunehmen (Folie 11). Allerdings wird mit verschiedenen Massnahmen (Bahn 2000 etc.) und Angebotsausw eitungen beim öffentlichen Verkehr eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf Bahn, Tram und Bus angestrebt. Ausgehend von verschiedenen Verkehrsprognosen und -entwicklungen hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zusammen mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) Verkehrsanalysen zu den Kapazitätsengpässen auf den Nationalstrassen im Jahr 2020 durchgeführt 9. Das Szenario TIEF geht für den Zeitraum 2000 bis 2020 von einem Wachstum auf den Nationalstrassen von durchschnittlich 24% aus. Diese Zunahme leitet sich aus einem Gesamtwachstum des Strassenverkehrs in der Schweiz (alle Strassen) von 16% ab und unterstellt eine gewisse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Das Szenario HOCH geht demgegenüber von einem durchschnittlichen Wachstum auf den Nationalstrassen von 40%, auf dem gesamten Strassennetz von 31% aus, was in etwa der Fortsetzung des heutigen Trends entspricht Rapp Trans AG: Überprüfung des Fahrverhaltens von Personenwagen in der Schweiz, Basisindikatoren 2002 (noch nicht veröffentlicht) Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesamt für Statistik (2001): Mobilität in der Schweiz. Ergebnisse des Mikrozensus 2000 zum Verkehrsverhalten Bundesamt für Raumentwicklung (2002): Verkehrsanalysen zu den künftigen Kapazitätsengpässen auf den Nationalstrassen 28. April 2004 / Referat Erstickt die Version vom 28. April 2004.doc RappTrans

4 Verkehrs-Plattform Schweiz 4 6 Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz 2020 Folien 12 und 13 aus dem erwähnten Bericht des ARE zeigen die im Jahr 2020 erwarteten Kapazitätsengpässe. Dabei wurde als Kriterium die 50. Stunde gewählt, d.h. eine Strecke gilt als dauernder Kapazitätsengpass, wenn das Verkehrsaufkommen die Leistungsfähigkeit während mehr als 50 Stunden pro Jahr überschreitet. Abbildung und Tabelle zeigen, dass beim Szenario TIEF rund 200 km des heutigen Nationalstrassennetzes deutlich überlastet sind und dass die wichtigsten Kapazitätsengpässe mehrheitlich in den Agglomerationen liegen; eine Ausnahme stellen die Abschnitte Luterbach - Oensingen und Härkingen - Wiggertal auf der A1 und die A4 zwischen Andelfingen und Bargen dar. In drei Studien für den Touring Club der Schweiz haben wir in den Jahren 2001/02 die Verkehrsqualität im Jahr 2020 auf der A1 zwischen Bern und Zürich sowie zwischen Lausanne und Genève und auf der A2 zwischen Erstfeld und Airolo analysiert 10. Dabei sind wir von ähnlich grossen Verkehrentwicklungen wie das ARE ausgegangen. Hier die wichtigsten Erkenntnisse: Auf den neuralgischen Abschnitten auf der A1 wird die Verkehrsqualität bis 2020 stark abnehmen. Beim Grauholz dürfte im Jahr 2020 die Reisegeschwindigkeit während 3,5 bis 5 Stunden pro Tag (je nach Szenario) unter 50 km/h absinken (in beiden Richtungen zusammen). Westlich von Lausanne dürfte dies täglich während 2 bis 4 Stunden, östlich von Genève während 2,5 bis 3 Stunden der Fall sein (in beiden Richtungen zusammen). Auf dem Abschnitt Härkingen - Wiggertal ist 2020 während täglich 6 bis 9 Stunden mit Reisegeschwindigkeiten von unter 50 km/h zu rechnen (in beiden Richtungen zusammen). Am Gotthard treten heute saisonale Überlastungen auf. Die Situation wird sich bis 2020 verschlechtern. Während im Jahr 2000 (je nach Richtung) an 39 bzw. 44 Tagen die Verkehrsqualität stark beeinträchtigt war, dürften es im Jahr 2020 beim Szenario mit der höheren Verkehrszunahme 87 bzw. 101 Tage sein. Aus beiden Untersuchungen folgt, dass die regelmässigen Überlastungen auf dem Abschnitt Härkingen - Wiggertal und in den Agglomerationen auftreten werden. Hier müssen dringend Lösungen gesucht und realisiert werden. 7 Mögliche Lösungen Für die Lösung der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen kommt nur eine Kombination von verschiedenen Massnahmen in Frage (vgl. Folie 14): Relativ schnell realisierbar sind Massnahmen zum Verkehrsmanagement auf den Hochleistungsstrassen (Verkehrsbeeinflussungssysteme, Tropfenzähler an den Einfahrten etc.). Solche 10 Abay&Meier (2001): Auswirkungen des Ausbaus der A1 zwischen Bern und Zürich auf die Verkehrsnachfrage Abay&Meier (2002): Auswirkungen des Ausbaus der A1 zwischen Genève und Lausanne Abay&Meier (2002): Auswirkungen des Ausbaus der A2 zwischen Erstfeld und Airolo auf die Verkehrsnachfrage (Abay&Meier wurde Anfang 2003 in Rapp Trans integriert) 28. April 2004 / Referat Erstickt die Version vom 28. April 2004.doc RappTrans

5 Verkehrs-Plattform Schweiz 5 Systeme sind z.b. im Grauholz und vor Basel bereits realisiert, auf der A1 im Raum Zürich sind sie geplant. Sie helfen, den Verkehr flüssig zu halten und die Leistungsfähigkeit einer Strecke leicht zu erhöhen (Folien 15 und 16). Mit gezielten Aus- und Neubauten im Hochleistungsstrassennetz kann die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes gesteigert werden. Der Kanton Zürich hat in den letzten Jahren in seiner Strategie HLS aufgezeigt, welche neuen Verbindungen und welche Netzausbauten notwendig sind (Folie 17). Mit Begleitmassnahmen sind die positiven Wirkungen zu sichern. Wenn man die langen Planungs-, Projektierungs- und Bauzeiträume berücksichtigt - 15 bis 20 Jahre sind keine Seltenheit müssen die notwendigen Arbeiten sofort an die Hand genommen werden. Aus- und Neubauten im Strassennetz müssen von Angebotserweiterungen im öffentlichen Verkehr (neue S-Bahn-Linien, Taktverdichtungen etc.) begleitet sein; im Kanton Zürich die Bahnperspektiven für den Wirtschaftraum Zürich. Folie 18 zeigt am Beispiel des Kantons Zürich für den Modal Split, wie sich die Bahnperspektiven und die Strategie HLS ergänzen, und dass sie sich nicht konkurrenzieren müssen. Als weitere Massnahme ist auch die Beeinflussung der Nachfrage (Road Pricing) wenigstens ins Auge zu fassen. Wie das Beispiel London zeigt, hat ein Road Pricing positive Auswirkungen auf den Verkehr in einer Agglomeration (Folien 19 und 20). Die Einnahmen des Road Pricings können z.b. zur Finanzierung der Verkehrs-Infrastruktur verwendet werden. Für die flächendeckende Umsetzung von Road Pricing fehlen in der Schweiz jedoch noch die gesetzlichen Grundlagen und die notwendige Akzeptanz. 8 Schlussfolgerungen 1. Der Verkehr auf unseren Strassen wird weiter zunehmen. Bis ins Jahr 2020 ist mit einer Zunahme des Verkehrs auf den Nationalstrassen von 25 bis 40% zu rechnen. 2. Auf den neuralgischen Abschnitten des Nationalstrassennetzes wird sich die Verkehrsqualität deshalb stark verschlechtern. 3. Der grösste Teil dieser Strecken befindet sich in Agglomerationen. 4. Als Lösung steht hier eine Kombination von Massnahmen zum Verkehrsmanagement, gezielten Aus- und Neubauten im Strassennetz und Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr im Vordergrund. 5. Die Arbeiten zur Planung, Projektierung und zum Bau von Aus- und Neubauten im Strassennetz sind unverzüglich an die Hand zu nehmen. 6. Massnahmen zur Beeinflussung der Nachfrage (Road Pricing) sind zu diskutieren. Basel, 28. April 2004 / EM 28. April 2004 / Referat Erstickt die Version vom 28. April 2004.doc RappTrans